DE1625124B2 - Hydraulische automatische steuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug-wechselgetriebe - Google Patents

Hydraulische automatische steuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug-wechselgetriebe

Info

Publication number
DE1625124B2
DE1625124B2 DE1967N0030531 DEN0030531A DE1625124B2 DE 1625124 B2 DE1625124 B2 DE 1625124B2 DE 1967N0030531 DE1967N0030531 DE 1967N0030531 DE N0030531 A DEN0030531 A DE N0030531A DE 1625124 B2 DE1625124 B2 DE 1625124B2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
valve
line
working
modulator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE1967N0030531
Other languages
English (en)
Other versions
DE1625124C3 (de
DE1625124A1 (de
Inventor
Yoichi Yokohama Mori (Japan)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE1625124A1 publication Critical patent/DE1625124A1/de
Publication of DE1625124B2 publication Critical patent/DE1625124B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE1625124C3 publication Critical patent/DE1625124C3/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
    • F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
    • F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
    • F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
    • F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
    • F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

Es ist bekannt, in einer hydraulischen automatischen Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe ein Modulator- oder Kompensatorventil vorzusehen, das modulierten Druck zu dem Regelventil leitet, das den Arbeitsdruck zur Betätigung der Servoeinrichtungen einstellt. Der modulierte Druck hängt dabei vom Reglerdruck ab. der von einem auf die Fahrzeuugesch windigkeit ansprechenden Reglerventil erzeugt wird, sowie vom Unterdruck in der Motoransaugleiiung· (Drosseldruck), der von einem darauf ansprechenden Drosselventil erzeugt wird. d. h. er hängt auch vom Motordrehmoment ab. Eine solche Steuereinrichtung is' in der US-PS 31 58 037 beschrieben. Hierdurch wird erreicht, daß den Servoeinrichtungen der Reibungselemente dann, wenn diese Reibungselemente große Drehmomente übertragen müssen, wie etwa beim Anfahren, ein größerer Arbeitsdruck zur Verfügung gestellt wird, als wenn die Anforderungen an den Reibschluß nicht so groß sind. Es ist jedoch äußerst schwierig, mit den in der US-PS 31 58 037 angegebenen Mitteln geeignete Bedingungen über den ganzen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs einzustellen.
In der ATZ. Heft 8. 1961. Seiten 227-239. ist eine hydraulische automatische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgeiriebe beschrieben, bei der im unteren Fahrbereich Arbeitsdruck zum Modulatoroder Kompensatorventil geleitet wird, um den Arbeitsdruck zu erhöhen, d. h., beim Fahren mit Wählhebelstelliins im unteren Fahrbereich bekommen beim gleichen
hS gerade eingestellten Übersetzungsverhältnis d.e Servoeinrichtungen an den Reibungselementen einen anderen Leitungsdruck zugeführt, als wenn der Wahlhebel im oberen Fahrbereich steht. Die Servoeinrichtungen und Reibungselemente müssen demzufolge für den größe ren der beiden Drücke dimensioniert sein. Der Arbeitsdruck wird von der Wählhebelstellung bestimmt, ungeachtet des nach den Fahrbedingungen von der automatisch arbeitenden Steuereinrichtung gerade Herstellten Getriebeübersetzungsverhaltmsses. Dies führt zu unangenehmen Rucken beim Schalten.
Eine Steuereinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DT-PS 9 75 043 bekannt. Bei ihr empfängt das Modulatorventil einen dem Reglerdruck entgegengerichteten Druck, der über ein Druckbegrenzungsventil aus dem Drosseldruck gewonnen wird. Auch bei dieser Steuereinrichtung wird ein Arbeitsdruck erzeugt der an den Fahrzustand angeglichen ist. wodurch der Gangwechsel im ganzen Fahrbereich relativ weich und geschmeidig vor sich geht. Auch hier ist es aber schwierig, den ganzen in Frage kommenden Geschwindigkeitsbereich ausreichend genau zu überstreichen so daß noch immer Schaltrucke feststellbar sind bzw.'zu Durchrutscherscheinungen an Reibungselementen kommen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in alien Fahrsituationen stets ein weiches, ruckfreies vhahen beim Gangwechsel sicherzustellen.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch beschriebene Erfindung gelöst. Eine spezielle, sich au! ein Wechselgetriebe mit vier Vorwartsgangen beziehende Ausgestaltung der Erfindung ist im Patentanspruch 2 beschrieben.
Von der Erfindung wird demnach eine Steuereinrichtung angegeben, bei der außer einer fahrzeugtreschwindiekeitsabhängigen stetigen Änderung des Arbeitsdrucks zusätzlich eine sprunghafte Änderung des Arbeitsdruckes beim Wechsel des Getnebeubersetzungsverhältnisses staltfindet. Unabhängig von der Wählhebelstellung wird allein vom eingestellten Getriebeübe'-setzungsverhältnis jeweils ein zugehöriger, passend abgestimmter Arbeitsdruckbereich festgelegt, innerhalb dem sich der Arbeitsdruck mit der l-ahr/eugeeschwindigkeit ändert. Man erreicht hierdurch eine Optimale Anpassung des Arbeitsdruckes an die herrschenden Fahrverhältnisse.
Die Erfindung soll nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Es zeigt
F i g. 1 das Schaltschema einer hydraulischen Steuereinrichtung nach der Erfindung und
F i g. 2 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Arbeitsdruck, der Fahrgeschwindigkeit und dem eingestellten Getriebeübersetzungsverhältnis bei einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung verdeutlicht.
Wie aus F i g. 1 hervorgeht, wird das Druckmedium für die hydraulische Betätigung der Kupplungen C1, C1 C1 und der Bremsen Bu B7 eines Planeten-Wechselge triebes sowie für den Drehmomentwandler V von dci , Druckmittelpumpe 17 geliefert, welche von der Pumpe /' des Drehmomentwandlers V angetrieben wird, die ihrerseits mit der vom Motor herführenden Antriebs welle verbunden ist. Bei laufendem Motor wird das Ö aus dem ölsumpf 18 im Boden des Getriebegehäuses Ii von der Druckölpumpe 17 durch die Leitung \c. angesaugt, gefiltert und in die Drucköllcitung 2( gefördert, welche das Drucköl den Sleuerelementer zwecks Betätigung der verschiedenen Teile de;
Getriebes zuführt Das Arbeitsdruckregelventil 21 dient dazu, den Öldruck in der Leitung 20 auf einem bestimmten Druckniveau zu halten. Das Arbeitsdruckregelventil 21 enthält einen Steuerkolben 22, auf den die Feder 23 einwirkt. Außerdem wirken auf den Steuerkolben 22 ein später zu beschreibender Modulatordruck Pu, der in der Öldruckleitung 26 herrscht und der über den Steuerkolben 25 des Druckverstärkungsventils 24 wirkt, sowie der nachstehend beschriebene Arbeitsdruck Pl in der Leitung 27 ein. Der aus den vorstehend genannten drei Drücken zusammengesetzte Druck gleicht den Leitungsdruck aus, der auf die linke Stirnfläche des Steuerkolbens 22 einwirke
Der wirksame Öldruck für den Drehmomentwandler V wird diesem über die Leitung 20, das Arbeitsdruckregelventil 21 und die Leitung 28 zugeführt; der Öldruck wird mittels des über die Leitung 29 angeschlossenen Wandlerdruckhalteventils 30 auf einem vorbestimmten Druckniveau gehalten. Bei Zunahme des Öldrucks über einen vorbestimmten Wert hinaus öffnet das Wandlerdruckhaltevemi! 30 und das austretende Drucköl wird über die Leitung 31 dem Schmierölbehälter 32 zugeführt. Wenn der Schmieröldruck im Behälter 32 über einen vorbestimmten Grenzwert hinaus anwächst, wird das Ausgleichsventil 33 geöffnet, um das unter Druck stehende Schmieröl über die Leitung 34 in den Ölsumpf 18 zurückzuführen.
Das Unterdruckventil 35 weist einen Steuerkolben 36 auf, welcher mit einer Druckdose 37 verbunden ist. Auf die Membran 37a der Druckdose 37 wirkt einerseits der Unterdruck in der Ansaugleitung des Moto-s und andererseits der Atmosphärendruck. Die Leitung 20 steht mit dem Unterdruckventil 35 in Verbindung, so daß in der Leitung 38 ein Drosseldruck Ps entsteht, der dem Druck in der Motor-Ansaugleitung einspricht. Die Leitung 38 steht sowohl mit dem Modulatorventil 19 aK auch mit dem Rückschaltventil 40 in Verbindung.
Das Modulatorventil 39 weist einen Sieucrkolbcn 41 auf, auf dessen linke Stirnflächen ein aus der Kruft der Feder 42 und aus einer anderen Kraft, die von dem Drosseldruck Ps in der Leitung 38 herrührt, zusammengesetzter Druck einwirkt. Der Modulatordruck f\i in der Leitung 26 ist das Resultat des Druckausgleichs zwischen dem vorerwähnten zusammengesetzten Druck, der auf die linke Stirnfläche des Steuerkolbcns4t wirkt, und einem auf ihn wirkenden Gesamtdruck, der sich aus dem Arbeilsdruck P/. in der Leitung 20. dem später beschriebenen Regierdruck Pc in der Leitung 43 und dem Arbeitsdruck Pi in den Leitungen 45 und 44 zusammensetzt. Der Modulatordruck Pm wirkt über die Eintrittsöffnung 46 des Druckvcrstärkungsventils 24 auf dessen Steuerkolben 25.
Das Drosselventil 47 enthält den Steuerkolben 48, gegen den von links die Feder 49 drückt, die sich mit ihrem anderen Ende im dem Steuerkolben 51 des Kick-Down-Ventils 50 abstützt. Auf dem Steuerkolben 51 des Kick-Down-Ventils 50 wirkt von links der Hebel 52, der mit dem Gaspedal gekoppelt ist. Der Arbeitsdruck P/ liegt an dem Drosselventil 47 an, wodurch sich in der Leitung 54 ein Druck einstellt, der dem Öffnungsgrad der Motordrossel oder der Federkraft der Feder 49 entspricht.
Die von dem Drosselventil 47 ausgehende Leitung 54 steht mit dem Kick-Down-Ventil 50, dem Kick-Down-Hilfsventil 55 sowie dem Drosselreduzierventil 56 in Verbindung. Das Drosselreduzierventil 56 weist einen Steuerkolben 57 auf, um den Drosseldruck Ρτπ in der ι pitnnd 54 zu reduzieren; der auf diese Weise verminderte Druck Pth wirkt über die Einlaßöffnung 58a auf den Kolben 57 des Drosselreduzierventils 56, auf welchen ebenfalls die Kraft der Feder 79 des 2-3-Gangschaltventils 68 einwirkt, so daß der Druck in der Leitung 58 entsprechend der Kraft der Feder 79 gegenüber dem Druck in der Leitung 54 vermindert ist. Der verminderte Drosseldruck in der Leitung 58 liegt auch an dem 1-2-Gangschaltventil 59 an.
Das Geschwindigkeuswählventil 60 weist nur einen einzigen Steuerkolben 61 auf. Mit Hilfe dieses Ventils 60 wird der Arbeitsdruck Hi. in der Leitung 20 je nach der gewählten Stellung des Steuerkolbens 61 an eine beliebige der Leitungen 62, 63, 64 und 65 angelegt. Die Leitung 62 steht mit dem 3-4-Gangschaltventil 67 und dem Reglerventil 66 in Verbindung, die Leitung 63 mit dem 2-3-Gangschaltventil 68, die Leitung 64 mit dem 1-2-Gangschaltventil 59 und die Leitung 65 mit der Rückwärtskupplung C3, dem Druckverstärkungsventil 24 und einem Rückschlagventil 69.
Das Kick-Down-Hilfsvenül 55 weist einen Steuerkolben 70 auf und leitet den Kick-Down-Druck Pk von der Leitung 71 über die Leitung 72 auf das 2-3-Gangschaltventil 68. Dies dient dazu, das Zurückschalten von der dritten auf die zweite Gangstufe später zu bewirken als das Zurückschalten von der vierten auf die dritte Gangstufe.
Das Reglerventil 66 ist mit der Abtriebswelle des Getriebes verbunden; wahrend des Vorwärtsbetriebes erzeugt dieses Reglerventil 66 in der Leitung 43 den Reglerdruck Pc. der der Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle 8 analog ist. Der Druck Po wird von dem in der Leitung 62 herrschenden Leitungsdruck umgewandelt, der von dem Geschwindigkeitswahh emn 60 geliefert wird. Der auf diese Weise in der Leitung 43 erzeugte Reglerdruck Pg wird an das Modulatorventil 39. das 3-4-Gangschaltventil 67, das Rückschallventil 40. das 2-3-Gangschaltventil 68 und an das 1-2-Gangschahventil 59 angelegt.
Das 1-2-Gangschaltventil 59 weist einen Steuerkolben 73 und eine Feder 74 auf; an dieses sind die Leitungen 62 und 64, die Reglerdruckleitung 43 sowie die Leitung 58 für den reduzierten Drosseldruck Pth angeschlossen: das Ventil 59 ist mit dem Modulatorventil 39 über die Leitung 44 mit der auslösenden Seite 75;i der zweiten Bremse ft und über die Leitung 76 mit dem Rückschlagventil 69 verbunden.
Der Ventilkörper im Rückschlagventil 69 kann zwei Stellungen einnehmen: es verbindet entweder die Leitung 76 oder die Leitung 65 mit der Leitung 77. welche zur Bremse ßi führt.
Das 2-3-Gangschaltventil 68 weist einen Steuerkolben 78 und eine Feder 79 auf und ist mit der Druckleitung 63, über die Einlaßöffnung 58a, mit der Leitung 58 für den reduzierten Drosseldruck und mit der Reglerdruckleitung 43 verbunden. Das 2-3-Gangschaltventil 68 steht über die Leitung 80 mit der direkten Verbindungskupplung C2 und dem Modulatorventil 39. dem Einweg-Kugelrückschlagventil 81, einer Öffnung 82 und dem Rückschlagventil 40 in Verbindung.
Das Einweg-Rückschlagventil 81 ermöglicht es dem Drucköl. im wesentlichen ohne Widerstand aus der Leitung 80 in die Leitung 83 zu strömen. Es verhindert eine Strömung des Drucköls in der entgegengesetzten Richtung.
Das Rückschaltventil 40 enthält den Steuerkolben 84 und eine Feder 85 und ist mit der Druckleitung 80, der Drosselunterdrucklcitung 38 und der Reglerdruckleitung 43 verbunden. Das Ventil 40 steht über die Leitung
83 mil dem Rückschlagventil 81. der öffnung 82 und dem 3-4-Gangschaltventil 67 in Verbindung.
Das 3-4-Gangschaltventil 67 weist den Steuerkolben 86 und eine Feder 87 auf und ist mit der Druckleitung 62 und der Reglerdruckleitung 43 verbunden. Das Ventil 67 steht über die Leitung 88 mit der Vorwärtskupplung Ci, über die Leitung 89 mit der Löseseite 75b der zweiten Bremse B2 und über die Leitung 83 mit dem Rückschaltventil 40, das eine Hülse 90 aufweist, in Verbindung.
Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle des Wechselgetriebes kann durch die entsprechende Steuerung der Kupplungen Ci, G, C3 und der Bremsen B\, B2 verändert werden.
Die Steuerung bewirkt die ausgebildete hydraulische Steuereinrichtung automatisch. Die Arbeitsweise der wichtigsten Ventile dieser Steuereinrichtung ist folgende:
Das Arbeitsdruckregelventil 21 weist einen Steuerkolbcn mit drei Stegen auf und die Aufgabe dieses Ventils ist es, den Arbeitsdruck so zu regulieren, daß während des Betriebs den Getriebeelementen, wie Bremsen und Kupplungen, das Druckmedium mit dem jeweils richtigen Druck zugeführt wird. Die Feder 23 drückt den Steuerkolben 22 nach links. Der durch die Druckölpumpe 17 in der Leitung 20 erzeugte Druck wirkt auf das äußerste linke Ende des Steuerkolbens 22, so daß der Steuerkolben nach rechts gegen die Feder 23 gedruckt wird.
Wenn der Öldruck die Federkraft der Feder 23 überwindet, wird der Steuerkolben 22 nach rechts bewegt. In diesem Fall strömt Drucköl aus der Leitung 20 in die zum Wandler V führende Leitung 28. Falls der Öldruck weiter ansteigt, wird das Drucköl über die Leitung 19 in den ölsumpf 18 abgeleitet, und der Öldruck in der Leitung 2C wird verringert.
Wenn dagegen die Federkraft den Öldruck überwindet, wird der Steuerkolben 22 nach links bewegt, urn die Leitung 19 zwecks Erhöhung des Öldrucks in der Leitung 20 zu schließen.
Auf diese Weise wird der Öldruck in der Leitung 20 durch Verschieben des Steuerkolbens 22 gesteuert. Sind die Federkraft und der Öldruck in der Leitung 20 ausgeglichen, so befindet sich der mittlere Sieg des Steuerkolbens 22 in einer Stellung gegenüber der Leitung 19.
Das Druckverstärkungsventil 24 weist einen Steuerkolben 25 mit zwei Stegen sowie eine diesen umgebende Buchse 46 auf. Die Aufgabe des Ventils 24 ist es. die Verstärkung des Arbeitsdruckes zu erleichtern. Die Bewegung des Steuerkolbens 25 nach rechts ist durch die Buchse 46 des Ventils 24 begrenzt welche durch die Feder 23 des Druckregelventils 21 nach rechts gedrückt wird.
Der Umsteuerdruck Pr, wirk; über die Leitung 27 auf das Druckverstärkungsventil 24. so daß während des Rückwärtsbetriebes der Umsteuerdruck Psfden Steuerkoiben 25 nach links drückt; damit wirkt auf den Steuerkolben 22 des Druekreglerventils 21 eine nach links gerichtete Kraft ein, welche die Spannung der Feder 23 erhöht. Auf diese Weise wird der Öldruck in der Leitung 20 entsprechend erhöht, um die Federkraft auszugleichen.
Der Modulatordruck Pv wirkt ebenfalls auf das Druckverstärkungsventil 24 über die Leitung 26, so daß der Arbeitsdruck auch dann ansteigt, wenn eier Modulatordruck hoch ist.
Das Unterdruckventil 35 weist einen Steuerkoiben 36 mit zwei Stegen auf, dessen rechtes Ende direkt mil der Membran 37a der Druckdose 37 verbunden ist, so daß der Drosselunterdruck entsprechend der Größe des Unterdrucks in der Motoransaugleitung gesteuert wird. Der Öldruck in der Leitung 20 wird zwischen zwei Stegen des Steuerkolbens 36 des Ventils 35 wirksam und damit zum Drosselunterdruck in der Leitung 38. Gleichzeitig wirkt dieser Drosselunterdruck über einen im Steuerkolben 36 befindlichen Kanal auf die linke Stirnfläche des Kolbens 36, so daß dieser nach rechts gedrückt wird. Wenn der Steuerkolben 36 nach rechts bewegt wird, schließt der linke Steg die Leitung 20 und der Drosselunterdruck nimmt in derseben Weise ab wie das Druckregelventil 21; der Drosse unterdruck wird erhöht, bis der auf die linke Stirnfläche des Steuerkolbens 36 wirkende Druck derart ansteigt; daß er den Steuerkolben 36 nach rechts bewegt und den Membrandruck ausgleicht.
Die Unterdruckdose 37 weist zwei Kammern auf. von denen die rechts der Membran 37a liegende Kammer 370, in welcher sich die Feder 37c/ befindet, mit der Motoransaugleitung und die andere Kammer 37c mit der Atmosphäre in Verbindung stehen.
Die Feder 37c/ist normalerweise gespannt, so daß sie, wenn in der Motoransaugleitung kein nennenswerter Llnterdruck herrscht, den Steuerkolben 36 nach links drückt, wodurch der Drosselunterdruck ansteigt, um die Federkraft auszugleichen.
Sobald in der Motoransaugleitung ein Unterdruck entsteht, wirkt er auf die Membran '37a. wodurch die wirksame Kraft der Feder 37c/ verringert wird. Daher wird in der Masse, wie der absolute Wert des L'nterdrucks in der Motoransaugleitung wächst, der Steuerkolben 36 gegen die Kraft der Feder 37.? nach rechts gezogen und der Drossclunterdruck entsprechend reduziert.
Bei diesem Unterdruckventil wird also, wenn das Motordrehmoment groß ist. der absolute Wert des Unterdrucks klein und die Kraft, welche den Steuerkolben 36 nach links drückt, und der Drosselunterdruck w erden ebenfalls groß.
Das Drosselventil 47 weist einen Steuerkoiben 4S mit zwei Stegen auf. der mittels der Feder 49 mit den: Kolben 51 des Kick-Down-Ycmils 50 \erblinden ist Dadurch kann das Drosselventil 47 mit dem kick-Down-Yentil 50 /us.immenarbeitcn. ;im den Drosseldruck entsprechend dem Öffnungsgrüd der Bochleu· nigcrdrossel oder einsprechend der wspcdals'.eiluns zu regeln. Der Arbeitsdruck wirkt über die 1 eitung 2C auf den Zwischenraum zwischen den /«ei Siegende! Steucrkoibens 48 und über den in diesen-, befindlicher Kanal 48.ä auf dessen rechte Stirnfläche, um diesen nach links zu drücken. Die Größe des Pr-oNseUimcks wire durch die ausgleichende Kraft der Feder 49. die auf da; linke Ende des Steuorkolbens 4S wirki. und den Druck der auf die rechte Stirnfläche des Motorkolbens 4i wirkt, bestimmt.
Die Feder 49 ist über den Sicuet kolben 51 de: Kick-Down-\ emils 50. de« Hebel M und ubei da: Motordrossdseil 53 mit dom daspexia! ,U-x Kiafstahr zeugs verbunden. Wenn das (meht viai-grvieilte Gaspedal niedergedrückt wird, wn\i .,in v.-nu-tKoibc-i 51 des Kick-Down-Ventils V) nach icvh(> ;vni <.i-.c Ί cv.e; 49 zusammengedrückt, wodurch sw!·, »in IV.'wi-j.iü.äci ;n eier Leitung 54 verstitikt.
Das Kick-Down-Ventil :U> dieui .U.-ü .v;· .ws. Down-Druck Fk *u er;euscn. «mn .;: s ν ^v^i.v übe e-ine bestimmte Steil-mc hinaus !'.ini>-;(riii;\ \; >μγο
Hierdurch wird die Leitung 54 mit der Leitung 71 verbunden, in der dann aufgrund des Drosseldrucks in der Leitung 54 der Kick-Down-Druck Pk herrscht.
Das Modulatorventil 39 besitzt einen Steuerkolben 41 mit vier Stegen, auf den von links die Feder 42 einwirkt. Aufgabe dieses Modulatorventils 39 ist es, den Leitungsdruck entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Schwankung des Motordrehmoments auf ein geeignetes Niveau zu regeln, und zwar unter Benutzung des Arbeitsdrucks, des Drosselunterdrucks, des Drucks in der zur Bremse lh führenden Leitung 44 sowie des Drucks in der zur Kupplung Ci führenden Leitung 45.
Das grundlegende Arbeitsprinzip dieses Modulatorventils 39 entspricht dem des Unterdruckventils 35; der auf das Modulatorventil 39 einwirkende Leitungsdruck wird über die Leitung 20, welche mit der Leitung 26 in Verbindung steht, zugeführt.
Auf Grund der Differenz der Querschnittsflächen der beiden rechten Stege wird der Steuerkolben 41 gegen die Kraft der Feder 42 nach links gedruckt, um die öffnung der Leitung 20 zum Ventil 39 zu schließen.
Zusätzlich wirkt der Reglerdruck Pc auf die rechte Stirnfläche des Steuerkolbens 41. Wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges hoch ist, ist auch der Reglerdruck hoch, der eine scheinbare Verringerung der Kraft der Feder 42 bewirkt, während der Modulatordruck Pm und der Leitungsdruck Pi niedrig sind.
Darüber hinaus wirkt auf das Modulatorventil 39 über die Leitung 44 ein besonderer Druck ein, der nur während des Betriebes im zweiten und vierten Getriebegang zur Verfügung steht, und über die Leitung 45 ein anderer besonderer Druck ein, der nur während des Betriebs im dritten und vierten Getriebegang zur Verfügung steht. Dadurch wird der Steuerkolben 41 entsprechend der Einwirkung der erwähnten besonderen Drücke nach links gedrückt, und der Modulatordruck Pm wird entsprechend dem jeweils eingestellten Getriebeübersetzungsverhältnis reduziert.
Außerdem wirkt der Drosselunterdruck Ps auf die linke Stirnfläche des Steuerkolbens 41 ein. Wenn der Drosselunterdruck hoch ist, wird die Kraft der Feder 42 scheinbar erhöht, um den Modulatordruck Pm zu erhöhen.
Das Verhältnis zwischen dem Arbeitsdruck und dem Modulatordruck bei den unterschiedlichen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs ergibt sich aus der nachstehenden Tabelle.
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Niedrig Motordrehmoment Niedrig
Hoch niedrig Hoch
Reglerdruck hoch hoch
Unterdruck in der Motor niedrig
ansaugleitung (absoluter
Wert) niedrig
Drosselunterdruck hoch hoch niedrig
Modulatordruck niedrig hoch hoch niedrig
Arbeitsdruck niedrig hoch
Aufgrund der Zuführung der fallweise zu den druckes, wobei jede Stute einem Gctriebeübersetzungs-
Servoeinrichtungen des Wechselgetriebes geleiteten 4° verhältnis zugehört. Der Verlauf des Arbeitsdrucks über
Arbeitsdrücke auch zum Modulatorventil ergibt sich den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs
zusätzlich eine stufenartige Abhängigkeit des Arbeits- geht besonders anschaulich aus F i g. 2 hervor.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
609 551/8

Claims (2)

Patentansprüche:
1. Hydraulische automatische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit mehreren selektiv arbeitsdruckbetätigten Servoeinrichtungen zum Betätigen zugehöriger Reibungselemente zum Schalten zwischen mehreren Getriebeüberset zungsverhältnissen eines Planetengetriebes, mit einem Arbeitsdruckregelventil und einem Modula- ι ο torventil, das vom Drosseldruck beeinflußbar ist und vom Ausgangsdruck (Reglerdruck) eines auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Ventils (Reglerventils) angesteuert ist und dessen Ausgangsdruck (Modulatordruck) zur geschwindigkeitsabhän- ι s gigen Beeinflussung des Arbeitsdrucks zum Arbeitsdruckregelventil zurückgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Modulatorventil (39) wenigstens einer der zu den Servoeinrichtungen (75;
an C1) führenden Arbeitsdrücke (in 44, 45) gleichsinnig mit dem Reglerdruck wirkend zugeführt ist. um den Größenbereich des Arbeitsdrucks entsprechend dem herrschenden Getriebeübersetzungsverhältnis zu beeinflussen.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 für ein 2s Wechselgetriebe mit vier Vorwärtsgängen, dadurch gekennzeichnet, daß das Modulatorventil (39) zwei
in Stegzwischenräume im Ventilinnern mündende Kanäle aufweist, die an je einer Arbeitsdruckleitung (44, 45) angeschlossen sind, die zu je einer yo Servoeinrichtung (75: an C?) führen, von denen die erste (75) im zweiten und vierten Übersetzungsverhältnis und die zweite (an C?) im dritten und vierten Übersetzungsverhältnis des Getriebes betätigt sind.
DE1967N0030531 1966-05-19 1967-05-19 Hydraulische automatische steuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug-wechselgetriebe Expired DE1625124C3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3149466 1966-05-19
JP1987067 1967-03-31

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE1625124A1 DE1625124A1 (de) 1975-11-27
DE1625124B2 true DE1625124B2 (de) 1976-12-16
DE1625124C3 DE1625124C3 (de) 1977-07-28

Family

ID=26356738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE1967N0030531 Expired DE1625124C3 (de) 1966-05-19 1967-05-19 Hydraulische automatische steuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug-wechselgetriebe

Country Status (3)

Country Link
US (1) US3494223A (de)
DE (1) DE1625124C3 (de)
GB (1) GB1140450A (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015172655A1 (zh) * 2014-05-12 2015-11-19 韩文明 一种带有液压操纵机构的变速装置

Families Citing this family (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
YU33129B (en) * 1968-07-29 1976-04-30 Zahnradfabrik Friedrichshafen Hidraulicni uredaj za ukljucivanje stepena prenosa
US3656373A (en) * 1968-10-31 1972-04-18 Tetsuo Shimosaki Control system for an automatic transmission
US3670599A (en) * 1968-10-31 1972-06-20 Toyo Kogyo Co Automatic transmission controls
GB1267423A (en) * 1969-04-25 1972-03-22 Borg Warner Ltd Transmission control mechanism
US3650161A (en) * 1969-10-18 1972-03-21 Toyota Motor Co Ltd Automatic shift control system for automatic transmission
FR2079531A5 (de) * 1970-02-04 1971-11-12 Peugeot & Renault
US3714836A (en) * 1971-02-16 1973-02-06 Ford Motor Co Automatic transmission controls for an automotive vehicle driveline
US3706240A (en) * 1971-06-17 1972-12-19 Ford Motor Co Four-speed ratio automatic power transmission mechanism
IT1045789B (it) * 1972-09-08 1980-06-10 Zahnradfabrik Friedrichshafen Congegno a valvola per manovrare due innesti o freni funzionanti parallelamente
US4014223A (en) * 1975-05-22 1977-03-29 Ford Motor Company Multiple ratio hydrokinetic split torque transmission
DE2659353C2 (de) * 1976-12-29 1978-11-30 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen Hydraulische Steuervorrichtung zum Schalten zweier parallel arbeitender Kupplungen eines mehrgängigen Lastschaltgetriebes
DE2743583A1 (de) * 1977-09-28 1979-04-05 Volkswagenwerk Ag Hydrodynamisch-mechanisches getriebe fuer kraftfahrzeuge
DE2830543A1 (de) 1978-07-12 1980-01-24 Volkswagenwerk Ag Hydrodynamisch-mechanisches getriebe fuer kraftfahrzeuge
FR2454567A1 (fr) * 1979-04-20 1980-11-14 Renault Changement de vitesse a train epicycloidal et convertisseur de couple, avec quatre rapports de marche avant et pontage du convertisseur
US4347765A (en) * 1979-10-05 1982-09-07 Ford Motor Company Multiple ratio overdrive transmission
US4346622A (en) * 1980-05-09 1982-08-31 Ford Motor Company Four speed transaxle with mid-position transfer drive
US4331044A (en) * 1980-05-12 1982-05-25 Ford Motor Company Four speed offset automatic overdrive transmission with lockup in direct and overdrive
JPS57137752A (en) * 1981-02-17 1982-08-25 Nissan Motor Co Ltd Controller for automatic change gear
JPS58137650A (ja) * 1982-02-10 1983-08-16 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御装置
DE3211630A1 (de) * 1982-03-30 1983-10-06 Volkswagenwerk Ag Elektro-hydraulische steuereinrichtung
GB2117849B (en) * 1982-04-02 1985-08-14 Brown Gear Ind Power transmission mechanism including hydrodynamic torque converter
JPS6095236A (ja) * 1983-10-28 1985-05-28 Mazda Motor Corp 自動車の動力伝達装置
ZA853198B (en) * 1984-05-26 1985-12-24 Zahnradfabrik Friedrichshafen Epicyclic gear unit
DE3522184A1 (de) * 1985-06-21 1987-01-02 Volkswagen Ag Schaltvorrichtung fuer ein hydrodynamischmechanisches getriebe
JPS63501439A (ja) * 1985-08-06 1988-06-02 ツア−ンラ−トファブリ−ク、フリ−ドリッヒスハ−フェン、アクチエンゲゼルシャフト 自動車の伝動装置
JP2833703B2 (ja) * 1988-12-26 1998-12-09 ジャトコ株式会社 自動変速機のアンダードライブ装置
JP5177113B2 (ja) * 2009-09-30 2013-04-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
CN110892173B (zh) * 2017-06-30 2023-06-27 艾里逊变速箱公司 用于多级变速器的控制***及其方法
DE102022205091B3 (de) 2022-05-23 2023-08-17 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe und Antriebsstrang

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2821867A (en) * 1952-03-13 1958-02-04 Borg Warner Two path power flow turbine transmission
US2932990A (en) * 1954-10-14 1960-04-19 Chrysler Corp Transmission
US3025723A (en) * 1959-08-13 1962-03-20 Clark Equipment Co Control system for transmission
US3132530A (en) * 1960-02-25 1964-05-12 Ferodo Sa Transmissions incorporating a hydraulic device with disengageable output shaft
US3314307A (en) * 1963-12-05 1967-04-18 Gen Motors Corp Transmission
US3401581A (en) * 1964-06-18 1968-09-17 Gen Motors Corp Transmission
US3336815A (en) * 1965-06-09 1967-08-22 Ford Motor Co Automatic control valve system for a multiple speed ratio power transmission mechanism
US3369430A (en) * 1965-12-20 1968-02-20 Borg Warner Transmission controls

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015172655A1 (zh) * 2014-05-12 2015-11-19 韩文明 一种带有液压操纵机构的变速装置

Also Published As

Publication number Publication date
US3494223A (en) 1970-02-10
GB1140450A (en) 1969-01-22
DE1625124C3 (de) 1977-07-28
DE1625124A1 (de) 1975-11-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE1625124B2 (de) Hydraulische automatische steuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug-wechselgetriebe
DE2203501C2 (de) Hydraulisches Steuerventilsystem für ein Planetenräder-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE2350649C2 (de) Hydraulischer Steuerkreis für ein automatisches Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
DE2226684C3 (de) Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig umschaltbares Fahrzeuggetriebe
DE4025455A1 (de) Steuersystem fuer ein stufenlos regelbares getriebe
DE2435610C3 (de) Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe
DE3720202A1 (de) Kupplungsbetaetigungssteuersystem fuer einen fluiddrehmomentwandler eines fahrzeuggetriebes
DE2447532A1 (de) Drosselventil
DE1530788C3 (de) Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Mehrgang-Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE2119018A1 (de) Regelsystem für ein automatisches Mehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge
DE3504001C2 (de)
DE3103838C2 (de) Steuereinrichtung für eine Überbrückungskupplung eines hydrokinetischen Drehmomentwandlers
DE1555386B2 (de) Hydraulische steuervorrichtung fuer den selbsttaetigen gangwechsel in einem wechselgetriebe von kraftfahrzeugen
DE1505683B2 (de) Hydraulische steueranlage fuer ein selbsttaetig schaltbares wechselgetriebe von kraftfahrzeugen
DE1755414B2 (de) Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE1923577C2 (de) Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe
DE1575849C3 (de) Betätigungsvorrichtung für eine Brandbremse in einem selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE1923809B2 (de) Hydraulische Schaltvorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE1555386C3 (de) Hydraulische Steuervorrichtung für den selbsttätigen Gangwechsel in einem Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE2235972C3 (de) Hydraulische Druckregelvorrichtung für ein stufenweise mit selbsttätigem Gangwechsel schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
DE2353306C3 (de) Steuervorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
DE1816523C3 (de) Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe
DE1816524C3 (de) Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE1630476B2 (de) Pneumatische kickdown-einrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe
DE1630476C3 (de) Pneumatische Kickdown-Einrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe

Legal Events

Date Code Title Description
C3 Grant after two publication steps (3rd publication)
E77 Valid patent as to the heymanns-index 1977
8339 Ceased/non-payment of the annual fee