DE1923577C2 - Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeug-

wechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solches Steuersystem ist bekannt (US-PS 31 67 970).

Das Drehmoment der Reibungselemente des vom Steuersystem zu schaltenden Fahrzeugwechselgetriebes, d. h. das Übertragungsdrehmoment der Kupplungen und das Bremsdrehmoment der Bremsen, muß in Obereinstimmung mit der Belastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Die erforderliche Drehmomentkapazität wächst in dem Maße an, in dem die Motorbelastung anwächst, und sie muß relativ groß beim Anfahren oder bei geringer Geschwindigkeit sein, dagegen relativ klein bei höherer Geschwindigkeit Andernfalls würde bei hoher Motorbelastung Schlupf auftreten und würde es beim Gangwechsel zu Schaltstößen kommen.

Die Drehmomentkapazität der Reibungselemente wächst mit dem Arbeitsdruck, mit dem hydraulische Servoantriebe der Reibungselemente versorgt werden. Vom bekannten Steuersystem wird daher der Arbeitsdruck so gesteuert, daß er mit zunehmender Motorbelastung größer wird und daß er mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt Dabei sorgt das Drosselzusatzventil dafür, daß bei allen Stellungen des Wählventils für Vorwärtsfahrt der zur Arbeitsdruckregelventilanordnung geleitete Drosseldruck nicht über einen vorgegebenen Wert ansteigen kann, so daß zwar bei niedrigem Motordrehmoment der ansteigende Drosseldruck zur Arbeitsdruckregelventilanordnung gelangt und diese im Sinne einer Arbeitsdruckerhöhung beeinflußt, bei hohem Motordrehmoment jedoch kein weiter steigender Drosseldruck zur Arbeitsdruckregeiventilanordnung gelangt

Die Steuerung des Arbeitsdrucks bei dem bekannten Steuersystem hat zur Folge, daß dann, wenn das Wählventil zunächst in seiner dritten Stellung ist und der dritte Gang geschaltet ist, und dann von Hand die zweite Stellung des Wählventils eingeschaltet wird, um durch Herunterschalten in den zweiten Gang eine Motorbremswirkung zu erzielen, der Arbeitsdruck sinkt oder allenfalls konstant bleibt, so daß die Drehmomentkapazität der Reibungselemente zumindest nicht zunimmt, da der Motor unter diesen Bedingungen mit geringerer Leistung als zuvor arbeitet, und für die beabsichtigte Motorbremswirkung zu niedrig sein kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß beim willkürlichen Herunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang durch Verstellen des Wählventils erhöhter Arbeitsdruck und somit erhöhte Drehmomentkapazität der Reibungselemente erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Steuersystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird erreicht, daß nur im zweiten Gang und nur dann, wenn dieser Gang durch Versteilen des Wählventils aus dem dritten Gang erreicht wird, der Drosseldruck durch einen höheren Druck ersetzt wird, so daß in diesem Fall der Arbeitsdruck erhöht ist und die Drehmomentkapazität der Reibungselemente dementsprechend höher isi. Dabei wird der Drosseldruck durch den höheren Druck schon dann ersetzt, wenn der Drosseldruck niedriger als der höhere Druck bzw. Arbeitsdruck ist.

Ferner hat das erfindungsgemäße Steuersystem den Vorteil, daß in der ersten Stellung des Wählventils das Herunterschalten vom zweiten in den ersten Gang drehmomentunabhängig erfolgt, sofern die erste Stellung des Wählventils aus der dritten Stellung heraus geschaltet wird.

Aus der US-PS 33 27 554 ist ein hydraulisches Steuersystem bekannt, das ebenfalls ein Drosselzusatzventil aufweist, das in der Drosseldruckleitung angeordnet ist und bei niedrigem Motordrehmoment und zugleich hoher Fahrgeschwindigkeit den Drosseldruck durch Arbeitsdruck ersetzt, wobei ein erster Anschluß des Drosselzusatzventils in Verbindung mit der Arbeitsdruckleitung steht und wobei das Drosselzusatzventil verstellbar ist zwischen einer ersten Stellung, in der sein Ventilschieber den ersten Anschluß sperrt und den Drosseldruck zur Arbeitsdruckregelventilanordnung durchläßt, und einer zweiten Stellung, in der sein Ventilschieber für Verbindung zwischen dem ersten Anschluß und der Drosseldruckleitung sorgt. Dieses bekannte Drosselzusatzventil wird nicht von der Stellung des Wählventils beeinflußt und und ersetzt den Drosseldruck immer dann durch Arbeitsdruck, wenn die Druckdifferenz zwischen dem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck und dem Drosseldruck einen bestimmten Wert übersteigt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 schematisch ein hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe, wobei sich das Wähl ventil des Steuersystems in seiner Neutralstellung befindet;

Fig.2 einen Ausschnitt des Steuersystems gemäß Fig. T, nämlich dessen Drosselventil, Drosselzusatzventil und Zusatzsteuerventil;

F i g. 3 das Zusatzsteuerventil gemäß F i g. 2 in anderer Stellung;

Fig.4 ein Diagramm, das die Abhängigkeit des Arbeitsdrucks von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ansaugleitungsunterdruck im Normalfall wiedergibt;

Fig.5 ein Diagramm, das die Abhängigkeit des Arbeitsdrucks von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ansaugleitungsunterdruck für den Fall wiedergibt, daß das Wählventil aus seiner dritten Stellung in seine zweite oder erste Stellung verstellt wird und nicht in der ersten Stellung der erste Gang geschaltet ist;

Fig.6 die Kennwerte beim Hochschalten in der dritten Stellung des Wählventils;

Fi g. 7 die Kennwerte beim 2-1-Herunterschalten für die erste Stellung des Wählventils; und
Fig. 8 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Drosselzusatzvenlils und des Zusatzsteuerventils.

In F i g. 1 ist schematisch eine Ausführungsform eines

Steuersystems für ein Dreigangwechselgetriebe dargestellt. Das Dreigangwechselgetriebe ist an sich bekannt und nicht mit allen Einzelheiten dargestellt. Das Wechselgetriebe weist einen Drehmomentwandler 11, eine erste Kupplung 13, eine zweite Kupplung 14, eine erste Bremse 16, eine zweite Bremse 15 sowie eine nicht dargestellte Einwegkupplung auf. Die erste und zweite Kupplung sowie die erste und zweite Bremse stellen die Reibungselemente des Wechselgetriebes dar und sind schaltbar, wozu sie jeweils mit einem Servoantrieb versehen sind, der vom Steuersystem mit Druckfluid je nach dem gewünschten Schaltvorgang gespeist wird.

Beispielsweise ist der ersten Bremse 16 ein Servoantrieb 64 zugeordnet.

Das Wechselgetriebe kann sechs verschiedene

Getriebestellungen einnehmen, nämlich im ersten, zweiten, dritten oder Rückwärtsgang arbeiten, eine Neutralstellung einnehmen und schließlich im ersten Gang bei der ersten Stellung eines noch zu beschreibenden Wählventils arbeiten, wobei dieser erste Gang zwar das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der erstgenann-

Tabelle I

te erste Gang hat, das Wechselgetriebe jedoch anders geschaltet ist, wie noch erläutert werden wird.

In der folgenden Tabelle I ist angegeben, welche Reibungselemente bei den verschiedenen Getriebestellungen eingerückt und ausgerückt sind, wobei »0« für »eingerückt« und » — «für »ausgerückt« steht.

Getriebestellung	Kupplung	Kupplung	Bremse	Bremse	Einweg	Motor
	13	14	16	15	bremse	bremsung
Erster Gang	_	0	-	-	0	_
Zweiter Gang	-	0	0	-	-	mittel
Dritter Gang	0	0	-	-	-	niedrig
Erster Gang in	-	0	-	0	-	hoch
Stellung »1«
Rückwärtsgang	0	-	-	0	-	hoch
Neutralstellung	-	-	-	-	-	-

Das hydraulische Steuersystem gemäß Fi g. 1 umfaßt eine Druckfluidquelle 67; ein erstes Hauptregelventil 101 zum Regeln des Druckfluids und ein zweites Hauptregelventil 102 zum Regeln des Druckfluiddrucks. Das erste und zweite Hauptregelventil 101 und 102 bilden eine Arbeitsdruckregelventilanordnung, die den von der Druckfluidquelle 67 gelieferten Druck zu Arbeitsdruckregeln, der auf die Servoantriebe der Reibungselemente gegeben wird. Das zweite Hauplregelventil 102 arbeitet in einer derartigen Weise, daß der Arbeitsdruck in Abhängigkeit von der Abnahme des Ansaugleitungsunterdrucks ansteigt und daß er außerdem ansteigt, wenn gemäß nachfolgender Beschreibung das Getriebe im Rückwärtsgang läuft. Ferner umfaßt das Steuersystem ein von Hand betätigtes Wählventil 103 für die Steuerung der Verteilung des Arbeitsdrucks zu den Servoantrieben im Getriebe für den Betrieb bei unterschiedlichen Vorwärtsgängen sowie bei Rückwärtsfahrt, wobei dieses Ventil eine »N« oder Neutralstellung, eine »D«- oder dritte Stellung, eine »2«- oder zweite Stellung, eine »1«- oder erste Stellung, eine »R«- oder Rückwärtsstellung und eine »P«- oder Parkstellung besitzt; ein 1-2-Schaltventil 104 für das Umschalten vom ersten zum zweiten Gang; ein 2-3-Schaltventil 105 für das Schalten vom zweiten zum dritten Gang; ein Drosselventil 106 für die Lieferung eines Drosseldrucks, der proportional zum Ansaugleitungsunterdruck variiert: einen 2-3-Schaltstößel 107 für das Schalten vom zweiten zum dritten Übersetzungsverhältnis, durch den das 2-3-Schauveiiiil 105 üTiici der Kontrolle des Drosseldrucks betätigt wird, um den Antrieb durch das Getriebe in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks vom dritten zum zweiten Gang zu ändern; ein Kickdownventil 108 für das Herunterschalten vom dritten zum zweiten oder vom zweiten zum ersten Gang: ein Drosselzusatzventil 109 für die Lieferung eines hohen Druckfluiddrucks unabhängig vom Drosseldruck, ein erstes Reglerventil 110 für die Lieferung eines mn der Vergrößerung der Abtriebswellendrehzahl anwachsenden Reglerdruck dem ein zweites Reglerventil 111 nachgeschaltet ist für die Lieferung eines Reglerdruckes zur Speisung des 1 -2-Schaltventils 104 und 2-3-Schaltventils 105 beim Oberschreiten eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiuwerts. so daß das Obersetzungsverhältnis zwischen dem ersten und zweiten und zwischen dem zweiten und dritten Gang umgeschaltet wird; ein Modulationsventil 112 für die Steuerung des Druckmitteldrucks in Abhängigkeit von dem Drosseldruck bei hohem Reglerdruck und für die Steuerung des Druckmitteldrucks in der Weise, daß dieser stufenweise bei niedrigem oder im wesentlichen nicht vorhandenem Reglerdruck anwächst; ein Sperrventil 113 für den

jü zweiten Gang, das jederzeit den zweiten Gang geschaltet hält, unabhängig von den Änderungen des Reglerdrucks, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosseldrucks; ein Drehmomentwandler-Entlastungsventil 114 für das Aufheben des Strömungsmitteldrucks auf den Drehmomentwandler, wenn dieser einen vorbestimmten Wert überschreitet; ein Drehmomentwandler-Druckhalteventil 115 für die Aufrechterhaltung des Strömungsmitteldrucks im Drehmomentwandler bei einer vorbestimmten konstanten Druckhöhe: ein Zusatzsteuerventil 116 für die Lieferung eines hohen Druckfluiddrucks ohne Rücksicht auf den Drosseldruck, wenn das Wählventil in die zweite Stellung geschaltet wird; einen Kühler 118 für das Kühlen des Öls aus dem Drehmomentwandler; einen hydraulisch betriebenen Servoantrieb 119 für das Betätigen der ersten Kupplung 13; einen hydraulisch betriebenen Servoantrieb 120 für das Betätigen der zweiten Kupplung 14; einen hydraulisch betriebenen Servoantrieb 121 für das Betätigen der zweiten Bremse 15. Dieses System besitzt ferner zusätzlich zu den vorgenannten Einrichtungen ein Gaspedal 122, das eine gewöhnliche mechanische Verbindung mit einer Drosselklappe 123 des Vergasers des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs hat, wobei eine die Vergaserdrosselklappe mit dem Gaspedal verbin-

ϊϊ dende Stange 124 vorgesehen sein kann; eine Membraneinrichtung 125 für das Betätigen des Drosselventils 106; einen Kickdownschalter 501, der von der Steuerung des Gaspedals 122 betätigt wird; und ein Kickdownsolenoid 503 für das Betätigen des Kickdown-

ho ventils 108 bei Erregung.

Während des Betriebes wird das Getriebe und sein hydraulisches Steuersystem mit Hilfe des Gaspedals 122 und des (nicht gezeigten) mit dem Wählventil 103 verbundenen Handwählhebels durch den Fahrer ge-

bi steuert Das Getriebe ist für verschiedene Betriebsarten ausgelegt, die durch Bewegen des Wählventils 103 in die Stellungen erhalten werden, die der gewünschten Betriebsart entsprechen, wobei das Druckfluid gemäß

der folgenden Tabelle II in eine vorbestimmte Leitung verteilt wird.

Tabelle II	Gewählte	R	Stellung	D	2	I
	P		N	0	0	0
		-		0	0	-
Leitung 201	-	-	-	0	-	-
Leitung 202	-	0	-	-	0	0
Leitung 203	0	0	-	-	-	0
Leitung 204	0	0	-	-	-	-
Leitung 205	0		-
Leitung 206

In der vorstehenden Tabelle II bedeutet das Zeichen » —« keinen Druckmitteldurchfluß, während das Zeichen »0« bedeutet, daß die betreffende Leitung mit Arbeitsdruck versorgt wird.

Wird das Wählventil 103 gemäß Fig. 1 in seiner Neutralstellung gehalten, so bleibt das Getriebe in seinem neutralen Zustand. In diesem Zustand des Getriebes und seines hydraulischen Steuersystems sei das Gaspedal 122 in seiner geschlossenen Drosselstellung; wenn sich das Wählventil 103 in dieser Stellung befindet, bewirkt die Verschiebung des Gaspedals in seine offene Drosselstellung keinen Effekt auf den Zustand des Getriebes zur Herstellung einer Antriebsverbindung. Der Motor wird bei in der Neutralstellung befindlichem Wählventil gestartet; vor dem Starten des Motors herrscht in dem Steuersystem kein Druckfluiddruck, da die Druckfluidquelle 67 nicht in Betrieb ist. die vom Fahrzeugmotor angetrieben wird.

Springt der Motor an, so liefert die durch den Motor angetriebene Druckfluidquelle 67 einen Druck, der zu Arbeitsdruck auf der Arbeitsdruckleitung 200 geregelt wird.

Bei Vorwärtsfahrt wird das Getriebe gewöhnlich in der Betriebsart betrieben, in der der erste, zweite und dritte Gang zur Verfügung stehen, wobei der Übergang zwischen diesen drei Gängen automatisch durch das hydraulische Steuersystem bewirkt wird.

Der Arbeitsdruck wird von der Leitung 200 durch das Wählventil zu der Leitung 201 und dementsprechend zu dem Servoantrieb 120 geführt, wodurch die zweite Kupplung 14 zu jeder Zeit eingekuppelt gehalten wird. Die Leitung 201 verbindet weiterhin das Wählventil 103 mit dem 1 -2-Schaltventil 104, wobei der Arbeitsdruck in der Leitung 201 zu dem Anschluß 207 des 1 -2-Schaltventils gefördert wird. Im ersten Gang wird der Schieber 326 durch die Feder 327 in F i g. 1 in die äußerste rechte Stellung gedrückt wodurch der Arbeitsdruck zu der ersten Bremse 16 gesperrt wird. Das Fahrzeug fährt vorwärts bei eingerückter zweiter Kupplung 14, wobei allerdings infolge der Wirkung der Einwegbremse keine Motorbremswirkung möglich ist.

Die Drosselöffnungsbewegung des Gaspedals 122 liefert zusätzliche Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs in diesem Gang, wobei diese Bewegung des Gaspedals ferner Wirkungen auf das hydraulische Steuersystem ausübt, um einerseits den Arbeitsdruck, der an dem der zweiten Kupplung 14 zugeordneten Servoantrieb wirksam wird, zur Erhöhung des Beaufschlagungsdrucks in diesem Servoantrieb zu erhöhen und um andererseits in dem Drehmomentwandler 11 den Strömungsmitteldruck zu vergrößern.

Die Leitung 201 verbindet das Wählventil 103 mit dem ersten Reglerventil 110. Der Arbeitsdruck wird einem Anschluß 208 des ersten Reglerventils 110 zugeleitet und damit dessen Ventilkörper 209 zugeführt, der eine kleinere Schuller 210 und eine größere Schulter 211 aufweist, so daß die Kraftdifferenz zwischen diesen zu einer Verschiebung des Ventilkörpers 209 führt, bei der der Arbeitsdruck von der Leitung 201 durch das erste Reglerventil 110 in eine Leitung 212 und dadurch

in zu einem Anschluß 213 des zweiten Reglerventils 111 gelangt, in dem die Zentrifugalkraft eines Körpers 214 mit der Spannung einer Feder 215 ausgeglichen wird, so daß das zweite Reglerventil 111 einen Reglerdruck erzeugt, der in Abhängigkeit vom Anwachsen der Abtriebswellendrehzahl ansteigt und der auf einer Leitung 216 herrscht, die an das äußerste rechte Ende des 1-2-Schaltventils 104 angeschlossen ist. Der Schieber 326 des 1-2-Schaltventils 104 wird somit in Fig. 1 nach links bewegt, so daß der Arbeitsdruck aus

2(> der Leitung 201 an eine Leitung 217 angeschlossen wird, die durch das Sperrventil 113 für den zweiten Gang mit einem Anschluß 66 des Servoantriebs. 64 der Bremse 16 verbunden ist, so daß deren Band 58 gespannt wird, wodurch das Übersetzungsverhältnis gemäß Tabelle I zum zweiten Gang umgeschaltet wird.

Bei Weiteransteigen der Geschwindigkeit wächst der Reglerdruck vom zweiten Regler 111 entsprechend, so daß der Ventilschieber 350 des 2-3-Schaltventils 105 gegen die Spannung einer Feder 349 nach links bewegt

3d und der Arbeitsdruck aus der mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitung 203 über das 2-3-Schaltventil zu der Leitung 218 geführt wird, die mit einem Anschluß 65 des Servoantriebs 64 der Bremse 16 verbunden ist, so daß das Band 58 der ersten Bremse 16 gelöst wird.

Andererseits wird der Arbeitsdruck auf der Leitung 218 zu dem Sevoantrieb 119 der ersten Kupplung 13 geführt, so daß der dritte Gang geschaltet wird, wie es aus Tabelle I ersichtlich ist.

Bei Verschieben des Wählventils 103 in die Stellung »2« in F i g. 1 wird der Arbeitsdruck aus der Leitung 200 durch das Wählventil 103 zu der Leitung 201 und dementsprechend zum Servoantrieb 120 geführt, so daß der Arbeitsdruck stets die zweite Kupplung 14 in Einrückstellung hält.

Der Arbeitsdruck wird darüber hinaus von der Leitung 200 durch das Wählventil 103 zu dem Sperrventil 113 für den zweiten Gang geleitet, und zwar durch die Leitung 202 zu dessen linkem Ende, so daß der Arbeitsdruck dessen Ventilschieber 335 gegen die

5(i Wirkung einer Feder 336 nach rechts bewegt. Damit wird der Arbeitsdruck aus dem Wählventil 103 von der Leitung 202 durch das Sperrventil 113 zum Anschluß 66 des Servoantriebs 64 geleitet, so daß das Band 58 der Bremse 16 gespannt wird. Hierdurch erhält man einen

ΐ5 Antriebsweg im zweiten Gang, wobei dieser zweite Gang unabhängig von den Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Drosseldrucks und des Reglerdrucks beibehalten wird. Wird das Wählventil 103 in F i g. 1 in die Stellung »1« gestellt, wird der Arbeitsdruck

w von der Leitung 200 durch das Wählventil 103 zu den Leitungen 201, 204 und 205 geleitet Der Arbeitsdruck von der Leitung 201 wird zu der zweiten Kupplung 14 geführt

Der Arbeitsdruck wird ferner von der Leitung 205 zu

b5 dem 1-2-SchaltventiI 104, und dementsprechend zum Servoantrieb 121 der zweiten Bremse 15 geliefert, um den ersten Gang zu erhalten. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so wächst der zum äußersten rechten

Ende des 1-2-Schaltventils 104 von der Leitung 216 gelieferte Druck entsprechend an, wodurch der Schieber 326 des 1-2-Schaltventils in ähnlicher Weise wie zuvor beschrieben nach links bewegt wird und der Arbeitsdruck von der mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitung 201 durch das Sperrventil 113 zu dem Servoantrieb 64 gelangt, der mit der ersten Bremse 16 verbunden is^f, so daß auf diese Weise der zweite Gang geschaltet wird. Befindet sich das Wählventil in der »1«-Stel!ung, wird der Arbeitsdruck nicht zu den Leitungen 203 und 206 geführt, so daß der Arbeitsdruck nicht zu dem mit der ersten Kupplung 13 verbundenen Servoantrieb 119 gelangt und somit nicht der dritte Gang geschaltet werden kann.

In der »1«-Stellung des Wählventils ist im ersten Gang die zweite Bremse 15 statt der Einwegbremse wirksam, die in der dritten Stellung im ersten Gang in Funktion tritt, so daß beim ersten Gang der »1 «-Stellung eine Motorbremswirkung erhalten wird.

Wird das Wählventil 103 in die Stellung »R« bewegt, so wird der Arbeitsdruck aus der Leitung 200 zu den Leitungen 204,205 und 206 geführt. Der Arbeitsdruck in der Leitung 205 wird durch das 1 ^-Schaltventil zu dem Servoantrieb 121 der zweiten Bremse 15 geleitet. Der Arbeitsdruck aus der Leitung 206 wird zur Entlastungsseite des Servoantriebs 64 der ersten Bremse 16 geführt, sowie ferner zu dem Servoantrieb 119 der ersten Kupplung 13, so daß die Getriebeausgangswelle in umgekehrter Richtung angetrieben wird.

Das erste und zweite Reglerventil 110 und 111 jo arbeiten in dem hydraulischen Steuersystem wie folgt:

Es wird der Arbeitsdruck aus der Leitung 201, die mit dem Wählventil 103 verbunden ist, durch die Leitung 201 zu dem Anschluß 208 des ersten Reglervenlils 110 und demgemäß zu dem Ventilkörper 209 geführt, der eine kleinere Schulter 210 und eine größere Schulter 211 hat, so daß der Ventilkörper aufgrund der Kraftdifferenz zwischen den Schultern 210 und 211 verschoben und der Arbeitsdruck aus der Leitung 201 zu der Leitung 212 und damit zu dem Anschluß 213 des zweiten Reglerventils 111 gelangt, in dem die Zentrifugalkraft des Körpers 214 durch die Spannung der Feder 215 ausgeglichen wird. Somit erzeugt das zweite Reglerventils 111 den Reglerdruck, der in Abhängigkeit vom Anwachsen der Getriebeausgangswellendrehzahl durch das Gleichgewicht zwischen der Zentrifugalkraft des Körpers 214 und der Spannung der Feder anwächst. Dieser Reglerdruck wird zu dem äußersten rechten Ende des 2-3-Schaltventils geleitet. Der Schieber 326 des 1-2-Schaltventils 104 wird somit in F i g. 1 nach links bewegt, so daß der Arbeilsdruck aus der Leitung 201 mit der Leitung 217 verbunden wird, die durch das . Sperrventil 113 mit üeiii Anschluß 66 des Servoantriebs 64 der ersten Bremse 16 verbunden ist, so daß das Band 58 gespannt wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter an, so wächst auch entsprechend der aus der mit dem zweiten Reglerventil 111 verbundenen Leitung 216 gelieferter Druck und bewegt den Ventilschieber 330 des 2-3-Schaltventils in der Zeichnung gegen die Spannung der Feder 34*} -ach links, so daß der Arbeitsdruck aus der mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitung 203 durch das 2-3-Schaltventil 105 an die Leitung 218 angeschlossen wird, die mit dem Anschluß 65 verbunden ist, wodurch das Band 58 der ersten Bremse 16 gelöst wird. Somit wird in Abhängigkeit von dem durch das Regelerventil 110 und 111 gelieferten Reglerdruck das Übersetzungsverhältnis automatisch geändert.

Der aus der Leitung 216 gelieferte Reglerdruck wird auch zum äußersten rechten Ende des Modulationsventils 112 geleitet, um den an die Bremsen und Kupplungen angelegten Fluiddruck zu steuern, wie es im folgenden im einzelnen beschrieben wird.

Die Kickdowneinrichtung 500 in dem hydraulischen Steuersystem besitzt zusätzlich zu dem Kickdownventil 108 einen Ventilkörper 346 und eine den Ventilkörper 346 nach recht in F i g. 1 beaufschlagende Feder 347 umfaßt, den Kickdownschalter 501, der seinen Kontakt schließt, wenn das Gaspedal 122 durch den Fahrer um etwa 80% des Vollhubs niedergedrückt wird, eine elektrische Stromquelle und das Kickdownsolenoid 503, das durch einen elektrischen Strom aus der Stromquelle elektrisch erregt wird, wenn das Gaspedal 122 unter Schließen des Kontakts des Kickdownschalters 501 vollständig niedergedrückt wird, so daß ein Stößel 504 verschoben und der Ventilkörper 346 entgegen der Feder 347 nach links verschoben wird.

Dadurch gelangt der Atoeitsdruck aus der Leitung 200 durch das Kickdownventil 108 und eine Leitung 219 zum 2-3-Schaltventil 105, und der Ventilschieber 330 wird in der Zeichnung nach rechts unter Ausgleich mit dem Reglerdruck bewegt, der an dem äußersten rechten Ende des 2-3-Schaltventils 105 angelegt wird, so daß vom dritten zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird; der am 2-3-Schaltventil angelegte Arbeitsdruck wird außerdem vom 2-3-Schaltventil über die Leitung 220 zu dem 1-2-Schaltventil 104 geleitet, das eine größere Schulter 328 und eine kleinere Schulter 329 besitzt, so daß der auf die Unterschiedsfläche zwischen den Schultern 328 und 329 wirkende Druck den Schieber 326 des 1-2-Schaltventils in der Zeichnung nach rechts bewegt und das Übersetzungsverhältnis gegen den an das äußerste rechte Ende des 1-2-Schaltventils angelegten Druck vom zweiten zum ersten Gang heruntergeschaltet wird.

Damit das Drosselventil 106 richtig arbeitet, wird für die Ermittlung der Motorleistung in dem hydraulischen Steuersystem das Drosselventil 106 durch eine Membraneinrichtung 125 betätigt, die eine mit der Ansaugleitung 508 des Motors durch eine Leitung 509 verbundene Unterdruckkammer 505, eine mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Atmosphärendruckkammer 506, eine Membran 510 und eine innerhalb der Unterdruckkammer 506 befindliche und die Membran 510 gegen die Atmosphärenkammer 506 drückende Feder 511 aufweist. Der in der Ansaugleitung erzeugte Unterdruck zieht die Membran 510 in Richtung auf die Unterdruckkammer 505 gegen die Spannung der Feder 511, so daß ein mit der Membran 510 verbundener und in der Atmosphärendruckkammer 506 befindlicher Stößel 512 den Ventilschieber 340 des Drosselventils nach rechts bewegt und der Arbeitsdruck aus der mit der Druckfluidquelle 67 verbundenen Leitung 200 durch das Drosselventil 106 gedrosselt wird, so daß durch Verschiebung des Stößels 512 und mit der Änderung der Moiorleistung infolge der Änderung des Unterdrucks in der Ansaugleitung ein verminderter Drosseldruck erzeugt wird. Der aus der mit dem Drosselventil 106 verbundenen Leitung 228 gelieferte Drosseldruck wird durch die Leitung 229 an das zweite Hauptregelventil 102 und an den 2-3-Schaltstößel 107 angelegt, so daß der Arbeitsdruck in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks geändert und bei steigender Motorleistung angehoben wird. Der Drosseldruck betätigt das 2-3-Schaltventil in der Weise, daß das Obersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Änderung des

Drosseldrucks vom dritten zum zweiten Gang oder umgekehrt geschaltet wird.

Das erste und zweite Hauptregelventil 101 und 102 besitzen Ventilkörper 310 und 311 und eine Feder und arbeiten in der folgenden Weise: Wird der ^ventilkörper 310 durch die Feder nach rechts gedruckt, so wird der von der Druckfluidquelle 67 gelieferte Druckfluiddruck zu der Leitung 200 geleitet, die mit dem Hauptregelventil 101 verbunden ist, das eine größere und eine kleinere Schulter 315 bzw. 314 am Ventilkörper 310 besitzt, zwischen die durch die Leitung 200 der Druckfluiddruck geleitet wird, so daß der Ventilkörper 310 nach links bewegt wird und das Druckfluid durch die mit dem Hauptregelventil 101 verbundene Leitung 224 in den Drehmomentwandler 11 gelangt. Steigt der Druck an, bewegt sich der Ventilkörper 310 in der Zeichnung nach links, so daß der Druckfiuiddruck durch die Leitung 225 zu einem Ölsumpf entspannen kann und der Druckfluiddruck derart reguliert wird, daß er einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet. Der auf der Leitung 200 herrschende Arbeitsdruck wird somit automatisch in Abhängigkeit vom Ausgleich zwischen dem Druck, der an die Unterschiedsfläche zwischen der kleineren und größeren Schulter 314 und 315 angelegt wird, und der an der linken Seite angelegten Kraft gesteuert, wie es im folgenden beschrieben wird.

Das zweite Hauptregelventil 102 arbeitet in der folgenden Weise:

Das zweite Hauptregelventil 102 empfängt den Drosseldruck aus dem Drosselventil 106 an seinem äußersten linken Ende, so daß der Arbeitsdruck entsprechend dem Öffnen des Drosselventils bis zu einem vorbestimmten Wert anwächst. Wird der aus der Druckfluidquelle gelieferte Druckfluiddruck zwischen die kleinere und größere Schulter 314, 315 des ersten Hauptregelventils 101 eingeleitet, so wird der Ventilkörper 310 gegen den von links angelegten Drosseldruck nach links bewegt.

Wird der Arbeitsdruck aus der mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitung 206 zwischen eine größere und kleinere Schulter 318 bzw. 319 am Ventilkörper 311 geleitet, so wird der Ventilkörper 311 des zweiten Hauptregelventils gegen den zwischen die kleinere und größere Schulter 314 und 315 eingeleiteten Druck nach rechts bewegt.

Das Modulationsventil 112 arbeitet in der folgenden Weise:

Das Modulationsventil 112 empfängt an seinem äußersten rechten Ende den Reglerdruck aus der mit dem zweiten Reglerventil verbundenen Leitung 216, und zwar gegen die Wirkung einer Feder 402, die an dem linken Ende des Druckmodulationsventils angeordnet ist Das Drackmodalatioasventil 112 empfängt ferner durch die Leitung 223, die von der Leitung 229 abzweigt, den Drosseldruck aus dem Drosselventil 106, der zwischen einer größeren und einer kleineren Schulter 403 bzw. 404 angelegt wird und den Ventilkörper 401 des Druckmodulationsventils wegen des Größenunterschieds der Schultern nach rechts bewegt Übersteigt die durch den Reglerdruck erzeugte Kraft die Kraft der Feder 402 sowie den Drosseldruck, so bewegt sich der Ventilkörper 401 in der Zeichnung nach links, so daß der Drosseldruck durch die Leitung 226 zum äußersten rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 gelangt Somit wird der Drosseldruck zum rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 und außerdem zum Bnken Ende des zweiten Hauptregelventils 102 geleitet Da ein Größenunterschied zwischen der am rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 gelegenen kleinen Schulter 314 und der an dem linken Ende des zweiten Hauptregelventils 102 gelegenen größeren Schulter 319 besteht, wird der Arbeitsdruck

j entsprechend dem Öffnen des Drosselventils 106 reguliert. Ist hingegen die durch den Reglerdruck erzeugte Kraft kleiner als die durch die Wirkung der Feder 402 und den Drosseldruck erhaltene Kraft, bewegt sich der Ventilkörper 401 nach rechts, so daß die

ίο Leitung 226 mit einer Ablaßleitung 227 kommunziert, so daß der Drosseldruck ausschließlich an das linke Ende des zweiten Hauptregelventils 102 angelegt wird und sich ein stärkerer Anstieg des Arbeitsdrucks ergibt. Gemäß F i g. 4 ist der Arbeitsdruck bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und nimmt allmählich mit wachsendem Drosseldruck zu, so daß die Kapazität der Reibungseiemente zur Befriedigung des Bedarfs an größerer Dehmomentübertragung bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird. Steigt die Fahr Zeuggeschwindigkeit an, so wird der Drosseldruck an beide Enden der Anordnung aus den beiden Hauptregelventilen angelegt und der Arbeitsdruck schrittweise vermindert. Steigt der Arbeitsdruck allmählich mit dem Anwachsen des Drosseldrucks an, so wird in den Reibungselementen bei höherer Geschwindigkeit eine ausreichende Drehmomentübertragungskapazität er halten, um einen Schaltstoß zu verhindern.

Das Drosselzusatzventil 109 (s. auch Fig. 2) besitzt einen Ventilschieber 301 und eine Feder 302; die mit dem Drosselzusatzventil 109 verbundene Drosseldruck leitung 228 ist an das Drosselventil 106 und die mit dem Drosselzusatzventil 109 verbundene Drosseldruckleitung 229 an das zw eite Hauptregelventil 102 an dessen linkem Ende angeschlossen sowie ferner an den

J5 2-3-Schaltstößel ίΟ7. Die mit dem Drosselzusatzventil 109 verbundene Leitung 230 ist durch das Zusatzsteuerventil 116 mit tier mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitung 204 verbunden.

Die mit dem Drosselzusatzventil 109 verbundene Leitung 231 führt auch zum Servoantrieb 121 der zweiten Bremse 15 und führt Arbeitsdruck, wenn das 1-2-Schaltventil 104 in seiner Stellung für den ersten Gang ist.

Im Drosselzusatzventil 109 ist der Durchmesser einer Schulter 303 des Ventilschiebers 301 größer als derjenige einer Schulter 304, so daß der zwischen den Schultern 303 und 304 einwirkende Druck den Ventilschieber 301 des Drosselzusatzventils nach rechts bewegt.

Der durch die Leitung 230 am rechten Ende (F i g. 2) des Drosselzusatzventils 109 einwirkende Arbeitsdruck drückt den Ventilschieber 301 nach links, während der Arbeitsdruck in der an das Drosselzusatzventii 109 angeschlossenen Leitung 231 an der linken Seite (F i g. 2) der Schulter 304 angelegt wird, so daß er den Ventilschieber 301 nach rechts bewegt

Die Funktion des Drosselzusatzventils 109 ist folgende:

bo 1. Wird der Arbeitsdruck nicht in die Leitungen 230 und 231 eingeleitet, ist der Ventilschieber 301 des Drosselzusatzventils durch die Feder 302 in die rechte Stellung vorgespannt so daß die Drosseldruckleitung 229 mit der Leitung 228 verbunden ist und den Drosseldruck von dem Drosselventil 106 führt der sich in Abhängigkeit von der Motorleistung ändert
2. Wird der Arbeitsdruck ledielich zu der Leitune 230

geführt, so wird der Ventilschieber 301 des Drosselzusatzventils so verstellt, daß die Kraft, die ihn aufgrund des Arbeitsdrucks aus der Leitung 230 nach links drückt und die Kraft, die ihn aufgrund der Feder 32 und des Drucks in der Ventilkammer zwischen den Schultern 303 und 304 in F i g. 2 nach rechts drückt, im Gleichgewicht sind, mit dem Ergebnis, daß der auf der Leitung 200 vorliegende hohe Arbeitsdruck statt des Drosseldrucks auf der Leitung 22S zur Leitung 229 geleitet wird.
3. Wird der Arbeitsdruck zu den beiden Leitungen 230 und 231 geliefert, so wird die Kraft, mit der der durch die Leitung 231 gelieferte Arbeitsdruck und die Feder 302 den Ventilschieber 301 des Drosselzusatzventils nach rechts drücken, größer als die Kraft, mit der der durch die Leitung 230 angelegte Arbeitsdruck nach links wirkt, so daß der Ventilschieber 301 in die äußerste rechte Stellung gedrückt wird; dann wird der in Abhängigkeil von dem Motordrehmomeni variierende Drosseldruck zu der Leitung 229 geleitet.

Die Drosseldruckleitung 229 ist mit dem zweiten Hauptregelventil 102 für das erste Hauptregelventil 101 verbunden, so daß der Druck in der Leitung 229 zum linken Ende der Schulter 319 gelangt, wie es zuvor beschrieben wurde, so daß der Arbeitsdruck in Abhängigkeit von der Änderung des durch die Leitung 229 zugeführten Drucks reguliert wird.

Gemäß Fig.4 ist der Arbeitsdruck bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und wächst allmählich mit steigendem Drosseldruck an. so daß die Kapazität der Reibungselemente gesteigert wird, bis sie bei niedriger Fahrzeuggesdiwindigkeit einer großen Drehmomentsübertragungsanforderung entspricht. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so wird der Drosseldruck an beide Enden der Arbeitsdruckregelvenlilanordnung 101, 102 angelegt, wobei der Arbeitsdruck schrittweise abnimmt, aber nach wie vor mit dem Anwachsen des Drosseldrucks allmählich zunimmt, so daß bei höherer Geschwindigkeit eine ausreichende Drehmomentübertragungskapazität der Reibungselemente gewährleistet ist, um Schaltstöße zu verhindern. Fig. 5 zeigt den Verlauf des Arbeitsdrucks, wenn das Drosselzusatzventil 109 auf die Leitung 229 den höheren, nicht mit dem Motordrehmomeni variierenden Druck, d. h. den Arbeitsdruck, liefert.

Der durch die Leitung 229 gelieferte Druck gelangl auch zum 2-3-Schaltstößel 107 des 2-3-Schaltventils 105 und wird vom 2-3-Schaltstößel 107. der dabei als Modulalorventil wirkt, auf einen vorbestimmten Druck reduziert. Dieser reduzierte Druck gelangt in die Leitung 220 und durch diese Leitung zwischen die Schultern 328 und 329 des Schiebers 326 des 1-2-Schaltventils, um die Schallgeschwindigkeit zu regulieren.

In der Fig. 6 sind die Kennwerte aes Hochschaltens in der »D«-Stellur>g des Wählvenlils verdeutlicht.

Wird der durch die Leitung 229 zugeführte Druckfluiddruck ohne Rücksicht auf die Motorbelastung konstant, so wird hierdurch gemäß F i g. 7 die 2-1 -Schaltung bewirkt, in der die unterbrochene Linie den Fall verdeutlich, bei dem der Druck in der Leitung 229 normaler Drosseldruck ist.

Das Zusatzsteuerventil 116 (fiehe Fig. 2) besitzt den Ventilschieber 350, an dem die Schultern 351 und 352 den selben Durchmesser besitzen.

Die mil dem Drosselzusatzventil 109 verbundene Leitung 230 ist mit dem Zusatzsteuerventil 116 verbunden, und die mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitungen 204 und 205 sind mit dem Zusatzsteuerventil 116 verbunden. Ferner ist die mit dem 2-3-Schaltventil und dem Servoantrieb 64 der Bremse 16 verbundene Leitung 218 mit dem Zusatzsteuerventil 116 verbunden. Der durch die Leitung 205 gelieferte Arbeitsdruck drückt den Ventilschieber 350 des Zusatzsteuerventils nach links während der durch die ίο Leitung 218 in eine Kammer 232 gelieferte Arbeitsdruck den Ventilschieber 350 nach rechts drückt.

Das Zusatzsteuerventil 116 arbeitet in der folgenden Weise:

1. Nimmt das Wähl ventil 103 seine »D«-Stellung ein und ist der dritte Gang geschaltet, wird der durch die Leitung 203 gelieferte Arbeitsdruck zu der Leitung 218 geliefert, während die Leitung 204 zur Entlüftung verbunden ist Gemäß F i g. 2 befindet

sich der Ventilschieber 350 des Zusatzsteuerventils in seiner äußersten rechten Stellung, so daß die Leitung 204 mit der Leitung 230 verbunden ist, so daß in dieser Leitung kein Druck herrscht.

2. Wenn das Wählventil 103 aus der »D«-Slellung in 2j die »2«-SteMung geschoben wird, wir durch die Leitung 204 Arbeitsdruck zu der Leitung 230 geführt.

3. Wird das Wählventil 103 aus der »D«-Stellung oder der »2«-Stellung in die »!«-Stellung geschoben, wird der Arbeitsdruck au<· der Leitung 200 in die Leitung 205 geleitet, so daß in Abwesenheit von Druck in der Leitung 218 bzw. Kammer 232 der Venlilschieber 350 in der F i g. 2 nach links gedrückt wird; dann wird die mit dem Wählventil 103

j-, verbundene Leitung 205 mit der Leitung 230

verbunden, so daß der Arbeitsdruck zu der Leitung 230 geliefert wird.

4. Wird das Wählventil 103 von der »!«-Stellung in die »2«-Stellung geschoben, so wird der Ventilschieber 350 gemäß F i g. 3 in seine äußerste linke Stellung geschoben, so daß in der Leitung 230 kein Druck herrscht.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung werden die 4-, folgenden Vorteile erreicht;

1. Da das Wählventil 103 insbesondere dann von der »D«-Slellung zu der »2«-Stellung verschoben wird, wenn eine Molorbremswirkung erwünscht ist, so

-,o wird infolge des ansteigenden Arbeitsdrucks sofort eine Umschaltung des Übersetzungsverhältnisses bewirkt, so daß auch die Motorbremswirkung schnell herbeigeführt wird.

Das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges ist groß, so daß der Arbeitsdruck niedrig ist und sich ohne jeglichen Stoß ein glattes Schalten ergibt.
Die Grenzgeschwindigkeit für das Schalten vom zweiten zum ersten Gang in der »1«-Stellung des Wählventils ist stets konstant und· unabhängig von der Motorbelastung.

Wird bei Schiebebetrieb das Getriebe von der Stellung »1« zu der Stellung »2« des Wählventils 103 hochgeschaltei, so daß der Arbeilsdruck im zweiten Gang nicht hoch wird, kann ein großer Stoß vermieden werden.

Gemäß F i g. 8, die eine weitere Ausführungsform des Drosselzusatzventils und des Zusalzsteuerventils 116

zeigt, die im Steuersystem gemäß F i g. 1 eingesetzt werden können, werden für entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen wie in den F i g. 1 bis 3 verwendet

Bei der alternativen Anordnung gemäß F i g. 8 besitzt das Drosselzusatzventil 109 einen Ventilschieber 301' mit zwei Schultern 304 und 305 und einen weiteren Ventilschieber 306, der den Ventilschieber 301' nach rechts beansprucht Das Zusatzsteuerventil 116' besitzt einen Ventilschieber 307 mit drei Schultern 308,309 und 312, von denen die Schultern 308 einen größeren Durchmesser als die Schulter 309 besitzt während die Schulter 309 den gleichen Durchmesser wie die Schulter hat

Das Zusatzsteuerventil 116' arbeitet in der folgenden Weise:

1. Nimmt das Wählventil 103 seine »D«-Steilung ein und ist der dritte Gang geschaltet gelangt der Arbeitsdruck durch die Leitung 203 zur Leitung 218. Der Ventilschieber 307 befindet sich in der äußersten rechten Stellung, so daß die Leitung 218 mit der Leitung 230' verbunden ist, mit dem Ergebnis, daß der Arbeitsdruck zu der Leitung 230' gelangt.

2. Wird das Wählventil 103 aus der »D«-Stellung in die »2«-Stellung geschoben, so ist die Leitung 203 und somit die Leitung 218 mit der Entlüftung verbunden, wobei der Ventilschieber 307 in der äußersten rechten Stellung bleibt und die Leitung 230' drucklos ist.

3. Wird das Wählventil 103 in die »1 «-Stellung geschaltet, so wird der Arbeitsdruck zu der Leitung 205 geführt, so daß der Ventilschieber 307 durch den Arbeitsdruck nach rechts gedrückt wird, der auf die Unterschiedsflächen zwischen den Schultern 308 und 309 drückt, so daß die Leitung 230' drucklos bleibt.

4. Wird in der »1 «-Stellung das Wählventil aus dem zweiten in den ersten Gang geschaltet, so wird der Arbeitsdruck in die Leitung 231 eingeleitet, um die Bremse 15 zu beaufschlagen, so daß der Ventilschieber 307 durch den Arbeitsdruck in der Leitung 231 nach links gedruckt wird, wodurch die Leitung 204 mit der Leitung 230' verbunden wird und der Arbeitsdruck durch die Leitung 204 zu der Leitung 230' gelangt.

5. Wird das Wählventil 103 von der Stellung »1« zu der Stellung »2« geschaltet, bleibt der Ventilschieber 307 in seiner linken Stellung, so daß in der Leitung 230' Arbeitsdruck herrscht

Somit arbeitet diese Ausführungsform in ähnlicher Weise wie die in den F i g. 1 bis 3 gezeigte Ausführungsform.

Die mit dem Drosselzusatzventil 109' verbundene Leitung 230' ist durch das Zusatzsteuerventil 116' angeschlossen. Die Leitung 231 ist sowohl mit dem Drosselzusatzventil 109' als auch mit dem Zusatzsteuerventil 116' verbunden.

Die Leitungen 203, 204 und 205, die mit dem Zusatzsteuerventil 116' verbunden sind, sind jeweils mit dem Wählventil 103 verbunden.

Das Drosselzusatzventil 109' arbeitet in der folgenden Weise:

1. Wird der Arbeitsdruck zu der Leitung 230' geleitet, so wird der Ventilschieber 301' durch den Arbeitsdruck so beaufschlagt, daß die Leitung 228 mit der Leitung 229 verbunden und der Drosseldruck aus dem Drosselventil 106 in die Leitung 229 geleitet wird.

2. Wird der Arbeitsdruck weder zu der Leitung 230' noch zu der Leitung 231 geleitet, ist der Ventilschieber 30Γ so angeordnet, daß die Kraft, die der an den Unterschiedsflächen zwischen den Schultern 303 und 304 angreifende Druck in der Leitung 229 nach rechts bewirkt, im Gleichgewicht ist mit der Kraft, die aufgrund der Feder 306' nach links drückt, so daß der jeweils höhere Druck, d. h. der Arbeitsdruck, und nicht der Drosseldruck in die Leitung 229 geleitet wird.

3. Wird der Arbeitsdruck in die Leitung 231 geleitet, so wird die Kraft, die den Ventilschieber 301' aufgrund des Drucks in der Leitung 231 nach rechts drückt, größer als die Kraft, die die Feder 302' nach links ausübt, so daß der Ventilschieber 30Γ nach rechts gedrückt wird und der Drosseldruck in die Leitung 229 gelangt. Bei der alternativen Ausbildung der Ventile 109' und 116' liefert das Drosselzusatzventil 109' den Arbeitsdruck, wenn der Arbeitsdruck nicht in die Leitung 230' geführt wird, während bei der ersten Ausführungsform das Drosselzusatzventil 109 den Arbeitsdruck liefert, wenn dieser in die Leitung 230 geleitet wird. Dieser Unterschied bedeutet, daß das Zusatzsteuerventil Ii6' in umgekehrter Weise jedoch mit demselben Ergebnis arbeitet.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

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Claims (5)

Patentansprüche:

1. Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe mit einer Druckfluidquelle, einer Arbeitsdruckregelventilan-Ordnung, die den Druck des Druckfluids zu Arbeitsdruck in einer Arbeitsdruckleitung regelt, einem Drosselventil, das einen dam Motordrehmoment entsprechenden Drosseldruck in einer Drosseldruckleitung erzeugt, der auch auf die Arbeitsdruckregelventilanordnung gegeben wird, die somit den Arbeitsdruck auf einen sich mit dem Motordrehmoment ändernden Wert regelt, einem handbetätigten Wählventil, das mit der Arbeitsdruckleitung verbunden ist und den Arbeitsdruck verteilen kann und das von Hand in mehrere Stellungen gebracht werden kann, zu denen eine dritte Stellung, bei der alle Yorwärtsgänge selbsttätig geschaltet werden können, sowie eine zweite und eine erste Stellung gehören, bei denen ein zweiter Gang bzw. ein erster oder ein zweiter Gang geschaltet wird, einem 1-2-SchaltventiI, das entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen einer Stellung für den ersten Gang und einer Stellung für den zweiten Gang verstellbar ist, einem 2-3-Schaltventil, das enisprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen einer Stellung für den zweiten und einer Stellung für den dritten Gang verstellbar ist, und einem in der Drosseldruckleitung angeordneten Drosselzusatzventil, das in Abhängigkeit von der Stellung des Wählventils bei niedrigem Motordrehmoment den zur Arbeitsdruckregelventilanordnung führenden Drosseldruck im Sinne einer Arbeitsdruckerhöhung beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselzusatzventil (109) unmittelbar hinter dem Drosselventil (106) angeordnet ist, daß ein erster Anschluß am Drosselzusatzventil in Verbindung mit der Arbeitsdruckleitung (200) steht, daß ein zweiter Anschluß (Leitung 230) am Drosselzusatzventil (109) über das Wählventil (103) in Verbindung mit der Arbeitsdruckleitung (200) steht, wenn das Wählventil (103) in seiner ersten oder zweiten Stellung ist, wobei dann der Arbeitsdruck den Ventilschieber (301) der Kraft einer Feder (302) entgegen in eine Stellung verschiebt, die die Arbeitsdruckleitung (200) mit der Drosseldruckleitung (22) verbindet, und daß ein dritter Anschluß (Leitung 231) am Drosselzusatzventil (109) über das Wählventil (103) in Verbindung mit der Arbeitsdruckleitung (200) steht, wenn das Wählventil (103) in seiner ersten Stellung und das 1-2-Schaltventil (104) in seiner Stellung für den ersten Gang ist, wobei dann der Arbeitsdruck und die Feder (302) den Ventilschieber (301) gegen die Kraft des Arbeitsdruckes am zweiten Anschluß (Leitung 230) in eine Stellung verschiebt, die die vom v> Drosselventil (106) kommende Drosseldruckleitung (228) mit der Drosseldruckleitung (229) verbindet.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Wählventil (103) und das Drosselzusalzventil (109) ein Zusatzsteuerventil (116) geschaltet ist, das einen ersten Anschluß (Leitung 205) hat, der über das Wählventil (103) mit der Arbeitsdruckleitung (200) in Verbindung steht, wenn das Wählventil in seiner ersten Stellung ist, und einen zweiten Anschluß (Leitung 204), der mit b5 der Arbeitsdruckleitung (200) über das Wählventil (103) in Verbindung steht, wenn dieses in seiner ersten oder zweiten Stellung ist, sowie einen dritten Anschluß (Leitung 218), der mit der Arbeitsdruckleitung (200) über das 2-3-Schaltventil (105) und das Wählventil (103) in Verbindung steht, wenn das 2-3-Schaltventil (105) in seiner Stellung für den dritten Gang und das V/ählventil (103) in seiner dritten Stellung ist, und endlich einen vierten Anschluß (Leitung 230), der mit dem zweiten Anschluß des Drosselzusatzventils (109) verbunden ist, und das verstellbar ist zwischen einer ersten Stellung, in der sein Ventilschieber (350) den vierten Anschluß vom ersten Anschluß trennt und mit dem zweiten Anschluß verbindet, und einer zweiten Stellung, in der sein Ventilschieber (350) den vierten Anschluß vom zweiten Anschluß trennt und mit dem ersten Anschluß verbindet, wobei der Ventihchieber (350) in die zweite Stellung gebracht wird, wenn der Arbeitsdruck am ersten Anschluß angelegt ist, und in die erste Stellung gebracht wird, wenn der Arbeitsdruck an dritten Anschluß angelegt ist.

3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck im Auslaß des Drosselzusatzventils (109) zur Drosseldruckleitung (229) auf den Ventilschieber (301) eine resultierende Kraft in Richtung der ersten Stellung erzeugt.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Wählventil (103) und das Drosselzusatzventil (109') ein Zusatzsteuerventil (116') geschaltet ist, das einen ersten Anschluß (Leitung 205) hat, der über das Wählventil (103) mit der Arbeitsdruckleitung (200) in Verbindung steht, wenn das Wählventil in seiner ersten Stellung ist, einen zweiten Anschluß (Leitung 204), der mit der Arbeitsdruckleitung über das Wählventil in Verbindung steht, wenn dieses in seiner ersten oder zweiten Stellung ist, einen dritten Anschluß (Leitung 218), der mit der Arbeitsdruckleitung über das Wählventil in Verbindung steht, wenn das Wählventil in seiner dritten Stellung ist, einen vierten Anschluß (Leitung 231), der mit der Arbeitsdruckleitung in Verbindung steht, wenn das Wählventil in seiner ersten Stellung und das 1-2-Schaltventil in seiner Stellung für den ersten Gang ist, und endlich einen fünften Anschluß (Leitung 230'), der mit dem zweiten Anschluß des Drosselzusatzventils (109') verbunden ist, und das verstellbar zwischen einer ersten Stellung, in der sein Ventilschieber (307) den fünften Anschluß mit dem dritten Anschluß verbindet und von den übrigen Anschlüssen trennt, und einer zweiten Stellung, in der sein Ventilschieber den fünften Anschluß vom dritten Anschluß trennt und mit dem zweiten Anschluß verbindet, wobei der Ventilschieber (307) in die erste Stellung gebracht wird, wenn der Arbeitsdruck am ersten oder dritten Anschluß angelegt ist, und in die zweite Stellung entgegen der Kraft des Arbeitsdrucks am ersten Anschluß gebracht wird, wenn der Arbeitsdruck am vierten Anschluß angelegt ist.

5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck im Auslaß des Drosselzusatzventils (109') zur Drosseldruckleitung (229) auf den Ventilschieber(301') eine resultierende Kraft in Richtung der ersten Stellung erzeugt.