DE1555332C3 - Hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Google Patents
Hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-WechselgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit wenigstens
zwei Gängen nach der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 aufgeführten Gattung. Bei den
beispielsweise aus der US-PS 26 67 085 bekannten Steuervorrichtungen dieser Art ist es erwünscht, den an
der Schaltung der einzelnen Gänge beteiligten Reglerdruck auf einen Grenzwert zu bringen, der dem oberen
Grenzwert des Hauptdruckes entspricht oder zumindest weitreichend angenähert ist Es wird damit eine
entsprechende Ausweitung des Drehzahlbereichs erhalten, über welchen für eine zuverlässige Aufwärtsschaltung
und Abwärtsschaltung der einzelnen Gänge ein entsprechend nützlicher Reglerdruck vorliegt, da damit
der jeweilige Reglerdruck, bei dem für eine bestimmte
Drehzahl im Verhältnis zu einer anderen Drehzahl die Aufwärtsschaltung gegenüber der Abwärtsschaltung
abgestuft wird, in Abhängigkeit von der Schaltrichtung hinreichend groß bzw. hinreichend klein festgelegt
werden kann. Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, bei einer solchen hydraulischen Steuervorrichtung
eine bei jeder vorhandenen Drehmomentanforderung an die Antriebsmaschine allein die Abtriebsdrehzahl beeinflußte optimale Schaltqualität der einzelnen
Gangwechsel zu erreichen mit einer präzisen Abstufungsmöglichkeit der Aufwärtsschaltung gegenüber
der Abwärtsschaltung und damit also einer hinreichenden Differenzierung der betreffenden Schaltpunkte
des jeweils an dem Gangwechsel mitwirkenden Schaltventils.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den Merkmalen nach dem Kennzeichen des Patentanspruches 1. Durch das Vorsehen eines solchen Übergangsventils ist es in Verbindung mit den Drosselöffnungen des Reglers möglich, durch eine entsprechende Bemessung der Ventilfeder den von der Abtriebsdrehzahl beeinflußten Schaltpunkt der Aufwärtsschaltung präzise festzulegen und abzustufen gegenüber dem bei einer anderen Abtriebsdrehzahl stattfindenden Schaltpunkt der Abwärtsschaltung, der im Gegensatz dazu nicht durch das Übergangsventil, sondern vielmehr durch das zugeordnete Schaltventil gewonnen wird. Es ist damit also möglich, die Schaltqualität der Aufwärtsschaltung über das Übergangsventil ebenso auf optimale Verhältnisse einzustellen wie andererseits die Abwärtsschaltung über das Schaltventil auf eine optimale Schaltqualitat einstellbar ist, und dadurch ist es weiterhin auch möglich, eine für den Schiebebetrieb des Fahrzeuges gewollte Motorbremsung eher durch dieses Übergangsventil als durch das Schaltventil zu bewirken, wodurch andererseits das Schaltventil für eine unter Mitwirkung eines Kickdown-Ventils stattfindende forcierte Abwärtsschaltung mit einer ebenso optimalen Schaltqualität herangezogen werden kann. Durch eine entsprechend Bemessung der Feder des Übergangsventils können im übrigen einen sonst nachteiligen Einfluß auf den Reglerdruck nehmende Abmessungstoleranzen in dem Regler ebenso ausgeglichen werden wie gewisse Unregelmäßigkeiten der den Hauptdruck liefernden Servopumpe, so daß auch darüber eine größere Genauigkeit in der Gewinnung der maßgeblichen Schaltpunkte erzielbar ist. Sofern auch die Merkmale nach dem Patentanspruch 2 verwirklicht sind, so wird damit eine Ausweitung des Drehzahlbereichs erreicht, über welchen mit Unterstützung des Übergangsventils eine Aufwärtsschaltung eingeleitet wird, da für eine vorgegebene Drehmomentanforderung an die Antriebsmaschine die eine Drosselstelle bei höheren Abtriebsdrehzahlen umgehbar ist und damit eine Annäherung an den oberen Grenzwert des Hauptdrukkes erreicht wird, während diese Umgehung der einen Drosselstelle bei entsprechend niedrigeren Abtriebsdrehzahlen nicht vorliegt und folglich dann ein ebenso präziser Reglerdruck gewonnen wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den Merkmalen nach dem Kennzeichen des Patentanspruches 1. Durch das Vorsehen eines solchen Übergangsventils ist es in Verbindung mit den Drosselöffnungen des Reglers möglich, durch eine entsprechende Bemessung der Ventilfeder den von der Abtriebsdrehzahl beeinflußten Schaltpunkt der Aufwärtsschaltung präzise festzulegen und abzustufen gegenüber dem bei einer anderen Abtriebsdrehzahl stattfindenden Schaltpunkt der Abwärtsschaltung, der im Gegensatz dazu nicht durch das Übergangsventil, sondern vielmehr durch das zugeordnete Schaltventil gewonnen wird. Es ist damit also möglich, die Schaltqualität der Aufwärtsschaltung über das Übergangsventil ebenso auf optimale Verhältnisse einzustellen wie andererseits die Abwärtsschaltung über das Schaltventil auf eine optimale Schaltqualitat einstellbar ist, und dadurch ist es weiterhin auch möglich, eine für den Schiebebetrieb des Fahrzeuges gewollte Motorbremsung eher durch dieses Übergangsventil als durch das Schaltventil zu bewirken, wodurch andererseits das Schaltventil für eine unter Mitwirkung eines Kickdown-Ventils stattfindende forcierte Abwärtsschaltung mit einer ebenso optimalen Schaltqualität herangezogen werden kann. Durch eine entsprechend Bemessung der Feder des Übergangsventils können im übrigen einen sonst nachteiligen Einfluß auf den Reglerdruck nehmende Abmessungstoleranzen in dem Regler ebenso ausgeglichen werden wie gewisse Unregelmäßigkeiten der den Hauptdruck liefernden Servopumpe, so daß auch darüber eine größere Genauigkeit in der Gewinnung der maßgeblichen Schaltpunkte erzielbar ist. Sofern auch die Merkmale nach dem Patentanspruch 2 verwirklicht sind, so wird damit eine Ausweitung des Drehzahlbereichs erreicht, über welchen mit Unterstützung des Übergangsventils eine Aufwärtsschaltung eingeleitet wird, da für eine vorgegebene Drehmomentanforderung an die Antriebsmaschine die eine Drosselstelle bei höheren Abtriebsdrehzahlen umgehbar ist und damit eine Annäherung an den oberen Grenzwert des Hauptdrukkes erreicht wird, während diese Umgehung der einen Drosselstelle bei entsprechend niedrigeren Abtriebsdrehzahlen nicht vorliegt und folglich dann ein ebenso präziser Reglerdruck gewonnen wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1, 2 und 3 nebeneinander gelegt das Gesamtschaltbild
der Steuervorrichtung und
Fig.4 den in Fig.3 mit der gestrichelten Linie
umrissenen Ausschnitt mit Darstellung des Übergangsventils und des Reglers der Steuervorrichtung.
Die dargestellte hydraulische Steuervorrichtung ist für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit drei Gängen
ausgelegt, bei dem ein üblicher Drehmomentwandler 1 von einer maschinengetriebenen Servopumpe 2 mit
10
Drucköl versorgt wird. Zur Schaltung der einzelnen Gänge sind eine in allen drei Vorwärtsgängen
eingerückte Reibkupplung 3, eine im Rückwärtsgang und im Direktgang eingerückte weitere Reibkupplung 4,
eine im Zwischengang betätigte Reibbremse 5 und eine ebenfalls im Rückwärtsgang und im Langsamgang
betätigte weitere Reibbremse 6 vorgesehen.
In der Förderleitung 108 der Servopumpe 2 ist ein den Hauptdruck der Steuervorrichtung regelndes Druckregelventil
114 angeordnet, das einen in einer Ventilbohrung 126 verschieblichen Schieber 116 mit vier
Steuerbünden 118, 120, 122 und 124 aufweist, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung zusammenwirken. Die Förderleitung 108 ist in Höhe der
einzelnen Steuerbünde des Schiebers 116 so an die Ventilbohrung 126 angeschlossen, daß sich über die
zwischen diesen Steuerbünden bestehenden Differenzflachen und im Zusammenwirken mit einer den Schieber
116 belastenden Ventilfeder 128 eine Gleichgewichtslage
des Schiebers einstellt, sobald in der Förderleitung 108 der Hauptdruck aufgebaut ist. Für diesen Aufbau
des Hauptdruckes ist hauptsächlich eine drucklose Ablaßleitung 142 des Druckregelventils 114 maßgebend,
mit deren Steuerkante der Steuerbund 124 des Schiebers 116 so zusammenwirkt, daß in dessen beim
Arbeitsbeginn der Servopumpe eingenommener anfänglicher Hochlage die Ablaßleitung durch den
Steuerbund 124 geschlossen ist und danach zunehmend aufgesteuert wird in dem Ausmaß, wie der Schieber 116
gegen die Kraft der Feder 128 durch den Förderdruck der Servopumpe 2 verschoben wird. Während oder kurz
vor dieser Aufsteuerung der Ablaßleitung 142 wird der
Förderdruck der Servopumpe 2 im übrigen über eine Anschlußleitung 146, die an die Ventilbohrung 126 in
Höhe der zwischen den beiden Steuerbünden 120 und 122 gebildeten Differenzfläche angeschlossen ist, an den
Drehmomentwandler 1 weitergeleitet, so daß dessen Füllung bereits abgeschlossen ist, noch bevor der
Hauptdruck in der Steuervorrichtung aufgebaut ist Die Feder 128 stützt sich im übrigen an einer Federplatte
130 ab, die auf einer in das untere Ende der Ventilbohrung 126 eingesetzten Buchse 132 aufliegt. Die
Buchse 132 nimmt einen Pendelkolben 134 auf, an welchem zwei Steuerbünde 136 und 138 unterschiedlichen
Durchmessers ausgebildet sind und welche über einen Stößel 140 mit dem Schieber 116 des Druckregelventils
114 in Berührung gehalten ist. Auf diese Weise ist für eine Höherstellung des Hauptdruckes vorgesorgt,
indem die Kraft der Ventilfeder 128 ergänzt wird durch einen an der Differenzfläch« der beiden Steuerbünde
136 und 138 des Pendelkolbens 134 zur Beaufschlagung kommenden, von der Drehmomentanforderung an die
Antriebsmaschine abhängigen Drosseldruck, der über eine Anschlußleitung 152 herangeführt wird. Eine
weitere, nur im Rückwärtsgang bewirkte Höherstellung des Hauptdruckes wird dadurch erreicht, daß dann über
eine weitere Anschlußleitung 150 der Hauptdruck zur stirnseitigen Beaufschlagung des Steuerbundes 136 des
Pendelkolbens 134 gebracht wird. Andererseits wird eine Erniedrigung des Hauptdruckes dadurch erreicht,
daß über eine Anschlußleitung 148 ein mit der Abtriebsdrehzahl ansteigender Reglerdruck zur Beaufschlagung der zwischen den beiden Steuerbünden 118
und 120 gebildeten Differenzfläche gebracht wird, wobei die Zuleitung unter Mitwirkung eines Druckreduzierventils
348 so durch ein Steuerventil 358 (F i g. 2) gesteuert wird, daß diese Erniedrigung des Hauptdrukkes
während einer zum Gangwechsel aus dem Langsamgang in den Zwischengang erfolgenden Beschleunigungsphase
des Fahrzeuges bei einer reduzierten Vervielfachung des Drehmoments durch den Drehmomentwandler erreicht wird. Indessen wird dabei
diese Erniedrigung des Hauptdruckes sofort wieder aufgehoben, sobald die Schaltung in den Zwischengang
bewirkt ist, weil dann wieder der zumindest normale Hauptdruck für das Einrücken der für den Zwischengang
maßgeblichen Reibbremse 5 benötigt wird.
to In die Förderleitung 108 der Servopumpe 2 ist ein Druckbegrenzungsventil 153 eingebaut. Ein weiteres
Druckbegrenzungsventil 154 ist in die zu dem Drehmomentwandler 1 führenden Anschlußleitung 146
eingebaut, an welche noch über ein federbelastetes Rückschlagventil 156 zu dem Schmiersystem des
Getriebes führende Versorgungsleitungen angeschlossen sind. Weitere solche Schmierleitungen sind von der
an den Getriebesumpf angeschlossenen Ablaßleitung 160 des Drehmomentwandlers 1 abgezweigt, und zwar
an einer Stelle stromabwärts eines in diese Ablaßleitung eingebauten ölkühlers 158 sowie eines stromaufwärts
von diesem eingebauten weiteren federbelasteten Rückschlagventil 159, das ebenso wie das Rückschlagventil
156 die einzelnen angeschlossenen Schmierleitungen bei Arbeitsbeginn der Servopumpe erst dann zur
Versorgung mit dem Drucköl freigibt, nachdem eine gewisse Druckhöhe erreicht ist, im übrigen aber
verhindert, daß während des Stillstandes eine Entleerung des Drehmomentwandlers auftritt und der
Drehmomentwandler also beim Arbeitsbeginn der Servopumpe bereits mit Drucköl gefüllt ist, so daß dann
eine momentane Drehmomentvervielfachung eingeleitet werden kann.
Die Steuervorrichtung ist weiterhin mit einem üblichen Handventil 168 (Fig.3) versehen, das an
Zweigleitungen 162 und 164 der Förderleitung 108 angeschlossen ist und über welches die Zuteilung des
Hauptdruckes an die verschiedenen Schaltventile der Steuervorrichtung vorgenommen wird. Das Handventil
168 umfaßt einen von Hand verschieblichen Schieber 170, an welchem mehrere, mit entsprechenden Steuerkanten
der Ventilbohrung 166 zusammenwirkende Steuerbünde 172, 174, 176, 178, 180, 182 und 184
ausgebildet sind, von welchen in der in der Zeichnung festgehaltenen Leerlaufstellung »N« des Schiebers 170
die Steuerbünde 180 und 174 die beiden Zweigleitungen 162 und 164 blockieren, so daß also in dieser Stellung des
Schiebers der in der Leitung 108 herrschende Hauptdruck nicht zu den einzelnen Schaltventilen der
Steuervorrichtung weitergeleitet werden kann. Durch die verschiedenen Steuerbünde des Schiebers 170
werden in dessen anderen axialen Stellungen Anschlußleitungen 190, 192, 194, 196 und 198 für eine
unterschiedliche Weiterleitung des Hauptdruckes aus den dann nicht mehr blockierten Zweigleitungen 162
und 164 auf- und zugesteuert, wobei für die festgehaltene Stellung »N« des Schiebers 170 gilt, daß bei dieser
Stellung die einen Anschlußleitungen 190, 192 und 194 direkt über das eine offene Ende der Ventilbohrung 166
mit dem Getriebesumpf verbunden sind, während eine gleichartige Verbindung der anderen Anschlußleitungen
196 und 198 über eine drucklose Ablaßleitung 188 und das andere Ende der Ventilbohrung 166 vorliegt. Sofern
der Schieber 170 in die für die Schaltung des Rückwärtsganges maßgebliche Stellung »R« verschoben
wird, so besteht dann eine Verbindung zwischen der Zweigleitung 164 und den beiden Anschlußleitungen 196
und 198. Bei weiterhin durch den Steuerbund 180
blockierter Zweigleitung 162 bleiben dabei die übrigen Anschlußleitungen mit dem Getriebesumpf verbunden.
Sofern der Schieber 170 in die Stellung »D2« verschoben wird, so ist damit die Steuervorrichtung auf
die Steuerung eines selbsttätigen Garigwechsels zwisehen
dem Zwischengang und dem Direktgang eingestellt, und es ist dann die Zweigleitung 162 für eine
Weiterleitung des Hauptdruckes an die Anschlußleitungen 190, 192 und 194 aufgesteuert. Gleichzeitig ist in
dieser Stellung »D2« des Schiebers 170 die andere Zweigleitung 164 durch den Steuerbund 174 blockiert,
sind die Anschlußleitungen 1% und 198 über die drucklose Ablaßleitung 188 mit dem Getriebesumpf
verbunden und ist das linke Ende der Ventilbohrung 166 durch die Steuerbünde 172 und 178 verschlossen. Wird
der Schieber 170 in die Stellung »D1« verschoben, in
welcher die Steuervorrichtung auf einen selbsttätigen Gangwechsel zwischen allen drei Vorwärtsgängen
eingestellt ist, so besteht dann eine Verbindung zwischen beiden Zweigleitungen 162 und 164 und den
beiden Anschlußleitungen 192 und 194, während gleichzeitig die Anschlußleitung 190 über das dann
wieder geöffnete linke Ende der Ventilbohrung 166 und die beiden Anschlußleitungen 196 und 198 dann über das
rechte Ende der Ventilbohrung 166 mit dem Getriebesumpf verbunden sind. Wird der Schieber 170 schließlich
in die Stellung »L« verschoben, in welcher die Steuervorrichtung auf eine bleibende Schaltung des
Langsamganges eingestellt ist, dann besteht eine Verbindung nur zwischen der Zweigleitung 164 und den
beiden Anschlußleitungen 194 und 196, während dann die Zweigleitung 162 durch den Steuerbund 178
blockiert ist und die übrigen Anschlußleitungen 190,192 und 198 über die beiden Enden der Ventilbohrung 166
mit dem Getriebesumpf verbunden sind.
Die Anschlußleitung 194 des Handventils ist direkt an die in allen Vorwärtsgängen eingerückte Reibkupplung
3 (F i g. 1) angeschlossen. Eine von der Anschlußleitung 194 abgezweigte Zweigleitung 234 (F i g. 2) ist zu einem
1,2-Schaltventil 200 geführt, das den selbsttätigen
Gangwechsel zwischen dem Langsamgang und dem Zwischengang steuert und einen Schieber 204 umfaßt,
der mehrere mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 218 zusammenwirkende Steuerbünde
206, 208, 210, 212, 214 und 216 aufweist. Die « Zweigleitung 234 mündet in Höhe der eine Differenzfläche
ergebenden Steuerbünde 212 und 214 in die Ventilbohrung 218 ein und erhält über diese eine
Verbindung mit einer Anschlußleitung 232, sobald der Schieber 204 gegen die Kraft einer Ventilfeder 220 aus
der dargestellten Hochlage nach unten verschoben ist. Die Anschlußleitung 232 ist über ein Sperrventil 238 zu
einer Anzugskammer der Servovorrichtung der im Zwischengang eingerückten Reibbremse 5 weitergeführt,
so daß also diese Reibbremse eingerückt wird, sobald es zu der Verbindung zwischen der Zweigleitung
234 und der Anschlußleitung 232 kommt. Dies ist dann der Fall, wenn die Kraft der Ventilfeder 220 durch den
über die Stirnseite des Steuerbundes 206 zur Beaufschlagung
kommenden und über eine Anschlußleitung 226 herangeführten Reglerdruck überwunden wird, der ein
mit der Abtriebsdrehzahl ansteigender und von einem Regler 76 (Fig.3) erzeugter Steuerdruck ist. Diesem
folglich der Kraft der Ventilfeder 220 entgegenwirkenden Reglerdruck wirkt weiterhin der von der Drehmomentanforderlung
an die Antriebsmaschine abhängige Drosseldruck entgegen, der in einer modulierten Höhe
über eine Anschlußleitung 230 herangeführt ist und zur Beaufschlagung der zwischen den beiden Steuerbünden
206 und 208 des Schiebers 204 gebildeten Differenzfläche kommt. Die Anschlußleitung 232 hat indessen über
die Ventilbohrung 218 mit einer drucklosen Ablaßleitung 228 Verbindung, wenn der Schieber 204 die
dargestellte Hochlage einnimmt. Diese Hochlage wird bleibend dann eingenommen, wenn in den Stellungen
»R« und »L« des Schiebers 170 des Handventils 168 (F i g. 3) die Anschlußleitung 196 Hauptdruck erhält. Die
Anschlußleitung 196 ist in Höhe der Steuerbünde 208 und 210 an die Ventilbohrung 218 angeschlossen und hat
über eine zentrale Bohrung 222 des Schiebers 204 Verbindung mit dem unteren Ende der Ventilbohrung
218, so daß es damit zu einer Ergänzung der Kraft der Ventilfeder 220 durch den Hauptdruck kommt, wenn
dieser dann über diesen Verbindungsweg an eine Anschlußleitung 224 weitergeleitet wird, die zu der
Servovorrichtung der im Rückwärtsgang und im Langsamgang eingerückten Reibbremse 6 weitergeführt
ist Die Anschlußleitung 196 hat andererseits mit der drucklosen Ablaßleitung 228 eine Verbindung, wenn
der Schieber 204 entgegen der Kraft der Ventilfeder 220 durch den Reglerdruck nach unten verschoben wird, so
daß bei der dadurch gesteuerten Betätigung der nur im Zwischengang eingerückten Reibbremse 5 dann auch
die Anschlußleitung 224 eine Verbindung mit dieser drucklosen Ablaßleitung 228 hat und dann also
sichergestellt ist, daß die Reibbremse 6 ausgerückt ist. In diesem Zusammenhang gilt noch bezüglich des Sperrventils
238, daß an dessen Ventilkammer 240 auch die Anschlußleitung 190 des Handventils 168 angeschlossen
ist, die nur in der Stellung »D2« von dessen Schieber
170 mit dem Hauptdruck beaufschlagt ist. Nachdem folglich in den Stellungen »L« und »D1« des Schiebers
170 des Handventils 168 kein Druck in der Anschlußleitung 190 herrscht, kann dann eine Ventilkugel 242 des
Sperrventils 238 zur Sperrung der Anschlußleitung 190 bewegt werden, sobald die Anschlußleitung 232 eine
Verbindung mit der Zweigleitung 234 der Anschlußleitung 194 erhält, so daß dann auch die Weiterleitung des
Hauptdruckes an die Servovorrichtung der Reibbremse 5 sichergestellt ist.
Die in den Stellungen »D1« und »D2« des Schiebers
170 des Handventils 168 unter Hauptdruck stehende Anschlußleitung 192 ist unmittelbar an ein 2,3-Schaltventil
202 (F i g. 2) angeschlossen, das den selbsttätigen Gangwechsel zwischen dem Zwischengang und dem
Direktgang steuert und einen Schieber 246 umfaßt, der mehrere mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung
260 zusammenwirkende Steuerbünde 248, 250 und 252 aufweist. Die Anschlußleitung 292 mündet in
Höhe der beiden Steuerbünde 248 und 250 in die Ventilbohrung 260 ein und ein weiteres Mal in Höhe des
Steuerbundes 252, der indessen diesen letzteren Anschluß blockiert, wenn der Schieber 246 die in F i g. 2
dargestellte Hochlage einnimmt. In diese Hochlage wird der Schieber 246 durch die Kraft zweier Ventilfedern
254 und 256 gedrückt, und es besteht dann eine Verbindung zwischen der in Höhe der beiden
Steuerbünde 250 und 252 in die Ventilbohrung 260
einmündenden Anschlußleitung 198 des Handventils 168, die nur in der Stellung »R«von dessen Schieber 170
unter den Hauptdruck kommt, der dann auch über die an diese Anschlußleitung 198 angeschlossene Leitung
150 dem in das untere Ende der Ventilbohrung 126 des Druckregelventils 114 eingesetzten Pendelkolben 134
(F i g. 1) zugeleitet wird. In der Hochlage des Schiebers 246 des 2,3-Schaltventils 202 wird andererseits der in der
Anschlußleitung 198 herrschende Hauptdruck über die Ventilbohrung 260 an eine zu der Reibkupplung 4
weitergeführte Anschlußleitung 262 abgegeben, so daß für die Stellung »R« des Schiebers 170 des Handventils
168 (Fig.3) sichergestellt ist, daß dann nicht nur die
Reibbremse 6 über eine Druckzuteilung an die zugeordnete Servovorrichtung über die Leitung 1%, das
1 ^-Schaltventil 200 und die Leitung 224 eingerückt wird, sondern auch die Reibkupplung 4, die daneben noch im
Direktgang eingerückt wird. Für dieses Einrücken der Reibkupplung 4 im Direktgang muß der Schieber 246
des 2,3-Schaltventils 202 entgegen der Kraft der beiden Ventilfedern 254 und 256 aus der dargestellten
Hochlage nach unten verschoben werden, und zwar durch den über die Anschlußleitung 226 zur stirnseitigen
Beaufschlagung des Steuerbundes 248 herangeführten Reglerdruck, womit dann bei einer hinreichenden
Größe desselben erreicht wird, daß der Steuerbund 252 die Anschlußleitung 192 für eine Verbindung mit der
Leitung 262 aufsteuert, während gleichzeitig eine in der Hochlage bestandene Verbindung zwischen der Leitung
262 und der Anschlußleitung 198 des Handventils 168 durch den Steuerbund 250 unterbrochen wird. Da die
Anschlußleitung 198 mit Ausnahme der Stellung »R« des Schiebers 170 des Handventils 168 drucklos ist, ist
andererseits sichergestellt, daß in den Schieberstellungen »D1« und »D 2«, in welchen in der Anschlußleitung
192 der Hauptdruck herrscht, die Reibkupplung 4 ausgerückt bleibt, solange der Schieber 246 die
dargestellte Hochlage einnimmt, weil dann die Leitung 262 über die drucklose Leitung 198 Verbindung mit dem
Getriebesumpf hat. Wenn die Leitung 262 über eine Verbindung mit der Leitung 192 unter den Hauptdruck
kommt, dann wird der Hauptdruck im übrigen gleichzeitig an die Lösekammer der Servovorrichtung
der Reibbremse 5 weitergeleitet, so daß diese nur im Zwischengang eingerückte Reibbremse synchron zu
dem Einrücken der Reibkupplung 4 ausgerückt wird. Im übrigen wird auch bei dem 2,3-Schaltventil 202 die Kraft
der Ventilfedern 254 und 256 ergänzt durch den über eine Anschlußleitung 266 herangeführten Drosseldruck,
der zur Beaufschlagung eines der Abstützung der einen Ventilfeder 256 dienenden und in das untere Ende der
Ventilbohrung 260 eingesetzten Pendelkolbens 258 kommt und über die Ventilbohrung 260 in einer durch
den Pendelkolben modulierten Höhe an die an das 1 ^-Schaltventil 200 angeschlossene Leitung 230 weitergeleitet
wird. Die Modulierwirkung tritt auf, indem der Pendelkolben 258 durch die Ventilfeder 256 entgegen
dem über die Anschlußleitung 266 herangeführten Drosseldruck vorbelastet ist, und diese modulierte
Druckhöhe des Drosseldruckes wird außer an die Differenzfläche der beiden Steuerbünde 206 und 208 des
Schiebers 204 des 1,2-Schaltventils 200 auch stirnseitig
an den Steuerbund 252 des Schiebers 246 des 2,3-Schaltventils 202 zur Beaufschlagung gebracht.
Der über die Leitung 266 herangeführte Drosseldruck wird durch ein Drosseldruckventil 272 (F i g. 3) bereitgestellt,
indem an dessen Schieber 282 der mittels einer Servovorrichtung 288 übersetzte und über eine Leitung
296 herangeführte Saugrohrdruck der Antriebsmaschine verglichen wird mit dem in der angeschlossenen
Leitung 108 vorherrschenden Hauptdruck. Der aus diesem Vergleich in der Ausgangsleitung 284 des
Drosseldruckventils 272 gewonnene Drosseldruck, der mithin ein von der Drehmomentanforderung an die
Antriebsmaschine abhängiger Druck ist, wird vor der Weitergabe an die Leitung 266 durch ein Verstärkerventil
298 verstärkt, indem er an dem Schieber 300 dieses Verstärkerventils einer Ventilfeder 306 entgegenwirkt,
um eine Zweigleitung 312 der Hauptdruckleitung 108 für eine Weiterleitung des mithin modulierten
Hauptdruckes an die an die Ventilbohrung 310 des Verstärkerventils 298 angeschlossene Drosseldruckleitung
266 durch einen Steuerbund 302 des Schiebers 300 aufzusteuern. Der Steuerbund 302 hat einen kleineren
Durchmesser als ein Steuerbund 304, an welchem der in
ίο der Ausgangsleitung 284 des Drosseldruckventils 272
herrschende Druck stirnseitig zur Beaufschlagung kommt, welcher im übrigen in unveränderter Höhe über
axiale Nuten 308 der Ventilbohrung 310 unmittelbar an die Drosseldruckleitung 266 weitergeleitet wird, solange
die Zweigleitung 312 der Hauptdruckleitung 108 nicht durch den Steuerbund 302 aufgesteuert ist
Von der Ausgangsleitung 284 des Drosseldruckventils 272 ist auch die Leitung 152 abgezweigt, die für eine
Verstärkung des Hauptdruckes zu der zwischen den Steuerbünden 136 und 138 des Pendelkolbens 134
gebildeten Differenzfläche hingeführt ist, der in die in das untere Ende der Ventilbohrung 126 des Druckregelventils
114 (F i g. 1) eingesetzten Buchsen 132 verschieblich
ist. Die Steuervorrichtung umfaßt außerdem ein übliches Kickdown-Ventil 312, mittels welchem es
möglich ist, die unter Mitwirkung der Schaltventile selbsttätigen Gangwechsel für eine forcierte Abwärtsschaltung
der höheren Gänge in die niedrigeren Gänge zu umgehen. Der Schieber 314 des Kickdown-Ventils
312 (F i g. 3) hat zu diesem Zweck eine mechanische Verbindung mit dem Gestänge der Drosselklappe des
Vergasers der Antriebsmaschine, so daß er für eine Weiterleitung eines dem Kickdown-Ventil über eine
Anschlußleitung 326 zugeführten Schaltdruckes an eine zu den Schaltventilen geführte Anschlußleitung 268 zur
Aufsteuerung der Leitung 326 durch einen Steuerbund 320 zwangsläufig verschoben wird, wenn der Fahrer des
Kraftfahrzeuges eine forcierte Abwärtsschaltung eines höheren Ganges in einen niedrigeren Gang wünscht. Bei
diesem Aufsteuern der Schaltdruckleitung 326 wird gleichzeitig eine drucklose Ablaßleitung 324 der
Ventilbohrung 316 des Kickdown-Ventils 312 durch einen anderen Steuerbund 318 des Schiebers 314
zugesteuert, mit welcher sonst die zu den Schaltventilen geführte Leitung 268 verbunden ist Der über die
Leitung 326 herangeführte Schaltdruck wird im übrigen aus einem Vergleich des in der Leitung 152 vorherrschenden
Drosseldrucks mit dem in der Zweigleitung 312 vorherrschenden Hauptdruck erhalten, der an dem
Schieber 330 eines Druckbegrenzungsventils 328 vorgenommen wird. Der Schieber 330 des Druckbegrenzungsventils
328 weicht zu diesem Zweck zwei Steuerbünden 332 und 334 auf und ist zur Unterstützung
des Drosseldrucks durch eine Ventilfeder 336 belastet, um im Zusammenwirken mit einer drucklosen Ablaßleitung
344 den aus der Zweigleitung 312 herangeführten Hauptdruck für die Weitergabe an die Schaltdruckleitung
326 zu modulieren.
Der zur Bereitstellung des mit der Antriebsdrehzahl ansteigenden Reglerdruckes vorgesehene Regler 76 (F i g. 3) ist als ein Druckbegrenzungsventil ausgebildet und umfaßt ein auf der Abtriebswelle des Getriebes drehfest angeordnetes Ventilgehäuse 370, das in zwei zylindrischen Ventilkammern 372 und 374 ein jeweiliges Fliehkraftventil 376 und 378 aufnimmt Die Fliehkraftventile sind zum mithin drehzahlabhängigen Verschließen einer jeweiligen Drosselöffnung 380 und 394 der beiden Ventilkammern 372 und 374 gegen eine jeweilige
Der zur Bereitstellung des mit der Antriebsdrehzahl ansteigenden Reglerdruckes vorgesehene Regler 76 (F i g. 3) ist als ein Druckbegrenzungsventil ausgebildet und umfaßt ein auf der Abtriebswelle des Getriebes drehfest angeordnetes Ventilgehäuse 370, das in zwei zylindrischen Ventilkammern 372 und 374 ein jeweiliges Fliehkraftventil 376 und 378 aufnimmt Die Fliehkraftventile sind zum mithin drehzahlabhängigen Verschließen einer jeweiligen Drosselöffnung 380 und 394 der beiden Ventilkammern 372 und 374 gegen eine jeweilige
909 618/t
drucklose Ablaßleitung 384 und 386 angeordnet, und das eine Fliehkraftventil 378 ist zusätzlich durch eine
Ventilfeder 382 belastet, wodurch die zugeordnete Drosselöffnung 380 bereits bei einer niedrigeren
Abtriebsdrehzahl verschlossen wird als die dem anderen Fliehkraftventil 376 zugeordnete Drosselöffnung 394.
Beide Drosselöffnungen 380 und 394 haben außerhalb der Ventilkammern 372 und 374 Verbindung mit einer
ringförmigen Druckkammer 390, die innerhalb einer das Ventilgehäuse 370 umgebenden feststehenden Hülse
388 ausgebildet und an eine Zweigleitung 392 einer von einem Übergangsventil 396 herangeführten und an das
Steuerventil 358 angeschlossenen Reglerdruckleitung 368 angeschlossen ist Sofern der in der Reglerdruckleitung
368 vorherrschende Reglerdruck eine mithin unter Mitwirkung der beiden Fliehkraftventile 376 und 378
des Reglers 76 gebildete Höhe überschreitet, wird damit dann der durch die Kraft einer Feder 366 belastete
Schieber 362 des Steuerventils 358 für eine Verbindung einer Zweigleitung 360 der Anschlußleitung 194 des
Handventils 168 über die Ventilbohrung 364 mit einer Verbindungsleitung 356 zu dem Druckreduzierventil
348 verschoben, so daß dann wiederum dessen Schieber 350 gegen die Kraft einer Ventilfeder 352 für eine
Unterbrechung eines bis dahin bestandenen Anschlußes der Leitung 148 mit einer drucklosen Ablaßleitung 354
verschoben wird und mithin der durch den Reglerdruck in der Leitung 368 modulierte Hauptdruck über die
Leitung 148 für die erwähnte Erniedrigung des Hauptdruckes an die zwischen den Steuerbünden 118
und 120 des Schiebers 116 des Druckregelventils 114 (Fig. 1) gebildete Differenzfläche gelangt. Durch das
Druckreduzierventil 348 wird damit andererseits verhindert, daß es zu einer solchen Erniedrigung des
Hauptdruckes unter Mitwirkung des Druckregelventils 114 kommt, wenn der Reglerdruck 368 zu niedrig ist, um
den Schieber 362 des Steuerventils zu verschieben, und wenn weiterhin der in der Steuervorrichtung momentan
vorherrschende Hauptdruck ursächlich zu niedrig ist, um den Schieber 350 des Druckreduzierventils gegen
die Kraft der Feder 352 für eine Verbindung der beiden Leitungen 148 und 356 zu verschieben.
Das Übergangsventil 396 umfaßt einen Schieber 398 mit zwei Steuerbünden 400 und 402 unterschiedlichen
Durchmessers, der durch die Kraft einer Feder 404 entgegen dem Hauptdruck belastet ist Der Hauptdruck
wird über eine Zweigleitung 410 der Anschlußleitung 194 des Handventils 168 zugeführt, die zu der in allen
Vorwärtsgängen eingerückten Reibkupplung 3 geführt ist In der Zweigleitung 410 ist stromaufwärts von dem
Ubergangsventil 396 eine Drosselstelle 412 ausgebildet, stromabwärts von welcher die Zweigleitung 410 über
eine weitere in Reihe liegende Drosselstelle 414 in die Ventilbohrung des Übergangsventils 396 einmündet zur
stirnseitigen Beaufschlagung des einen Steuerbundes 400 des Schiebers 398 mit dem mithin gedrosselten
Hauptdruck, der an die Reglerdruckleitung 368 und deren zu dem Regler 76 geführte Zweigleitung 392
abgegeben wird. Die Hauptdruckleitung 410 weist außerdem eine zu der Drosselstelle 414 parallelliegende
Nebenleitung 416 auf, die durch den Steuerbund 400 für eine Verbindung mit der Regeldruckleitung 368
blockiert ist, sofern und solange die Ventilfeder 404 den Schieber 398 in die in den Fig.3 und 4 dargestellte
Endlage drückt, in welcher die Hauptdruckleitung 310 über beiden Drosselstellen 412 und 414 mit der
Reglerdruckleitung 368 verbunden ist In dieser Endlage ist gleichzeitig eine noch an die Ventilbohrung des
Übergangsventils 396 angeschlossene Zweigleitung 369 der Reglerdruckleitung 368 durch den anderen Steuerbund
402 des Schiebers 398 blockiert, während die den Reglerdruck aus der Reglerdruckleitung 368 den
Schaltventilen 200 und 202 zuführende Anschlußleitung 226 dann eine Verbindung mit einer drucklosen
Ablaßleitung 408 hat ν
Wenn folglich nach dem Arbeitsbeginn der Servopumpe 2 der Hauptdruck in der Steuervorrichtung
ίο aufgebaut ist und über die Anschlußleitung 410 dem
Übergangsventil 396 zugeführt wird, dann baut sich in der Reglerdruckleitung 368 und in deren zu dem Regler
76 geführter Zweigleitung 392 der Reglerdruck als Staudruck auf, sobald bei einer entsprechenden
Abtriebsdrehzahl die Fliehkraftventile 376 und 378, die im übrigen unterschiedlich groß dimensioniert sind, die
ebenfalls unterschiedlich groß dimensionierten Drosselöffnungen 380 und 394 zugesteuert haben. Sobald der
Reglerdruck eine bestimmte Druckhöhe erreicht hat,
wird dann der Schieber 398 des Übergangsventils 396 entgegen der Kraft der Feder 404 verschoben, wobei die
drucklose Ablaßleitung 408 durch den Steuerbund 400 zugesteuert und gleichzeitig die Zweigleitung 369 der
Reglerdruckleitung 368 für eine Verbindung mit der Anschlußleitung 226 durch den Steuerbund 402
aufgesteuert wird. Der in der Reglerdruckleitung 368 herrschende Reglerdruck wird folglich dann über die
Anschlußleitung 226 den Schaltventilen 200 und 202 zugeführt. Bei einem weiteren Ansteigen des Reglerdruckes
wird schließlich der Schieber 398 in eine Stellung gebracht in welcher der Steuerbund 400 nicht
mehr die Nebenleitung 416 der Hauptdruckleitung 410 blockiert, so daß dann der nur noch durch die
Drosselstelle 412 gedrosselte Hauptdruck unter Umgehung der Drosselstelle 414 an die Reglerdruckleitung
368 weitergegeben wird, womit sich der Reglerdruck dem in der Steuervorrichtung erreichbaren oberen
Grenzwert des Hauptdruckes weitreichend annähern kann. Die Begrenzung des Reglerdruckes auf seinen
oberen Grenzwert wird durch die Fliehkraftventile 376 und 378 gesteuert, indem diese Fliehkraftventile ab
einer bestimmten Druckhöhe die Drosselöffnungen 380 und 394 gegen die drucklosen Ablaßleitungen 384 und
386 aufsteuern. Sobald dieser obere Grenzwert des Reglerdruckes bei einer gegebenen Abtriebsdrehzahl
wieder unterschritten wird, werden die Drosselöffnungen 380 und 394 indessen wieder durch die Fliehkraftventile
376 und 378 wieder zugesteuert Durch das Übergangsventil 396 wird mithin für die Aufwärtsschaltung
der Gänge während einer Beschleunigungsphase des Kraftfahrzeugs ein sehr genau auf die jeweilige
Abtriebsdrehzahl abgestimmter Reglerdruck erhalten und andererseits ermöglicht, daß die für die Abwärtsschaltung
maßgeblichen Schaltpunkte der Schaltventile 200 und 202 an diesen selbst auf optimale Werte
eingestellt werden können, ohne Berücksichtigung der für die Schaltpunkte der Aufwärtsschaltung optimalen
Verhältnisse. Weiterhin ist es über die Ausbildung der Differenzfläche zwischen den beiden Steuerbünden 400
und 402 am Schieber 398 des Übergangsventils 3% möglich, den Schaltpunkt der Abwärtsschaltung im
Schiebebetrieb des Fahrzeuges gegenüber dem entsprechenden Schaltpunkt der Aufwärtsschaltung stärker zu
differenzieren, insbesondere diesen Schaltpunkt auf eine niedrigere Abtriebsdrehzahl festzulegen als die entsprechende
Abtriebsdrehzahl der Aufwärtsschaltung, womit gleichzeitig evtl. Abmessungstoleranzen am Druckregelventil
und an der Servopumpe ausgeglichen werden.
Hierzu 4 Blatt Zeichnuneen
Claims (3)
1. Hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
mit wenigstens zwei Gängen, die mittels Servovorrichtungen schaltbar sind, deren
Beaufschlagung mit dem von einer maschinengetriebenen Servopumpe gelieferten Hauptdruck über
Schaltventile gesteuert wird, welchen ein von der Drehmomentanforderung an die Antriebsmaschine
abhängiger Drosseldruck und ein von einem Regler erzeugter, mit der Abtriebsdrehzahl ansteigender
Reglerdruck zuführbar sind, wobei in der den Reglerdruck führenden Druckleitung ein zu den
Schaltventilen weiterführendes Übergangsventil angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hauptdruckleitung (108, 194, 410) über wenigstens eine Drosselstelle (412) der Reglerdruckleitung
(368) Druckmittel zuführt, das über eine Zweigleitung (392) zum Regler (76) gelangt, der in an
sich bekannter Weise zwei drehzahlabhängig durch ein jeweiliges Fliehkraftventil (378 bzw. 376) zu je
einer drucklosen Ablaßleitung (384 bzw. 386) aufsteuerbare Drosselöffnungen (380 bzw. 394)
enthält, und daß ferner der Schieber (398) des Übergangsventils (396) eine Verbindung der Reglerdruckleitung
(368) zu einer den Reglerdruck den Schaltventilen (200 und 202) zuführenden Anschlußleitung
(226) steuert und durch die Kraft einer Feder (404) im Sinne des Unterbrechens dieser Verbindung,
hingegen durch den zwischen der Drosselstelle (412) und dem Regler (76) in der Reglerdruckleitung
(368) herrschenden Reglerdruck im Sinne der Freigabe dieser Verbindung belastet ist.
2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptdruckleitung
(108, 194, 410) in die Reglerdruckleitung (368) über zwei in Reihe liegende Drosselstellen (412 und
414) übergeführt ist und die eine Drosselstelle (414) durch eine parallelliegende, über das Übergangsventil
(396) geführte Nebenleitung (416) umgehbar ist.
3. Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schieber (398) des Übergangsventils (396) mit einer zwischen zwei Steuerbünden (400 und 402) ausgebildeten
Differenzfläche versehen ist, an welcher der Reglerdruck der Kraft der Feder (404) entgegenwirkt
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US462658A US3336815A (en) | 1965-06-09 | 1965-06-09 | Automatic control valve system for a multiple speed ratio power transmission mechanism |
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ID=23837277
Family Applications (1)
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