DE19724360C2 - Roller mit Vorderrad- und Hinterradlenkung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Roller, also ein zweirädriges, einspuriges, muskelgetriebenes Rollfahrzeug, das insbesondere zum Freizeitgebrauch, aber auch zur Fortbewegung im städti­ schen Bereich, genutzt werden kann, gemäß Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.

Roller, wie sie insbesondere für Rinder und Erwachsene als Sport- und Freizeitgerät bekannt sind, werden üblicherweise durch ein Abstoßen des eines Beines auf dem Boden angetrieben, während die Lenkbewegung mittels einer fahrradähnlichen Lenk­ stange mit Lenker, ausschließlich auf das Vorderrad wirkend, von Hand eingeleitet wird. Aufgrund dieser Bauweise ist zum Wenden des Fahrzeuges ein Wendekreis erforderlich, der, bei üblichem Gebrauch, mindestens dem doppelten Radstand des Fahr­ zeuges entspricht. Weiterhin folgt das Hinterrad derartiger Rollet nicht exakt der Spur des Vorderrades, was ein gezieltes Umfahren von Hindernissen, mit Abschätzung beider Spuren der Laufräder, erschwert.

Die Wendigkeit eines solchen Rollers könnte verbessert werden durch ein lenkbares Hinterrad. Derartige Roller mit zwei ge­ lenkten Achsen sind beispielsweise aus der US 4,799,702 be­ kannt. Hier wird das Auslenken der hinteren Achse durch eine Gewichtsverlagerung und die daraus resultierende Schrägstellung des Standbrettes eingeleitet. Dabei ist die Hinterradgabel so ausgebildet, daß sie um eine Hochachse senkrecht zur Längsrich­ tung des Fahrzeugs schwenken kann. Die Schwenkbewegung wird begrenzt durch einen Querausleger, an dessen Enden zwei Schrau­ benfedern befestigt sind. Diese Anordnung bewirkt eine Auslen­ kung der Schwinge gegen Federkraft und ein Zurückschwenken in die Ruhelage für Geradeausfahrt. Nachteilig ist hier die rela­ tiv ungenaue Kontrolle der hinteren Spurführung, die nur über die Füße auf das Standbrett erfolgt. Durch die unabhängige Auslenkung beider Achsen kann es zu einem aus der Spur-Fahren des hintern zum vorderen Teil des Rollers kommen, was den Ge­ radeauslauf negativ beeinflußt. Die Wendigkeit bei dieser Art der zweiachsigen Steuerung wird nur geringfügig erhöht.

Aus der US 4,555,122 ist weiterhin ein Roller bekannt, dessen Hinterradeinschlag abhängig ist vom Lenkeinschlag des Vorder­ rads. Diese Zwangssteuerung vermeidet manche Nachteile der un­ abhängigen Hinterradführung. Nachteilig an dieser Ausführung mit Gestängekoppelung der beiden Gabeln ist jedoch die relativ ungenaue Spurführung des Hinterrades. Je nach Lenkeinschlag läuft dieses mehr oder weniger aus der Spur des Vorderrades. Bei kleinen Lenkwinkel folgt der Lenkeinschlag des Hinterrades dem des Vorderrades ziemlich exakt. Bei stärkerem Einschlag des Vorderrades wird der Einschlag des Hinterrades jedoch wie­ der zunehmend kleiner. Die beiden Gabeln stehen zudem genau senkrecht, d. h. die Lenkachsen sind parallel zur Hochachse des Rollers. Dies bedingt ein relativ ungünstiges Fahrverhalten hinsichtlich Geradeauslauf und Wendigkeit durch fehlenden Nachlauf der Räder. Zudem ist hier eine Erzeugung von Vortrieb durch schwingende Körper- und damit Fahrbewegung in Schlangen­ linien nur bedingt möglich.

Die US 3,620,547 zeigt schließlich einen gattungsbildenden Roller mit lenkbarem Vorder- und Hinterrad, wobei das Vorder­ rad in herkömmlicher Weise über einen Handlenker verschwenkt wird, ds Hinterrad hingegen unabhängig verschwenkbar ist. Auf diese Weise ist sowohl ein paralleler Lenkeinschlag (sog. Hun­ deganglenkung) als auch ein gegensinniger Lenkeinschlag mög­ lich. Ohne dies näher auszuführen spricht diese Patentschrift von eiern zwangsweisen Lenkung des Hinterrades, abhängig vom Lenkeinschlag des Vorderrades. Ob diese Lenkeinrichtung mit Hilfe eines Riemens, einer Kette oder etwa eines Gestänges erfolgen soll, ist ebensowenig beschrieben wie ein angestreb­ tes Verhältnis der Lenkeinschläge von Vorder- und Hinterrad zueinander.

Aus der DE 37 27 771 A1 ist weiterhin ein Fahrrad mit herkömm­ lichem Pedalantrieb bekannt. Das angetriebene Vorderrad ist hier starr, d. h. ungelenkt, mit dem Rahmen verbunden. Die Lenkbarkeit ist durch das kleinere Hinterrad gewährleistet. Die Übertragung der Lenkbewegung von der Lenkstange zum Hin­ terrad soll im wesentlichen durch einen Unendlichantrieb, wie z. B. Kette, Noppenriemen oder Stahlseil, erfolgen. Die Kraft­ übertragung von den drehbaren Achsen, nämlich der Lenkstange und der Hinterradgabel, auf den Unendlichantrieb soll durch An- und Abtriebsräder erfolgen, die drehest mit den Achsen verbunden sind und um die der Unendlichantrieb aufgelegt ist. Hinweise darauf, diese Art der Lenkkraftübertragung auf einen Roller mit Allradlenkung zu übertragen und die Einschlagwinkel von Vorder- und Hinterrad zu bestimmen, sind dieser Druck­ schrift nicht entnehmbar.

Bei allen genannten Rollern, die den Stand der Technik dar­ stellen, ist zudem zur Aufrechterhaltung einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit in der Ebene ein wiederholtes Abstoßen des Beines auf dem Boden nötig.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen Roller zu schaffen, mit dem ein wendiges, kontrolliertes und sicheres Vorankommen, mit und ohne Kontakt des Beines mit dem Boden, möglich ist. Um eine möglichst exakte Spurführung sicherzu­ stellen, soll das Hinterrad hierbei genau in der Spur des Vor­ derrades fahren.

Diese Aufgabe wird durch einen Roller mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Demgemäß weist der erfindungsgemäße Roller eine im wesentli­ chen in gleicher Weise wie die Vorderradgabel, schwenkbare Hinterradgabel auf, die eine Lenkbewegung gegensinnig der Vor­ derradgabel ausführt. Die Schwenkbarkeit der beiden Gabeln ist durch zwei jeweils drehfest mit den Gabeln verbundenen Treib­ scheiben gewährleistet. Diese Treibscheiben sind über eine flexible Transmissionselement-Anordnung verbunden. Dadurch sowie durch die Verwendung von gleichen Treibscheiben vorne und hinten, d. h. mit gleichem Übersetzungsverhältnis, erfolgt ein gegensinniges Einschlagen der Vorder- und Hinterradgabeln mit jeweils gleichem Einschlagwinkel. Dies ermöglicht die Halbie­ rung des Wendekreises gegenüber herkömmlichen Rollern in bezug auf deren Radstand. Die so erzielte Wendigkeit ermöglicht das Wenden auf engem Raum, zum Beispiel auf einem Bürgersteig, ohne die Fahrt zu unterbrechen. Weiterhin folgt die Spur des Hinter­ rades durch die spezielle Geometrie der Gabeln in Kurvenfahrt der des Vorderrades, was ein exaktes und sicheres Umfahren von Hindernissen ermöglicht. Aufgrund der Abhängigkeit der Steuer­ bewegungen von Vorderrad und Hinterrad und deren Ansteuerung durch eine fahrradübliche Lenkstange mit Lenker läßt sich die Fahrt genau kontrollieren und damit die Betriebssicherheit optimieren.

Durch den die Spurverlauf beider Räder und der daraus resultieren­ den Bewegung des Standbrettes bei rhythmischer Kurvenfahrt ist es zudem möglich, sich ohne körperlichen Kontakt zum Boden durch eine um die Hochachse schwingende Bewegung des Körpers und dem entsprechend wechselnden Lenkeinschlag, voranzutreiben. Dies stellt eine Steigerung der Leistungsfähigkeit und des Vergnügungswertes dar.

Dadurch, daß die Steuerrohre, worin die schwenkbaren Gabeln aufgehängt sind, jeweils in einem spitzen Winkel von mindestens 5° zur Fahrzeughochachse geneigt eingebaut vorgesehen sind, ist gewährleistet, daß der Roller bei wendigem Fahrverhalten noch einen sicheren Geradeauslauf ausweist. Das hintere Steuerrohr könnte auch in einen vom vorderen Steuerrohr verschiedenen spitzen Winkel zur Hochachse geneigt sein, wodurch sich die Fahr- und Lenkeigenschaften schon von der konstruktiven Seite her beeinflussen ließen.

Ein spiegelsymmetrischer Aufbau der beiden Gabeln ermöglicht die vorteilhafte Verwendung zweier gleichartiger Bauteile, was sich vorteilhaft auf die Herstellung und die Lagerung der Ersatzteile auswirkt.

Bei einer weiteren sinnvollen Variante des Rollers kann durch Variation der Steuerrohrwinkel α und β die Wendigkeit und das Fahrverhalten gezielt schon bei der Konstruktion beeinflußt werden. Mit unterschiedlichen Steuerrohrwinkeln vorne und hin­ ten kann man weitere Parameter zur gezielten Gestaltung der Fahreigenschaften gewinnen.

An jeder Gabel, jeweils wahlweise unter- oder oberhalb der Steuerrohre, ist vorteilhafterweise eine Treibscheibe drehfest angebracht. Diese beiden Treibscheiben sind über eine flexible Transmissionselement-Anordnung miteinander verbunden, wodurch der Lenkeinschlag der Hinterradgabel gegensinnig dem Lenkein­ schlag der Vorderradgabel folgt. Durch Verwendung zweier iden­ tischer Treibscheiben, d. h. insbesondere solchen mit gleichem Außendurchmesser, ist gewährleistet, daß die Einschlagwinkel vorne und hinten gleich groß sind. Sind die Neigungswinkel der Steuerrohre zur Vertikalen gleich groß, ist zudem sicher­ gestellt, daß das Hinterrad immer exakt der Spur des Vorderra­ des folgt.

Von Vorteil ist weiterhin, wenn als flexible Transmissions­ element-Anordnung entweder ein Stahlseil, ein Riemen, ein Zahn­ riemen oder ein Seil zur Übertragung der Lenkbewegung von der vorderen zur hinteren Gabel, vorgesehen ist, was insbesondere für die Steuergenauigkeit und für ein geringes Fahrzeuggewicht sich vorteilhaft auswirkt. Hierbei kann das Transmissionsele­ ment entweder einteilig, d. h. als Endlos-Element, oder zweitei­ lig ausgeführt sein. Soll ein Riemen oder Zahnriemen zum Ein­ satz kommen, ist dieser zweckmäßigerweise einteilig geschlossen ausgeführt. Bei einem Seil oder Stahlseil ist wahlweise eine einteilige offene Ausführung oder auch eine zweiteilige Aus­ führung sinnvoll. In diesen Fällen müssen geeignete Verbindun­ gen mit den Treibscheiben vorgesehen werden, wie beispielsweise birnen- oder trommelförmige Nippel an den offenen Enden des oder der Seile oder Stahlseile. Möglich ist jedoch auch eine anders gestaltete Befestigung, wie z. B. eine Klemmeinrichtung am Außenumfang der Treibscheiben. Durch die Führung des Trans­ missionselementes über Kreuz ist sichergestellt, daß der Roller einen gegensinnigen und nicht etwa einen parallelen Lenkein­ schlag aufweist.

Eine besondere Ausgestaltung der Treibscheiben zur Ansteuerung und Führung des Transmissionselementes mit zwei radialen Schlitzen und einer breiten Umfangs-Führungsnut, die eine annä­ hernd doppelte Wicklung des Transmissionselementes zuläßt, ermöglicht eine Übertragung von Lenkeinschlägen von bis zu 90° zu jeder Seite. Werden als Transmissionselement die oben be­ reits genannten Stahlseile in endloser, einteilig offener oder zweiteiliger Ausführung verwendet, sind zweckmäßigerweise an den Enden des einteiligen Stahlseils oder der zwei einzelnen Stahlseile Ttonnen- oder zylinderförmige Nippel fest angebracht, z. B. durch Lötung. Diese Nippel können dann in axiale Bohrungen am Außenumfang der Treibscheiben eingehängt und damit fixiert werden.

Wird als Transmissionselement dagegen ein Endlos-Zahnriemen verwendet, sind die Treibscheiben zweckmäßigerweise als Zahnrä­ der ausgeführt, deren Zahnflankenbreite- und -tiefe mit den Zähnen des Riemens korrespondiert. Um ein Abgleiten des Zahn­ riemens zu verhindern, weisen die Treibscheiben dann jeweils oben und unten einen Führungssteg auf, der einen größeren Durchmesser aufweist als der Grund, in dem der Zahnriemen ver­ läuft.

Um das Transmissionselement ohne Berührung des Rahmens mög­ lichst reibungsarm zu führen, sind am Rahmen zweckmäßigerweise mehrere Umlenkrollen vorgesehen. Sind als Transmissionselement ein oder mehrere Stahlseile vorgesehen, kann die Umlenkung entweder durch Gleitschienen mit nicht zu kleinem Umlenkradius erfolgen, worin die Stahlseile mit Hilfe einer Fettschmierung relativ reibungsarm gleiten. Die Reibung wird weiter verrin­ gert, wenn zur Umlenkung gleit- oder wälzgelagerte Rollen ver­ wendet werden. Ein nicht zu kleiner Radius sowohl des äußeren Umfanges der Rollen, die sinnvollerweise eine Führungsnut auf­ weisen, um das Abspringen des Seiles zu verhindern, als auch der Lagerung verhindert ein Klemmen der Rollen nach längerem Gebrauch bzw. durch Verschmutzung. Ist als Transmissionselement ein Riemen oder Zahnriemen vorgesehen, kommen jedoch aus­ schließlich die genannten Umlenkrollen infrage. Durch die mög­ lichst reibungsarme Umlenkung des Transmissionselementes sind geringe Lenkkräfte sowie ein exaktes Folgen der Hinterradlenk­ bewegung auf vorderen Lenkeinschlag ohne störendes Losbrechmo­ ment sichergestellt.

Für eine bessere Kraftübertragung zum Antrieb des Fahrzeuges durch die schwingende Bewegung des Körpers ist von Vorteil, wenn das Standbrett im hinteren Teil zumindest leicht nach oben gebogen ist. Dadurch wird dem ähnlich wie auf einem Skateboard schräg auf dem Trittbrett stehenden Fahrer erleichtert, durch Gewichtsverlagerung von einem Bein auf das andere die Schwenk­ bewegung beim Fahren zu kontrollieren.

Zur Erhöhung der Betriebssicherheit sollte der Roller mit einer handelsüblichen Trommel­, Scheiben- oder Felgenbremse ausge­ stattet sein. Der Einsatz von marktüblichen Teilen der Fahrrad­ industrie wirkt sich dabei günstig auf die Produktionskosten aus. Auch die Verwendung von zylindrischen Nippeln an den Enden der Stahlseile, bekannt aus der Fahrradindustrie, reduziert die Produktionskosten durch kurze Montagezeiten.

Zur Hervorhebung der Neuheit des Lenkprinzipes ist es schließ­ lich von Vorteil, den Rahmen in einer asymmetrischen S-Form vom vorderen zum hinteren Steuerrohr auszubilden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spieles unter Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1: eine Seitenansicht des Rollers,

Fig. 2: eine Draufsicht des Rollers,

Fig. 3: eine schematisierte Draufsicht zur Darstellung der Seilführung, in Geradeausfahrt,

Fig. 4: eine schematisierte Draufsicht, ähnlich Fig. 3, zur Darstellung der Situation bei Kurvenfahrt, und

Fig. 5: eine perspektivische Darstellung einer Treibscheibe, zur Darstellung der Befestigung des Transmissions­ elementes beziehungsweise des Stahlseiles.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer Roller dargestellt, der einen Rahmen 1 aus einem gebogenen Stahlrohr, mit einer im vorderen Bereich angeschweißten Versteifung 2, aufweist. Am vorderen und am hinteren Rahmen-Ende ist jeweils ein Steuer­ rohr 4 bzw. 5 zur schwenkbaren Lagerung einer Vorderradgabel 6 und einer Hinterradgabel 7 vorgesehen. Auf diesem Rahmen 1 ist ein im hinteren Teil nach oben gebogenes Standbrett aus Holz oder Metall, beispielsweise aus Aluminiumblech, befestigt. Die Vorderradgabel 6 ist mit einer vorderen Treibscheibe 8 drehfest verbunden, die die durch den Lenker 15 und die Lenkstange 14 auf das Vorderrad 10 geführte Lenkbewegung in eine Zug- und Schubbewegung auf das Transmissionselement 12 überträgt. Diese Zug- und Schubbewegung wird über Umlenkrollen 13 kreuzweise zu der an der hinteren Lenkgabel 7 angebrachten Treibscheibe 9 geführt. Dadurch führt das Hinterrad 11 die entgegengesetzte Lenkbewegung wie das Vorderrad 10 aus. Durch das Einlenken, sowohl des Vorderrades 10, als auch des Hinterrades 11, ergibt sich ein sehr kleiner Wendekreis und damit eine sehr gute Ma­ növrierfähigkeit. Aus Fig. 1 ist weiterhin ersichtlich, daß sowohl das vordere wie auch das hintere Steuerrohr 4 bzw. 5 jeweils einen spitzen Neigungswinkel α bzw. β zwischen der Schwenkachse der Vordergabel 22 und einer Parallelen zur Fahr­ zeughochachse 21 aufweisen, der mindestens bei 5° liegt. Wie in der Fig. 1 beispielhaft dargestellt, können die Winkel α und β hierbei gleichgroß aber auch unterschiedlich groß sein. Weiter­ hin ist hier der nach hinten ansteigende Rahmen 1 erkennbar, wodurch auch die hintere Standfläche des Standbrettes 3 höher liegt als die vordere.

Aus Fig. 2 wird durch die Draufsicht-Darstellung im wesent­ lichen die Anordnung der Umlenkrollen 13 zur vorderen kreuz­ weisen Führung des Transmissionselementes 12 und der Treib­ scheibe 8 und 9 ersichtlich. Zudem ist hier der asymmetrische Verlauf des Rahmens 1 mit seiner charakteristischen S-Form gut erkennbar.

Aus Fig. 3 ist das Lenkprinzip mit der Führung des Transmis­ sionselementes 12 erkennbar. Hierbei ist wesentlich, daß das Transmissionselement 12 eine Kreuzung von der in Fahrtrichtung rechten Seite der vorderen Treibscheibe 8 zur in Fahrtrichtung linken Seite der hinteren Treibscheibe 9 vollführt. Dies führt zur gegensinnigen Lenkbewegung der beiden Räder 10 und 11. Sind die beiden Treibscheiben 8 und 9 zudem gleichgroß, so ergeben sich auch gleichgroße Lenkwinkel der Vorder- und Hinterradga­ bel.

In Fig. 4 ist das Lenkprinzip im eingeschlagenen Zustand abge­ bildet. Hierbei ist ersichtlich, daß die Auslenkung der beiden Räder 10 und 11 entgegengesetzt erfolgt.

Fig. 5a und 5b zeigen eine perspektivische Detailzeichnung einer Treibscheibe 8 bzw. 9, wobei hier die Befestigung des Transmissionselementes 12, hier beispielhaft als geteiltes Stahlseil gezeichnet, wesentlich ist. Durch Verwendung von zylindrischen Nippeln 16, die an den Enden des Stahlseiles 12 befestigt sind und die in axialen, benachbarten Bohrungen 17 mit radialem Schlitz sitzen und die annähernd doppelte Wick­ lung in der breiten Umfangs-Führungsnut 18 wird erreicht, daß ein Lenkeinschlag von bis zu 90° in jede Richtung übertragen werden kann.

Während in Fig. 5a eine Montagesituation mit einem ersten, in die Bohrung 17 eingesetzten Nippel 16 und dem durch den ent­ sprechenden Schlitz radial herausgeführten Seil 12 und mit einem zweiten, noch nicht eingesetzten Nippel 16 mit daran befestigten zweiten Seil 12 darstellt, zeigt Fig. 5b eine nachfolgende Montagesituation, in der beide Nippel 16 einge­ setzt sind und das Stahlseil 12 bzw. die Seile in der Umfangs­ nut 18 gegenläufig, im rückwärtigen Scheibenabschnitt nebenein­ anderliegend, geführt bzw. eingelegt sind.

Bezugszeichenliste

1

Rahmen

2

Versteifung

3

Standbrett

4

vorderes Steuerrohr

5

hinteres Steuerrohr

6

vordere Gabel

7

hintere Gabel

8

vordere Treibscheibe

9

hintere Treibscheibe

10

Vorderrad

11

Hinterrad

12

Transmissionselement

13

Umlenkrollen

14

Lenkstange

15

Lenker

16

Nippel

17

Bohrung mit Schlitz

18

Führungsnut

19

20

Fahrzeughochachse

21

Parallelen zur Fahrzeughochachse

22

Schwenkachse der vorderen Gabel

23

Schwenkachse der hinteren Gabel
αWinkel (Vorderes Steuerrohr - Hochachse)
βWinkel (Hinteres Steuerrohr - Hochachse)

Claims (9)

1. Zweirädriger Roller, muskelkraftbetrieben, mit

• 1. einem Rahmen und einem darauf befestigten Standbrett, wobei am Rahmen zwei Steuerrohre mit je einer schwenkbaren Gabel für das Vorder- und Hinterrad vorgesehen sind, wobei die Steuer­ rohre für die schwenkbaren Gabeln und somit deren Schwenkach­ sen in einem spitzen Neigungswinkel von jeweils mindestens 5° zur Vertikalen und gegeneinander geneigt sind, und
• 2. einem Lenker zur Betätigung der Gabel für das Vorderrad, wobei der Lenkeinschlag des Vorderrades über eine Verbin­ dungsanordnung einen Lenkeinschlag des Hinterrades bewirkt,
  dadurch gekennzeichnet,
  • a) daß an den beiden Gabeln (6 und 7) jeweils eine Treibschei­ be (8 bzw. 9) befestigt ist,
  • b) wobei die Treibscheiben (8 und 9) über ein flexibles Trans­ missionselement (12) verbunden sind, wodurch
  • c) ein gegensinniges Einschlagen der Gabeln (6 und 7) für das Vorder- und Hinterrad (10 und 11) mit jeweils gleichem Ein­ schlagwinkel erfolgt.

2. Roller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabeln (6 und 7) spiegelsymmetrisch ausgebildet sind.

3. Roller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die spitzen Neigungswinkel (α, β) der beiden Steuerrohre (4 und 5) zur Fahrzeughochachse (20) unterschiedlich groß sind, so daß sich die Verlängerung der Schwenkachsen (22, 23) der beiden Steuerrohre (4 und 5) außermittig in einem Punkt ober­ halb des Fahrzeugs schneiden.

4. Roller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Transmissionselement (12) ein Stahlseil, ein Riemen oder ein Seil vorgesehen ist, das über die Treibscheiben (8 und 9) geführt ist.

5. Roller nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Führung des Transmissionselementes (12) am Rahmen (1) befestigte Umlenkrollen (13) vorgesehen sind.

6. Roller nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung des als Stahlseil ausgebildeten Transmis­ sionselementes (12) an mindestens einer der beiden Treibschei­ ben (8, 9) an den beiden Enden des Stahlseils Nippel (16) fi­ xiert sind, die jeweils in benachbarten, axialen Öffnungen (Bohrungen 17) mit einem radialen zum Scheibenumfang offenen Schlitz der Treibscheiben (8 und 9) einklemmbar sind, und daß das Stahlseil(12) in teilweise doppelter Wicklung in einer entsprechend breiten Umfangs-Führungsnut (18) der Treibschei­ ben (8 und 9), die Übertragung eines Lenkwinkels größer als 180° ermöglichend, geführt ist.

7. Roller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur besseren Kraftübertragung das Standbrett (3) im hinte­ ren Teil eine Biegung nach oben aufweist.

8. Roller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad (10) und/oder das Hinterrad (11) mit einer fahrradüblichen Trommel- oder Felgenbremse ausgestattet ist, die durch einen ebenfalls fahrradüblichen Handbremsengriff am Lenker (15) auslösbar ist.

9. Roller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (1) eine asymmetrische S-Form vom vorderen Steuerrohr (4) zum hinteren Steuerrohr (5) aufweist.