DE1932243A1 - Lenkeinrichtung fuer Anhaenger - Google Patents

Description

Or. O. Ofttmann K. L Schiff Dr. A. v. FOner DIpI. Ing. P. Strahl

Patentanwälte
8 München 90, Marlahllfplate 2 4 3, Telefon 43 4040 1932243

Patentanmaldung P 19 32 243.1-21 Carl E. Humes Unsere Akte DA-K47O 24. August 1970 Lenkeinrichtung für Anhänger

Die Erfindung befaßt sich mit Verbesserungen an aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Fahreinheiten, ins- . besondere mit Lenkeinrichtungen für Anhänger, bei denen die lenkbaren Radachsgruppen eines Anhängers durch die Bewegungen der Zugmaschine zwangsläufig gelenkt werden.

Die USA-Patentachrift Nr. 3 195 922 ist insofern für den Stand der Technik repräsentativ, als sie zeigt, wie das Vorderende eines Anhängers über einen Anlenkbolzen mit dem Drehkrans einer Zugmaschine verbunden ist, wobei dieser Drehkrans einen sich nach hinten öffnenden Schlitz zur Aufnahme des Lenkbolzens aufweist und das hintere Ende des Anhängers von drehbar montierten, lenkbaren Radachsgruppen getragen wird. Die steuerbaren Achsgruppen sind mit dem Drehkranz der Zugmaschine mittels Ketten und Kettenrädern verbunden, wobei eine Drehung des Drehkranzes an der Zugmaschine in eine vorbestimmte unterstützende Einschlagbewegung der lenkbaren Radachsgruppen des

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Anhangers übertragen wird, die bei Beginn eines Einschlags ein Maximum hat und abnimmt, wenn der Einschlagwinkel der Zugmaschine grosser wird.

Die Erfindung vermittelt neuartige Verbesserungen gegenüber der in der erwähnten Patentschrift offenbarten Bauweise, Aufgabe der Erfindung ist es in erster Linie, eine verbesserte Lenkeinrichtung für Anhänger zu schaffen, die Mittel zur unterstützenden Lenkung von Radachsgruppen bei von Zugma-

* schinen zu ziehenden Anhängern umfasst« Ein entsprechender Lenkmechanismus soll bei Anhängern mit zwei, drei, vier oder mehr Radachsen leicht verwendbar sein, und verschiedene Kombi ν nationen von Radachsen sollen unterstützend gelenkt werden könne, um Schleif- oder Radierbewegungen zwischen den Rädern des Anhängers und der Strasse im wesentlichen auszuschalten» In die Lenkeinrichtung sind dabei Mittel zur Verhinderung eines "Zusammenklappens'* zwischen Zugmaschine und Anhänger eingebaut, die die relative Schwenkbewegung zwischen den beiden Fahrzeugen begrenzen. Einige der Radachsen sollen dabei in einer Richtung und andere in der entgegengesetzten Richtung bewegt werden, wobei der Einschlagwinkel jeder Anhängerachse leicht regelbar und einfach durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses von Ketten-

ψ rädern, die die Hauptantriebsmittel für den unterstützenden Lenkmechanismus darstellen, veränderbar sein soll. Die bewegende Kraft zur Betätigung des Lenkmechanismus wird dabei zwangsläufug von dem Drehkranz der Zugmaschine abgenommen.

Ziel der Erfindung ist es weiterhin, eine verbesserte unterstützende Lenkeinrichtung für von Zugmaschinen gezogene Anhänger zu schaffen, die eine verhältnismässig einfache Bauweise hat, widerstandsfähig sowie verhältniemässig billig einzubauen und zu warten ist» Dem tragenden Drehkranz jeder lenkbaren Achsgruppe ist dabei eine gleitbar angeordnete Vorrichtung baulich zugeordnet, die den Drehwinkel der Drehkränze und der zugehörigen lenkbaren Aehsgruppen begrenzt,

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so dass ein"Zusammenklappen" zwischen der Zugmaschine und dem Anhinger verhindert wird. Direkt zwischen des hinteren Ende des Anhängerrahmens und der hintersten lenkbaren Achsgruppe ist eine selbstzentrierende Anordnung angeschlossen, die direkt auf die hinterste Achsgruppe und über diese auch auf die davor angeordneten lenkbaren Achegruppen einwirkt, um sämtliche lenkbaren Achsgruppen in normaler zentrischer Stellung bezüglich des Anhängerrahmens zu halten. Diese selbstzentrierende Anordnung funktioniert automatisch.

Diese und weitere Ziele und VorteiIe werden generell bei einer aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden mehrachsigen Fahreinheit erreicht, bei der das vordere Ende des Anhängers über einen Anlenkbolzen mit einem an der Zugmaschine montierten Drehkranz verbunden ist, das einen generell V-förmigen, nach hinten Öffnenden Schlitz zur Aufnahme des Anlenkbolzens aufweist. Der Anhänger hat mindestens eine lenkbare Achsgruppe, die über eine Montageanordnung bezüglich des Anhänger-Hauptrahmens gesteuerte Schwenkbewegungen ausführen kann. Die Montageanordnung umfasst dabei eine an dem Anhängerrahmen montierte, relativ zu diesem drehbare vertikale Welle, ein mit der Welle drehfestes erstes Kettenrad, einen mit der Welle drehfesten Kurbelarm, eine an der Radachsgruppe befestigte Gleitvorrichtung zur Aufnahme des freien Endes des Kurbelarms, einen am vorderen Ende des Anhängers getragenen Anlenkbolzen, ein konzentrisch 3u dem Anlenkbolzen montiertes zweites Kettenrad, einen an dem zweiten Kettenrad exzentrisch zu dem Anlenkbolzen befestigten nach unten ragenden Arm, der von dem Schlitz in den Drehkranz hinter dem Anlenkbolzen spielarm aufgenommen wird, sowie eine Kabel- und Kettenanordnung, die die beiden Kettenräder antriebsmässig miteinander verbindet.

Hachstehend werden Aueführungsbeispiele der Erfindung im einzelnen anhand der Zeichnungen beschrieben; darin zeigens

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Fig. 1 eine Draufsicht auf eine aus Zugmaschine und Anhanger bestehende Fahreinheit, bei der der Anhanger eine erst· feste Radgruppe und eine zweite lenkbare Radachegruppe umfasst;

Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Aufbaus;

Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 1, wobei die hintere lenkbare Radachsgruppe entsprechend der Zugmaschine für den Anhanger verschwenkt ist;

P Fig. 4 eine vergrösserte, fragmentarische, teilweise geschnittene Ansicht der Verbindungsanordnung zwischen dem Drehkranz der Zugmaschine und dem vorderen Ende des Anhangers;

Fig. 5 eine fragmentarische Draufsicht auf den in FIg₀ 4 dargestellten Aufbau;

Fig. 6 einen Schnitt im wesentlichen längs der Linie 6-6 der Fig. 5;

Fig. 7 eine Unteransicht des in Fig. 4,5 und 6 gezeigten Aufbaue;

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung der aus einem " Kettenrad, einem Anlenkbolzen und einem Kurbelarm bestehenden

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Anordnung des in Fig. 4 bis 7 gezeigten Aufbaus;

Fig_e 9 eine vergrösserte fragmentarische Ansicht des LenkstQuermechanismus für die hintere Radachsgruppe des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugs;

Fig. 10 eine fragmentarische vergrösserte Draufsicht auf den in Fig. 9 gezeigten Aufbau;

Fig. 11 eine fragmentarische, zum Teil als Aufriss gezeigte Darstellung des Aufbaus nach Fig» 10$

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Fig. 12 eine Draufsicht auf dine modifizierte Ausführungsform der Lenksteuermittel und der Anlenkzapfenanordnung nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 einen Schnitt längs der Linie 13-13 der Fig. 12;

Fig. 14 eine der Fig. 1 Ähnliche schematische Draufsicht auf einen Anhänger mit zwei lenkbaren Radachsgruppen und einer festen Achsgruppe·

Fig. 15 eine fragmentarische, vergrösserte, teilweise im wesentlichen längs der Linie 15-15 der Fig« 14 senkrecht geschnittene Darstellung;

Fig. 16 eine Seitenansicht einer aus einer Zugmaschine und einem Tankanhänger bestehenden Kombination, bei der die lenkbaren Achsgruppen des Anhängers mit einer modifizierten Form der Lenksteuermittel versehen sind;

Fig. 17 einen vergrösserten, fragmentarischen, in Längsrichtung gelegten Vertikalschnitt durch die vordere Radgruppe des Anhängers und die an der Vorderseite des Anhängers nach Fig. 16 unterstützten Verbindungsmittel, die mit dem Drehkranz der Zugmaschine nach Fig. 16 ähnlich wie bei Fig. 4 in Verbindung stehen;

Fig. 18 eine schematische Draufsicht auf die aus Zugmaschine und Anhänger bestehende Kombination der Fig. 16, wobei die lenkbaren Radachsgruppen des Anhängers in gerader Linie hinter den Antriebsrädern der Zugmaschine laufend gezeigt sind;

Fig. 19 eine der Fig. 18 ähnliche Ansicht, die jedoch zeigt, wie die lenkbaren Radachsgruppen entsprechend der eingeschlagenen Stellung der Zugmaschine verschwenkt sind.

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Fig. 20 eine vergrösierte detaillierte Seitenansicht der Lenketeuerungs»Verbindungemittel zwischen der vorderen und der hinteren lenkbaren Achsgruppe;

Fig. 21 eine fragmentarische, teilweise geschnittene, detaillierte Ansicht des direkt mit der vorderen lenkbaren Achsgruppe verbundenen Lenksteuermechanismus, wobei der Steuermechanismus, wie in Fig. 20 gezeigt, für die hintere lenkbare Achsgruppe gleich ist;

Fig. 22 eine vergrösserte Unteransicht der vorderen und der hinteren lenkbaren Achsgruppe mit den jeweiligen Lenksteuermechanismen der dazwischen liegenden Verbindungsanordnung;

Fig. 23 eine vergrösserte Unteransicht des Lenksteuermechanismus für eine der lenkbaren Achsgruppen nach Fig. 22;

Fig. 24 einen vertikalen Querschnitt im wesentlichen lange der Linie 24-24 der Fig. 23;

Fig. 25 eine vergrösserte, teilweise geschnittene Seitenansicht der hintersten lenkbaren Achsgruppe zur Darstellung einer Selbst-Zentrierungsvorrichtung, die die Form eines in Längsrichtung angeordneten, den Drehkranzaufbau der Achsgruppe mit dem hinteren Ende des Anhangerrahmens verbindenden Torsionsstabes hat;

Fig. 26 eine detaillierte Unteransicht des Torsionsstab-Auf baus nach FIg₀ 25; und

Fig. 27 eine Unteransicht einer weiteren Ausführurigsforn der Selbst-Zentrierungsanordnung mit Ausgleichsstäben, die den Drehkranz-Aufbau der hintersten lenkbaren Achsgruppe mit dom hinteren Ende des Anhängerrahmens verbinden.

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In Pig. 1 bis 3 ist ein generell ait Io bezeichneter Lastzug gezeigt, der eine Zugmaschine 12 und einen Anhinger 14 umfasst. Die Zugmaschine 12 ist herkömmlicher Bauart und umfasst ein Chassis bzw. einen Rahaen 16 mit lenkbaren vorderen Radgruppen 18 und nicht-lenkbaren Antriebsradgruppen 2o. Die Zugmaschine umfasst ferner ein Fahrerhaus 22 und eine herkömmliche Drehkranzanordnung 24, die die Mittel zum Aufsatteln des vorderen Endes des Anhängers 14 bildet.

Der Anhänger 14 umfasst generell ein auf Rahaenelementen 28 getragenes Gestell, wobei die Rahneneleftente am hinteren Ende auf einer generell mit 3o bezeichneten Radachsgruppe sowie einer zwischen dieser und dem vorderen AnhSngerende angeordneten weiteren Radachegruppe 32 aufliegen. Der Anhänger umfasst ferner eine Anordnung 34, die ihn mit den Drehkranz 24 der Zugmaschine verbindet.

Hie speziell aus Fig. 4,5,6 und 7 hervorgeht, umfasst die Drehkranssnordnung 24 der Zugmaschine eine Drehkranzplattform 4o, die zur Ausführung einer begrenzten Schwenkbewegung auf einem Zapfen 42 montiert ist, der an einem Ansatz befestigt ist. Der Ansatz/Tut an einen auf dem Rahmen 16 der Zugmaschine montierten Element befestigt. Die Radkranzanordnung ist mit einem nach hinten verlaufenden, generell mit 48 bezeichneten Schlitz versehen, der aus einem geraden Abschnitt 5o und einem nach hinten und auseen abgeschrägten Abschnitt besteht. Die Plattform 4o der Drehkranzanordnung 24 umfasst den abgeschrägten Abschnitt 52 des Schlitzes 48 benachbarte nach unten gekrümmte Abschnitte.

Nahe dem vorderen AnhSngerende ist ein gegossenes zweiteiliges, generell mit 6o bezeichnetes Gehäuse montiert, das aus einea oberen Element 62 und einem unteren Element 64 besteht. Durch Befestigung mittels Bolzen 66 bildet dieses Paar von Gusselemente^ das Gehäuse 6o, dss eine al Igen© in rait

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68 bezeichnete, aus einem Kettenrand 7o. einem Anlerikbolzen 72 und einem nach unten ragenden Antriebearm bzw. einer nach unten ragenden Antriebsklaue 74 bestehende Gussteilkombination beherbergt. Die zylindrische AussenfISche 76 der Kombinationsanordnung 68 ist in der zylindrischen Innenfläche gelagert, die von dem Pt ar von Gusselementen 62 und 64 gebildet wird, wobei die Kettenradabachnitte durch eine zwischen diesen beiden Gusselementen gebildete zylindrische Öffnung 78 hindurchragen. Wie beispielsweise in Fig. 5 genauer gezeigt, sind die Gusaelemente bei 8o und 82 offen und lassen die Züge einer Antriebafc kette 84 hindurch, die somit hinten um das Kettenrad 7o herumführen kann, «rie dies beispielsweise in Fig. 2 und 3 deutlicher gezeigt ist. Dia hinteren Enden der Kette 84 können mit länglichen Stahlbändern oder -stangen 86 und 88 verbunden sein, wie dies im folgenden genauer beschrieben ist.

Wie oben erw&hnt, werden die Gusselemente 62 und 64 in ihrem zusammengebauten Zustand durch mehrere Bolzen 66 gehalten, die in ein ein kastenförmiges Gehäuse unter dem vorderen AnhSngerende bildendes Plattenelement 9o eingeschraubt sind. Das Gehäuse 9o ist mit einer Öffnung 92 versehen, durch die der untere Abschnitt 94 der Kombinationsanordnung 68 hindurchragt . Die nach unten schauende Klaue 74 wird von dem ver-W h&ltnismässig geraden Abschnitt 5o des Rsdkranzschlitzes 48 aufgenommen, wodurch sie bei Dreh- oder Schwenkbewegung des Radkranzes 4o in gleicher Weiäe bewegt wird und dabei die Anordnung 68 in dem Gehäuse 6o dreht, die ihrerseits die über die ZShne des Kettenrades 7o geführte Kette 84 in entsprechender Richtung mitnimmt.

Get-iSss Fig. 9, Io und 11 umfasst die hintere Achsgruppe eine Plattfona loo, die ein3 herkömmliche Luftbalg-Fedsrung Io2 trSgt. Die Federung ist mit dem einen Erde jeweils eines Armes Io4 verbunden, dessen andereg Ende auf eine Toraionestange Io6 aufgekellt ist, die ihrsrsfeits von einsra an

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die Plattform 100 angeechweiseten oder angeschraubten nach unten ragenden Ausleger 108 getragen wird. Zwischen der Torsionsstange 106 und der Luftfederung 102 befindet sich die Achse 110, die mehrere Rader 112 drehbar trägt. Bei der dargestellten AusfUhrnngeform der Erfindung trägt die Plattform 100 nur eine einzige Achse 110. Wie für den Fachmann ersichtlich, könnte die Plattform 100 auch Doppelachsen aufweisen, falls der Anhänger grössere Belastungen aufnehmen soll. An der oberen Flache der Plattform 100 ist mittels mehrerer Bolzen 122 ein gegossener oder maschinell bearbeiteter Ring 120 befestigt, dessen obere Fliehe mit einer Lagerlauffläche 124 versehen ist. Die unteren Flächen der Rahmenelemente 28 tragen ein damit zusammenwirkendes Lager-Ringelement 126, das, wie deutlicher in Fig. 9 gezeigt, an ein auf dem Rahmen angebrachtes Kasten- oder Plattenelement 130 angeschraubt ist. Das Ring-' element 126 weist eine Lagerlauffläche 132 auf, die, mit der Lauffläche 124 zusammenwirkend, mehrere Lagerkugeln 134 aufnimmt, so dass die Achsgruppe 30 relativ zu den Hauptrahmenelementen 28 drehbar montiert ist. Bei dieser Bauform erübrigt sich ein Lagerbolzen für die hintere Achsgruppe, was den Aufbau und die Lagerung der lenkbaren Anordnung erheblich vereinfacht.

Auf der hinteren lenkbaren Achsgruppe ist eine vertikal angeordnete Hülse oder Manschette 140 drehbar montiert, die von Querträgern 139 getragen wird, welche zwischen den in Abstand voneinander angeordneten parallelen Hauptrahmenelementen 28 des Anhängers verlaufen. In der Hülse 140 ist eine vertikale Welle 142 drehbar montiert, an deren oberem Ende ein Kettenrad 144 montiert ist, während an dem unteren Ende der Welle 142 ein Arm 146 montiert ist, der an seinem freien Ende einen Gleitblock 148 trägt„ Der Gleitblock wird von einer generell mit 150 bezeichneten Gleitführung aufgenommen, die an der oberen Fläche der Plattform 100 angebracht ist„ Die Gleitführung 150 umfasst ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden

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Seitenelementen 152, 154 sowie zwei querverlaufende Stirnelemente 156 und 158, wie dies deutlicher aus Fig. 10 hervorgeht.

Der Querabstand zwischen den Seltenelementen und 154 der Gleitführung 150 ist so gross, dass der Block spielarm darin aufgenommen ist, während der Altstand zwischen den Stirnelementen 156 und 158 so gross sein kann, dass der Gleitblock 148 bei normaler Laufrichtung der Rader 112 bezüglich des Rahmens 28 das Anschlagelement 156 berührt, wenn die Radachse 110 gegenüber den Anhanger-Hauptrahmen um den höchsten ) gewünschten Anschlagwinkel verechwenkt ist. Das Zusammenwirken zwischen dem Gleitblock 148 und der Gleitführung 150 bildet somit ein Mittel,das eine Übersteuerung der hinteren Achse verhindert und somit eixeof Zusammenklappen" zwischen der Zugmaschine und dem Anhanger entgegenwirkt· Aus Fig. 10 und 11 ist zu entnehmen, dass die Stirnplatten 156 und 158 weiter von dem Gleitblock 148 entfernt sind, als sich dieser normalerweise bewegt.

Zur Verschwenkung der hinteren Achse 110 wird das Kettenrad 144 über eine Kette 160 gedreht, deren beide Endvn 162 und 162', wie in Fig. 3 gezeigt, mit den hinteren Enden der Stahlbander 86 bzw. 88, d.h. in entgegengesetzter Weise " wie die Verbindung der Bänder an der vorderen Kette 84, verbunden sind. Dadurch dreht sich die hintere Achsgruppe 30 relativ zu den festen Radern 20 der Zugmaschine, wie in Fig. 3 gezeigt, in entgegengesetzter Richtung, so dass der Drehpunkt des Anhängers 14 etwa an der Radachsgruppe 32 liegt. Diese Bewe-' gung der hinteren Achsgruppe 30 relativ zu den Hinterradern 20 der Zugmaschine kommt durch das gezeigte Überkreuzen der Stahlbänder 86 und 88 zustande.

Der Ausschlag der Schwenkbewegung der lenkbaren Achsgruppe 30 lässt sich festlegen und durch Ändern des Verhältnisses zwischen dem Kettenrad 40 am Vorderende und dem

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Kettenrad 144 am Hinterende variieren. Wie einzusehen ist, bestimmt auch die Lange des Hebelarms 146 den der lenkbaren Achsgruppe zugeführten Lenkausschlag, wobei es sich als bequemer herausgestellt hat, das gewunechte Mass der Lenkung nicht durch Verandern des Übersetzungsverhältnisses der Kettenräder sondern der Länge des Hebelarms 146 sowie des Gleitblocks 148 in der Gleitführung 150 zu regulieren.

Ferner soll festgehalten werden, dass die Verbindung zwischen den beiden Ketten 84 und 160 am vorderen bzw. hinteren Anhangerende einerseits und den Stahlbändern 86 und 88 andererseits etwa durch Spannschrauben oder dergl. verstellbar sein kann, so dass sich die Spannung in den Ketten und den Stahlbändern leicht einstellen und bei Änderungen an dem Übersetzungsverhältnis der Kettenräder 70 und 144 anpassen lässt.

In Fig. 12 und 13 ist eine weitere Ausfuhrungsform eines Lenkmechanismus gezeigt, der sich in der Nähe des vorderen Anhängerendes anbringen lässt. Der vordere Steuermechanismus 200 umfasst eine obere Platte 202, eine Bodenplatte 204 mit einer in diese eingeschnittenen ringförmigen öffnung 206 sowie einem Abstandsring 208, der aus einem hinteren Element 210, einem Paar von Seitenelementen 212 und 212' sowie einem vorderen Element 214 besteht. Wie insbesondere aus Fig. 12 ersichtlich, reicht das vordere Element 214 nicht bis zu den Seitenwänden der seitlichen Abstandselemente 212 und 212^s, so dass Zwischenräume 216 und 216-" gebildet werden, durch die die Züge der Lenkkette 220 nach aussen treten können.

Die obere Platte 202 und die untere Platte 204 weisen jeweils einen angeschvreissten Ring 222 bzw. 224 auf. Die Höhe der Ringe 222 und 224 ist so gewählt, dass zwischen ihnen ein Abstand verbleibt, der einen Flanschabschnitt 226 eines generell mit 228 bezeichneten Kettenrades aufnimmt. An dem Kettenrad 228 ist ein Anlenkbolzen 230 sowie ein nach un-

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ten ragender Ära bzw. eine Klan« 232 montiert, die der Klaue 74 der in Fig. 6 gezeigten gegossenen Aueführungsform der Erfindung entspricht. Wie deutlicher aus Fig. 12 und 13 hervorgeht, ist ein Anschlagblock: 236 aa der oberen Platte 2o2 angeschweisst, während ein Paar von Anschlagplatten 238 und 238' an der oberen Fische 24o dee Kettenrades 228 angeschweisst ist. Diese Elemente 236, 238 und 238' bilden Anschlagvorrichtungen, die die Drehung des Kettenrades 228 begrenzen und somit ein "Zusammenklappen" zwischen den lenkbaren Anhänger und dem Zugfahrzeug verhindern. Wenn gewünscht, können auch die anhand ▼on Fig. Io und 11 erläuterten Mittel zum Verhindern einer ) solchen Klappbewegung in Verbindung mit der in Fig. 12 und 13 dargestellten Aueführungeform verwendet werden, wobei dann am vorderen und hinteren Anhingerende oder an irgendeiner dazwischen liegenden zu lenkenden Achse foraechlüssige Anschlüsse vorgesehen sind.

Die in Fig. 12 und 13 gezeigte Anordnung ist an einen Plattenelement angeschweisst oder in sonstiger Weise fest angebracht- wobei dieses Plattenelement, wie bei der in Fig. 4,5 und 6 gezeigten Aaeftthrungefor» der Erfindung erörtert, von des AnhSngerrmhmea getragen wird.

Im vorstehenden wurde der Lenkaechanismus für w tsehracheige Anhänger in erster Linie anhand eines Anhangers mit einer festen und einer lenkbaren Achegruppe offenbart. Die erfindungegemSssen Prinzipien lassen sich je3.och vortellhafter-%*eiee auch bei AnhSngern. mit mehreren lenkbaren und beispielsweise mindestens einer festen Badachsgruppe anwenden« Diese Möglichkeit ist in Fig. 14 und 15 veranschaulicht, wonach der generell mit 3oo bezeichnete Anhänger einen Haupt rahmen 3o2 umfasst und von einer mit 3o4 bezeichneten Zugmaschine mit hinteren TreibrSdern 3o6 gezogen wird. Der Anhänger 3oo umfasst eine erste lenkbare Achsgruppe 3o8, ein© feste Achsgruppe 31o und eine lenkbare hintiüi® Achsgruppe 312. Dio vorder® lenkbare Achs-

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gruppe 3o8 ist an einer Plattfora 32o montiert, die fiber ein Paar von ahnlich der in Fig. Io und 11 gezeigten Fora gebauten Lagerringan 322 und 324 unterstfitzt wird. Die Achsgruppe ist um einen Zapfen 326 drehbar, der in einer von einem Deckrahmeneleaent 329 senkrecht getragenen Lagerhfilse 328 montiert ist. Das obere Ende des Zapfens 326 trSgt ein Paar von Kettenrädern 33o und 333, wahrend an dem unteren Zapfenende ein Steuerarm 336 befestigt ist, dessen Aufbau beispielsweise dem in Fig. Io und 11 gezeigten Arm entspricht. Das Kettenrad 333 ist fiber eine Ketten&nordnung 34o sit einem treibenden Kettenrad 342 verbunden, das e£wa der in Pig. 12 und 13 gezeigten Ausführung entspricht. Das Kettenrad 342 wird somit von dem Radkranz der Zugmaschine angetrieben, wobei die Kettenanordnung 34o bewirkt, dass sich die lenkl>are Achsgruppe 3o8 in der gleichen Richtung bewegt wie die angetriebene Ach»gruppe 3o6 der Zugmaschine. Das Kettenrad 33o ist mit der hinteren Achegruppe 312 fiber eine generell mit 3So bezeichnete gekreuzte Kettenanordnung verbunden« deren hinteres Ends um ein Kettenrad 144' geführt ist. Dieses Kettenrad entspricht dem in Fig. Io und 11 gezeigten Kettenrad 144 und ist auf einer Welle 142* befestigt, die ihrerseits einen Steuerarm antreibt, der wiederum von der in Fig. Io und 11 gezeigten Bauweise sein kann. Führt nun die Zugmaschine 3o4 eine Wendung nach links aus, so wird die vorder« Radgruppe 3o8 dea Anhängers entsprechend nach links eingeschlagen, die feste Achse 31o bilrlet einen Drehpunkt für den Anhänger, und die hintere Acnsgrupp« 312 schlägt nach rechts ein und vermittelt so ain» koordinierte Bogenfahrt für eine dreiachsige Anhängeranordnung» wie c2i.es in Fig. 14 in gestrichelter Linien gezeigt isst. Die vorstehenden Verhältnisse lassen sich auch auf mehr als drei Achsen ausdehnen, so dass Anhänger von praktisch beliebiger Länge gezogen ver&an kennen, ohne dass auf die Reifen oder die Rßäachsgruppen unzulfisasige Scherkräfte ausgeübt werden.

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Bine andere Form einer mehraohslgen Anhängeranordnung in Besiehung su einen Zugfahrseug sowie mit lenkbaren Aohsgruppen, die den Einachlagbewegungen des Sugfahrseugs entsprechen, ist in Fig. 16 bis 24 gezeigt. Mach Fig. 16 ist die Zugmaschine 360 der Zugmaschine 12 nach Fig. 1 bis 3 ähnlich und weist wie diese eine Radkransanordnung auf, die generell mit 362 bezeichnet 1st. Der Anhänger 364 ist, allerdings nur zur Illustration, in Form eines Tankfahrzeuges dargestellt. Br weist eine vordere lenkbare Achsgruppe 366, eine mittlere feste. Achsgruppe 368 und eine hintere lenkbare Achagruppe 370 auf, während die Zugmaachine eine vordere lenkbare Aohaeinhelt 372 und eine hintere feate

374 hat.

Die Unterseite der Vorderplatte 376 des Anhangers tragt ein Kettenrad 378 sowie einen nach unten ragenden Anlenkboken 380 und einen nach unten ragenden Arm 382, wobei der Bolzen und der Arm den Elementen 72 bzw. 74 der beispielsweise in Fig. gezeigten AusfUhrungsform entsprechen und den begleitenden Teilen der Radkranzanordnung 362 baulich in der gleichen Weise zugeordnet sind wie der Bolzen 72 und der Ars 74 der Radkranzanordnung 24 nach Flg. 1 bis 4.

Um das Kettenrad 378 herum ist eine Kette 384 geführt, die über senkrecht stehende Leitrollen 388 geführte Bandenden oder Züge 386 aufweist.- Diese Endabschnitte führen von bzw. zu der vorderen lenkbaren Achsgruppe 366 nach unten und laufen über kleine Leitrpllen 389, die unmittelbar vor der Achsgruppe 366 senkrechtstehend angeordnet sind. Auf diese Weise werden die Endabschnitte der Kette 384, die von dem Kettenrad 378 su der vorderen Achsgrupp® 386 des Anhängers verläuft, von einer höheren zu einer niedrigeren Ebene geleitet, ohne daß ihre Arbeitoweise beim übertragen der von den Einschlagbewegungen des Zugfahrzeugs 360 verursachten Drehbewegungen des Kettenrades auf die vordere lenkbare Achsgruppe 366 des Anhängers 364 gestört wird.

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Die vordere lankbare Achsgruppe 366 umfasst eine UnterstÜtzungs- und Befestigungsplattform bzw. einen Drehkranz 390, von dem aus zur Lagerung der die Ränder 396 tragenden Achse 394 Lagerarrae 392 nach unten ragen* Diese Anordnung ist ähnlich wie die in Fig. 9 gezeigte. Der Drehkranz 390 ist über eine Kopfpinne 398 an Querträgern drehbar montiert, die an den HauptseitentrSgern 402 des AnhSngerrahroens befestigt aind.

Hie in Pig. 20 bis 24 gezeigt, verläuft von dem Drehkranz 390 nach hinten ein Paar von konvergierenden Armen 404 und 406, deren konvertierende äussere Enden über ein mit ihnen verstif^.etes Joch 4C® verbunden sind. Der Mittelteil dee Jochs 408 ist mit ->inem Lager 410 versehen, in da« dae eine Ende einer Stanae 412 eingehest iet, deren anderes Ende an dar Plattform befestigt ist, eus dieser herausragt und, wie in Fig. 23 und 24 gezeigt,, zwischen den Armen 4O4 und 406 angeordnet ist.

Die Stange 412 wird cleitend von einer Hülse 414 umgeben, die roit einem anceformten, nach oben stehenden, drehbar in eine Gleitlagerteile 418 eingepassten Stift 416 versehen ist. Die Hülse 418 let. etwa durch Schweiesen an einem Ende eines Steuerarms oder -kurbelarms 420 befestigt, der Ober der Stange 412 liegt uad an seinem freien Ende mit einer vertikalen Öffnuag 422 versehen ist, in der das untere Ende einer vertikalen Welle-424 durch eine Schweiesnaht 426 befestigt ist. Die Welle 424 ist drehbar in einem vertikaler» rohrartigen GehHuse 428 untergebracht, das ein an der t?elle angreifendes, geeignetes Gleitlager 430 aufweist» Das Gehäuse 42B wird von Rahnaenquerträgem 432 getragen. Das obere Eoca der Welle trSgt ein Kettenrad 434. niit den eine Kette 436 in Eingriff steht? wie in Fig* 22 gezeigt sind die Inden der Ketfee 43G an Bandabschnitten oder -zügen 3Ö6 befestigt -

Utvter dom Kettenrad 4 34 und unmittelbar nebea dem oberen Έχιάο des rohrförmigen Gehäuses 428 ist ein Ketten-

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rad 438 auf der Welle 424 befestigt, um das eine Seite einer endlosen Kette 440 geführt ist. Xn dem hinteren Verlauf der Kette 440 sind deren Züge überkreuzt, und die andere Seite der Kette 440 ist um ein Kettenrad 442 herumgeführt, das auf einer einen Teil der BetStigungsanordnung for die hintere lenkbare Achagruppe 370 bildenden Welle 424* angeordnet ist. Die Bet&V tigungsanordnung für die Achsgruppe 370 ist in dieser Hinsicht identisch zu der soeben in Verbindung mit der vorderen lenkbaren Achsgruppe 366 beschriebenen, wobei dio hintere Anordnung die Helle 424'_y einen ebenso wie der Arm 420 mit der Plattform 390* ^ verbundenen Steuerarm oder Steuerhebe lärm 42O' umfasst und die Plattform 390' die Radachse 324* der hinteren lenkbaren Achsgruppe trägt.

Aus den Fig. 18 und 19, in denen die Beziehung der vorderen und der hinteren lenkbaren A -hagruppe 366 bzw. 370 bezüglich der dazwischenliegenden festen mittleren Achsgruppe 368 bei gerader und bei Kurvenfahrt gezeigt ist« geht hervor, dass die Kette 384 und ihre bandförmigen Verlängerungen 386 zur Drehung des Kettenrades 434 und damit der Welle 424 betätigt werden, wenn die Zugmaschine und ihre Drehkranzeinheit 362 eingeschlagen werden. Eine derartige Drehung der Welle 424 wirkt sich über den Steuerarm 424 und die Stange 412 auf den Drehkranz ψ 390 aus und verdreht damit auch das Kettenrad 438. Dreht sich dieses, so übt es auf die Uberkreuzte Kette 440 einen Zug aus, und wegen dieser überkreunung wird das Kettenrad 442 in entgegengesetzter Richtung wie das Kettenrad 434 gedreht. Wie in Fig. 19 klar gezeigt ist, wird dadurch bewirkt, dass die Welle . 424', der Arm 420' und die hintere Achsgruppe 370 in entgegengesetzter Richtung wie die vordere Achsgruppe 366 eingeschlagen werden.

Die Gleitanordnung zwischen den Hülsen 414 bzw. 414J und den Stangen 412 bzw. 412' und die Tatsache, da3S die Drehkräfte der Steuerarrce 420 und 420' auf die Plattformen bzw.

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Drehkränze 390 bsw. 390' Ober die Arme, HOleen und Stangen übertragen werden, verhindert ein "Zusammenklappen" zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug, wobei die Drehung so gesteuert wird· dass eine Übersteuerung der Achsen verhindert wird. Dies geschieht in Ähnlicher Weise wie bei dem Gleitblock 148 und der Gleitführung 15O nach Fig. 10.

In rig· 25 und 26 ist eine Selbst-Zentrierungseinrichtung 444 gezeigt, die dafür sorgt, dass die hintere lenkbare Achsgruppe 370 und die -vordere lenkbare Achsgruppe 366 in die gerade Richtung zurückkehren, wenn die Zugmaschine ans einer Kurve in die Gerade zurückgelenkt wird. Diese Zentrierungseinrichtung 444 umfasst einen in Längsrichtung verlaufenden Torsionsstab 446, dessen hinteres Ende drehbar in einer an einem hinteren Querträger 450 zwischen den seitlichen Rahmenelementen 402 montierten Lagerschale 448 gelagert ist. Der Toreionsstab verläuft in der in Längsrichtung liegenden Mittellinie des Anhängers nach vorne und ist nahe seinem vorderen Ende in einem Lager 452 gelagert, das en einem Querträger 454 montiert ist· Das vordere Ende des Torsionsstabes ist mit einem nach unten ragenden Zahnsegment 456 versehen, das mit/stlrnrad 458 in Eingriff steht. Das Stirnrad 458 ist am oberen Ende eines vertikalen Hellenzapfens 460 befestigt, der in einem von dem Drehkranz 39O' nach oben stehenden Gehäuse 464 drehbar untergebracht ist. Auf der Welle 460 ist ferner ein grosses Kettenrad 464 befestigt, das Über eine endlose Kette 466 mit einem zugehörigen Kettenrad 468 verbunden ist.

Das Kettenrad 468 ist Teil einer Dreharmanordnung für den Drehkranz 390* und ist auf der Welle 470 für den Bebelarm 420' angeordnet, wobei die überkreuzte Betätigungskette 436 von der vorderen lenkbaren Achsgruppe 366 um das Kettenrad 442' auf der Welle 470 herumgeführt ist.

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Bin· etwa Ihnliche Anordnung ist in Fig. 27 gezeigt, bei der von de« hinteren Querträger 450* aus zwei parallel« Aasgleichstab« 472 and 474 in Längsrichtung verlaufen, deren hinter« Enden Ober Schraubenfedern 476 an den TrBger 450* befestigt sind« Di« vorderen Enden der nebeneinander liegenden Stabe sind Ober Drehzapfen 478 an de« Kettenrad 464* angelenkt, so dafi dl« Ausgleiohsstflbe an dl« Stelle des Tbrsionsstabes 446 und der Zahnrader 456 und 458 treten. Die vorderen Enden der Stab« 472 und 474 sind an bezüglich der Mittleren Welle 460' radial gegenüber liegenden Seiten an der oberen Flache des Kettenrades 464' angelenkt, wobei die Welle 460' Ober die Kette 466* «it des Kettenrad 468 verbunden ist.

Ansprüche

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Claims (1)

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   Ansprache

   1. Mehracheige, aus Zugmaschine und Anhänger bestehende Fahreinheit, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Anhingerende über einem Anlenkbolzen (72) drehbar mit einem an der Zugmaschine (12) angebrachten Drehkrans (24) verbunden ist, der einen generell V-förmigen, nach hinten öffnenden Schlitz (48) zur Aufnahme des Anlenkbolzens aufweist, und da«a mindestens eine lenkbare Radachegruppe (30) an dem Anhänger

   (14) zur Ausführung gesteuerter Schwenkbewegungen relativ zu dem AnhSngerhauptrahmen (28) üter eine Montagennordnung (34). angebracht ist, cie CuertrSgerelemente für den Anhänger, eine an den Trägerelementen .itontierte und relativ zu ihnen drehbare vertikale Welle (142) mit einem oberen und einem unteren Endabschnitt, ein mit dem oberen Abschnitt der Welle drehfestes erstes Kettenrad (144), einen mit dem unteren Wellenende dreh-. festen¹ Steuerarm (146), eine den Steuerarm mit der Radnchsgruppe verbindende Gleit.->nordnung (148,150), die dazu dient, ein Obersteuern der Achsgruppe und ein Zusammenklappen zwischen Zugmaschine und Anhänger zu verhindern, einen am vorderen Anhängerende angebrachten Anlenkbolzen, ein zu diesem konzentrisch Montiertes zweites Kettenrad (70), einen exzentrisch zu dem Anlenkbolzen an dem zweiten Kettenrad montierten, nnch unten ragenden Arm (74), der von dem Schlitz des Drehkranzes hinter dem Anlenkbolzen spielarm aufgenommen wird, sowie eine das erste mit dem zweiten Kettenrad verbindende, antreibbare Kettenanordnung (84)

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   2. Fahreinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das» die eine Radachsgruppe (30) die Hinterachse (110) des Anhängers (14) bildet und die die beiden KettenrMder (70, 144) miteinander verbindende Kettenanordnung eine Kette (84) mit einander ttberkreueenden zagen (86,88) umfasst.

   3, Fahreinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Radachsgruppe (308) eine vorder* Achagruope des Anhängers (300) bildet, die sich in der gleichen Richtung dreht, wie die Hinterrlder (306) der Zugmaschine (304).

   P 4. Mehrächeige, aus Zugmaschine und Anhänger bestehende Fahreinheit, dadurch g e k e π η ζ β lehne t , dass das vordere Anhängerende über einen Anlenkboizen (380) schwenkbar mit einem an der Zugmaschine (360) angebrachten Drehkranz (362) verbunden ist, der einen generell V-förmigen nach hinten öffnenden Schlitz zur Aufnahme des Anlenkbolzens aufweist, und dass der Drehkranz zur Ausführung gesteuerter Schwenkbewegungen relativ zu dem Hauptrnhmen (302) des Anhängers (364) ufer eine Montageanordnung angebracht ist, die eine an dem AnhSngerrahmen montierte und relativ zu diesem drehbare vertikale Welle (424), ein mit der Helle drehfestes erstes Kettenrad (434), einen mit der Helle drehfesten Kurbelarm (420), eine an der Radachsgruppe (366) befestigte Gleitführung (412, 414) zur Aufnahme des freien

   ψ Endes des Kurbelarmes, einen am vorderen Anhängerende angebrachten Anlenkboizen, ein konzentrisch zu dem Anlenkboizen montiertes zweites Kettenrad (378), einen an dem zweiten Kettenrad exzentrisch zu dem Anlenkboizen befestigten nach unten ragenden Arm (382), der von dem Schlitz in dem Radkranz hinter dem Anlenkboizen spielarm aufgenommen wird, sowie eine das erste mit dem zweiten Kettenrad verbindende antreibbare erste Kettenanordnung (384) umfasst, und dass ferner die zweite Radachsgrupps (370) zur Ausführung gesteuerter Schvenkbewegungen relativ zu dem Anhanger-Hauptrahmen hinter der eisten Achsgruppe (366) über eine weitere Montageanordnung angebracht ist, die eine

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   zweite an dem Anhängerrahmen montierte und relativ zu diesem drehbar vertikale Welle (424*)* ein mit der zweiten Welle drehfestes drittes Kettenrad (442), einen mit der zweiten Welle drehfesten zweiten Kurbelarm-(420*), eine an der zweiten Radachegruppe befestigte zweite Gleitführung (412*, 414*) zur Aufnahme des freien Endes des zweiten Kurbelarms, ein auf der vertikalen Welle der ersten Rad^chsgruppe befestigtes \tertes Kettenrad (438) sowie eine das dritte mit dem vierten Kettenrad verbindende, weitere nntreibbare Kettenanordnung (440) umfasst.

   5. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch der Radachsgruppe (30) zugeordnete Anschlageinrichtungen (143,150), die den Schwenkwinkel der Achsgruppe in einer zur Ebene des Anhängergestells (28) parallelen Ebene begrenzen.

   6. Fahreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, g e kennzeichnet durch dem zweiten Kettenrad (144) der Anordnung zugeordnete Vorrichtungen (148, 150) zur Begrenzung des Drehwinkels.

   7· Fähreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass d^e Montageanordnung für die Radachsgruppe (30) ein Paar von nutenförraigen Laufbahnen (124,132) sowie in diesen gehaltene Lägerei entente (134) umfasst.

   8. Mehrachsige, aus Zugmaschine und Anhänger bestehende Pahreinheit, bei der das vordere Anhängerende/einen Anlenkbolzen drehbar mit einem an der Zugmaschine angebrachten Drehkranz verbunden ist, der einen generell V-fö_:rmigen nach hinten öffnenden Schlitz zur Aufnahme des Anlenkbolzens aufweist, wobei der Anhänger mit parallelen seitlichen Rahmenelementen versehen ist, gekennzeichnet durch mindestens eine vordere und eine hintere den Anhänger (364) tragende lenkbare Radachsgruppe (366,370), die zur Ausführung gesteuerter Schwenkbewegungen ze-* lativ zu dem Anhängerrahmeη jeweils an diesem montiert sind, ferner zwischen den seitlichen Rahmanelementea (4G2!) in Längerichtung versetzt angeordnete Querträger, an den Querträgern drehbar montierte vertikale Wellen (424,424') mit jeweils* einem

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   oberen und einem unteren Endabschnitt, jeweils mit den oberen tfellenabschnitten drehfeste Kettenräder (438,442) sowie einen jeweils mit dem unteren Wellenabschnitt drehfesten Steuerarm (420,420·), wobei die Achsgruppen Drehkranze (390,390*), eine den Steuerarm einer Welle mit dem benachbarten Drehkranz verbindende Gleitanordnung (412,414,412',414'), eine die Kettenräder miteinander verbindende Kettenanordnung (440) mit einander Oberkreuzenden Zügen, ein an dem oberen Bndabschnitt der Welle der vorderen Achsgruppe befestigtes weiteres Kettenrad (434), einen am vorderen Anhängerende (376) angebrachten Anlenkbolzen (380) mit einem zugehörigen Kettenrad (378), einen an dem letztgenannten Kettenrad befestigten Arm (382), der von dem Schlitz in dem Drehkranz spielarm aufgenommen wird, sowie eine das Kettenrad an dom Drehkranz mit den weiteren Kettenrad auf der Welle der vorderen Achsgruppe antriebsmäsaig verbindende Kettenanordnung (384) umfassen.

   9. Fahreinheit nach Anspruch 8, dadurch ge kenn zeich· net , . dass die Steuerarme (420,420*) der vorderen und der hinteren Achsgruppe (366,370) in Längsrichtung des Fahrzeugrahmens horizontal, in Abstand voneinander und einander zugewandt angeordnet sind und dass die Dreftränze (390,390*) Gleitanordnungen (412,412·) aufweisen, die unter den Armen liegen, wobei die Arme ineinandergreifende Qleitelemente (414,416,418,414',416', 418^r) tragen, die bezüglich der Gleitanordnung komplementär ausgebildet sind und von diesen aufgenommen werden.

   10· Fahreinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, dass den Achsgruppen Selbstzentrierunga-Einrichtungen (444?472*474) baulich zugeordnet sind.

   KLS/zi

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