DE1555386B2 - Hydraulische steuervorrichtung fuer den selbsttaetigen gangwechsel in einem wechselgetriebe von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Bei den beispielsweise aus der US-PS 31 67 970 bekannten hydraulischen Steuervorrichtungen der durch die Ansprüche erfaßten Gattung ist der durch das Druckregelventil geregelte Hauptdruck vielfach ausreichend, um an die einzelnen Servovorrichtungen einen Steuerdruck anzuliefern, der ein sicheres und über die Dauer der Betätigung im dafür maßgeblichen Gang praktisch unveränderlich bleibendes Greifen der zugeordneten Reibkupplung bzw. Reibbremse gewährleistet. Dennoch neigt das Druckregelventil dazu, diesen von ihm geregelten Hauptdruck unter bestimmten Fahrbedingungen des Schiebebetriebs nicht auf diesen Sicherheitswert festzulegen, was ursächlich damit zusammenhängt, daß dann der an seinem Vorspannkolben wirksame, dem Antriebsdrehmoment entsprechende Steuerdruck wegen der dann regelmäßig weitgehend geschlossenen Drosselklappenstellung auf ein Minimum abgesunken ist, so daß die Regelfeder den Vorspannkolben in eine Regelstellung für eine Reduzierung des Hauptdruckes drückt. Der dem Antriebsdrehmoment entsprechende Steuerdruck wird nämlich bei solchen Steuervorrichtungen meistens von einem Drosselventil geliefert, das in Abhängigkeit von dem Saugrohrdruck arbeitet, der seinerseits wieder von der Drosselklappenstellung abhängig ist.

Solche für ein sicheres Greifen der zugeordneten Reibbremse kritischen Fahrbedingungen im Schiebebetrieb herrschen besonders dann vor, wenn bei höheren Fahrgeschwindigkeiten mittels des Handventils der Fahrbereich eingestellt wird, in welchem bei einem üblichen Dreiganggetriebe ein Dauerbetrieb nur des Langsamganges überdeckt und mithin ein Heraufschalten in den Zwischengang und in den Direktgang unterdrückt wird. Sind diese höheren Fahrgeschwindigkeiten wesentlich höher als die obere Grenzgeschwindigkeit, für welche über die sonstigen Parameter der Steuervorrichtung der Langsamgang ausgelegt ist, dann kann es zu einem Schleifen der im Langsamgang betätigten Reibbremse kommen, sofern nicht von vorneherein die Servopumpe für eine Förderkapazität ausgelegt ist, die auch dann noch eine genügend große Druckhöhe an die zugeordnete Senkvorrichtung bereitstellen läßt. Hierbei gilt jedoch, daß eine solche Servopumpe auch bei niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten eine entsprechend starke Druckentwicklung ergibt, so daß folglich dann eine entsprechende Überlastung der Servopumpe auftritt, wenn wiederum nicht andere Vorkehrungen getroffen sind, um die Förderleistung der Pumpe bei solchen niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten im Vergleich zu den höheren Geschwindigkeitsbereichen entsprechend zu erniedrigen. Eine ständige Überlastung der Servopumpe führt selbstverständlich ζμ einem entsprechend baldigen Ausfall. Der Erfindung liegt mithin die Aufgabe zugrunde, eine solche hydraulische Steuervorrichtung so weiterzubilden, daß bei einem Überwechseln auf die für einen Dauerbetrieb des Langsamganges maßgebliche Stellung des Handventils bei wesentlich höheren Fahrgeschwindigkeiten als der für diesen Langsamgang maßgeblichen oberen Grenzgeschwindigkeit durch das Druckventil eine mithin fahrgeschwindigkeitsabhängige Verstärkung des Hauptdruckes erhalten wird, die dann bei Unterschreitung dieser Grenzgeschwindigkeit wieder zu Gunsten einer normalen Hauptdruckregelung verlassen wird, um so eine entsprechende Schonung der Servopumpe bei einem auch unter diesen kritischen Fahrbedingungen sicheren Greifen der im Langsamgang betätigten Reibbremse zu erhalten.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind erfindungsgemäß die durch das Kennzeichen des Anspruches 1 ausgewiesenen Merkmale vorgesehen. Erreicht wird damit, daß unter Mitwirkung eines solchen VerstärkerventiLs der von dem Antriebsdrehmoment abhängige Steuer-

druck bei einem solchen Schiebebetrieb ersetzt wird durch einen mit dem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Steuerdruck modulierten Hauptdruck, der dann praktisch in einer Art Rückkoppelung auf den Vorspannkolben im Sinne einer Erhöhung des damit geregelten Hauptdruckes einwirkt. Mithin wird über diesen dann zur Verfügung stehenden höheren Hauptdruck aus einem bei der höheren Fahrgeschwindigkeit zuvor bestandenen Direktgang unter Mitwirkung des 1 -2-Umschaltventils erst übergewechselt auf einen Zwischengang, so als ob das Handventil in eine Stellung eingestellt wäre, in welcher ein selbsttätiges Herabschalten aus dem Direktgang über den Zwischengang in den Langsamgang stattfindet. Danach wird dann weiter in den Langsamgang übergewechselt, und ist dieser Langsamgang erreicht, dann wird der von dem Verstärkerventil gelieferte modulierte Hauptdruck an dem Vorspannkolben des Druckregelventils wieder unwirksam gemacht, so daß dann das Druckregelventil wieder in eine normale Regelung des Hauptdruckes überwechselt, die dann auch wieder abhängig ist von dem von dem Drosselventil gelieferten, dem Antriebsdrehmoment entsprechenden Steuerdruck.

Weitere zweckmäßige Ausbildungen der Erfindung, die hauptsächlich für eine weitgehende Schonung der Servopumpe unter solchen kritischen Fahrbedingungen vorteilhaft sind, sind in den Ansprüchen 2 und 3 erfaßt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert, die das gesamte Schaltbild der Steuervorrichtung zeigt, wenn die Fig. 1, 2 und 3 nebeneinandergelegt sind.

Die hydraulische Steuervorrichtung ist für ein übliches Dreiganggetriebe ausgelegt, das einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 10 sowie verschiedene Reibkupplungen und Reibbremsen umfaßt, die zur selbsttätigen Schaltung der einzelnen Gänge mittels einer jeweils zugeordneten Servovorrichtung betätigbar sind. So ist eine in allen drei Vorwärtsgängen betätigte Reibkupplung 12, eine nur im Direktgang und im Rückwärtsgang betätigte Reibkupplung 14, eine im Zwischengang betätigte Reibbremse 16 und eine sowohl im Langsamgang als auch im Rückwärtsgang betätigte Reibbremse 18 vorgesehen.

Zur Versorgung des Drehmomentwandlers 10 und der einzelnen Servovorrichtungen dieser Reibkupplungen und Reibbremsen mit Drucköl ist eine von der Antriebsmaschine angetriebene Servopumpe 28 vorgesehen, deren Ansaugleitung an den Getriebesumpf angeschlossen und in deren Förderleitung 106 ein Druckregelventil 108 angeordnet ist, das den für die Steuervorrichtung maßgeblichen Hauptdruck regelt. Zu diesem Zweck ist eine von der Förderleitung 106 abgezweigte Zweigleitung an eine zwischen zwei Steuerbunden 116 und 118 des Regelkolbens 110 dieses Druckregelventils ausgebildete Differenzfläche angeschlossen, so daß der mit noch zwei weiteren Steuerbunden 112 und 114 versehene Kolben 110 durch den Servodruck gegen die Kraft zweier Ventilfedern 122 und 124 sowie unter Mitwirkung einer zu dem Getriebesumpf führenden drucklosen Ablaßleitung 130 in seine den Hauptdruck regelnde Regelstellung gedrückt wird. Bevor anfänglich der Hauptdruck in der Leitung 106 aufgebaut wird, wird durch den Steuerbund 112 eine Verbindungsleitung 132 zu dem Drehmomentwandler 10 aufgesteuert, so daß also der Drehmomentwandler mit Drucköl versorgt wird, noch bevor eine wesentliche Druckölmenge in die einzelnen Verbindungsleitungen zu den verschiedenen Ventilen der Steuervorrichtung strömt. Von der Verbindungsleitung 132 zu dem Drehmomentwandler 10 sind auch die Versorgungsleitungen für die verschiedenen Schmiersysteme abgezweigt, so daß auch diese anfänglich zuerst mit Drucköl beliefert werden. Die Ventilfeder 122 stützt sich im übrigen an einer in das untere Ende der Ventilbohrung eingesetzten Buchse 126 ab, die ein Bauteil eines Verstärkerventils 128 ist, welches noch einen die andere Ventilfeder 124 beaufschlagenden Vorspannkolben 134 umfaßt. Dieser Vorspannkolben 134 weist drei Steuerbunde 136,138 und 140 auf, wobei an die Differenzfläche zwischen den beiden erstgenannten Steuerbunden 136 und 138 eine Verbindungsleitung 142 zu dem Handventil 148 angeschlossen ist, welche nur im Rückwärtsgang unter dem Hauptdruck steht, so daß dessen dann an diese Differenzfläche erfolgende Zuleitung zu einer Erhöhung des Hauptdruckes führt. Weiter ist an die zwischen den Steuerbunden 138 und 140 gebildete Differenzfläche eine Leitung 146 angeschlossen, über die ein dem Antriebsdrehmoment entsprechender Steuerdruck nach einer vorausgegangenen Verstärkung durch ein Verstärkerventil 390 dann zugeleitet wird, wenn bei höheren Fahrgeschwindigkeiten als der für den Langsamgang maßgeblichen oberen Grenzgeschwindigkeit das Handventü 148 in die Stellung für einen Dauerbetrieb des Langsamganges verstellt wird. Schließlich ist noch an das Ende der Ventilbohrung zur Beaufschlagung des Steuerbundes 140 eine Leitung 144 angeschlossen, in der unter allen übrigen Fahrbedingungen ein mithin unverstärkter, dem Antriebsdrehmoment entsprechender Steuerdruck zugeleitet wird, wobei diese Leitung 144 direkt an das vom Saugrohrdruck abhängige Drosselventil 212 angeschlossen ist.

Die Hauptdruckleitung 106 ist über Zweigleitungen 150 und 152 an das Handventü 148 angeschlossen. Das Handventü 148 umfaßt einen in einer Ventilbohrung 156 verschieblichen Kolbenschieber 154, an welchem mehrere Steuerbunde 158, 160, 162, 164, 166, 168, 170 und 172 ausgebildet sind, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventil bohrung 156 zusammenwirken. Die beiden axialen Enden der Ventilbohrung 156 ergeben zu einer drucklosen Ablaßleitung 174 zusätzliche drucklose Ablässe, die alle an den Getriebesumpf angeschlossen sind und die ■ in den verschiedenen axialen Stellungen des Kplbenschiebers 154 abwechselnd aufgesteuert sind, so daß dann nur die Abschnitte der Steuervorrichtung unter eine jeweilige Druckbeaufschlagung kommen, die für den damit jeweils angewählten Fahrbereich eine selbsttätige Steuerung der jeweiligen Gahgwechsel ergeben. In Fig. 3 ist für den Kolbenschieber 154 die Neutralstellung »N« dargestellt, bei welcher das Wechselgetriebe leer läuft. Die beiden den Hauptdruck ζμ-leitenden Zweigleitungen 150 und 152 sind dann durch die Steuerbunde 162 und 170 gesperrt, während gleichzeitig alle übrigen Anschlußleitungen drucklos sind. Ist der Kolbenschieber 154 in die alle drei Vorwärtsgänge überdeckende Stellung »£> 2« verstellt, dann wird der Hauptdruck einmal an die Anschlußleitung 178 durchgeschaltet, die über eine Leitung 184 mit einem Reglerventil 90 verbunden ist, in dessen Ausgangsleitung 200 ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechender Steuerdruck geliefert wird. Weiter ist die Leitung 184 noch an die Steuerdruckleitung 46 der Servovorrichtung für die in allen drei Vorwärtsgängen be-

tätigte Reibkupplung 12 angeschlossen und von ihr abgezweigt bis eine zu einem 1-2-Umschaltventil führende Zweigleitung 184, die mithin für die direkte Anlieferung des Hauptdruckes an dieses den selbsttätigen Gangwechsel aus dem Langsamgang in den Zwischengang steuernde Umschaltventil maßgebend ist. Außerdem wird dann der Hauptdruck noch über eine Anschlußleitung 182 dem 1-2-Umschaltventil zugeleitet, während er gleichzeitig über eine Anschlußleitung 180 dem für den Gangwechsel zwischen den Zwischengang und dem Direktgang maßgeblichen 2-3-Umschaltventil 262 zugeleitet wird, wobei diese Leitung 180 auch noch eine Verbindung mit dem Verstärkerventil 390 hat, indem es an das untere Ende von dessen Ventilbohrung 392 angeschlossen ist. Außerdem hat die Leitung 180 über eine Verbindungsleitung 385 noch mit einem Kickdown-Ventil 372 Verbindung, dessen mit zwei Steuerbunden 376 und 378 versehener Kolben 374 in einer Ventilbohrung 380 gegen die Kraft einer Feder 382 verschieblich ist, um in zwei zu den beiden Umschaltventilen führenden Ausgangsleitungen 282 und 386 dann einen für ein vorsiertes Herabschalten maßgeblichen Steuerdruck zu erzeugen, wenn der Kolben 374 durch ein entsprechendes Durchdrücken des Fahrpedals für eine Verbindung der Leitungen 282 und 386 an die Anschlußleitung 385 verschoben wird. In dieser Stellung »D 2« des Kolbenschiebers 154 ist im übrigen die nur im Rückwärtsgang gemäß dessen Stellung »i?« unter dem Hauptdruck stehende Verbindungsleitung 142 zu der Differenzfläche zwischen den beiden Steuerbunden 136 und 138 des Vorspannkolbens 134 über die drucklose Ablaßleitung 174 entleert, und darüber ist dann auch die Anschlußleitung 176 entleert, die in der nur einen Dauerbetrieb des Langsamganges überdeckenden Stellung »L« des Kolbenschiebers 154 unter dem Hauptdruck steht.

In der einen Dauerbetrieb des Zwischenganges überdeckenden Stellung »D 1« des Kolbenschiebers 154, in welcher mithin ein Heraufschalten aus dem Langsamgang nur in den Zwischengang selbsttätig gesteuert wird, während ein weiteres Heraufschalten in den Direktgang nicht möglich ist, verbleibt es bei der Verbindung zwischen der Hauptdruckleitung und der Anschlußleitung 178 und auch mit der Anschlußleitung 180, während gleichzeitig die Anschlußleitung 182 jetzt über das linke Ende der Ventilbohrung 156 entleert wird.

Erst in der Stellung »L« des Kolbenschiebers 154 wird auch die Anschlußleitung 180 über dieses Ende der Ventilbohrung entleert, wobei für die dann unter dem Hauptdruck stehende Anschlußleitung 176 noch festzuhalten ist, daß dieselbe dann über das 1-2-Umschaltventil an die Steuerdruckleitung 102 der Servovorrichtung 94 zur Betätigung der Reibbremse 18 angeschlossen ist. Außerdem hat die Leitung 176 noch Verbindung mit Anschlußleitung 354 an ein 2-3-Dämpfventil 334. Schließlich kann noch für die in der Stellung »R« des Kolbenschiebers 154 unter den Hauptdruck kommende An-Schlußleitung 142 außer einer Verbindung mit der Differenzfläche zwischen den beiden Steuerbunden 136 und 138 des Vorspannkolbens 134 eine Verbindung mit einer Anschlußleitung 284 an das 2-3-Umschaltventil 262 festgehalten werden, unter dessen Mitwirkung dann der Hauptdruck über die Ausgangsleitung 286 an die Steuerdruckleitung 64 der Servovorrichtung für die Reibkupplung 14 weitergeleitet wird. In der Stellung »/?« des Kolbenschiebers 154 kommt weiterhin auch noch die Anschlußleitung 176 unter den Hauptdruck, weshalb dann wie in der Stellung »Z.« unter Mitwirkung des 1-2-Umschaltventils über dessen Ausgangsleitung 304 die Steuerdruckleitung 102 der Servovorrichtung 94 der Reibbremse 18 unter den Hauptdruck gelangt.

Das vom Saugrohrdruck abhängige Drosselventil 212 umfasst einen Kolben 214 mit zwei Steuerbunden 216 und 218, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 220 zusammenwirken, um so den über die Hauptdruckleitung 106 zugeleiteten Hauptdruck im Zusammenwirken mit dem auf den Kolben 214 übersetzten Saugrohrdruck und weiter im Zusammenwirken mit einer drucklosen Ablaßleitung 222 in den mithin dem Antriebsdrehmoment entsprechenden Steuerdruck zu verwandeln, der an den Ausgangsleitungen 240 und 242 des Drosselventils 212 zur Verfügung steht. Die Leitung 240 hat über die bereits erwähnte Leitung 144 mit dem unteren Ende der Ventilbohrung des Druckregelventils 108 Verbindung, an die auch eine Anschlußleitung 244 zu einem Drosseldruck-Verstärkerventil 246 angeschlossen ist, das einen mithin durch den Drosseldruck gegen die Kraft einer Ventilfeder 260 verschieblichen Kolben 248 mit zwei Steuerbunden 250 und 252 umfaßt, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 254 zusammenwirken. An dieses Drosseldruck-Verstärkerventil 246 ist auch noch eine Zweigleitung 258 der Hauptdruckleitung 106 angeschlossen, so daß der darüber zugeleitete Hauptdruck zu einem verstärkten Drosseldruck in der Ausgangsleitung 256 moduliert wird, sobald der über die Leitung 244 zugeleitete Drosseldruck stärker ist als die Kraft der Ventilfeder 260. Der verstärkte Drosseldruck wird über die Anschlußleitung 384 an das untere Ende der Ventilbohrung des 2-3-Umschaltventils 262 angeliefert, wo ein den Drosseldruck modulierendes Modulierventil 274 angeordnet ist, das Verbindungsleitungen 278, 280 und 282 mit dem 1-2-Umschaltventil steuert in Abhängigkeit von der Höhe dieses verstärkten Drosseldrucks, der an dem Kolben des Modulierventils 274 einer Ventilfeder 276 entgegenwirkt.

Die Ventilfeder 276 stützt sich andererseits an dem Kolben 264 des 2-3-Umschaltventils 262 ab, der an seinem anderen Ende mit den über die Leitung 200 herangeführten, der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck beaufschlagt wird und drei Steuerbunde 266, 268 und 270 aufweist, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 272 zusammenwirken. Wenn mit Unterstützung des' Reglerdruckes durch den an der Differenzfläche zwischen den beiden Steuerbunden 268 und 270 wirksamen Hauptdruck in der an das Handventil 148 angeschlossenen Anschlußleitung 180 der Kolben 264 gegen die Kraft der Ventilfeder 276 verschoben wird, dann gelangt der Hauptdruck über die Ausgangsleitung 286 an die Steuerdruckleitung 64 der Servovorrichtung für die Reibkupplung 14. Dabei ist dann die Kraft der Ventilfeder 276 durch den über die Anschlußleitung 384 herangeführten und über das Modulierventil 274 modulierten Drosseldruck verstärkt, wobei noch gilt, daß dieser modulierte Drosseldruck dann über die Ringleitung 278 und 280 zurück in die Ventilbohrung 272 geleitet wird, wenn der Kolben des Modulierventils 274 die Verbindungsleitung 282 zu dem 1-2-Umschaltventil sperrt.
Die Ausgangsleitung 286, die mithin nur in der

Stellung »ίί« des Kolbenschiebers 154 des Handventils 148 an die dann unter dem Hauptdruck stehende Zweigleitung 284 der Ausgangsleitung 142 angeschlossen ist, hat auch über eine Drosselstelle 290 sowie ein 3-2-Freilaufventil 292 mit einer Leitung 288 Verbindung, die zu der Löseseite der Senkvorrichtung der nur im Zwischengang betätigten Reibbremse 16 führt. Auch an dem mit zwei Steuerbunden 298 und 300 versehenen Kolben 294 dieses 3-2-Freilaufventils 292 wirkt der über die Leitung 200 herangeführte Reglerdruck entgegen der Kraft einer Ventilfeder 202 bei deren Überwindung durch den Reglerdruck der mit einer entsprechenden Steuerkante der Ventilböhrung 296 zusammenwirkende Steuerbund 298 die Leitung 288 unter Umgehung der Drosselstelle 290 mit der Leitung 286 verbindet. Mithin hat das Ventil 292 bei höheren Fahrgeschwindigkeiten keinen Einfluß auf die Betätigung der Reibbremse 16, während ein solcher Einfluß wegen der Drosselstelle 290 bei niedrigeren Fährgeschwindigkeiten vorliegt, und zwar in der Weise, daß dann zur Ermöglichung eines weicheren Greifens die Reibbremse 16 erst verzögert betätigt wird.

Das 1-2-Umschaltventil umfaßt einen Kolbenteil 308 mit den Steuerbunden 310,312,314,316 und 318 sowie einen weiteren Kolbenteil mit den Steuerbunden 320 und 322, wobei an dem letzteren Kolbenteil der über die Leitung 200 herangeführte Reglerdruck wirksam ist. Alle Steuerbunde dieser beiden Kolbenteile wirken mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 324 zusammen, die an eine durch den Steuerbund 314 zusteuerbare drucklose Ablaßleitung 330 angeschlossen ist. Wenn bei genügend hohem Reglerdruck die beiden Kolbenteile gegen die Kraft einer Ventilfeder 326 in eine Relativlage verschoben sind, in welcher dann dieser Steuerbund 314 die drucklose Ablaßleitung 330 zugesteuert hat, dann besteht eine Verbindung zwischen der Leitung 184 und der Ausgangsleitung 328, die über ein 1-2-Zumeßventil 404 und ein Sammlerventil 402 sowie weiter über eine Leitung 232 und das 2-3-Dämpfventil 334 an die Steuerdruckleitung 336 der Senkvorrichtung für die im Zwischengang betätigte Reibbremse 16 angeschlossen ist. Diese Verbindung kann zwangsweise unterbrochen werden, wenn durch Betätigung des Kickdown-Ventils 372 die Verbindungsleitung 386 unter den Hauptdruck gesetzt wird und dieser Hauptdruck dann über die Anschlußleitung 306 an das untere Ende der Ventilbohrung 324 zugeleitet wird, um mit Unterstützung der Ventilfeder 326 die beiden Kolbenteile des 1-2-Umschaltventils nach oben zu drücken, so daß dann wieder die drucklose Ablaßleitung 330 für eine Entleerung der Leitung 328 aufgesteuert wird.

Das 2-3-Dämpfventil 334 ist über eine Verbindungsleitung 346 an die Steuerdruckleitung 64 der Reibkupplung 14 angschlossen und umfasst einen Kolben 338 mit zwei Steuerbunden 340 und 342, der durch den Druck in der Leitung 346 gegen die Kraft einer Feder 348 verschieblich ist. In der gleichen Ventilbohrung 344, an welche der von dem Drosselventil 212 gelieferte Drosseldruck über die Verbindungsleitung 350 angeliefert wird, befindet sich weiter noch ein Vorspannkolben 352 für die daran abgestützte Ventilfeder 348, an welchem der über die Leitung 354 herangeführte Haupdruck wirksam ist, sobald der Kolbenschieber 154 des Handventils 148 in die Stellung »L« oder in die Stellung »/?« eingestellt ist.

Es ist weiter ein Druckreduzierventil 356 vorgesehen, das einen Kolben 358 mit zwei Steuerbunden 362 und 364 umfaßt, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 360 zusammenwirken. An dem Kolben 358 wirkt sowohl der über die Leitung 200 herangeführte Reglerdruck als auch der über eine Verbindungsleitung 366 herangeführte Drosseldruck, der dem Reglerdruck entgegenwirkt und im Zusammehwirken mit einer drucklosen Auslaßleitung 370 in einer Verbindungsleitung 368 zu dem Verstärkerventil 390 eine Reduzierung des dahin weitergeleiteten Drosseldrucks bis auf einen Wert Null dann vornimmt, wenn der Reglerdruck in der Leitung 200 genügend hoch ist, um dann die Leitung 366 abzusperren.

Das Verstärkerventil 390 umfaßt einen in der Ventilbohrung 392 verschieblichen Kolben 395 mit zwei Steuerbunden 394 und 396, der mit seinem einen Kolbenende 397 in eine in die Ventilbohrung eingesetzte Buchse 399 einfaßt, an welcher der über die Leitung 200 herangeführte Reglerdruck wirksam ist. Die Buchse 399 ist über eine Ventilfeder 398 gegen den Kolben 395 verspannt, der an seinem anderen Ende an eine von der Hauptdruckleitung 106 abgezweigte Zweigleitung 393 angeschlossen ist, welche dann für eine Verbindung an die zu dem Vorspannkolben 134 des Druckregelventils 108 führende Anschlußleitung 146 durch den Steuerbund 396 aufgesteuert wird, wenn der Kolben durch den Reglerdruck und durch die Ventilfeder 398 in eine entsprechende Relativlage gebracht ist. Mithin erhält der Vorspannkolben 134 des Druckregelventils 108 dann über diese Leitung 146 dann einen durch das Verstärkerventil 390 modulierten Hauptdruck, wenn in der Stellung »L« des Kolbenschiebers 154 des Handventils 148, in welcher also die Anschlußleitung 180 an das untere Ende der Ventilbohrung 392 über das linke Ende der Ventilbohrung 156 des Handventils 148 druckentlastet ist, bei einer relativ hohen Fahrgeschwindigkeit auf den Schiebebetrieb übergegangen wird, was dann bedeutet, daß der über die Leitung 368 sonst herangeführte Drosseldruck nicht mehr vorhanden ist. Mithin wird dann unter Mitwirkung des Vorspannkolbens 134 der von dem Druckregelventil 108 geregelte Hauptdruck höher gestellt, und dieser höhere Hauptdruck gelangt folglich über die Hauptdruckleitung 106 an das Handventil 148 und von diesem an die Verbindungsleitung 176 an die Steuerdruckleitung 102 der Senkvorrichtung 94, wodurch die zugeordnete Reibbremse 18, die also nur im Langsamgang sowie im Rückwärtsgang betätigt ist, ohne eine Schlupfneigung sicher greift. In dem Ausmaß, wie dann danach die Fahrgeschwindigkeit abnimmt, wird dann auch wieder der Drosseldruck verstärkt an dem Kolben 395 des Verstärkerventils 390 wirksam, so daß schließlich die Anschlußleitung 393 für eine Verbindung mit der drucklosen Anschlußleitung 180 des Handventils 148 durch den Steuerbund 396 aufgesteuert wird. Wenn diese Verbindung vorliegt, dann hat andererseits auch wieder die Leitung 368 eine Verbindung mit der Anschlußleitung 146, so daß dann an dem Vorspannkolben 134 des Druckregelventils 108 anstelle des vorher wirksam gewesenen modulierten Hauptdrucks jetzt wieder der Drosseldruck wirksam ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuervorrichtung für den selbsttätigen Gangwechsel in einem Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, mit in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und von dem Antriebsdrehmoment gesteuerten Umschaltventilen, mittels welcher der von einem mit einem Vorspannkolben für seine Regelfeder ausgerüsteten Druckregelventil geregelte und von einem in verschiedene Stellungen einstellbaren Handventil diesen Umschaltventilen zugeteilte Hauptdruck an die für die verschiedenen Gänge maßgebenden Servovorrichtungen weitergeleitet wird, wobei zu dem Vorspannkolben des Druckregelventils eine Zweigleitung der Leitung für den vom Antriebsdrehmoment abhängigen Steuerdruck führt und wobei in einer L-Stellung des Handventils das Getriebe für einen Dauerbetrieb des Langsamganges geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an einen Zweig (393) der Hauptdruckleitung (106), an die Leitung (200) für den von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Steuerdruck und an einen Zweig (368) der Leitung (240) für den vom Antriebsdrehmoment abhängigen Steuerdruck ein bei Vorwärtsfahrt nur in der L-Stellung des Handventils (148) wirksames Verstärkerventil (390) angeschlossen ist, an dessen Regelkolben der von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Steuerdruck dem Hauptdruck derart entgegenwirkt, daß eine zweite, zu dem Vorspannkolben (134) des Druckregelventils (108) führende Leitung (146) von dem Verstärkerventil (390) bei hoher Fahrtgeschwindigkeit mit moduliertem Hauptdruck versorgt wird, der mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit fortschreitend niedriger eingeregelt und schließlich durch den vom Antriebsdrehmoment abhängigen Steuerdruck ersetzt wird, der bei unwirksamem Verstärkerventil ungehindert in die zweite Leitung (146) zu dem Vorspannkolben (134) gelangen kann.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Zweig (368) der Leitung (240) für den vom Antriebsdrehmoment abhängigen Steuerdruck ein Druckreduzierventil (356) angeordnet ist, an dessen Kolben (358) der vom Antriebsdrehmoment abhängige Steuerdruck dem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Steuerdruck (Leitung 200) entgegenwirkt, der ihn abzusperren sucht.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Regelkolben des Verstärkerventils (390) der in den anderen Vorwärtsfahrstellungen des Handventils (148) in einer weiteren Anschlußleitung (180) wirksame Hauptdruck dem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Steuerdruck (Leitung 200) derart entgegenwirkt, daß das Verstärkerventil nicht wirksam werden kann.