DE202005015120U1

DE202005015120U1 - Sattelzug oder Anhänger mit verbesserter Lenkung

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Publication number: DE202005015120U1
Application number: DE202005015120U
Authority: DE
Original assignee: RENDERS SA
Current assignee: NV X-DRIVE, BE
Priority date: 2004-09-23
Filing date: 2005-09-23
Publication date: 2005-12-01
Anticipated expiration: 2015-09-24
Also published as: PT1640247E; NL1030002C1; DE602005000712T2; ATE356742T1; BE1016212A3; EP1640247A1; CY1106654T1; EP1640247B1; FR2875469A3; FR2875469B3; ES2284121T3; DE602005000712D1; DK1640247T3

Abstract

Sattelzug oder Anhänger mit verbesserter Lenkung, der im Wesentlichen aus einem Fahrgestell (4) und mindestens zwei gelenkten Radachsen (5,6), die auf einem Träger (10) angebracht sind, der verdrehbar um eine senkrechte Achse (11) auf dem Fahrgestell (4) angebracht ist und mit einer Lenkung zum Verdrehen der betreffenden Radachse (5,6) um die betreffende senkrechte Achse (11) versehen ist, sowie mit Mitteln zum Kuppeln des Sattelzugs (3) oder des Anhängers (29) an ein ziehendes Fahrzeug (2) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass jeder verdrehbare Träger (10) der gelenkten Radachsen (5,6) eine Stange (18) aufweist, die axial verschiebbar in einer Führung (19) des betreffenden verdrehbaren Trägers (10) angebracht ist, wobei diese beiden Stangen (18) jeweils mit einem Ende (20) mittels eines senkrechten Scharnierelements (21) mit einer gemeinsamen Lenkung in Form eines Drehtisches (12), der auf dem Fahrgestell (4) befestigt und um eine senkrechte Achse (X-X') verdrehbar ist, verbunden sind, wobei der Drehtisch (12) mit einem...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Sattelzug oder Anhänger mit verbesserter Lenkung.
Genauer gesagt betrifft die Erfindung einen Sattelzug oder Anhänger, der wie üblich mit Mitteln versehen ist, um den Sattelzug oder Anhänger an ein ziehendes Fahrzeug kuppeln zu können und der hauptsächlich aus einem Fahrgestell und wenigstens zwei gelenkten Radachsen besteht, die jeweils auf einem Träger befestigt sind, wobei jeder Träger verdrehbar um eine senkrechte Achse auf dem Fahrgestell angebracht ist.
Ein derartiger Sattelzug oder Anhänger kann mit einer Lenkung versehen werden, um beim Durchfahren einer Kurve die gelenkten Radachsen um ihre senkrechte Achse zu verdrehen, und zwar synchron zu den relativen Winkelverdrehungen des Sattelzugs oder Anhängers in Bezug auf das ziehende Fahrzeug.
Die Lenkungen der bekannten Sattelzüge und Anhängers sind im Allgemeinen ziemlich komplex, teuer und schwer.
Die Lenkungen der bekannten Sattelzüge und Anhänger haben außerdem den Nachteil, dass sie beim Durchfahren einer Kurve relativ stark ausschwenken, insbesondere mit ihren hinteren Teil.
Dieses Ausschwenken ist nicht nur für den umliegenden Verkehr gefährlich sondern sorgt auch für die entsprechende Instabilität des Fahrzeugs durch das Schlingern des Fahrzeugs und der Ladung, die sich auf dem Sattelzug oder Anhänger befindet, und für erhöhte Seitenkräfte auf Fahrgestell, Aufhängung und Achsen.
Ein weiterer Nachteil ist, dass Schlingerbewegungen des ziehenden Fahrzeugs verstärkt auf den Sattelzug oder Anhänger übertragen werden, wodurch der Sattelzug oder Anhänger stärker schlingert als das ziehende Fahrzeug, was nachteilig für die Stabilität und die Manövrierbarkeit ist.
Noch ein weiterer Nachteil ist, dass bei den bekannten Lenkungen kurze Kurven um ein Hindernis oder eine Person unmöglich sind ohne das Objekt zu beschädigen oder die Person zu verletzen, wodurch der Führer seine Kurve entlang der Außenseite der Kurve nehmen muss, was wiederum eine Gefahr für den Gegenverkehr in der Kurve darstellen kann.
Ein damit verbundener Nachteil ist das bekannte Problem des toten Winkels, wobei Personen an der Innenseite der Kurve versehentlich durch den Sattelzug oder Anhänger, dessen Wendekreis kleiner ist als der des ziehenden Fahrzeugs, erfasst werden können.
Noch ein weiterer Nachteil davon ist, dass die Reifen solcher Sattelzüge oder Anhänger vor allem beim Durchfahren kurzer Kurven starken seitlichen Reibungskräften auf der Fahrbahn ausgesetzt sind, was sich nachteilig auf den Verschleiß der Reifen und der Straßendecke und auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, eine Lösung für einen oder mehrere der vorgenannten und sonstigen Nachteile bereitzustellen.
Dazu betrifft die Erfindung einen Sattelzug oder Anhänger mit verbesserter Lenkung, der hauptsächlich aus einem Fahrgestell und wenigstens zwei gelenkten Radachsen besteht, wobei jede gelenkte Radachse auf einem Träger befestigt ist, der verdrehbar um eine senkrechte Achse auf dem Fahrgestell angebracht ist und mit einer Lenkung zum Verdrehen der betreffenden Radachse um die betreffende senkrechte Achse sowie Mitteln zum Kuppeln des Sattelzugs oder Anhängers an ein ziehendes Fahrzeug versehen ist, wobei jeder verdrehbare Träger der gelenkten Radachsen eine Stange umfasst, die axial verschiebbar in einer Führung des betreffenden verdrehbaren Trägers angebracht ist und wobei die beiden Stangen jeweils mit einem Ende mittels eines senkrechten Scharnierelements verbunden sind mit gemeinsamer Lenkung in Form eines Drehtisches, der auf dem Fahrgestell befestigt und um eine senkrechte Achse verdrehbar ist, wobei der Drehtisch mit einem Antrieb versehen ist, der den Drehtisch synchron mit den relativen Winkelverdrehungen des Sattelzugs oder Anhängers in Bezug auf das ziehende Fahrzeug bewegt.
Indem beim Durchfahren einer Kurve der vorgenannte Antrieb aktiviert wird, wird der gemeinsame Drehtisch und folglich auch die scharnierbaren Enden dem Stangen in einem geeigneten Winkel verdreht, wodurch diese Stangen ihrerseits die gelenkten Achsen in einem geeigneten Winkel verdrehen, so dass der Sattelzug besser durch die Kurve gelenkt werden kann.
Durch eine gemeinsame Lenkung in Form eines gemeinsamen Drehtisches erhält man überraschenderweise ein Fahrzeug mit einer sehr guten Straßenlage und Stabilität.
Durch Anwenden eines gemeinsamen Drehtisches, der zwischen den gelenkten Radachsen angeordnet ist, kann dafür gesorgt werden, dass beide Radachsen des Sattelzuges oder Anhängers beim Durchfahren einer Kurve in entgegengesetzter Richtung und außerdem in einem anderen Winkel verdreht werden, wodurch die Lenkung leicht an die Geometrie jedes Sattelzugs oder Anhängers angepasst werden kann.
Dieses Phänomen ungleicher Lenkung der Achsen kann weiter angepasst werden, indem der Drehtisch exzentrisch zwischen den vorgenannten gelenkten Radachsen und folglich in einem anderen Abstand von jeder der gelenkten Radachsen aufgestellt wird.
Vorzugsweise ist das vorgenannte Scharnierelement, mit dem jede Stange mit dem Drehtisch verbunden ist, ein gemeinsames Scharnierelement und ist jede vorgenannte Führung einer Stange der gelenkten Radachsen quer zur Längsrichtung der betreffenden gelenkten Radachse gerichtet, so dass beim Geradeausfahren das Scharnierelement sich in einer vordersten oder hintersten Position befindet.
Dies bietet den Vorteil, dass die Lenkung beim Durchfahren schwacher Kurven weniger empfindlich reagiert als beim Durchfahren kurzer, scharfer Kurven, was vorteilhaft ist, weil das Schlingern auf der Fahrbahn abgeschwächt wird, während es möglich ist, beim Durchfahren scharfer Kurven einen kurzen Wendekreis zu erhalten, ohne die Gefahr, versehentlich gegen eine Person oder ein Hindernis an der Innenseite der Kurve zu fahren.
Das geringere Schlingern kommt der Stabilität und der Manövrierbarkeit des Fahrzeugs zugute und sorgt für weniger seitliche Belastung des Fahrgestells, der Räder und der Aufhängung und folglich für weniger Verschleiß.
Um die Merkmale der Erfindung besser zu veranschaulichen, sind im Folgenden ohne einen einschränkenden Charakter einige bevorzugte Ausführungsformen eines Sattelzugs und eines Anhängers mit verbesserter Lenkung gemäß der Erfindung beschrieben, unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen, in denen:
1 schematisch eine Ansicht eines Fahrzeugs, bestehend aus einem ziehenden Fahrzeug und einem daran gekuppelten Sattelzugs, der mit zwei gelenkten Achsen, und einer verbesserten Lenkung gemäß der Erfindung versehen ist, darstellt;
2 in größerem Maßstab einen Querschnitt gemäß der Linie II-II in 1 darstellt;
3 das Fahrzeug aus 1 darstellt, jedoch beim Durchfahren einer Kurve;
4 eine Variante von 1 darstellt;
5 das Fahrzeug aus 4 darstellt, jedoch beim Durchfahren einer Kurve;
6 eine Variante darstellt, wobei der Sattelzug mit einer zusätzlichen starren Achse versehen ist;
7 das Fahrzeug aus 6 beim Durchfahren einer Kurve darstellt;
8 einen Vergleich des Lenkverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Sattelzug mit verbesserter Lenkung gemäß der Erfindung in Bezug auf ein vergleichbares Fahrzeug mit einer bekannten Lenkung darstellt;
9 eine Variante von 4 darstellt, jedoch mit einem Anhänger statt einem Sattelzug.
Das Fahrzeug 1 aus 1 wird gebildet durch ein ziehendes Fahrzeug 2 und einen daran gekuppelten Sattelzug 3, der im Wesentlichen aus einem Fahrgestell 4 besteht, das in diesem Fall durch zwei gelenkte Radachsen 5 und 6 mit Rädern 7 gestützt wird.
Der Sattelzug 3 ist mittels eines klassischen Kingpins (Sattelzapfens) 8, der drehbar mit einer Kupplungsschüssel 9 auf dem Schlepper 2 zusammenarbeiten kann, an das ziehende Fahrzeug 2 gekuppelt.
Die gelenkten Radachsen 5 und 6 sind jeweils auf einer Stütze 10 befestigt, die verdrehbar um eine senkrechte Achse 11 auf dem Fahrgestell 4 angebracht ist.
Der Sattelzug 3 ist mit einer verbesserten Lenkung gemäß der Erfindung versehen, die in dem dargestellten Beispiel aus 1 einen Drehtisch 12 in Form einer Platte 13 umfasst, die mittels eines Drehkranzes 14 um eine senkrechte Achse X-X' auf dem Fahrgestell 4 befestigt ist, wobei dieser Drehkranz 14, wie bekannt, aus einem inneren Ring 15, mit dem der Drehkranz 14 am Fahrgestell befestigt ist, und einem äußeren Ring 16, auf dem die vorgenannte Platte 13 festgemacht ist, und Kugellagern 17, die die Verdrehung des äußeren Rings 16 um den inneren Ring 15 ermöglichen, besteht.
Der Drehtisch 12 ist in dem dargestellten Beispiel zwischen den zwei gelenkten Radachsen 5 und 6 angebracht und ist insbesondere exzentrisch in Bezug auf die Mitte M der Mittellinie zwischen den Drehachsen 11 der Radachsen 5 und 6 aufgestellt, wobei der Drehtisch 12 über einen Abstand B mehr nach vorne verschoben wird und mit anderen Worten die Mitte des Drehtisches 12 sich in einem kleineren Abstand C von der vorderen gelenkten Radachse 5 als der Abstand D zur hinteren gelenkten Radachse 6 befindet.
Die verbesserte Lenkung wird weiterhin durch zwei Stangen 18 gebildet, die jede axial verschiebbar in einer Führung 19 jedes des vorgenannten verdrehbaren Trägers 10 angebracht sind, welche Stangen 18 mit einem Ende 20 mittels eines, in diesem Fall gemeinsamen senkrechten Scharnierelements 21 mit dem vorgenannten Drehtisch 12 verbunden sind, und zwar in einem Abstand von der Drehachse X-X' des Drehtisches 12.
Die Führungen 19 werden in diesem Fall durch Rohre gebildet, in denen die betreffenden Stangen 18 verschiebbar angebracht sind und die auf den jeweiligen Trägern 10 der gelenkten Radachsen 5 und 6 gemäß einer Richtung quer zur Längsrichtung jeder betreffenden gelenkten Radachse 5,6 befestigt sind und durch die senkrechte Drehachse 11 des betreffenden Trägers 10 gehen.
Der Drehkranz 12 ist mit einem Antrieb 22 versehen, der in diesem Fall gebildet wird aus einem Kabelantrieb mit einem Kabel 23, das einerseits über eine erste Kabelscheibe 24 geführt wird, die auf dem äußeren Ring 16 des Drehkranzes 14 befestigt ist, und andererseits über eine zweite Kabelscheibe 25 geführt wird, die mittels eines zweiten, in den Figuren nicht dargestellten Drehkranzes verdrehbar auf dem Fahrgestell 4 in einer in Bezug auf den vorgenannten Kingpin 8 zentrierten Position auf dem Fahrgestell 4 befestigt ist und die mit der Kupplungsschüssel 9 des ziehenden Fahrzeugs 2 zusammenarbeiten kann, indem auf der zweiten Kabelscheibe 25 ein Keil 26 angebracht ist, der in gekuppeltem Zustand in einer keilförmigen Rille 27 der Kupplungsschüssel 9 gefasst sitzt.
Die Funktionsweise der verbesserten Lenkung gemäß der Erfindung ist sehr einfach und wie folgt.
Wenn das ziehende Fahrzeug 2 geradeaus fährt, befinden sich die Radachsen 5 wie in 1 dargestellt in einer neutralen Position quer zur Längsrichtung des Sattelzugs 3.
Wenn das ziehende Fahrzeug 2 wie in 3 dargestellt eine Kurve durchfährt, entsteht eine gegenseitige Winkelverdrehung A zwischen dem ziehenden Fahrzeug 2 und dem Sattelzug 3, wodurch der Drehtisch 12 durch den Kabelantrieb 22 synchron mit dieser Winkelverdrehung A über einen proportionalen Winkel oder in dem dargestellten Beispiel, wobei die Kabelscheiben 24 und 25 denselben Durchmesser aufweisen, in einem gleichen Winkel A verdreht wird.
Durch die Verdrehung des Drehtisches 12 wird das gemeinsame Scharnierelement 21 zwischen den Enden 20 der Stangen 18 in dieser Drehbewegung mitgenommen, wodurch die Stangen 18 der Radachsen 5 und 6 sich in entgegengesetzter Richtung verdrehen, bzw. über die Winkel E und F die gegenseitig verschieden sind, so dass die Räder 7 gemäß der Kurvenkrümmung ausgerichtet werden und der Sattelzug 3 ein besseres Kurvenverhalten aufweist.
Weil die Stangen durch einen Drehtisch gelenkt werden, können die gelenkten Radachsen in größeren Winkeln verdreht werden als bei den bekannten Lenkungen, was beim Durchfahren kurzer Kurven vorteilhaft ist.
In 4 ist eine Variante des Fahrzeugs 1 aus 1 dargestellt, wobei in diesem Fall das gemeinsame Scharnierelement 21 sich in einer zur Hinterseite des Sattelzugs 3 gerichteten Position befindet, wenn die gelenkten Radachsen 5 und 6 in einer neutralen Position gedreht sind, um geradeaus fahren zu können.
Die Funktionsweise dieser Variante ist analog zu der von 1, jedoch mit dem Unterschied, dass beim Durchfahren einer Kurve, wie in 5 dargestellt, die gelenkten Radachsen 5 und 6 in anderen Winkeln verdreht werden als im Fall von 3.
In 6 ist eine Variante von 4 mit einem Sattelzug mit drei Achsen dargestellt, wobei in diesem Fall zwischen den gelenkten Achsen 5 und 6 zusätzlich eine starre Achse 28 bereitgestellt ist.
Das Lenkverhalten einer solchen Variante, wie in 7 abgebildet, ist analog zu dem der vorigen Variante.
In 8 wird mit der Kurve G schematisch der Trajekt vom Mittelpunkt der Vorderseite des ziehenden Fahrzeugs 2 beim Zurücklegen einer Schlingerstrecke dargestellt und werden mit den Kurven H und I die übereinstimmenden zurückgelegten Trajekte vom Mittelpunkt der Hinterseite eines Sattelzugs 3 mit einer Lenkung gemäß der Erfindung bzw. mit einer bekannten Lenkung dargestellt.
Ein Vergleich der Trajekte H und I zeigt deutlich, dass ein Sattelzug 3 mit einer Lenkung gemäß der Erfindung zur Innenseite des Trajekts G gelenkt wird, während ein Sattelzug mit vergleichbarer Länge und mit einer klassischen Lenkung zur Außenseite des Trajekts G gelenkt wird und dass außerdem die Schlingerbewegung H eines Sattelzugs mit einer Lenkung gemäß der Erfindung abgeschwächt wird, während die Schlingerbewegung I eines Sattelzugs mit einer klassischen Lenkung eher verstärkt wird.
Versuche haben gezeigt, dass mit einer Lenkung gemäß der Erfindung dort, wo das maximale Ausweichen L1 zwischen den Kurven G und I viel größer ist, die maximale seitliche Abweichung L2 zwischen den Kurven G und H in der Größenordnung von 20 cm ist.
In 9 ist eine Variante dargestellt, wobei eine verbesserte Lenkung gemäß der Erfindung auf einen Anhänger 29 angewendet ist, wobei die Mittel, um den Anhänger an ein ziehendes Fahrzeug 2 zu kuppeln, gebildet sind durch einen Zughaken 30 auf dem ziehenden Fahrzeug 2 und einer damit zusammenarbeitenden so genannten Deichsel 31, die verdrehbar auf dem Anhänger 29 um einen Drehpunkt 32 angebracht ist und wobei die zweite Kabelscheibe 25 zentriert auf dem Fahrgestell in Bezug auf den Drehpunkt 32 angebracht ist und durch die relativen Bewegungen der Deichsel 32 verdreht wird.
Obschon in den Figuren der Drehtisch 12 mit einem Kabelantrieb 22 versehen ist, ist es nicht ausgeschlossen, andere Antriebe in Form eines hydraulischen, pneumatischen, elektrischen oder sonstigen mechanischen Antriebs bereitzustellen.
Es ist klar, dass die Erfindung auf einen Sattelzug 3 mit mehr als zwei gelenkten Achsen und mit mehreren starren Achsen angewendet werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist keineswegs auf die als Beispiel beschriebene und in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt, sondern ein Sattelzug oder Anhänger mit einer verbesserten Lenkung gemäß der Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen und Abmessungen ausgeführt werden kann ohne den Bereich der Erfindung zu überschreiten.

Claims

Sattelzug oder Anhänger mit verbesserter Lenkung, der im Wesentlichen aus einem Fahrgestell (4) und mindestens zwei gelenkten Radachsen (5,6), die auf einem Träger (10) angebracht sind, der verdrehbar um eine senkrechte Achse (11) auf dem Fahrgestell (4) angebracht ist und mit einer Lenkung zum Verdrehen der betreffenden Radachse (5,6) um die betreffende senkrechte Achse (11) versehen ist, sowie mit Mitteln zum Kuppeln des Sattelzugs (3) oder des Anhängers (29) an ein ziehendes Fahrzeug (2) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass jeder verdrehbare Träger (10) der gelenkten Radachsen (5,6) eine Stange (18) aufweist, die axial verschiebbar in einer Führung (19) des betreffenden verdrehbaren Trägers (10) angebracht ist, wobei diese beiden Stangen (18) jeweils mit einem Ende (20) mittels eines senkrechten Scharnierelements (21) mit einer gemeinsamen Lenkung in Form eines Drehtisches (12), der auf dem Fahrgestell (4) befestigt und um eine senkrechte Achse (X-X') verdrehbar ist, verbunden sind, wobei der Drehtisch (12) mit einem Antrieb (22) versehen ist, der den Drehtisch (12) synchron mit den relativen Winkelverdrehungen (A) des Sattelzugs (3) oder des Anhängers (29) in Bezug auf das ziehende Fahrzeug (2) bewegt.
Sattelzug oder Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das oben genannte Scharnierelement (21) womit jede Stange (18) mit dem Drehtisch (12) verbunden ist, ein gemeinsames Scharnierelement (21) ist, das sich in einem Abstand von der Drehachse (X-X') des Drehtisches (12) befindet.
Sattelzug oder Anhänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede vorgenannte Führung (19) einer Stange (18) der gelenkten Radachsen (5,6) quer zur Längsrichtung der betreffenden gelenkten Radachse (5,6) gerichtet ist.
Sattelzug oder Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Stange (18) der gelenkten Radachsen (5,6) die senkrechte Scharnierachse (11) des Trägers (10) der betreffenden Radachse (5,6) kreuzt.
Sattelzug oder Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungen (19) der Stangen (18) durch ein Rohr gebildet sind, worin die betreffende Stange verschiebbar angebracht ist und das auf dem verdrehbaren Träger (10) festgemacht ist.
Sattelzug oder Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehtisch (12) sich zwischen zwei gelenkten Radachsen (5,6) befindet.
Sattelzug oder Anhänger nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehtisch (12) exzentrisch zwischen den vorgenannten gelenkten Radachsen (5,6) aufgestellt ist, mit anderen Worten, in einem anderen Abstand (C,D) von jeder der Radachsen (5,6).
Sattelzug oder Anhänger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehtisch (12) sich in einem Abstand (C) von der vorderen gelenkten Radachse (5) befindet, der kleiner ist als der Abstand (D) zur hinteren gelenkten Radachse (6).
Sattelzug oder Anhänger nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die gelenkten Radachsen (5,6) sich in einer neutralen Position befinden, um geradeaus zu fahren, das gemeinsame Scharnierelement (21) sich in einer zur Hinterseite des Sattelzugs (3) oder Anhängers (29) gerichteten Position befindet.
Sattelzug oder Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (22) des Drehtisches (12) gebildet wird durch einen Kabelantrieb mit einem Kabel (23), das über zwei Kabelscheiben geführt ist, nämlich einer ersten Kabelscheibe (24), die koaxial auf dem vorgenannten Drehtisch (12) befestigt ist, und einer zweiten Kabelscheibe (25), die verdrehbar auf dem Fahrgestell (4) befestigt ist und die mit dem ziehenden Fahrzeug (2) zusammenarbeitet, so dass eine relative Winkelverdrehung (A) des Sattelzugs (3) oder des Anhängers (29) in Bezug auf das ziehende Fahrzeug (2) zu einer synchronen Verdrehung der vorgenannten ersten und zweiten Kabelscheibe (24,25) führt.
Sattelzug oder Anhänger nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass beide vorgenannten Kabelscheiben (24,25) den gleichen Durchmesser aufweisen.
Sattelzug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel, um den Sattelzug (3) an ein ziehendes Fahrzeug zu kuppeln, gebildet sind durch eine Kupplungsschüssel (9) auf dem ziehenden Fahrzeug (2) und einem damit zusammenarbeitenden Kingpin (8) auf dem Sattelzug (3), und dass die zweite Kabelscheibe (25) zentriert in Bezug auf den vorgenannten Kingpin (8) auf dem Fahrgestell (4) angebracht ist und durch die relativen Bewegungen der Kupplungsschüssel (9) verdreht wird.
Anhänger nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel, um den Anhänger (29) an ein ziehendes Fahrzeug zu kuppeln, gebildet sind durch einen Zughaken (30) auf dem ziehenden Fahrzeug (2) und einer damit zusammenarbeitenden Deichsel (31), die verdrehbar auf dem Anhänger (29) angebracht ist, und dass die zweite Kabelscheibe (25) zentriert in Bezug auf den Drehpunkt (32) der Deichsel (31) auf dem Fahrgestell des Anhängers angebracht ist und durch die relativen Bewegungen der Deichsel (31 verdreht wird.
Sattelzug oder Anhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlingerbewegungen des Sattelzugs (3) oder Anhängers (29) schwächer sind als die Schlingerbewegungen des ziehenden Fahrzeugs (2).