DE1923577C2 - Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe - Google Patents
Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares FahrzeugwechselgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeug-
wechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Ein solches Steuersystem ist bekannt (US-PS 31 67 970).
Das Drehmoment der Reibungselemente des vom Steuersystem zu schaltenden Fahrzeugwechselgetriebes,
d. h. das Übertragungsdrehmoment der Kupplungen und das Bremsdrehmoment der Bremsen, muß in
Obereinstimmung mit der Belastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Die erforderliche
Drehmomentkapazität wächst in dem Maße an, in dem die Motorbelastung anwächst, und sie muß relativ groß
beim Anfahren oder bei geringer Geschwindigkeit sein, dagegen relativ klein bei höherer Geschwindigkeit
Andernfalls würde bei hoher Motorbelastung Schlupf auftreten und würde es beim Gangwechsel zu
Schaltstößen kommen.
Die Drehmomentkapazität der Reibungselemente wächst mit dem Arbeitsdruck, mit dem hydraulische
Servoantriebe der Reibungselemente versorgt werden. Vom bekannten Steuersystem wird daher der Arbeitsdruck so gesteuert, daß er mit zunehmender Motorbelastung
größer wird und daß er mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt Dabei sorgt das Drosselzusatzventil
dafür, daß bei allen Stellungen des Wählventils für Vorwärtsfahrt der zur Arbeitsdruckregelventilanordnung
geleitete Drosseldruck nicht über einen vorgegebenen Wert ansteigen kann, so daß zwar
bei niedrigem Motordrehmoment der ansteigende Drosseldruck zur Arbeitsdruckregelventilanordnung
gelangt und diese im Sinne einer Arbeitsdruckerhöhung beeinflußt, bei hohem Motordrehmoment jedoch kein
weiter steigender Drosseldruck zur Arbeitsdruckregeiventilanordnung
gelangt
Die Steuerung des Arbeitsdrucks bei dem bekannten Steuersystem hat zur Folge, daß dann, wenn das
Wählventil zunächst in seiner dritten Stellung ist und der dritte Gang geschaltet ist, und dann von Hand die
zweite Stellung des Wählventils eingeschaltet wird, um durch Herunterschalten in den zweiten Gang eine
Motorbremswirkung zu erzielen, der Arbeitsdruck sinkt oder allenfalls konstant bleibt, so daß die Drehmomentkapazität
der Reibungselemente zumindest nicht zunimmt, da der Motor unter diesen Bedingungen mit
geringerer Leistung als zuvor arbeitet, und für die beabsichtigte Motorbremswirkung zu niedrig sein kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem der gattungsgemäßen Art so auszubilden,
daß beim willkürlichen Herunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang durch Verstellen des
Wählventils erhöhter Arbeitsdruck und somit erhöhte Drehmomentkapazität der Reibungselemente erreicht
wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Steuersystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird erreicht, daß nur im zweiten Gang und nur dann, wenn
dieser Gang durch Versteilen des Wählventils aus dem dritten Gang erreicht wird, der Drosseldruck durch
einen höheren Druck ersetzt wird, so daß in diesem Fall
der Arbeitsdruck erhöht ist und die Drehmomentkapazität der Reibungselemente dementsprechend höher isi.
Dabei wird der Drosseldruck durch den höheren Druck schon dann ersetzt, wenn der Drosseldruck niedriger als
der höhere Druck bzw. Arbeitsdruck ist.
Ferner hat das erfindungsgemäße Steuersystem den Vorteil, daß in der ersten Stellung des Wählventils das
Herunterschalten vom zweiten in den ersten Gang drehmomentunabhängig erfolgt, sofern die erste Stellung
des Wählventils aus der dritten Stellung heraus geschaltet wird.
Aus der US-PS 33 27 554 ist ein hydraulisches Steuersystem bekannt, das ebenfalls ein Drosselzusatzventil
aufweist, das in der Drosseldruckleitung angeordnet ist und bei niedrigem Motordrehmoment und
zugleich hoher Fahrgeschwindigkeit den Drosseldruck durch Arbeitsdruck ersetzt, wobei ein erster Anschluß
des Drosselzusatzventils in Verbindung mit der Arbeitsdruckleitung steht und wobei das Drosselzusatzventil
verstellbar ist zwischen einer ersten Stellung, in der sein Ventilschieber den ersten Anschluß sperrt und
den Drosseldruck zur Arbeitsdruckregelventilanordnung
durchläßt, und einer zweiten Stellung, in der sein Ventilschieber für Verbindung zwischen dem ersten
Anschluß und der Drosseldruckleitung sorgt. Dieses bekannte Drosselzusatzventil wird nicht von der
Stellung des Wählventils beeinflußt und und ersetzt den Drosseldruck immer dann durch Arbeitsdruck, wenn die
Druckdifferenz zwischen dem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck und dem Drosseldruck
einen bestimmten Wert übersteigt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden
näher erläutert Es zeigt
F i g. 1 schematisch ein hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe,
wobei sich das Wähl ventil des Steuersystems in seiner Neutralstellung befindet;
Fig.2 einen Ausschnitt des Steuersystems gemäß
Fig. T, nämlich dessen Drosselventil, Drosselzusatzventil und Zusatzsteuerventil;
F i g. 3 das Zusatzsteuerventil gemäß F i g. 2 in anderer Stellung;
Fig.4 ein Diagramm, das die Abhängigkeit des Arbeitsdrucks von der Fahrzeuggeschwindigkeit und
dem Ansaugleitungsunterdruck im Normalfall wiedergibt;
Fig.5 ein Diagramm, das die Abhängigkeit des
Arbeitsdrucks von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ansaugleitungsunterdruck für den Fall wiedergibt,
daß das Wählventil aus seiner dritten Stellung in seine zweite oder erste Stellung verstellt wird und nicht in der
ersten Stellung der erste Gang geschaltet ist;
Fig.6 die Kennwerte beim Hochschalten in der dritten Stellung des Wählventils;
Fi g. 7 die Kennwerte beim 2-1-Herunterschalten für
die erste Stellung des Wählventils; und
Fig. 8 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Drosselzusatzvenlils und des Zusatzsteuerventils.
Fig. 8 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Drosselzusatzvenlils und des Zusatzsteuerventils.
In F i g. 1 ist schematisch eine Ausführungsform eines
Steuersystems für ein Dreigangwechselgetriebe dargestellt.
Das Dreigangwechselgetriebe ist an sich bekannt und nicht mit allen Einzelheiten dargestellt. Das
Wechselgetriebe weist einen Drehmomentwandler 11, eine erste Kupplung 13, eine zweite Kupplung 14, eine
erste Bremse 16, eine zweite Bremse 15 sowie eine nicht dargestellte Einwegkupplung auf. Die erste und zweite
Kupplung sowie die erste und zweite Bremse stellen die Reibungselemente des Wechselgetriebes dar und sind
schaltbar, wozu sie jeweils mit einem Servoantrieb versehen sind, der vom Steuersystem mit Druckfluid je
nach dem gewünschten Schaltvorgang gespeist wird.
Beispielsweise ist der ersten Bremse 16 ein Servoantrieb 64 zugeordnet.
Das Wechselgetriebe kann sechs verschiedene
Getriebestellungen einnehmen, nämlich im ersten, zweiten, dritten oder Rückwärtsgang arbeiten, eine
Neutralstellung einnehmen und schließlich im ersten Gang bei der ersten Stellung eines noch zu beschreibenden
Wählventils arbeiten, wobei dieser erste Gang zwar das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der erstgenann-
te erste Gang hat, das Wechselgetriebe jedoch anders geschaltet ist, wie noch erläutert werden wird.
In der folgenden Tabelle I ist angegeben, welche Reibungselemente bei den verschiedenen Getriebestellungen
eingerückt und ausgerückt sind, wobei »0« für »eingerückt« und » — «für »ausgerückt« steht.
Getriebestellung | Kupplung | Kupplung | Bremse | Bremse | Einweg | Motor |
13 | 14 | 16 | 15 | bremse | bremsung | |
Erster Gang | _ | 0 | - | - | 0 | _ |
Zweiter Gang | - | 0 | 0 | - | - | mittel |
Dritter Gang | 0 | 0 | - | - | - | niedrig |
Erster Gang in | - | 0 | - | 0 | - | hoch |
Stellung »1« | ||||||
Rückwärtsgang | 0 | - | - | 0 | - | hoch |
Neutralstellung | - | - | - | - | - | - |
Das hydraulische Steuersystem gemäß Fi g. 1 umfaßt
eine Druckfluidquelle 67; ein erstes Hauptregelventil 101 zum Regeln des Druckfluids und ein zweites
Hauptregelventil 102 zum Regeln des Druckfluiddrucks. Das erste und zweite Hauptregelventil 101 und 102
bilden eine Arbeitsdruckregelventilanordnung, die den von der Druckfluidquelle 67 gelieferten Druck zu
Arbeitsdruckregeln, der auf die Servoantriebe der Reibungselemente gegeben wird. Das zweite Hauplregelventil
102 arbeitet in einer derartigen Weise, daß der Arbeitsdruck in Abhängigkeit von der Abnahme des
Ansaugleitungsunterdrucks ansteigt und daß er außerdem ansteigt, wenn gemäß nachfolgender Beschreibung
das Getriebe im Rückwärtsgang läuft. Ferner umfaßt das Steuersystem ein von Hand betätigtes Wählventil
103 für die Steuerung der Verteilung des Arbeitsdrucks zu den Servoantrieben im Getriebe für den Betrieb bei
unterschiedlichen Vorwärtsgängen sowie bei Rückwärtsfahrt, wobei dieses Ventil eine »N« oder
Neutralstellung, eine »D«- oder dritte Stellung, eine »2«- oder zweite Stellung, eine »1«- oder erste Stellung,
eine »R«- oder Rückwärtsstellung und eine »P«- oder Parkstellung besitzt; ein 1-2-Schaltventil 104 für das
Umschalten vom ersten zum zweiten Gang; ein 2-3-Schaltventil 105 für das Schalten vom zweiten zum
dritten Gang; ein Drosselventil 106 für die Lieferung eines Drosseldrucks, der proportional zum Ansaugleitungsunterdruck
variiert: einen 2-3-Schaltstößel 107 für das Schalten vom zweiten zum dritten Übersetzungsverhältnis,
durch den das 2-3-Schauveiiiil 105 üTiici der
Kontrolle des Drosseldrucks betätigt wird, um den Antrieb durch das Getriebe in Abhängigkeit von der
Änderung des Drosseldrucks vom dritten zum zweiten Gang zu ändern; ein Kickdownventil 108 für das
Herunterschalten vom dritten zum zweiten oder vom zweiten zum ersten Gang: ein Drosselzusatzventil 109
für die Lieferung eines hohen Druckfluiddrucks unabhängig vom Drosseldruck, ein erstes Reglerventil
110 für die Lieferung eines mn der Vergrößerung der Abtriebswellendrehzahl anwachsenden Reglerdruck
dem ein zweites Reglerventil 111 nachgeschaltet ist für
die Lieferung eines Reglerdruckes zur Speisung des 1 -2-Schaltventils 104 und 2-3-Schaltventils 105 beim
Oberschreiten eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiuwerts.
so daß das Obersetzungsverhältnis zwischen dem ersten und zweiten und zwischen dem
zweiten und dritten Gang umgeschaltet wird; ein Modulationsventil 112 für die Steuerung des Druckmitteldrucks
in Abhängigkeit von dem Drosseldruck bei hohem Reglerdruck und für die Steuerung des
Druckmitteldrucks in der Weise, daß dieser stufenweise bei niedrigem oder im wesentlichen nicht vorhandenem
Reglerdruck anwächst; ein Sperrventil 113 für den
jü zweiten Gang, das jederzeit den zweiten Gang
geschaltet hält, unabhängig von den Änderungen des Reglerdrucks, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des
Drosseldrucks; ein Drehmomentwandler-Entlastungsventil 114 für das Aufheben des Strömungsmitteldrucks
auf den Drehmomentwandler, wenn dieser einen vorbestimmten Wert überschreitet; ein Drehmomentwandler-Druckhalteventil
115 für die Aufrechterhaltung des Strömungsmitteldrucks im Drehmomentwandler
bei einer vorbestimmten konstanten Druckhöhe: ein Zusatzsteuerventil 116 für die Lieferung eines hohen
Druckfluiddrucks ohne Rücksicht auf den Drosseldruck, wenn das Wählventil in die zweite Stellung geschaltet
wird; einen Kühler 118 für das Kühlen des Öls aus dem Drehmomentwandler; einen hydraulisch betriebenen
Servoantrieb 119 für das Betätigen der ersten Kupplung 13; einen hydraulisch betriebenen Servoantrieb 120 für
das Betätigen der zweiten Kupplung 14; einen hydraulisch betriebenen Servoantrieb 121 für das
Betätigen der zweiten Bremse 15. Dieses System besitzt ferner zusätzlich zu den vorgenannten Einrichtungen
ein Gaspedal 122, das eine gewöhnliche mechanische Verbindung mit einer Drosselklappe 123 des Vergasers
des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs hat, wobei eine die Vergaserdrosselklappe mit dem Gaspedal verbin-
ϊϊ dende Stange 124 vorgesehen sein kann; eine
Membraneinrichtung 125 für das Betätigen des Drosselventils 106; einen Kickdownschalter 501, der von der
Steuerung des Gaspedals 122 betätigt wird; und ein Kickdownsolenoid 503 für das Betätigen des Kickdown-
ho ventils 108 bei Erregung.
Während des Betriebes wird das Getriebe und sein hydraulisches Steuersystem mit Hilfe des Gaspedals 122
und des (nicht gezeigten) mit dem Wählventil 103 verbundenen Handwählhebels durch den Fahrer ge-
bi steuert Das Getriebe ist für verschiedene Betriebsarten
ausgelegt, die durch Bewegen des Wählventils 103 in die Stellungen erhalten werden, die der gewünschten
Betriebsart entsprechen, wobei das Druckfluid gemäß
der folgenden Tabelle II in eine vorbestimmte Leitung verteilt wird.
Tabelle II | Gewählte | R | Stellung | D | 2 | I |
P | N | 0 | 0 | 0 | ||
- | 0 | 0 | - | |||
Leitung 201 | - | - | - | 0 | - | - |
Leitung 202 | - | 0 | - | - | 0 | 0 |
Leitung 203 | 0 | 0 | - | - | - | 0 |
Leitung 204 | 0 | 0 | - | - | - | - |
Leitung 205 | 0 | - | ||||
Leitung 206 | ||||||
In der vorstehenden Tabelle II bedeutet das Zeichen » —« keinen Druckmitteldurchfluß, während das Zeichen
»0« bedeutet, daß die betreffende Leitung mit Arbeitsdruck versorgt wird.
Wird das Wählventil 103 gemäß Fig. 1 in seiner Neutralstellung gehalten, so bleibt das Getriebe in
seinem neutralen Zustand. In diesem Zustand des Getriebes und seines hydraulischen Steuersystems sei
das Gaspedal 122 in seiner geschlossenen Drosselstellung; wenn sich das Wählventil 103 in dieser Stellung
befindet, bewirkt die Verschiebung des Gaspedals in seine offene Drosselstellung keinen Effekt auf den
Zustand des Getriebes zur Herstellung einer Antriebsverbindung. Der Motor wird bei in der Neutralstellung
befindlichem Wählventil gestartet; vor dem Starten des Motors herrscht in dem Steuersystem kein Druckfluiddruck,
da die Druckfluidquelle 67 nicht in Betrieb ist. die vom Fahrzeugmotor angetrieben wird.
Springt der Motor an, so liefert die durch den Motor angetriebene Druckfluidquelle 67 einen Druck, der zu
Arbeitsdruck auf der Arbeitsdruckleitung 200 geregelt wird.
Bei Vorwärtsfahrt wird das Getriebe gewöhnlich in der Betriebsart betrieben, in der der erste, zweite und
dritte Gang zur Verfügung stehen, wobei der Übergang zwischen diesen drei Gängen automatisch durch das
hydraulische Steuersystem bewirkt wird.
Der Arbeitsdruck wird von der Leitung 200 durch das Wählventil zu der Leitung 201 und dementsprechend zu
dem Servoantrieb 120 geführt, wodurch die zweite Kupplung 14 zu jeder Zeit eingekuppelt gehalten wird.
Die Leitung 201 verbindet weiterhin das Wählventil 103 mit dem 1 -2-Schaltventil 104, wobei der Arbeitsdruck in
der Leitung 201 zu dem Anschluß 207 des 1 -2-Schaltventils
gefördert wird. Im ersten Gang wird der Schieber 326 durch die Feder 327 in F i g. 1 in die äußerste rechte
Stellung gedrückt wodurch der Arbeitsdruck zu der ersten Bremse 16 gesperrt wird. Das Fahrzeug fährt
vorwärts bei eingerückter zweiter Kupplung 14, wobei allerdings infolge der Wirkung der Einwegbremse keine
Motorbremswirkung möglich ist.
Die Drosselöffnungsbewegung des Gaspedals 122 liefert zusätzliche Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs
in diesem Gang, wobei diese Bewegung des Gaspedals ferner Wirkungen auf das hydraulische Steuersystem
ausübt, um einerseits den Arbeitsdruck, der an dem der
zweiten Kupplung 14 zugeordneten Servoantrieb wirksam wird, zur Erhöhung des Beaufschlagungsdrucks
in diesem Servoantrieb zu erhöhen und um andererseits in dem Drehmomentwandler 11 den Strömungsmitteldruck
zu vergrößern.
Die Leitung 201 verbindet das Wählventil 103 mit dem ersten Reglerventil 110. Der Arbeitsdruck wird
einem Anschluß 208 des ersten Reglerventils 110 zugeleitet und damit dessen Ventilkörper 209 zugeführt,
der eine kleinere Schuller 210 und eine größere Schulter 211 aufweist, so daß die Kraftdifferenz zwischen diesen
zu einer Verschiebung des Ventilkörpers 209 führt, bei der der Arbeitsdruck von der Leitung 201 durch das
erste Reglerventil 110 in eine Leitung 212 und dadurch
in zu einem Anschluß 213 des zweiten Reglerventils 111
gelangt, in dem die Zentrifugalkraft eines Körpers 214 mit der Spannung einer Feder 215 ausgeglichen wird, so
daß das zweite Reglerventil 111 einen Reglerdruck erzeugt, der in Abhängigkeit vom Anwachsen der
Abtriebswellendrehzahl ansteigt und der auf einer Leitung 216 herrscht, die an das äußerste rechte Ende
des 1-2-Schaltventils 104 angeschlossen ist. Der Schieber 326 des 1-2-Schaltventils 104 wird somit in
Fig. 1 nach links bewegt, so daß der Arbeitsdruck aus
2(> der Leitung 201 an eine Leitung 217 angeschlossen wird,
die durch das Sperrventil 113 für den zweiten Gang mit
einem Anschluß 66 des Servoantriebs. 64 der Bremse 16
verbunden ist, so daß deren Band 58 gespannt wird, wodurch das Übersetzungsverhältnis gemäß Tabelle I
zum zweiten Gang umgeschaltet wird.
Bei Weiteransteigen der Geschwindigkeit wächst der Reglerdruck vom zweiten Regler 111 entsprechend, so
daß der Ventilschieber 350 des 2-3-Schaltventils 105
gegen die Spannung einer Feder 349 nach links bewegt
3d und der Arbeitsdruck aus der mit dem Wählventil 103
verbundenen Leitung 203 über das 2-3-Schaltventil zu
der Leitung 218 geführt wird, die mit einem Anschluß 65
des Servoantriebs 64 der Bremse 16 verbunden ist, so daß das Band 58 der ersten Bremse 16 gelöst wird.
Andererseits wird der Arbeitsdruck auf der Leitung 218 zu dem Sevoantrieb 119 der ersten Kupplung 13 geführt,
so daß der dritte Gang geschaltet wird, wie es aus Tabelle I ersichtlich ist.
Bei Verschieben des Wählventils 103 in die Stellung »2« in F i g. 1 wird der Arbeitsdruck aus der Leitung 200
durch das Wählventil 103 zu der Leitung 201 und dementsprechend zum Servoantrieb 120 geführt, so daß
der Arbeitsdruck stets die zweite Kupplung 14 in Einrückstellung hält.
Der Arbeitsdruck wird darüber hinaus von der Leitung 200 durch das Wählventil 103 zu dem
Sperrventil 113 für den zweiten Gang geleitet, und zwar
durch die Leitung 202 zu dessen linkem Ende, so daß der Arbeitsdruck dessen Ventilschieber 335 gegen die
5(i Wirkung einer Feder 336 nach rechts bewegt. Damit
wird der Arbeitsdruck aus dem Wählventil 103 von der Leitung 202 durch das Sperrventil 113 zum Anschluß 66
des Servoantriebs 64 geleitet, so daß das Band 58 der Bremse 16 gespannt wird. Hierdurch erhält man einen
ΐ5 Antriebsweg im zweiten Gang, wobei dieser zweite
Gang unabhängig von den Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Drosseldrucks und des Reglerdrucks
beibehalten wird. Wird das Wählventil 103 in F i g. 1 in die Stellung »1« gestellt, wird der Arbeitsdruck
w von der Leitung 200 durch das Wählventil 103 zu den
Leitungen 201, 204 und 205 geleitet Der Arbeitsdruck von der Leitung 201 wird zu der zweiten Kupplung 14
geführt
Der Arbeitsdruck wird ferner von der Leitung 205 zu
b5 dem 1-2-SchaltventiI 104, und dementsprechend zum
Servoantrieb 121 der zweiten Bremse 15 geliefert, um den ersten Gang zu erhalten. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit
an, so wächst der zum äußersten rechten
Ende des 1-2-Schaltventils 104 von der Leitung 216
gelieferte Druck entsprechend an, wodurch der Schieber 326 des 1-2-Schaltventils in ähnlicher Weise
wie zuvor beschrieben nach links bewegt wird und der Arbeitsdruck von der mit dem Wählventil 103
verbundenen Leitung 201 durch das Sperrventil 113 zu
dem Servoantrieb 64 gelangt, der mit der ersten Bremse 16 verbunden isf, so daß auf diese Weise der zweite
Gang geschaltet wird. Befindet sich das Wählventil in der »1«-Stel!ung, wird der Arbeitsdruck nicht zu den
Leitungen 203 und 206 geführt, so daß der Arbeitsdruck nicht zu dem mit der ersten Kupplung 13 verbundenen
Servoantrieb 119 gelangt und somit nicht der dritte Gang geschaltet werden kann.
In der »1«-Stellung des Wählventils ist im ersten Gang die zweite Bremse 15 statt der Einwegbremse
wirksam, die in der dritten Stellung im ersten Gang in Funktion tritt, so daß beim ersten Gang der
»1 «-Stellung eine Motorbremswirkung erhalten wird.
Wird das Wählventil 103 in die Stellung »R« bewegt, so wird der Arbeitsdruck aus der Leitung 200 zu den
Leitungen 204,205 und 206 geführt. Der Arbeitsdruck in der Leitung 205 wird durch das 1 ^-Schaltventil zu dem
Servoantrieb 121 der zweiten Bremse 15 geleitet. Der Arbeitsdruck aus der Leitung 206 wird zur Entlastungsseite
des Servoantriebs 64 der ersten Bremse 16 geführt, sowie ferner zu dem Servoantrieb 119 der ersten
Kupplung 13, so daß die Getriebeausgangswelle in umgekehrter Richtung angetrieben wird.
Das erste und zweite Reglerventil 110 und 111 jo
arbeiten in dem hydraulischen Steuersystem wie folgt:
Es wird der Arbeitsdruck aus der Leitung 201, die mit dem Wählventil 103 verbunden ist, durch die Leitung
201 zu dem Anschluß 208 des ersten Reglervenlils 110 und demgemäß zu dem Ventilkörper 209 geführt, der
eine kleinere Schulter 210 und eine größere Schulter 211
hat, so daß der Ventilkörper aufgrund der Kraftdifferenz zwischen den Schultern 210 und 211 verschoben
und der Arbeitsdruck aus der Leitung 201 zu der Leitung 212 und damit zu dem Anschluß 213 des zweiten
Reglerventils 111 gelangt, in dem die Zentrifugalkraft des Körpers 214 durch die Spannung der Feder 215
ausgeglichen wird. Somit erzeugt das zweite Reglerventils 111 den Reglerdruck, der in Abhängigkeit vom
Anwachsen der Getriebeausgangswellendrehzahl durch das Gleichgewicht zwischen der Zentrifugalkraft des
Körpers 214 und der Spannung der Feder anwächst. Dieser Reglerdruck wird zu dem äußersten rechten
Ende des 2-3-Schaltventils geleitet. Der Schieber 326
des 1-2-Schaltventils 104 wird somit in F i g. 1 nach links bewegt, so daß der Arbeilsdruck aus der Leitung 201 mit
der Leitung 217 verbunden wird, die durch das . Sperrventil 113 mit üeiii Anschluß 66 des Servoantriebs
64 der ersten Bremse 16 verbunden ist, so daß das Band 58 gespannt wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit
weiter an, so wächst auch entsprechend der aus der mit dem zweiten Reglerventil 111 verbundenen Leitung 216
gelieferter Druck und bewegt den Ventilschieber 330 des 2-3-Schaltventils in der Zeichnung gegen die
Spannung der Feder 34*} -ach links, so daß der
Arbeitsdruck aus der mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitung 203 durch das 2-3-Schaltventil 105
an die Leitung 218 angeschlossen wird, die mit dem Anschluß 65 verbunden ist, wodurch das Band 58 der
ersten Bremse 16 gelöst wird. Somit wird in Abhängigkeit von dem durch das Regelerventil 110 und
111 gelieferten Reglerdruck das Übersetzungsverhältnis
automatisch geändert.
Der aus der Leitung 216 gelieferte Reglerdruck wird auch zum äußersten rechten Ende des Modulationsventils
112 geleitet, um den an die Bremsen und Kupplungen angelegten Fluiddruck zu steuern, wie es im folgenden
im einzelnen beschrieben wird.
Die Kickdowneinrichtung 500 in dem hydraulischen Steuersystem besitzt zusätzlich zu dem Kickdownventil
108 einen Ventilkörper 346 und eine den Ventilkörper 346 nach recht in F i g. 1 beaufschlagende Feder 347
umfaßt, den Kickdownschalter 501, der seinen Kontakt schließt, wenn das Gaspedal 122 durch den Fahrer um
etwa 80% des Vollhubs niedergedrückt wird, eine elektrische Stromquelle und das Kickdownsolenoid 503,
das durch einen elektrischen Strom aus der Stromquelle elektrisch erregt wird, wenn das Gaspedal 122 unter
Schließen des Kontakts des Kickdownschalters 501 vollständig niedergedrückt wird, so daß ein Stößel 504
verschoben und der Ventilkörper 346 entgegen der Feder 347 nach links verschoben wird.
Dadurch gelangt der Atoeitsdruck aus der Leitung
200 durch das Kickdownventil 108 und eine Leitung 219 zum 2-3-Schaltventil 105, und der Ventilschieber 330
wird in der Zeichnung nach rechts unter Ausgleich mit dem Reglerdruck bewegt, der an dem äußersten rechten
Ende des 2-3-Schaltventils 105 angelegt wird, so daß vom dritten zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird;
der am 2-3-Schaltventil angelegte Arbeitsdruck wird außerdem vom 2-3-Schaltventil über die Leitung 220 zu
dem 1-2-Schaltventil 104 geleitet, das eine größere
Schulter 328 und eine kleinere Schulter 329 besitzt, so daß der auf die Unterschiedsfläche zwischen den
Schultern 328 und 329 wirkende Druck den Schieber 326 des 1-2-Schaltventils in der Zeichnung nach rechts
bewegt und das Übersetzungsverhältnis gegen den an das äußerste rechte Ende des 1-2-Schaltventils angelegten
Druck vom zweiten zum ersten Gang heruntergeschaltet wird.
Damit das Drosselventil 106 richtig arbeitet, wird für die Ermittlung der Motorleistung in dem hydraulischen
Steuersystem das Drosselventil 106 durch eine Membraneinrichtung 125 betätigt, die eine mit der Ansaugleitung
508 des Motors durch eine Leitung 509 verbundene Unterdruckkammer 505, eine mit der Atmosphäre in
Verbindung stehende Atmosphärendruckkammer 506, eine Membran 510 und eine innerhalb der Unterdruckkammer
506 befindliche und die Membran 510 gegen die Atmosphärenkammer 506 drückende Feder 511 aufweist.
Der in der Ansaugleitung erzeugte Unterdruck zieht die Membran 510 in Richtung auf die Unterdruckkammer
505 gegen die Spannung der Feder 511, so daß ein mit der Membran 510 verbundener und in der
Atmosphärendruckkammer 506 befindlicher Stößel 512 den Ventilschieber 340 des Drosselventils nach rechts
bewegt und der Arbeitsdruck aus der mit der Druckfluidquelle 67 verbundenen Leitung 200 durch das
Drosselventil 106 gedrosselt wird, so daß durch Verschiebung des Stößels 512 und mit der Änderung der
Moiorleistung infolge der Änderung des Unterdrucks in der Ansaugleitung ein verminderter Drosseldruck
erzeugt wird. Der aus der mit dem Drosselventil 106 verbundenen Leitung 228 gelieferte Drosseldruck wird
durch die Leitung 229 an das zweite Hauptregelventil 102 und an den 2-3-Schaltstößel 107 angelegt, so daß der
Arbeitsdruck in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks geändert und bei steigender Motorleistung
angehoben wird. Der Drosseldruck betätigt das 2-3-Schaltventil in der Weise, daß das Obersetzungsverhältnis
in Abhängigkeit von der Änderung des
Drosseldrucks vom dritten zum zweiten Gang oder umgekehrt geschaltet wird.
Das erste und zweite Hauptregelventil 101 und 102
besitzen Ventilkörper 310 und 311 und eine Feder und
arbeiten in der folgenden Weise: Wird der ventilkörper 310 durch die Feder nach rechts gedruckt, so wird der
von der Druckfluidquelle 67 gelieferte Druckfluiddruck zu der Leitung 200 geleitet, die mit dem Hauptregelventil
101 verbunden ist, das eine größere und eine kleinere Schulter 315 bzw. 314 am Ventilkörper 310 besitzt,
zwischen die durch die Leitung 200 der Druckfluiddruck geleitet wird, so daß der Ventilkörper 310 nach links
bewegt wird und das Druckfluid durch die mit dem Hauptregelventil 101 verbundene Leitung 224 in den
Drehmomentwandler 11 gelangt. Steigt der Druck an, bewegt sich der Ventilkörper 310 in der Zeichnung nach
links, so daß der Druckfiuiddruck durch die Leitung 225 zu einem Ölsumpf entspannen kann und der Druckfluiddruck
derart reguliert wird, daß er einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet. Der auf der Leitung 200
herrschende Arbeitsdruck wird somit automatisch in Abhängigkeit vom Ausgleich zwischen dem Druck, der
an die Unterschiedsfläche zwischen der kleineren und größeren Schulter 314 und 315 angelegt wird, und der an
der linken Seite angelegten Kraft gesteuert, wie es im folgenden beschrieben wird.
Das zweite Hauptregelventil 102 arbeitet in der folgenden Weise:
Das zweite Hauptregelventil 102 empfängt den Drosseldruck aus dem Drosselventil 106 an seinem
äußersten linken Ende, so daß der Arbeitsdruck entsprechend dem Öffnen des Drosselventils bis zu
einem vorbestimmten Wert anwächst. Wird der aus der Druckfluidquelle gelieferte Druckfluiddruck zwischen
die kleinere und größere Schulter 314, 315 des ersten Hauptregelventils 101 eingeleitet, so wird der Ventilkörper
310 gegen den von links angelegten Drosseldruck nach links bewegt.
Wird der Arbeitsdruck aus der mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitung 206 zwischen eine größere
und kleinere Schulter 318 bzw. 319 am Ventilkörper 311
geleitet, so wird der Ventilkörper 311 des zweiten Hauptregelventils gegen den zwischen die kleinere und
größere Schulter 314 und 315 eingeleiteten Druck nach rechts bewegt.
Das Modulationsventil 112 arbeitet in der folgenden Weise:
Das Modulationsventil 112 empfängt an seinem äußersten rechten Ende den Reglerdruck aus der mit
dem zweiten Reglerventil verbundenen Leitung 216, und zwar gegen die Wirkung einer Feder 402, die an
dem linken Ende des Druckmodulationsventils angeordnet ist Das Drackmodalatioasventil 112 empfängt
ferner durch die Leitung 223, die von der Leitung 229
abzweigt, den Drosseldruck aus dem Drosselventil 106, der zwischen einer größeren und einer kleineren
Schulter 403 bzw. 404 angelegt wird und den Ventilkörper 401 des Druckmodulationsventils wegen
des Größenunterschieds der Schultern nach rechts bewegt Übersteigt die durch den Reglerdruck erzeugte
Kraft die Kraft der Feder 402 sowie den Drosseldruck,
so bewegt sich der Ventilkörper 401 in der Zeichnung nach links, so daß der Drosseldruck durch die Leitung
226 zum äußersten rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 gelangt Somit wird der Drosseldruck zum
rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 und außerdem zum Bnken Ende des zweiten Hauptregelventils
102 geleitet Da ein Größenunterschied zwischen der am rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101
gelegenen kleinen Schulter 314 und der an dem linken Ende des zweiten Hauptregelventils 102 gelegenen
größeren Schulter 319 besteht, wird der Arbeitsdruck
j entsprechend dem Öffnen des Drosselventils 106
reguliert. Ist hingegen die durch den Reglerdruck erzeugte Kraft kleiner als die durch die Wirkung der
Feder 402 und den Drosseldruck erhaltene Kraft, bewegt sich der Ventilkörper 401 nach rechts, so daß die
ίο Leitung 226 mit einer Ablaßleitung 227 kommunziert, so
daß der Drosseldruck ausschließlich an das linke Ende des zweiten Hauptregelventils 102 angelegt wird und
sich ein stärkerer Anstieg des Arbeitsdrucks ergibt. Gemäß F i g. 4 ist der Arbeitsdruck bei geringer
Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und nimmt allmählich mit wachsendem Drosseldruck zu, so daß die Kapazität
der Reibungseiemente zur Befriedigung des Bedarfs an größerer Dehmomentübertragung bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit
vergrößert wird. Steigt die Fahr Zeuggeschwindigkeit an, so wird der Drosseldruck an
beide Enden der Anordnung aus den beiden Hauptregelventilen angelegt und der Arbeitsdruck schrittweise
vermindert. Steigt der Arbeitsdruck allmählich mit dem Anwachsen des Drosseldrucks an, so wird in den
Reibungselementen bei höherer Geschwindigkeit eine ausreichende Drehmomentübertragungskapazität er
halten, um einen Schaltstoß zu verhindern.
Das Drosselzusatzventil 109 (s. auch Fig. 2) besitzt
einen Ventilschieber 301 und eine Feder 302; die mit
dem Drosselzusatzventil 109 verbundene Drosseldruck leitung 228 ist an das Drosselventil 106 und die mit dem
Drosselzusatzventil 109 verbundene Drosseldruckleitung 229 an das zw eite Hauptregelventil 102 an dessen
linkem Ende angeschlossen sowie ferner an den
J5 2-3-Schaltstößel ίΟ7. Die mit dem Drosselzusatzventil
109 verbundene Leitung 230 ist durch das Zusatzsteuerventil 116 mit tier mit dem Wählventil 103 verbundenen
Leitung 204 verbunden.
Die mit dem Drosselzusatzventil 109 verbundene Leitung 231 führt auch zum Servoantrieb 121 der
zweiten Bremse 15 und führt Arbeitsdruck, wenn das 1-2-Schaltventil 104 in seiner Stellung für den ersten
Gang ist.
Im Drosselzusatzventil 109 ist der Durchmesser einer
Schulter 303 des Ventilschiebers 301 größer als derjenige einer Schulter 304, so daß der zwischen den
Schultern 303 und 304 einwirkende Druck den Ventilschieber 301 des Drosselzusatzventils nach rechts
bewegt.
Der durch die Leitung 230 am rechten Ende (F i g. 2) des Drosselzusatzventils 109 einwirkende Arbeitsdruck
drückt den Ventilschieber 301 nach links, während der Arbeitsdruck in der an das Drosselzusatzventii 109
angeschlossenen Leitung 231 an der linken Seite (F i g. 2) der Schulter 304 angelegt wird, so daß er den
Ventilschieber 301 nach rechts bewegt
Die Funktion des Drosselzusatzventils 109 ist folgende:
bo 1. Wird der Arbeitsdruck nicht in die Leitungen 230 und 231 eingeleitet, ist der Ventilschieber 301 des
Drosselzusatzventils durch die Feder 302 in die rechte Stellung vorgespannt so daß die Drosseldruckleitung
229 mit der Leitung 228 verbunden ist und den Drosseldruck von dem Drosselventil 106
führt der sich in Abhängigkeit von der Motorleistung ändert
2. Wird der Arbeitsdruck ledielich zu der Leitune 230
2. Wird der Arbeitsdruck ledielich zu der Leitune 230
geführt, so wird der Ventilschieber 301 des Drosselzusatzventils so verstellt, daß die Kraft, die
ihn aufgrund des Arbeitsdrucks aus der Leitung 230 nach links drückt und die Kraft, die ihn aufgrund
der Feder 32 und des Drucks in der Ventilkammer zwischen den Schultern 303 und 304 in F i g. 2 nach
rechts drückt, im Gleichgewicht sind, mit dem Ergebnis, daß der auf der Leitung 200 vorliegende
hohe Arbeitsdruck statt des Drosseldrucks auf der Leitung 22S zur Leitung 229 geleitet wird.
3. Wird der Arbeitsdruck zu den beiden Leitungen 230 und 231 geliefert, so wird die Kraft, mit der der durch die Leitung 231 gelieferte Arbeitsdruck und die Feder 302 den Ventilschieber 301 des Drosselzusatzventils nach rechts drücken, größer als die Kraft, mit der der durch die Leitung 230 angelegte Arbeitsdruck nach links wirkt, so daß der Ventilschieber 301 in die äußerste rechte Stellung gedrückt wird; dann wird der in Abhängigkeil von dem Motordrehmomeni variierende Drosseldruck zu der Leitung 229 geleitet.
3. Wird der Arbeitsdruck zu den beiden Leitungen 230 und 231 geliefert, so wird die Kraft, mit der der durch die Leitung 231 gelieferte Arbeitsdruck und die Feder 302 den Ventilschieber 301 des Drosselzusatzventils nach rechts drücken, größer als die Kraft, mit der der durch die Leitung 230 angelegte Arbeitsdruck nach links wirkt, so daß der Ventilschieber 301 in die äußerste rechte Stellung gedrückt wird; dann wird der in Abhängigkeil von dem Motordrehmomeni variierende Drosseldruck zu der Leitung 229 geleitet.
Die Drosseldruckleitung 229 ist mit dem zweiten Hauptregelventil 102 für das erste Hauptregelventil 101
verbunden, so daß der Druck in der Leitung 229 zum linken Ende der Schulter 319 gelangt, wie es zuvor
beschrieben wurde, so daß der Arbeitsdruck in Abhängigkeit von der Änderung des durch die Leitung
229 zugeführten Drucks reguliert wird.
Gemäß Fig.4 ist der Arbeitsdruck bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und wächst allmählich
mit steigendem Drosseldruck an. so daß die Kapazität der Reibungselemente gesteigert wird, bis sie bei
niedriger Fahrzeuggesdiwindigkeit einer großen Drehmomentsübertragungsanforderung
entspricht. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so wird der Drosseldruck an beide Enden der Arbeitsdruckregelvenlilanordnung
101, 102 angelegt, wobei der Arbeitsdruck schrittweise abnimmt, aber nach wie vor mit dem
Anwachsen des Drosseldrucks allmählich zunimmt, so daß bei höherer Geschwindigkeit eine ausreichende
Drehmomentübertragungskapazität der Reibungselemente gewährleistet ist, um Schaltstöße zu verhindern.
Fig. 5 zeigt den Verlauf des Arbeitsdrucks, wenn das Drosselzusatzventil 109 auf die Leitung 229 den
höheren, nicht mit dem Motordrehmomeni variierenden Druck, d. h. den Arbeitsdruck, liefert.
Der durch die Leitung 229 gelieferte Druck gelangl auch zum 2-3-Schaltstößel 107 des 2-3-Schaltventils 105
und wird vom 2-3-Schaltstößel 107. der dabei als Modulalorventil wirkt, auf einen vorbestimmten Druck
reduziert. Dieser reduzierte Druck gelangt in die Leitung 220 und durch diese Leitung zwischen die
Schultern 328 und 329 des Schiebers 326 des 1-2-Schaltventils, um die Schallgeschwindigkeit zu
regulieren.
In der Fig. 6 sind die Kennwerte aes Hochschaltens
in der »D«-Stellur>g des Wählvenlils verdeutlicht.
Wird der durch die Leitung 229 zugeführte Druckfluiddruck ohne Rücksicht auf die Motorbelastung
konstant, so wird hierdurch gemäß F i g. 7 die 2-1 -Schaltung bewirkt, in der die unterbrochene Linie den Fall
verdeutlich, bei dem der Druck in der Leitung 229 normaler Drosseldruck ist.
Das Zusatzsteuerventil 116 (fiehe Fig. 2) besitzt den
Ventilschieber 350, an dem die Schultern 351 und 352 den selben Durchmesser besitzen.
Die mil dem Drosselzusatzventil 109 verbundene Leitung 230 ist mit dem Zusatzsteuerventil 116
verbunden, und die mit dem Wählventil 103 verbundenen Leitungen 204 und 205 sind mit dem Zusatzsteuerventil
116 verbunden. Ferner ist die mit dem 2-3-Schaltventil und dem Servoantrieb 64 der Bremse 16
verbundene Leitung 218 mit dem Zusatzsteuerventil 116 verbunden. Der durch die Leitung 205 gelieferte
Arbeitsdruck drückt den Ventilschieber 350 des Zusatzsteuerventils nach links während der durch die
ίο Leitung 218 in eine Kammer 232 gelieferte Arbeitsdruck
den Ventilschieber 350 nach rechts drückt.
Das Zusatzsteuerventil 116 arbeitet in der folgenden Weise:
1. Nimmt das Wähl ventil 103 seine »D«-Stellung ein und ist der dritte Gang geschaltet, wird der durch
die Leitung 203 gelieferte Arbeitsdruck zu der Leitung 218 geliefert, während die Leitung 204 zur
Entlüftung verbunden ist Gemäß F i g. 2 befindet
sich der Ventilschieber 350 des Zusatzsteuerventils in seiner äußersten rechten Stellung, so daß die
Leitung 204 mit der Leitung 230 verbunden ist, so daß in dieser Leitung kein Druck herrscht.
2. Wenn das Wählventil 103 aus der »D«-Slellung in 2j die »2«-SteMung geschoben wird, wir durch die
Leitung 204 Arbeitsdruck zu der Leitung 230 geführt.
3. Wird das Wählventil 103 aus der »D«-Stellung oder der »2«-Stellung in die »!«-Stellung geschoben,
wird der Arbeitsdruck au<· der Leitung 200 in die
Leitung 205 geleitet, so daß in Abwesenheit von Druck in der Leitung 218 bzw. Kammer 232 der
Venlilschieber 350 in der F i g. 2 nach links gedrückt
wird; dann wird die mit dem Wählventil 103
j-, verbundene Leitung 205 mit der Leitung 230
verbunden, so daß der Arbeitsdruck zu der Leitung 230 geliefert wird.
4. Wird das Wählventil 103 von der »!«-Stellung in die »2«-Stellung geschoben, so wird der Ventilschieber
350 gemäß F i g. 3 in seine äußerste linke Stellung geschoben, so daß in der Leitung 230 kein
Druck herrscht.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung werden die 4-, folgenden Vorteile erreicht;
1. Da das Wählventil 103 insbesondere dann von der »D«-Slellung zu der »2«-Stellung verschoben wird,
wenn eine Molorbremswirkung erwünscht ist, so
-,o wird infolge des ansteigenden Arbeitsdrucks sofort
eine Umschaltung des Übersetzungsverhältnisses bewirkt, so daß auch die Motorbremswirkung
schnell herbeigeführt wird.
Das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges ist groß, so daß der Arbeitsdruck niedrig ist und sich
ohne jeglichen Stoß ein glattes Schalten ergibt.
Die Grenzgeschwindigkeit für das Schalten vom zweiten zum ersten Gang in der »1«-Stellung des Wählventils ist stets konstant und· unabhängig von der Motorbelastung.
Die Grenzgeschwindigkeit für das Schalten vom zweiten zum ersten Gang in der »1«-Stellung des Wählventils ist stets konstant und· unabhängig von der Motorbelastung.
Wird bei Schiebebetrieb das Getriebe von der Stellung »1« zu der Stellung »2« des Wählventils
103 hochgeschaltei, so daß der Arbeilsdruck im zweiten Gang nicht hoch wird, kann ein großer
Stoß vermieden werden.
Gemäß F i g. 8, die eine weitere Ausführungsform des
Drosselzusatzventils und des Zusalzsteuerventils 116
zeigt, die im Steuersystem gemäß F i g. 1 eingesetzt
werden können, werden für entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen wie in den F i g. 1 bis 3
verwendet
Bei der alternativen Anordnung gemäß F i g. 8 besitzt das Drosselzusatzventil 109 einen Ventilschieber 301'
mit zwei Schultern 304 und 305 und einen weiteren Ventilschieber 306, der den Ventilschieber 301' nach
rechts beansprucht Das Zusatzsteuerventil 116' besitzt einen Ventilschieber 307 mit drei Schultern 308,309 und
312, von denen die Schultern 308 einen größeren Durchmesser als die Schulter 309 besitzt während die
Schulter 309 den gleichen Durchmesser wie die Schulter hat
Das Zusatzsteuerventil 116' arbeitet in der folgenden Weise:
1. Nimmt das Wählventil 103 seine »D«-Steilung ein und ist der dritte Gang geschaltet gelangt der
Arbeitsdruck durch die Leitung 203 zur Leitung 218. Der Ventilschieber 307 befindet sich in der
äußersten rechten Stellung, so daß die Leitung 218 mit der Leitung 230' verbunden ist, mit dem
Ergebnis, daß der Arbeitsdruck zu der Leitung 230' gelangt.
2. Wird das Wählventil 103 aus der »D«-Stellung in die »2«-Stellung geschoben, so ist die Leitung 203
und somit die Leitung 218 mit der Entlüftung verbunden, wobei der Ventilschieber 307 in der
äußersten rechten Stellung bleibt und die Leitung 230' drucklos ist.
3. Wird das Wählventil 103 in die »1 «-Stellung geschaltet, so wird der Arbeitsdruck zu der Leitung
205 geführt, so daß der Ventilschieber 307 durch den Arbeitsdruck nach rechts gedrückt wird, der
auf die Unterschiedsflächen zwischen den Schultern 308 und 309 drückt, so daß die Leitung 230'
drucklos bleibt.
4. Wird in der »1 «-Stellung das Wählventil aus dem zweiten in den ersten Gang geschaltet, so wird der
Arbeitsdruck in die Leitung 231 eingeleitet, um die Bremse 15 zu beaufschlagen, so daß der Ventilschieber
307 durch den Arbeitsdruck in der Leitung 231 nach links gedruckt wird, wodurch die Leitung
204 mit der Leitung 230' verbunden wird und der Arbeitsdruck durch die Leitung 204 zu der Leitung
230' gelangt.
5. Wird das Wählventil 103 von der Stellung »1« zu der Stellung »2« geschaltet, bleibt der Ventilschieber
307 in seiner linken Stellung, so daß in der Leitung 230' Arbeitsdruck herrscht
Somit arbeitet diese Ausführungsform in ähnlicher Weise wie die in den F i g. 1 bis 3 gezeigte Ausführungsform.
Die mit dem Drosselzusatzventil 109' verbundene Leitung 230' ist durch das Zusatzsteuerventil 116'
angeschlossen. Die Leitung 231 ist sowohl mit dem Drosselzusatzventil 109' als auch mit dem Zusatzsteuerventil
116' verbunden.
Die Leitungen 203, 204 und 205, die mit dem Zusatzsteuerventil 116' verbunden sind, sind jeweils mit
dem Wählventil 103 verbunden.
Das Drosselzusatzventil 109' arbeitet in der folgenden Weise:
1. Wird der Arbeitsdruck zu der Leitung 230' geleitet, so wird der Ventilschieber 301' durch den
Arbeitsdruck so beaufschlagt, daß die Leitung 228 mit der Leitung 229 verbunden und der Drosseldruck
aus dem Drosselventil 106 in die Leitung 229 geleitet wird.
2. Wird der Arbeitsdruck weder zu der Leitung 230' noch zu der Leitung 231 geleitet, ist der
Ventilschieber 30Γ so angeordnet, daß die Kraft, die der an den Unterschiedsflächen zwischen den
Schultern 303 und 304 angreifende Druck in der Leitung 229 nach rechts bewirkt, im Gleichgewicht
ist mit der Kraft, die aufgrund der Feder 306' nach links drückt, so daß der jeweils höhere Druck, d. h.
der Arbeitsdruck, und nicht der Drosseldruck in die Leitung 229 geleitet wird.
3. Wird der Arbeitsdruck in die Leitung 231 geleitet, so wird die Kraft, die den Ventilschieber 301'
aufgrund des Drucks in der Leitung 231 nach rechts drückt, größer als die Kraft, die die Feder 302' nach
links ausübt, so daß der Ventilschieber 30Γ nach rechts gedrückt wird und der Drosseldruck in die
Leitung 229 gelangt. Bei der alternativen Ausbildung der Ventile 109' und 116' liefert das
Drosselzusatzventil 109' den Arbeitsdruck, wenn der Arbeitsdruck nicht in die Leitung 230' geführt
wird, während bei der ersten Ausführungsform das Drosselzusatzventil 109 den Arbeitsdruck liefert,
wenn dieser in die Leitung 230 geleitet wird. Dieser Unterschied bedeutet, daß das Zusatzsteuerventil
Ii6' in umgekehrter Weise jedoch mit demselben
Ergebnis arbeitet.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
130 244/20
Claims (5)
1. Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe mit einer
Druckfluidquelle, einer Arbeitsdruckregelventilan-Ordnung, die den Druck des Druckfluids zu
Arbeitsdruck in einer Arbeitsdruckleitung regelt, einem Drosselventil, das einen dam Motordrehmoment
entsprechenden Drosseldruck in einer Drosseldruckleitung erzeugt, der auch auf die Arbeitsdruckregelventilanordnung
gegeben wird, die somit den Arbeitsdruck auf einen sich mit dem Motordrehmoment
ändernden Wert regelt, einem handbetätigten Wählventil, das mit der Arbeitsdruckleitung verbunden
ist und den Arbeitsdruck verteilen kann und das von Hand in mehrere Stellungen gebracht werden
kann, zu denen eine dritte Stellung, bei der alle Yorwärtsgänge selbsttätig geschaltet werden können,
sowie eine zweite und eine erste Stellung gehören, bei denen ein zweiter Gang bzw. ein erster
oder ein zweiter Gang geschaltet wird, einem 1-2-SchaltventiI, das entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
zwischen einer Stellung für den ersten Gang und einer Stellung für den zweiten Gang
verstellbar ist, einem 2-3-Schaltventil, das enisprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen einer Stellung für den zweiten und einer Stellung für den
dritten Gang verstellbar ist, und einem in der Drosseldruckleitung angeordneten Drosselzusatzventil,
das in Abhängigkeit von der Stellung des Wählventils bei niedrigem Motordrehmoment den
zur Arbeitsdruckregelventilanordnung führenden Drosseldruck im Sinne einer Arbeitsdruckerhöhung
beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselzusatzventil (109) unmittelbar hinter dem
Drosselventil (106) angeordnet ist, daß ein erster Anschluß am Drosselzusatzventil in Verbindung mit
der Arbeitsdruckleitung (200) steht, daß ein zweiter Anschluß (Leitung 230) am Drosselzusatzventil (109)
über das Wählventil (103) in Verbindung mit der Arbeitsdruckleitung (200) steht, wenn das Wählventil
(103) in seiner ersten oder zweiten Stellung ist, wobei dann der Arbeitsdruck den Ventilschieber
(301) der Kraft einer Feder (302) entgegen in eine Stellung verschiebt, die die Arbeitsdruckleitung (200)
mit der Drosseldruckleitung (22) verbindet, und daß ein dritter Anschluß (Leitung 231) am Drosselzusatzventil
(109) über das Wählventil (103) in Verbindung mit der Arbeitsdruckleitung (200) steht, wenn das
Wählventil (103) in seiner ersten Stellung und das 1-2-Schaltventil (104) in seiner Stellung für den
ersten Gang ist, wobei dann der Arbeitsdruck und die Feder (302) den Ventilschieber (301) gegen die
Kraft des Arbeitsdruckes am zweiten Anschluß (Leitung 230) in eine Stellung verschiebt, die die vom v>
Drosselventil (106) kommende Drosseldruckleitung (228) mit der Drosseldruckleitung (229) verbindet.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Wählventil (103)
und das Drosselzusalzventil (109) ein Zusatzsteuerventil (116) geschaltet ist, das einen ersten Anschluß
(Leitung 205) hat, der über das Wählventil (103) mit der Arbeitsdruckleitung (200) in Verbindung steht,
wenn das Wählventil in seiner ersten Stellung ist, und einen zweiten Anschluß (Leitung 204), der mit b5
der Arbeitsdruckleitung (200) über das Wählventil (103) in Verbindung steht, wenn dieses in seiner
ersten oder zweiten Stellung ist, sowie einen dritten Anschluß (Leitung 218), der mit der Arbeitsdruckleitung
(200) über das 2-3-Schaltventil (105) und das Wählventil (103) in Verbindung steht, wenn das
2-3-Schaltventil (105) in seiner Stellung für den dritten Gang und das V/ählventil (103) in seiner
dritten Stellung ist, und endlich einen vierten Anschluß (Leitung 230), der mit dem zweiten
Anschluß des Drosselzusatzventils (109) verbunden ist, und das verstellbar ist zwischen einer ersten
Stellung, in der sein Ventilschieber (350) den vierten Anschluß vom ersten Anschluß trennt und mit dem
zweiten Anschluß verbindet, und einer zweiten Stellung, in der sein Ventilschieber (350) den vierten
Anschluß vom zweiten Anschluß trennt und mit dem ersten Anschluß verbindet, wobei der Ventihchieber
(350) in die zweite Stellung gebracht wird, wenn der Arbeitsdruck am ersten Anschluß angelegt ist, und in
die erste Stellung gebracht wird, wenn der Arbeitsdruck an dritten Anschluß angelegt ist.
3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck im Auslaß des
Drosselzusatzventils (109) zur Drosseldruckleitung (229) auf den Ventilschieber (301) eine resultierende
Kraft in Richtung der ersten Stellung erzeugt.
4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Wählventil (103)
und das Drosselzusatzventil (109') ein Zusatzsteuerventil (116') geschaltet ist, das einen ersten Anschluß
(Leitung 205) hat, der über das Wählventil (103) mit der Arbeitsdruckleitung (200) in Verbindung steht,
wenn das Wählventil in seiner ersten Stellung ist, einen zweiten Anschluß (Leitung 204), der mit der
Arbeitsdruckleitung über das Wählventil in Verbindung steht, wenn dieses in seiner ersten oder zweiten
Stellung ist, einen dritten Anschluß (Leitung 218), der mit der Arbeitsdruckleitung über das Wählventil in
Verbindung steht, wenn das Wählventil in seiner dritten Stellung ist, einen vierten Anschluß (Leitung
231), der mit der Arbeitsdruckleitung in Verbindung steht, wenn das Wählventil in seiner ersten Stellung
und das 1-2-Schaltventil in seiner Stellung für den ersten Gang ist, und endlich einen fünften Anschluß
(Leitung 230'), der mit dem zweiten Anschluß des Drosselzusatzventils (109') verbunden ist, und das
verstellbar zwischen einer ersten Stellung, in der sein Ventilschieber (307) den fünften Anschluß mit dem
dritten Anschluß verbindet und von den übrigen Anschlüssen trennt, und einer zweiten Stellung, in
der sein Ventilschieber den fünften Anschluß vom dritten Anschluß trennt und mit dem zweiten
Anschluß verbindet, wobei der Ventilschieber (307) in die erste Stellung gebracht wird, wenn der
Arbeitsdruck am ersten oder dritten Anschluß angelegt ist, und in die zweite Stellung entgegen der
Kraft des Arbeitsdrucks am ersten Anschluß gebracht wird, wenn der Arbeitsdruck am vierten
Anschluß angelegt ist.
5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck im Auslaß des
Drosselzusatzventils (109') zur Drosseldruckleitung (229) auf den Ventilschieber(301') eine resultierende
Kraft in Richtung der ersten Stellung erzeugt.
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