DE1505683C3 - Hydraulische Steueranlage fur ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steueranlage für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer die Steueranlage speisenden Pumpe, einer mittels eines Bremsservomotors betätigbaren Bremse zur Schaltung des Wechselgetriebes in einen Langsamgang bei Lösen einer Kupplung, die mittels eines Kupplungsservomotors zur Schaltung des Wechselgetriebes in einen Schnellgang bei gelöster Bremse betätigbar ist, einem mit den Servomotoren von Bremse und Kupplung verbundenen, deren Betätigung steuernden Schaltventil, und einem mit Pumpendruck gespeisten Reglerventil, das einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck liefert.

Bei einer bekannten hydraulischen Steueranlage ist ein vom Druck eines Reglers gesteuertes Verzögerungsventil vorgesehen, das praktisch nur zwei Stellungen aufweist. In der einen Stellung ist der Reglerdruck für eine Verschiebung eines Ventilkolbens zu gering, so daß mittels einer schnell fließenden Steuerdruckflüssigkeit ein Servomotor eine Bremse schnell anlegt. In der anderen Stellung wird der Ventilkolben durch einen ausreichend großen Druck verschoben, so daß die Steuerdruckflüssigkeit infolge einer Drosselung langsam fließt und die Bremse über den Servomotor entsprechend langsamer anlegt. Demnach steuert das Verzögerungsventil die Geschwindigkeit des Bremsservos bei annähernd gleichem Bremsdruck, wobei nur zwei Schaltzustände bzw. Geschwindigkeiten zur Bremsbetätigung vorliegen können. Der Nachteil dieser bekannten Steueranlage besteht darin, daß eine feinfühlige Betätigung der Bremse fehlt, so daß kein völlig weiches und ruckfreies Herunterschalten von einem höheren in einen niedrigeren Gang möglich ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer solchen hydraulischen Steueranlage der genannten Art, die unter Vermeidung der beschriebenen Nachteile der bekannten Einrichtung mittels einer kontinuierlichen Druckregelung beim Anlegen der Langsamgang-Bremse einen wesentlich weicheren Schaltvorgang beim Gangwechsel nach unten ermöglicht. Dabei soll der Druckverlauf möglichst umgekehrt proportional dem Geschwindigkeitsverlauf sein.

Die Lösung der gestellten Aufgabe wird mit einer hydraulischen Steueranlage der genannten Art erzielt, die gekennzeichnet ist durch ein mit der Pumpe verbundenes erstes Druckregelventil, das zur Regelung des Pumpendruckes in einer Leitung dient und mit einem mittels Ausgleichsventilen gebildeten Ausgleichsdruck in einer Leitung beaufschlagt ist, der mit zunehmendem Reglerdruck in einer Leitung abnimmt, durch ein zwischen die Pumpe und den Langsamgang-Bremsservomotor geschaltetes, mit Reglerdruck beaufschlagtes Servoregelventil, ein mit Reglerdruck gespeistes Regler-Modulatorventil, dessen modulierter Reglerdruck über eine Leitung ebenfalls das Servoregelventil beaufschlagt, wobei der Reglerdruck und der modulierte Reglerdruck, ebenso wie der über eine Leitung zu dem Bremsservomotor geführte Servoregelventildruck selbst, den Ventilschieber des Servoregelventils mittels jeweiliger Differenzkolbenflächen seiner Kolbenabschnitte entgegen der Kraft einer Feder in die Schließstellung zu schieben suchen, und durch ein mit Pumpendruck beaufschlagtes Servozeitregelventil, das über eine Leitung das Servoregelventil während der Einschaltung des Schnellganges in der Öffnungsstellung verriegelt und nach Einschaltung des Schnellganges wieder entriegelt.

Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen hydraulischen Steueranlage besteht darin, daß eine stufenlose und kontinuierliche Druckregelung für die Bremse erfolgt, so daß diese entsprechend den jeweiligen Fahrverhältnissen beim Gangwechsel nach unten mehr oder weniger stark anzieht. Eine derartige stufenlose Druckregelung ist einer nur zweistufigen Geschwindigkeitssteuerung der Bremse gemäß dem Stand der Technik wesentlich überlegen, da infolge einer feinstufigen Anpassung der Bremsfunktion ein praktisch ruckfreies Herunterschalten möglich ist. Hierdurch werden einerseits die Sicherheit beim Betrieb

des Kraftfahrzeugs und andererseits die Lebensdauer vieler Kraftfahrzeugteile wesentlich heraufgesetzt.

In den Zeichnungen ist ein in der Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steueranlage für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Gesamtdarstellung der hydraulischen Steueranlage,

F i g. 2 einen schematischen Schnitt durch das von der hydraulischen Steueranlage selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe,

F i g. 3 ein Zusammensetzschema der F i g. 3A, 3B, 3C, 3D und 3E, die die Steueranlage in größeren Einzelheiten offenbaren,

Fig.4 einen Schnitt durch einen Servomotor für die vordere Bremse des Wechselgetriebes und

F i g. 5 eine graphische Darstellung, die den Druckwechsel des Steuerdruckmittels in dem Bremsservomotor der vorderen Bremse während einer Schaltung vom zweiten in den dritten Gang erläutert.

F i g. 2 zeigt ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe 10, welches eine Antriebswelle 11 und eine Abtriebswelle 12 sowie eine erste Zwischenwelle 13 und eine zweite Zwischenwelle 14 umfaßt, die alle koaxial zueinander angeordnet sind. Außerdem umfaßt das Wechselgetriebe 10 einen hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15, ein Planetenräderwechselgetriebe 16, eine vordere Kupplung 17, eine hintere Kupplung 18, eine vordere Bremse 19, eine hintere Bremse 20 und eine Einwegbremse 21.

Der hydrodynamische Drehmomentenwandler 15 besteht aus einem Pumpenrad 22, einem Turbinenrad 23 und einem Leitrad 24. Das Pumpenrad 22 wird von der Antriebswelle 11, das Turbinenrad 23 ist mit der ersten Zwischenwelle 13 verbunden und das Leitrad 24 ist über eine Einwegbremse 25 an einem Getriebegehäuse 26 in einer Drehrichtung abgestützt. Das Planetenräderwechselgetriebe 16 umfaßt ein erstes Sonnenrad 27, ein zweites Sonnenrad 28, mehrere lange Planetenräder 29, mehrere kurze Planetenräder 30, einen Planetenräderträger 31 und ein Hohlrad 32. Die kurzen Planetenräder 30 kämmen mit dem ersten Sonnenrad 27 und mit den langen Planetenrädern 29, und die langen Planetenräder 29 kämmen mit dem zweiten Sonnenrad 28 und dem Hohlrad 32. Das erste Sonnenrad 27 ist mit der zweiten Zwischenwelle 14 und das Hohlrad 32 mit der Abtriebswelle 12 verbunden. Zum Betätigen der vorderen Kupplung 17 ist ein durch Steuerdruckmittel beaufschlagbarer Kupplungsservomotor 33 im Kupplungsgehäuse 34 vorgesehen. Zwischen dem Kupplungsgehäuse 34 und einer innerhalb diesem liegendem Kupplungsnabe 35 sind mehrere Reibscheiben 36 angeordnet. Das Kupplungsgehäuse 34 ist mit der ersten Zwischenwelle 13 und die Kupplungsnabe 35 mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden.

Die hintere Kupplung 18 weist zu ihrer Betätigung einen durch Steuerdruckmittel beaufschlagbaren Kupplungsservomotor 37 auf, der in einem Kupplungsgehäuse 38 vorgesehen ist, das konzentrisch eine Kupplungsnabe 39 umfaßt Zwischen der Kupplungsnabe 39 und dem Kupplungsgehäuse 38 sind Reibscheiben 40 angeordnet Die Kupplungsnabe 39 der hinteren Kupplung 18 ist mit dem Kupplungsgehäuse 34 der vorderen Kupplung 17 verbunden, und das Kupplungsgehäuse 38 der hinteren Kupplung 18 ist mit dem zweiten Sonnenrad 28 des Planetenräderwechselgetriebes 16 verbunden.

Die vordere Bremse 19 umfaßt ein Bremsband 41, welches gegen das trommeiförmig ausgebildete Kupplungsgehäuse 38 der hinteren Kupplung 18 angelegt werden kann, um das zweite Sonnenrad 28 festzuhalten, wozu ein durch Steuerdruckmittel beaufschlagbarer Bremsservomotor 42 (F i g. 4) vorgesehen ist.

F i g. 4 zeigt den Bremsservomotor 42 der vorderen Bremse 19, der eine Einrückstellkammer 42a und eine Lösestellkammer 426 aufweist. Die beiden Stellkammern sind durch einen verschieblichen Stellkolben 43 getrennt, der auf das Bremsband 41 einwirkt. Der Bremsservomotor 42 umfaßt ein Stellmotorgehäuse 44 mit einem Stellzylinder 45, in dem der Stellkolben 43 verschiebbar ist. In der Lösestellkammer 42Z> ist in Zusammenwirkung mit dem Stellkolben 43 und dem Servomotorgehäuse 44 eine Feder 46 angeordnet, wodurch der Stellkolben 43 in F i g. 4 nach links in die Bremslösestellung gedrückt wird. Das Ende des Stellzylinders 45 wird von einem festen Endstöpsel 47 verschlossen. In dem Endstöpsel 47 ist eine Bohrung 48 vorgesehen. In der Bohrung 48 ist ein Anschlagkolben 49 verschiebbar angeordnet, der durch einen Ansatz 50 zur Bewegung mit dem Stellkolben 43 verbunden ist. Von dem Anschlagkolben 49, dem Ansatz 40 und dem Endstöpsel 47 wird eine zweite Lösestellkammer 51 gebildet.

Der Endstöpsel 47 hat eine ringförmige Umfangsnut 52. Ein Kanal 53 stellt eine Verbindung zwischen der Umfangsnut 52 und der zweiten Lösestellkammer 51 her. Im Servomotorgehäuse 44 ist ein mit der Umfangsnut 52 verbundener Steuerdruckmittelkanal 54 sowie ein mit der Lösestellkammer 42b in Verbindung stehender Steuerdruckmittelkanal 55 und ein mit der Einrückstellkammer in Verbindung stehender Steuerdruckmittelkanal 56 vorgesehen. Jeder der Steuerdruckmittelkanäle 54, 55 und 56 ist bei der Steueranlage des selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes 10 mit besonderen Leitungen verbunden.

Die hintere Bremse 20 umfaßt ein Bremsband 60, welches gegen eine Bremstrommel 61 zur Anlage gebracht werden kann, wozu ein durch Steuerdruckmittel beaufschlagbarer Bremsservomotor 62 (Fig.3E) angeordnet ist. Die Bremstrommel 61 ist mit dem Planetenräderträger 31 verbunden, und die hintere Bremse 20 wird eingerückt, um den Planetenräderträger 31 zum Schalten der Gänge festzuhalten. Die Einwegbremse 21 ist zwischen dem Planetenräderträger 31 und dem Getriebegehäuse 26 angeordnet und hält den Planetenräderträger 31 bei normalem Anfahren mit niedriger Drehzahl fest. Das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe 10 ist in drei Vorwärtsgänge, einen Rückwärtsgang und einen Leerlauf schaltbar. Der Leerlauf wird erreicht, wenn alle Bremsen und Kupplungen außer Eingriff sind.

Der langsame Vorwärtsgang wird durch Einrücken der vorderen Kupplung 17 und Wirksamwerden der Einwegbremse 21 erreicht. In diesem Vorwärtsgang wird das Antriebsdrehmoment einer nicht gezeigten Antriebsmaschine von der Antriebswelle 11 über den hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15, die erste Zwischenwelle 13, die eingerückte vordere Kupplung 17, die zweite Zwischenwelle 14 auf das Sonnenrad 27 übertragen. Die Einwegbremse 21 hält den Planetenräderträger 31, so daß er als Reaktionselement für das Planetenräderwechselgetriebe 16 dient, und das Hohlrad 32 wird durch die Planetenräder 29 und 30 zum Antrieb der Abtriebswelle 12 angetrieben. Bei Überwechseln in den mittleren Vorwärtsgang bleibt die vordere Kupplung 17 eingerückt, jedoch wird die

vordere Bremse 19 angezogen.

Die Aufwärtsschaltung in den hohen direkten Vorwärtsgang wird durch Lösen der vorderen Bremse 19 und Einrücken der hinteren Kupplung 18 erreicht. In diesem Schaltzustand wird das Antriebsdrehmoment auf das erste Sonnenrad 27 und zusätzlich über die eingerückte hintere Kupplung 18 auf das zweite Sonnenrad 28 übertragen. Die eingerückten Kupplungen 17 und 18 verriegeln die beiden Sonnenräder 27 und 28 wirksam miteinander, so daß das Planetenräderwechselgetriebe 16 als eine Einheit umläuft und ein Übersetzungsverhältnis von 1 :1 erzielt wird.

Der Rückwärtsgang wird durch Ausrücken der vorderen Kupplung 17 und Einrücken der hinteren Kupplung 18 sowie Anlegen der hinteren Bremse 20 geschaltet. In diesem Zustand wird das Antriebsdrehmoment der Antriebsmaschine über den hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15, die Zwischenwelle 13, das Kupplungsgehäuse 34 der vorderen Kupplung 17 und über die eingerückte hintere Kupplung 18 auf das Sonnenrad 28 übertragen. Die hintere Bremse 20 hält den Planetenräderträger 31 fest, so daß er als Reaktionselement für das Planetenräderwechselgetriebe 16 dient. Das über das Sonnenrad 28 eingeleitete Antriebsdrehmoment in Vorwärtsfahrtrichtung wird über die langen Planetenräder 29 zum Antrieb des Hohlrades 32 und der Abtriebswelle 12 in umgekehrter Drehrichtung übertragen.

Ein von Hand einzustellender niedriger Vorwärtsgang wird durch Einrücken der vorderen Kupplung 17 und der hinteren Bremse 20 erzielt. Die hintere Kupplung 18 und die vordere Bremse 19 sind außer Eingriff. In diesem Schaltzustand hält die hintere Bremse 20 den Planetenräderträger 31 fest, so daß er als Reaktionselement für das Planetenräderwechselgetriebe 16 dient. Es wird dann ein niedriger Vorwärtsantrieb in derselben Weise erreicht, als wenn die Einwegbremse 21 wirksam ist und den Planetenräderträger 31 gehäusefest abstützt, abgesehen davon, daß Aufwärtsschaltungen in höhere Vorwärtsgänge nicht durchgeführt werden könnten, wenn nicht der Handwählhebel in eine Antriebsschaltstellung bewegt wird.

Die hydraulische Steueranlage für das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe nach der F i g. 2 ist in der F i g. 1 schematisch und in den F i g. 3A, 3B, 3C, 3D und 3E im einzelnen gezeigt.

Die hydraulische Steueranlage für das selbsttätig, schaltbare Wechselgetriebe umfaßt die folgenden Ventile:

Handwählventil 100, erstes Druckregelventil 101,

zweites Druckregelventil 102,

Drosselventil 103,

Abwärtsschaltventil 104,

Ausgleichsventil 105, Ausgleichsrückschaltventil 106,

Ausgleichsmodulatorventil 107,

Reglerventil 108,

l-2-SchaltventillO9,

2-3-Schaltventil 110, Mündungssteuerventil 111,

Servoregelventil 112,

Servozeitregelventil 113,

Regler-Modulatorventil 114 und

Sicherheitsventil 117.

Die hydraulische Steueranlage des selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes umfaßt eine Pumpe 118, die von der Antriebswelle U aus angetrieben wird. Die Pumpe 118 saugt Druckmittel aus einer ölwanne 120 an.

Das Handwählventil 100 (Fig.3C) hat eine in einem Ventilblockgehäuse 150 vorgesehene Ventilbohrung 151. In der Ventilbohrung 151 ist ein Ventilschieber 152 verschiebbar angeordnet, der mit Kolbenabschnitten 153, 154, 155 und 156 versehen ist. Der Ventilschieber hat Nuten 157,158 und 159. Im Ventilblockgehäuse 150 sind außerdem öffnungen 160, 161, 162, 163, 165, 166, 167,168,169 und 170 vorgesehen.

Das erste Druckregelventil 101 (F i g. 3A) besitzt eine Ventilbohrung 171, die in dem Ventilblockgehäuse 150 vorgesehen ist, und umfaßt außerdem einen in der Ventilbohrung verschiebbaren Ventilschieber 172, der mit Kolbenabschnitten 173, 174 und 175 versehen ist. Der Ventilschieber weist außerdem Nuten 178 und 179 auf. Eine Ventilfeder 181 belastet den Ventilschieber 172, wie es in Fig.2 gezeigt ist, nach unten. Das erste Druckregelventil weist außerdem öffnungen 182, 183, 184,186 und 187 im Ventilblockgehäuse auf.

Das zweite Druckregelventil 102 umfaßt eine Ventilbohrung 191, die in dem Ventilblockgehäuse 150 vorgesehen ist, sowie einen in der Ventilbohrung verschiebbaren Ventilschieber 192. Der Ventilschieber 192 ist mit Kolbenabschnitten 193, 194 und 195 sowie mit Nuten 1% und 197 versehen. Eine Ventilfeder 198 belastet den Ventilschieber des zweiten Druckregelventils, wie es in F i g. 3A gezeigt ist, nach unten. Für das zweite Druckregelventil sind ferner im Ventilblockgehäuse 150 öffnungen 199, 201, 202, 205, 206 und 207 vorgesehen.

Das Drosselventil 103 hat eine Ventilbohrung 211, die in dem Ventilblockgehäuseabschnitt 150 vorgesehen ist, in der ein Ventilkolben 212 verschiebbar angeordnet ist. Der Ventilschieber 212 ist mit Kolbenabschnitten 213, 214 und 215 sowie mit Nuten 216 und 217 versehen. Eine Blattfeder 218 belastet den Ventilschieber 212, wie es in F i g. 3C gezeigt ist, nach oben.

Das Abwärtsschaltventil 104 (F i g. 3C) schließt einen Ventilschieber 219 ein, der in der in dem Ventilblockgehäuse 150 vorgesehenen Ventilbohrung 211 verschiebbar ist und ist mit Kolbenabschnitten 220 und 221 versehen, die durch eine Nut 222 getrennt sind. Eine Feder 223 ist an der einen Stirnseite des Ventilschiebers 219 des Abwärtsschaltventils 104 und an der der Blattfeder 218 gegenüberliegenden Stirnseite des Ventilschiebers abgestützt und drückt die beiden Ventilschieber auseinander. Ein Nocken 224 wirkt auf die in Fig.3C obere Stirnseite des Ventilschiebers 219 des Abwärtsschaltventils 104. Der Nocken 224 ist durch ein Gestänge 225 mit dem Gaspedal 226 verbunden.

Die Ventilbohrung 211 des Abwärtsschaltventils 104 und des Drosselventils 103 ist mit öffnungen 227, 228, 229,230,231,232,233 und 234 verbunden.

Das Ausgleichsventil 105 (Fig.3E) weist eine Ventilbohrung 241 im Ventilblockgehäuse 150 sowie einen in der Ventilbohrung verschiebbaren Ventilschieber 242 und einen in die Ventilbohrung eingesetzten Anschlagkolben 243 auf. Der Ventilschieber 242 ist mit Kolbenabschnitten 244 und 245 versehen, die durch eine Nut 246 getrennt sind. Der Anschlagkolben 243 wird, wie es in F i g. 3E gezeigt ist, durch eine Feder 247 nach oben gedrückt. An die Ventilbohrung 241 des Ausgleichsventils 105 sind öffnungen 248,249,250,251,252, 253 und 254 angeschlossen.

Das Ausgleichsrückschaltventil 106 (F i g. 3E) umfaßt eine Ventilbohrung 261, die in dem Ventilblockgehäuse 150 vorgesehen ist und hat einen Ventilschieber 262, der in der Ventilbohrung verschiebbar ist. Der Ventilschie-

ber262 ist mit Kolbenabschnitten 263 und 264 versehen, die durch eine Nut 265 getrennt sind. In die Ventilbohrung 261 des Ausgleichsventils münden öffnungen 266,267,268,269 und 270.

Das Ausgleichsmodulatorventil 107 (F i g. 3E) hat eine Ventilbohrung 271, die in dem Ventilblockgehäuse 150 vorgesehen ist, sowie einen Ventilschieber 272, der in der Ventilbohrung verschiebbar ist. Der Ventilschieber 272 ist mit Kolbenabschnitten 273 und 274 versehen, die durch eine Nut 275 getrennt sind. Eine Feder 276 belastet den Ventilschieber 272 nach unten, wie es in der Fig.3E gezeigt ist. Die Ventilbohrung 271 des Ausgleichsmodulatorventils ist mit öffnungen 277, 278, 279,280 und 281 versehen.

Das 1-2-Schaltventil 109 (Fig. 3B) weist eine Ventilbohrung 291 in dem Ventilblockgehäuse 150 sowie einen Ventilschieber 292 auf, der in der Ventilbohrung 291 verschiebbar ist. Der Ventilschieber 292 hat Kolbenabschnitte 293, 294 und 295, zwischen den Nuten 296 und 297 sind. In der Ventilbohrung 291 ist außerdem ein Anschlagschieber 298 verschiebbar angeordnet, der Kolbenabschnitte 299, 300, 301, 302, 303 hat, zwischen denen Nuten 304, 305, 306 und 307 liegen. Eine Feder 308 belastet den Ventilschieber 292 in seiner oberen Lage, wie dies in der F i g. 3B gezeigt ist. Die Ventilbohrung 291 des 1-2-Schaltventils ist mit öffnungen 309,310,311,312,313,314,315,316,318,319 und 320 versehen.

Das 2-3-Schaltventil 110(Fi g. 3B) hat eine Ventilbohrung 331 in dem Ventilblockgehäuse 150, in der ein Abschlußkolben 332 und ein Ventilschieber 333 verschiebbar geführt sind. Der Ventilschieber 333 ist mit Kolbenabschnitten 334, 335, 336, 337 und 338 und zwischen diesen liegenden Nuten 339, 340,341 und 342 versehen. Eine Feder 343 ist zwischen dem Ventilschieber 333 und dem Abschlußkolben 332 eingespannt, die den Ventilschieber 333 und den Abschlußkolben 332 auseinanderdrückt. Die Ventilbohrung 331 des 2-3-Schaltventils 110 ist mit öffnungen 334, 345, 346, 347,348,349,350,351,352,353 und 354 verbunden.

Das Mündungssteuerventil 111 (Fig. 3D) hat eine Ventilbohrung 361 im Ventilblockgehäuse 150, in der ein Ventilkolben 362 verschiebbar ist. Der Ventilschieber 362 weist Kolbenabschnitte 363 und 364 auf, die durch eine Nut 365 getrennt sind. Zwischen dem Ventilschieber 362 und dem Abschluß der Ventilbohrung 361 ist eine Feder 366 eingespannt, die den Ventilschieber 362, wie es in F i g. 3D gezeigt ist, nach unten belastet. An die Ventilbohrung 361 des Mündungssteuerventils 111 sind öffnungen 367,368,369 und 370 angeschlossen.

Das Servoregelventil 112 (Fig.3E) hat eine Ventilbohrung 371 in dem Ventilblockgehäuse 150 in der ein Ventilschieber 372 verschiebbar geführt ist, der mit Kolbenabschnitten 373,374 und 375 sowie mit zwischen diesen liegenden Nuten 376 und 377 versehen ist. Eine Feder 378 belastet den Ventilschieber 372 in seiner Aufwärtsstellung entsprechend der Darstellung in Fig.3E. Die Ventilbohrung 371 des Servoregelventils 112 weist öffnungen 379,380,381,382,383,384 und 385 auf.

Das Servozeitregelventil 113 (Fig.3D) weist eine Ventilbohrung 391 in dem Ventilblockgehäuse 150 auf, in der ein Ventilschieber 392 verschiebbar angeordnet ist. Der Ventilschieber 392 ist mit Kolbenabschnitten 393,394 und 395 zwischen diesen liegenden Nuten 398 und 399 versehen. An die Ventilbohrung 391 des Servozeitregelventils sind öffnungen 402, 403,404,405 und 406 angeschlossen.

Das Regler-Modulatorventil 114 (Fig.3D) hat eine Ventilbohrung 411 in dem Ventilblockgehäuse 150, in der ein Ventilschieber 412 verschiebbar geführt ist. Der Ventilschieber 412 weist durch eine Nut 415 getrennte Kolbenabschnitte auf. Eine Feder 416 belastet den Ventilschieber 412, wie es in Fig.3D gezeigt ist, nach unten. Die Ventilbohrung des Regler-Modulatorventils 114 ist mit öffnungen 417,418,419 und 420 verbunden.

Die Pumpe 118 ist durch eine Steuerdruckmittel mit Pumpendruck führende Leitung 121 mit den öffnungen 183 und 186 des ersten Regelventils verbunden. Die Leitung 121 weist in der Nähe der öffnung 186 eine Drosselstelle 122 auf und ist über die öffnung 166 an die Ventilbohrung 151 des Handwählventils 100, über die öffnung 233 an die Ventilbohrung 211 des Drosselventils 103, über die Öffnung 229 an die Ventilbohrung 211 des Abwärtsschaltventils 104, über die öffnung 253 an die Ventilbohrung 241 des Ausgleichsventils 105, über die öffnung 405 an die Ventilbohrung 391 des Servozeitregelventils 113 und über die öffnung 311 die Ventilbohrung 291 an des 1-2-Schaltventils 109 angeschlossen und bildet die Hauptdruckzufuhrleitung für die Steueranlage des selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes.

Eine Leitung 125 ist mit den öffnungen 203 und 207 des zweiten Druckregelventils 102 und durch die öffnung 184 mit dem ersten Druckregelventil verbunden. In der Leitung 125 befindet sich angrenzend an die öffnung 207 eine Drosselstelle 123. Über die Leitung 125 erfolgt außerdem die Lieferung von Steuerdruckmittel zum hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15. Eine Leitung 126 verbindet die öffnung 201 des zweiten Druckregelventils 102 mit der ölwanne 120.

Eine Leitung 127 ist durch die öffnung 279 an die Ventilbohrung 271 des Ausgleichsmodulatorventils 107, durch die öffnung 199 an die Ventilbohrung 191 des zweiten Druckregelventils 102 und durch die öffnung 182 an die Ventilbohrung 171 des ersten Druckregelventils 101 angeschlossen und ist außerdem mit dem Sicherheitsventil 117 verbunden.

Eine Leitung 128 ist durch die öffnung 202 mit der Ventilbohrung 191 des zweiten Druckregelventils 102 verbunden und bildet die Schmiermittelzufuhrleitung für das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe.

Eine Leitung 130 ist durch die öffnung 205 mit der Ventilbohrung 191 des zweiten Druckregelventils 102 und mit dem hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15 verbunden und bildet die Wandlerdruckmittelrückführungsleitung. Eine Leitung 131 ist durch die öffnung 206 an die Ventilbohrung 191 des zweiten Druckregelventils 102 angeschlossen und ebenso an den nicht gezeigten ölkühler.

Eine Leitung 132 verbindet die öffnungen 160 und 162 des Handwählventils 100 und ist durch die öffnung 310 an die Ventilbohrung 291 des 1-2-Schaltventils 109 sowie an ein als Kugelrückschlagventil ausgebildetes Wechselventil 135 angeschlossen.

Eine Leitung 133 ist an die öffnungen 163 und 165 des Handwählventils 100, über die öffnung 350 an die Ventilbohrung 331 des 2-3-Schaltventils 110 sowie an den Kupplungsservomotor 33 der vorderen Kupplung 17 und das Reglerventil 108 angeschlossen

Eine Leitung 136 ist über die öffnungen 167 und 168 an die Ventilbohrung 151 des Handwählventils 100, durch die öffnung 227 an die Ventilbohning 211 des Abwärtsschaltventils 104, durch die öffnung 314 an die Ventilbohrung 291 des 1-2-Schaltventils 109, durch die öffnung 353 an die Ventilbohrung 331 des 2-3-Schalt-

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ventils 110 und an ein als Kugelrückschlagventil ausgebildetes Wechselventil 134 angeschlossen.

Eine Leitung 137 ist durch die öffnung 169 an die Ventilbohrung 151 des Handwählventils 100 und durch die öffnung 352 an die Ventilbohrung 331 des 2-3-Schaltventils angeschlossen. In der Leitung 137 ist angrenzend an die öffnung 152 eine Drosselstelle 137a vorgesehen. Die öffnungen 161 und 170 des Handwählventils 100 sind Ablaßöffnungen.

Eine Leitung 138 ist über die öffnung 228 an die Ventilbohrung 211 des Abwärtsschaltventils 104, über die öffnung 319 an die Ventilbohrung 291 des 1-2-SchaltventiIs 109 und durch die öffnungen 346 und 348 an die Ventilbohrung 331 des 2-3-Schaltventils 110 angeschlossen.

Eine Leitung 139 ist über die öffnungen 232 und 234 an die Ventilbohrung 211 des Drosselventils 103, über die öffnung 248 an die Ventilbohrung 241 des Ausgleichsventils 105, über die öffnung 267 an die Ventilbohrung 261 des Ausgleichsrückschaltventils 106, über die öffnung 344 an die Ventilbohrung 331 des 2-3-Schaltventils 110 und an das Wechselventil 134 angeschlossen. Die öffnungen 230 und 231 des Drosselventils 103 sind Ablaßöffnungen.

Eine Leitung 140 ist durch die öffnung 370 an die Ventilbohrung 361 des Mündungssteuerventils 111 und an das Wechselventil 134 angeschlossen. Eine Leitung 141 ist durch die öffnungen 252 und 254 an die Ventilbohrung 241 des Ausgleichsventils 105 und durch die öffnung 280 an die Ventilbohrung 271 des Ausgleichsmodulatorventils 107 angeschlossen.

Eine Leitung 142 ist durch die öffnung .249 an die Ventilbohrung 241 des Ausgleichsventils 105, an die Ventilbohrung 261 des Ausgleichsrückschaltventils 106, über die öffnung 268 und an die Ventilbohrung 271 des Ausgleichsmodulatorventils 107 durch die öffnung 281 angeschlossen. Die öffnungen 250 und 251 des Ausgleichsventils 105 sind Ablaßöffnungen.

Eine Leitung 143 ist an das Reglerventil 108, durch die öffnung 270 an die Ventilbohrung 261 des Ausgleichsrückschaltventils 106, über die öffnung 380 an die Ventilbohrung 371 des Servoregelventils 112, über die öffnung 419 die Ventilbohrung 411 des Regler-Modulatorventils 114, über die öffnung 354 an die Ventilbohrung 331 des 2-3-Schaltventils 110 und an das Wechselventil 135 angeschlossen. Die öffnungen 266 und 269 des Ausgleichsrückschaltventils 106 und die öffnungen 277 und 278 des Ausgleichsmodulatorventils 107 sind Ablaßöffnungen.

Eine Leitung 144 ist über die öffnungen 418 und 420 mit der Ventilbohrung 411 des Regler-Modulatorventils 114 und durch die öffnung 379 mit der Ventilbohrung des Servoregelventils 112 verbunden. Die öffnung 417 des Regler-Modulatorventils 114 ist eine Ablaßöffnung.

Eine Leitung 145 ist durch die öffnungen 404 und 406 mit der Ventilbohrung 391 des Servozeitregelventils 113, durch die öffnung 384 mit der Ventilbohrung 371 des Servoregelventils 112 und durch die öffnung 367 mit der Ventilbohrung 361 des Mündungssteuerventils 111 verbunden.

Eine Leitung 145a ist durch die Öffnung 385 mit der Ventilbohrung 371 des Servoregelventils 112 und mit dem Steuerdruckmittelkanal 54 des Bremsservomotors 42 der vorderen Bremse 19 verbunden, wie es in F i g. 4 gezeigt ist.

Eine Leitung 146 ist durch die öffnung 402 mit der Ventilbohrung 391 des Servozeitregelventils 113, durch die öffnung 369 mit der Ventilbohrung 361 des Mündungssteuerventils 111, mit einem Kugelrückschlagventil 147, dem Kupplungsservomotor 37 der hinteren Kupplung 18 und durch die öffnung 351 mit'der Ventilbohrung 331 des 2-3-Schaltventils verbunden. Die öffnung 403 des Servozeitregelventils 113 ist eine Ablaßöffnung.

Eine Leitung 148 ist mit dem Steuerdruckmittelkanal 56 des Bremsservomotors 42 der vorderen Bremse 19 und durch die öffnung 382 mit der Ventilbohrung 371 des Servoregelventils 112 verbunden. In die Leitung 148 ist ein Rückschlagventil 148a eingeschaltet, zu dem ein gedrosselter Umgehungskanal I486 parallel geschaltet ist. Die öffnung 383 des Servoregelventils 112 ist eine Ablaßöffnung.

Eine Leitung 149 ist über die öffnung 368 mit der Ventilbohrung 361 des Mündungssteuerventils 111, mit dem Kugelrückschlagventil 147 und dem Steuerdruckmittelkanal 55 des Bremsservomotors 42 der vorderen Bremse 19 verbunden. Mittels einer Drosselstelle 450 sind die Leitungen 146 und 149 miteinander verbunden.

Eine Leitung 451 ist mit dem Bremsservomotor 62 der hinteren Bremse 20 und mit den öffnungen 309 und 315 des 1-2-Schaltventils 109 verbunden. Eine Leitung 452 ist durch die öffnung 381 mit der Ventilbohrung 371 des Servoregelventils 112 und durch die öffnung 312 mit der Ventilbohrung 291 des 1-2-Schaltventils 109 verbunden. Eine Leitung 453 ist mit der öffnung 320 des 1-2-Schaltventils und mit dem Wechselventil 135 verbunden. Die öffnungen 313 und 316 des 1-2-Schaltventils 109 sind Ablaßöffnungen.

Eine Leitung 454 verbindet die öffnungen 345 und 347 des 2-3-Schaltventils und ist mit der öffnung 318 des 1-2-Schaltventils verbunden. Die öffnung 349 des 2-3-Schaltventils 110 ist eine Ablaßöffnung.

Die Wirkungsweise der hydraulischen Steueranlage ist wie folgt:

Bei in der Neutralstellung befindlichem Wählhebel und laufender Antriebsmaschine fördert die Pumpe 118 Steuerdruckmittel zur Leitung 121, die dieses dem Drosselventil 103, dem Abwärtsschaltventil 104, dem Ausgleichsventil 105, dem Servozeitregelventil 113 und dem 1 -2-Schaltventil 109 zuführt.

Der mit dem Gaspedal 226 betätigte Nocken 224 drückt den Ventilschieber 219 des Abwärtsschaltventils 104 in Fig.3C nach unten und belastet die zwischen dem Ventilschieber 219 des Abwärtsschaltventils 104 und dem Ventilschieber 212 des Drosselventils 103 eingespannte Feder 223 stärker, so daß der Ventilschieber 212 des Drosselventils 103 auch nach unten geschoben wird, wenn das Gaspedal 226 heruntergedrückt ist. Wenn der Ventilschieber 212 des Drosselventils sich abwärts bewegt, dann strömt ein Teil des Steuerdruckmittels in der Leitung 121 von der öffnung 233 durch die Nut 216 im Ventilschieber 212 und die öffnung 232 in die Leitung 139 hinein. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 139 wird als »Drosseldruck« bezeichnet und ist direkt proportional mit dem Ausmaß des Herunterdrückens des Gaspedals 226.

Von der Leitung 121 in die Leitung 139 geleitetes Steuerdruckmittel wird durch die öffnung 234 zu der Nut 217 des Ventilschiebers 212 des Drosselventils 103 geführt, wirkt auf die unterschiedlich großen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 214 und 215, so daß auf den Ventilschieber 212 eine Kraft wirkt, die diesen in F i g. 3C nach oben zu bewegen sucht. Dadurch baut sich im Steuerdruckmittel in der Leitung 139 ein geregelter Drosseldruck auf, der niedriger ist als der Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 121. Das Steuer-

druckmittel mit Drosseldruck der Leitung 139 wird durch die öffnung 248 auf das in Fig.3E untere Ende des federbeaufschlagten Anschlagkolbens 243 des Ausgleichsventils 105 aufgebracht.

Das Reglerventil 108 ist bekannter Bauart und spricht auf die Drehzahl der Abtriebswelle 12 an, um der Leitung 143 Steuerdruckmittel mit Reglerdruck zuzuführen, der mit steigender Drehzahl der Abtriebswelle zunimmt, also fahrgeschwindigkeitsabhängig ist.

Auf die in Fig.3E obere Stirnseite des Kolbenab-Schnitts 264 des Ventilschiebers 262 des Ausgleichsrückschaltventils 106 wirkt durch die öffnung 270 der in der Leitung 143 herrschende Reglerdruck ein. Dieser Reglerdruck verschiebt den Ventilschieber 262 des Ausgleichsrückschaltventils entsprechend dem Wert «5 des Reglerdruckes nach unten und gestattet dem Drosseldruck in der Leitung 139, von der öffnung 267 durch die Nut 265 des Ventilschiebers 262 und die öffnung 268 in die Leitung 142 zu strömen. Der Drosseldruck in der Nut 265 wirkt auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 263 und 264 ein und die daraus resultierende Kraft hat die Neigung, den Ventilschieber 262 nach oben zu bewegen und If dadurch einen geregelten Druck im Steuerdruckmittel in der Leitung 142 zu erzeugen, der gleich dem Drosseldruck oder geringer als dieser ist.

Der geregelte Drosseldruck in der Leitung 142 wird auf die in F i g. 3E obere Kolbenfläche des Anschlagkolbens 243 des Ausgleichsventils 105 sowie auf die untere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 274 des Ventilschiebers 272 des Ausgleichsmodulatorventils 107 zur Einwirkung gebracht.

Unter der Annahme, daß das Fahrzeug sich noch nicht bewegt und der Reglerdruck in der Leitung 143 gleich Null ist, bestehen die einzigen auf den ns Ventilschieber 242 des Ausgleichsventils 105 wirkenden Kräfte in der Kraft der Feder 247 und in der aus dem Drosseldruck in der Leitung 139, der auf den Anschlagkolben 243 ausgeübt wird resultierenden Kraft, so daß der Ventilschieber 242 des Ausgleichsventils 105 in Fig.3E nach oben geschoben wird und das Einströmen von Steuerdruckmittel von der Leitung 121 durch die öffnung 253, die Nut 246 und die öffnung 252 in die Leitung 141 gestattet. Der Druck des Steuer- \ druckmittels in der Leitung 141 wird als »Ausgleichsdruck« bezeichnet. Der Wert des Ausgleichsdruckes in der Leitung 141 ist abhängig von dem Wert des Drosseldruckes in der Leitung 139. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen und der Reglerdruck auf den Kolbenabschnitt 264 des Ventilschiebers 262 des Ausgleichsrückschaltventils 106 ausgeübt wird, dann nimmt der Ausgleichsdruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 141 (infolge des ansteigenden Druckes des Steuerdruckmittels in der Leitung 142, der auf die Oberseite des Anschlagkolbens 243 einwirkt) mit ansteigendem Reglerdruck ab und mit ansteigendem Drosseldruck zu.

Der im in der Leitung 141 befindlichen Steuerdruckmittel herrschende Ausgleichsdruck wird durch die öffnung 280 des Ausgleichsmodulatorventils 107, die Nut 275 im Ventilschieber 272, die öffnung 279 des Ausgleichsmodulatorventils 107, die Leitung 127, die öffnung 199 zum zweiten Druckregelventil 102 und durch die öffnung 182 zum ersten Druckregelventil 102 geführt. Der modulierte Ausgleichsdruck in der Leitung 127 wirkt dadurch auf die in Fig.3A obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 173 des Ventilschiebers 172 des ersten Druckregelventils 101 und auf die obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 193 des Ventilschiebers 192 des zweiten Druckregelventils 102 ein.

Das Ausgleichsmodulatorventil 107 ist hauptsächlich ein Druckbegrenzungsventil, welches es gestattet, daß der Ausgleichsdruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 127 einen vorher festgelegten Höchstwert erreicht, bevor die Kraft aus dem Druck des Steuerdruckmittels, der auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 273 und 274 des Ventilschiebers 272 des Ausgleichsmodulatorventils 107 einwirkt, den Ventilschieber 272 in Fig.3E nach oben schiebt und die Steuerdruckmittel mit Ausgleichsdruck führende Leitung 127 durch die Ablaßöffnung 278 zur ölwanne entlastet.

Der Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 121, das durch die Pumpe 118 gefördert wird, wird durch das erste Druckregelventil 101 geregelt. Die Ventilfeder 181 hält den Ventilschieber 172 des ersten Druckregelventils anfangs in seiner gezeigten unteren Lage. Sobald die Pumpe 118 fördert, wird das Steuerdruckmittel mit Förderdruck durch die öffnung 186 zur Nut 179 geführt. Dort wirkt das Steuerdruckmittel auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 174 und 175 ein, wodurch die daraus resultierende Kraft den Ventilschieber 172 nach oben schiebt und einen Teil des Steuerdruckmittels von der öffnung 183 über die Nut 178 und die öffnung 184 in die Leitung 125 umleitet.

Die Höhe des Druckes des Steuerdruckmittels in der Leitung 121 schwankt in direkt proportionalem Verhältnis zu dem Wert des Ausgleichsdruckes des Steuerdruckmittels in der Leitung 127, der auf die obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 173 des Ventilschiebers 172 des ersten Druckregelventils 101 ausgeübt wird, den Kolben nach unten belastet und der Kraft entgegenwirkt, die durch den Druck des Steuerdruckmittels erzeugt wird, das auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 174 und 175 wirksam ist. Wenn der Ausgleichsdruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 127 sich auf seinem höchsten Wert befindet, dann befindet sich der Ventilschieber 172 des ersten Druckregelventils 101 in seiner in Fig.3A dargestellten unteren Stellung und drosselt das Steuerdruckmittel, so daß es nicht durch die öffnung 184 zur Leitung 125 umgeleitet werden kann und erzeugt dadurch einen höchsten Druck im Steuerdruckmittel in der Leitung 121. Sobald der Ausgleichsdruck in der Leitung 127 abnimmt, verschiebt sich der Ventilschieber 172 des ersten Druckregelventils 101 infolge der an unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 174 und 175 entwickelten Kraft nach oben und gestattet daher die Umleitung eines größeren Teils des Steuerdruckmittels durch die öffnung 184 in die Leitung 125.

Das zweite Druckregelventil 102 regelt den Druck des Arbeitsdruckmittels im hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15 in ähnlicher Weise, indem es die Umleitung eines Teils des vom hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15 über die Leitung 130 zurückströmenden Arbeitsdruckmittels zum Kühler durch die öffnung 206 und die Leitung 131 gestattet. Die Ventilfeder 198 hält den Ventilschieber 192 anfänglich in seiner in F i g. 3A gezeigten unteren Stellung. Der Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 125 wird auch über die Drosselstelle 123 auf die untere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 195 des Ventilschiebers 192 zur Einwirkung gebracht und die daraus resultierende Kraft hat die Neigung, den Ventilschieber 192 aufwärts zu bewegen. Wenn der Ausgleichsdruck des Steuerdruck-

mittels in der Leitung 127 sich auf einem Höchstwert befindet, dann verschiebt der auf die obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 193 einwirkende Ausgleichsdruck den Ventilschieber 192 entgegen der Kraft, die durch den Druck des Steuerdruckmittels auf der unteren Stirnfläche des Kolbenabschnitts 195 erzeugt wird, nach unten, wodurch der Kolbenabschnitt 194 die öffnung 205, die an die das vom hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15 rückströmende Arbeitsdruckmittel führende Leitung 130 angeschlossen ist, blockiert und dadurch den des Arbeitsdruckmittels im hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15 auf einem Höchstwert hält. Sobald der Ausgleichsdruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 127 abnimmt, verschiebt der auf den Kolbenabschnitt 195 des Ventilschiebers 192 ausgeübte Druck den Ventilschieber in Fig.3A nach oben und gestattet den stärkeren Durchstrom von vom hydrodynamischen Drehmomentenwandler 15 rückströmenden Arbeitsdruckmittel aus der Leitung 130 durch die öffnung 205, die Nut 196, die öffnung 206 und die Leitung 131 zum Kühler, wodurch der Druck des Arbeitsdruckmittels im hydrodynamischen Drehmomentenwandler herabgesetzt wird. Wenn sich der Ventilschieber 192 nach oben verschiebt, strömt ein Teil des Steuerdruckmittels aus der öffnung 203 durch die öffnung 202 in die schmiermittelkreislaufführende Leitung 128 ein. Wenn der Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 125 einen vorher festgelegten Wert überschreitet, dann verschiebt sich der Ventilschieber 192 genügend nach oben, um einen ausreichenden Steuerdruckmittelstrom von der Leitung 125 durch die öffnung 203 in die öffnung 201 und die Leitung 126 zum Rücklauf in die ölwanne zu gestatten.

Daher steigt der Wert des Druckes des Arbeitsdruckmittels in der zum hydrodynamischen Drehmomentenwandler führenden Leitung und im hydrodynamischen Drehmomentenwandler 115 an, sobald der Ausgleichsdruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 127 ansteigt, und nimmt ab, sobald der Ausgleichsdruck abnimmt, so daß eine unmittelbare Beziehung zwischen dem Wert des Druckes des Arbeitsdruckmittels und dem Ausgleichsdruck des Steuerdruckmittels besteht.

Die Betriebsweise der hydraulischen Steueranlage beim Schalten der Gänge ist wie folgt:

Das Handwählventil 100 kann die Wählstellungen P, R. N, D-2, D-I und L entsprechend Parken, Rückwärtsgang, Leerlauf, Antrieb 2, Antrieb 1 und Langsamgang einnehmen. Wenn sich das Handwählventil 100 in der Wählstellung L oder der Langsamgangstellung befindet, dann wird ein einziger Langsamgang geschaltet, wozu die hintere Bremse 20 den Planetenräderträger 31 festhält und die vordere Kupplung 17 eingerückt wird. In der Z>l-Wählstellung werden der erste, zweite und dritte Gang selbsttätig geschaltet, sobald das Fahrzeug aus dem Stillstand beschleunigt wird. In der Wählstellung D-2 wird der zweite Gang zum Anfahren und anschließend der dritte Gang selbsttätig geschaltet. Der erste Gang ist in der Wählstellung D-2 nicht einschaltbar.

Wenn das Handwählventil 100 in die Wählstellung D-\ gebracht wird, dann wird das in der Leitung 121 vorhandene Steuerdruckmittel von der öffnung 166 durch die Nut 158 und die öffnungen 163 und 165 in die Leitung 133 eingelassen. Die Leitung 133 führt Steuerdruckmittel zu dem Reglerventil 108 und zu dem Kupplungsservomotor 33 für die vordere Kupplung 17, wodurch die vordere Kupplung 17 eingerückt wird. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 133 strömt auch über die öffnung 350 zum 2-3-Schaltventil 110 und von dort in die Nut 340 des Ventilschiebers 332 des 2-3-Schaltventils 110. Der Ventilschieber 332 des 2-3-SchaltventiIs 110 ist zu diesem Zeitpunkt in seiner oberen Stellung, wie sie in der F i g. 3B gezeigt ist, da in der Leitung 143 Steuerdruckmittel mit einem Mindestreglerdruck vorhanden ist, der auf die obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 338 des Ventilschiebers 332 des 2-3-Schaltventils 110 ausgeübt wird.

ίο Da durch die vordere Kupplung 17 die zweite Zwischenwelle 14 mit der Antriebswelle gekuppelt ist, ist die Einwegbremse 21 wirksam und hält den Planetenräderträger 31 in einer Drehrichtung fest. Dadurch ist im Planetenräderwechselgetriebe der erste

J₅ Gang bestimmt.

Das in der Leitung 121 befindliche Steuerdruckmittel wird zur öffnung 405 des Servozeitregelventils 113 geleitet und wirkt auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 394 und 395 des Ventilschiebers 392 ein, wodurch der Ventilschieber 392 des Servozeitregelventils 113, wie es in Fi g. 3D gezeigt ist, nach unten geschoben wird. Bei der Abwärtsbewegung des Ventilschiebers 392 des Servozeitregelventils 113 ,, wird von der Leitung 121 Steuerdruckmittel in die C Leitung 145 eingelassen und strömt dadurch durch die öffnung 384 im in Fi g. 3E unteren Ende der Ventilbohrung 371 des Servoregelventils 112 sowie durch die öffnung 367 zum in F i g. 3D oberen Ende der Ventilbohrung 361 des Mündungssteuerventils 111. Da Steuerdruckmittel mit Reglerdruck beim Anfahren nicht vorhanden ist oder sich auf einem Mindestwert befindet, befindet sich das Regler-Modulatorventil 114 zu diesem Zeitpunkt in der in Fig.3D dargestellten Stellung, und es wird kein Steuerdruckmittel mit Reglerdruck in die

Ji₅ Leitung 144 eingelassen. Daher befindet sich der Ventilschieber 173 des Servoregelventils 112 in der oberen Stellung infolge der auf die untere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 375 einwirkenden Kraft aus dem Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 145.

Wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht und dadurch sich im Steuerdruckmittel der Leitung 143 Reglerdruck aufbaut, dann wird in Abhängigkeit von dem Wert des Druckes, des Steuerdruckmittels, das durch die öffnung 318 in die Nut 306 des Anschlagschiebers 298 des 1-2-Schaltventils 109 eingelassen wird und ξ, auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 301 und 302 einwirkt, ein Schaltpunkt erreicht, an welchem der Reglerdruck, der auf die in Fig.3B obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 303 einwirkt, die Kraft der Feder 308 und die Kraft aus dem Druck des Steuerdruckmittels, das in der Nut 306 sich befindet, überwindet, wodurch der Anschlagschieber 298 des 1-2-Schaltventils 109 in die untere oder »aufwärts geschaltete« Schaltstellung geschoben wird. Wenn der Ventilschieber 292 des 1-2-Schaltventils 109 in diese Schaltstellung gebracht worden ist, dann fließt das in der Leitung 121 vorhandene Steuerdruckmittel durch die öffnung 311, die Nut 297 im Ventilschieber 292 des 1-2-Schaltventils, die öffnung 312, die Leitung 452, die öffnung 381 des Servoregelventils 112, die Nut 377 im Ventilschieber 372 des Servoregelventils 112, die öffnung 382, die Leitung 148 und den Steuerdruckmittelkanal 56 in die Einrückstellkammer 42a des Bremsservomotors 42, der die vordere Bremse 19 in Eingriff bringt und den zweiten Gang schaltet. Das Rückschlagventil 148a öffnet sich hierbei und gestattet ein schnelles Auffüllen der Einrückstellkammer 42a.
Die Höhe des modulierten Reglerdruckes des

Steuerdruckmittels in der Leitung 144 wird durch den Reglerdruck 143 geregelt und ist gleich dem Reglerdruck oder geringer als dieser, da in dem Regler-Modulatorventil 114 Steuerdruckmittel mit Reglerdruck von der öffnung 419 durch die Nut 415 im Ventilschieber 412 in die öffnung 418 und in die Leitung 144 einströmt. Die Feder 416 belastet den Ventilschieber 412, so daß dieser die öffnung 419 öffnen will. Die Kraft aus dem Reglerdruck des Steuerdruckmittels, das durch die Nut 415 strömt und auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 413 und 414 einwirkt, hat die Neigung, den Ventilschieber 412 in F i g. 3D nach oben zu schieben und die öffnung 419 abzuschließen. Somit ist der Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 144 ein modulierter Reglerdruck, der gleich dem Reglerdruck in der Leitung 143 oder geringer als dieser ist.

Das Steuerdruckmittel mit Reglerdruck in der Leitung 143 wird durch die öffnung 354 an die in Fig.3B obere Stirnfläche des Ventilschiebers 333 des 2-3-Schaltventils 110 geleitet, wirkt auf den Kolbenabschnitt 338 ein und drückt den Ventilschieber 333 nach unten in die »aufwärts geschaltete« Stellung. Die Bewegung des Ventilschiebers 333 des 2-3-Schaltventils 110 in seine »aufwärts geschaltete« Stellung findet einen Widerstand durch die Kraft aus dem Drosseldruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 139, der auf die untere Stirnfläche des Abschlußkolbens 332 einwirkt, sowie die Kraft der Feder 343 und die Kraft aus dem modulierten Drosseldruck des Steuerdruckmittels, das auf die untere Seite des Kolbenabschnitts 334 einwirkt. Der modulierte Drosseldruck des Steuerdruckmittels für das 2-3-Schaltventil 110 wird durch den Drosseldruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 139 erzeugt, der den Abschlußkolben 332 entgegen der Kraft der Feder 343 nach oben drückt und einen Teil dieses Steuerdruckmittels durch die öffnung 345 in die Leitung 454 einläßt. Der Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 454 wird darum als modulierter Drosseldruck bezeichnet und ist ein geregelter Druck, der unter dem Wert des Drosseldruckes liegt.

Beim Anstieg des Reglerdruckes des St.euerdruckmittels in der Leitung 143 bei einer Beschleunigung des Fahrzeuges wird ein Punkt erreicht, bei welchem der Reglerdruck des auf die obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 338 einwirkenden Steuerdruckmittels den Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 entgegen den erwähnten Kräften in die »aufwärts geschaltete« Stellung bewegt. Wenn der Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 sich in die »aufwärts geschaltete« Stellung bewegt, dann strömt das in der Leitung 133 vorhandene Steuerdruckmittel durch die öffnung 350, die Nut im Ventilschieber 333 und die öffnung 351 in die Leitung 146 über. Das in der Leitung 146 vorhandene Steuerdruckmittel beaufschlagt den Kupplungsservomotor 37 und rückt die hintere Kupplung 18 ein, strömt ferner durch das Kugelrückschlagventil 147 und die Drosselstelle 450 in die Leitung 149 zum Steuerdruckmittelkanal 55 des Bremsservomotors 42 und beaufschlagt die Lösestellkammer 42b des Bremsservomotors 42 zum Ausrücken der vorderen Bremse 19, so daß der dritte oder der Schnellgang geschaltet ist, bei dem die vordere Kupplung 17 sowie die hintere Kupplung 18 betätigt sind.

Nach Beendigung der Schaltung des dritten Ganges wirkt der in der Leitung 146 angestiegene Druck des Steuerdruckmittels, das durch die öffnung 402 des Servozeitregelventils 113 einströmt, auf die in Fig.3D untere Stirnfläche des Kolbenabschnittsstegs 393 ein.

um den Ventilschieber 392 nach oben zu bewegen. Wenn der Ventilschieber 392 nach oben geschoben ist, dann wird der vorher stattfindende Zustrom von Steuerdruckmittel in die Leitung 145 durch den Kolbenabschnitt 394 gesperrt. Daher wird durch die öffnung 384 des Servoregelventils 112 kein Steuerdruckmittel zuströmen, um den Ventilschieber 372 des Servoregelventils 112 in seiner in Fig.3E oberen Schaltstellung zu halten, wodurch es möglich ist, den Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 148 in Abhängigkeit von dem auf die Kolbenabschnitte 373 und 374 einwirkenden Reglerdruck, dem die Feder 378 entgegenwirkt, zu regeln, wenn der Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 sich in die »aufwärts geschaltete« Stellung bewegt.

Während der 2-3-Aufwärtsschaltung strömt das in die Leitung 149 zur Lösestellkammer 42b geleitete Steuerdruckmittel durch das Kugelrückschlagventil 147 und umgeht die Drosselstelle 450.

Die Aufgabe des Servozeitregelventils 113 besteht darin, den Betrieb des Servoregelventils 112 auszulösen und dem Servoregelventil 112 eine Regelung des Druckes des Steuerdruckmittels in der Leitung 148 zur Einrückstellkammer des Bremsservomotors 42 während der 3-2-Abwärtsschaltung zu gestatten.

F i g. 5 zeigt eine Kurve eines Diagramms, in dem die Zeit in Sekunden gegenüber dem Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 146 oder dem Kupplungsservomotor 37 aufgetragen ist, und so den Betrieb des Servozeitregelventils 113 mit Bezug auf die anderen Ventile der hydraulischen Steueranlage des selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes deutlicher zeigt. Wenn sich der Ventilkolben 333 des 2-3-Schaltventils in die Schaltstellung des dritten Ganges bewegt, wie es bei A des Diagramms gezeigt ist, dann beginnt sich der Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 146 aufzubauen. Nach etwa 0,5 Sekunden beginnt, wie es bei dem Punkt B gezeigt ist, die Bewegung des Stellkolbens im Kupplungsservomotor 37 der hinteren Kupplung 18. Bei dem Punkt C auf der Kurve hat sich der Stellkolben so weit bewegt, daß die Reibflächen der Reibscheiben der hinteren Kupplung 18 in Berührung gelangen, wozu etwa 1,2 Sekunden erforderlich sind. Der Druck des Steuerdruckmittels steigt dann wieder an und das eigentliche Einrücken der hinteren Kupplung beginnt nach etwa 1,3 Sekunden, wie es durch den Punkt D auf der Kurve gezeigt ist, und ist nach 1,8 Sekunden, wie es durch Punkt E gezeigt ist, beendet. Nach etwa 2,2 Sekunden, wie es bei dem Punkt F gezeigt ist, beginnt der Druck des Steuerdruckmittels wieder zuzunehmen. Bei 2,3 Sekunden, wie es bei dem Punkt G gezeigt ist, beginnt der Ventilschieber 392 des Servozeitregelventils 113 infolge des Druckes des Steuerdruckmittels in der Leitung 146, das durch die öffnung 402 einströmt, sich in F i g. 3D nach oben zu verschieben.

Nach 2,5 Sekunden, gezeigt als Punkt H, hat sich der Ventilschieber 392 des Servozeitregelventils 113 in seine »Auf«-Stellung bewegt, unterbricht dadurch den Zustrom von Steuerdruckmittel in die Leitung 145, löst damit den Ventilschieber 372 des Servoregelventils 112 aus und bereitet das Servoregelventil 112 vor, um den Druck des Steuerdruckmittels während der 3-2-Abwärtsschaltung in der Leitung 148 zu regeln, wodurch die vordere Bremse 19 in Eingriff kommt, um den zweiten Gang zu schalten. Es ist somit ersichtlich, daß das Servozeitregelventil 113 das Servoregelventil 112 auf eine Druckregelung vorbereitet, erst, nachdem die 2-3-Aufwärtsschaltung beendet ist. Nach Beendigung

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dieser Aufwärtsschaltung ist das Servoregelventil 112 in der Lage, eine weichere 3-2-Abwärtsschaltung zu gewährleisten. Die in F i g. 5 gezeigte Kurve zeigt Werte, die während der Ruhelage bei bestimmten Einstellungen des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgenommen wurden. Bei den verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten und Stellungen des Gaspedals ändert sich infolge der Betätigung des ersten Druckregelventils 101 die Lage der Kurve, obwohl ihre Form die gleiche bleibt.

Während der 2-3-Aufwärtsschaltung ist, bevor sich ein Druck im Steuerdruckmittel in der Leitung 146 bis zu dem Zeitpunkt aufbaut, an welchem der Ventilschieber 392 des Servozeitregelventils 113 sich in seine in F i g. 3D obere Schaltstellung bewegt, in der Leitung 145 Steuerdruckmittel vorhanden. Das in der Leitung 145 vorhandene Steuerdruckmittel fließt von der öffnung 384 des Servoregelventils 112 zur öffnung 385 und zur Leitung 145;?. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 145a wird durch den Steuerdruckmittelkanal 54 des Bremsservomotors 42 zu der zweiten Lösestellkammer 51 des Bremsservomotors 42 geführt. Somit ist während der 2-3-Aufwärtsschaltung in beiden Lösestellkammern 42b und 51 des Bremsservomotors 42 ein Steuerdruckmittel vorhanden, um den Stellkolben 43 und den Anschlagkolben 49 des Bremsservomotors schnell in die Lösestellung der vorderen Bremse 19 zu bewegen, um so ein Lösen sicherzustellen. Wie bereits beschrieben wurde, wird, sobald sich Druck im Steuerdruckmittel in der Leitung 146 aufbaut, der Ventilschieber 392 des Servozeitregelventils 113 in seine in Fig.3D obere Schaltstellung bewegt, wodurch die Leitung· 145a und damit die zweite Lösestellkamme'· 51 durch die öffnungen 404 und 403 des Servozeitregelventils 113 entleert wird. In dem selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebe findet eine 3-2-Abwärtsschaltung statt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorher festgelegten Wert absinkt, bei dem der Wert des Drosseldruckes und der anderen Kräfte, die den Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 in seine in Fig. 3B obere Schaltstellung oder seine »abwärts geschaltete« Stellung drücken, ausreichen, um den auf die obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 338 wirksamen Reglerdruck zu überwinden und dadurch einen zweiten Gang herzustellen. Wenn der Ventilschieber 333 sich in die obere Schaltstellung oder »abwärts geschaltete« Stellung bewegt, dann strömt das Steuerdruckmittel aus der Leitung 146, das die hintere Kupplung eingerückt und den Bremsservomotor 46 in seiner Lösestellung gehalten hat, durch die Leitung 146, die öffnung 351 des 2-3-Schaltventils 110, die öffnung 352, die Leitung 137 und durch die öffnung 170 des Handwählventils 100 zur ölwanne 120.

Die Geschwindigkeit, mit welcher Steuerdruckmittel aus der Lösestellkammer 42b des Bremsservomotors 42 durch die Leitung 149 abgegeben wird, ist von der Stellung des Ventilschiebers 362 des Mündungssteuerventils Ul abhängig. Wenn sich der Drosseldruck auf einem hohen Wert befindet, was eintreten würde, wenn das Gaspedal 226 unter Aufwendung erheblicher Kraft heruntergeschaltet wird, dann befindet sich der Ventilschieber 362 des Mündungssteuerventils 111 in seiner in F i g. 3D oberen Stellung. Die Drosselstelle 450 wird dann über die Nut 365 umgangen, und die Lösestellkammer wird schnell entleert, was ein schnelles Anlegen der vorderen Bremse 19 ermöglicht, so daß der zweite Gang eingeschaltet wird.

Wenn die Abwärtsschaltung mit einem kleinen Drosseldruckwert, beispielsweise im Leerlauf zum Anhalten, stattfindet, dann befindet sich der Ventilschieber 362 des Mündungssteuerventils 111 in seiner in Fig.3D unteren Stellung, in welcher der Kolbenabschnitt 363 die Umleitung durch die öffnungen 368 und 369 um die Drosselstelle 450 herum absperrt, und das Steuerdruckmittel aus der Lösestellkammer 426 des Bremsservomotors 42 für die vordere Bremse 19 fließt durch die Drosselstelle 450 ab und wird dadurch

ίο verzögert, so daß ein mehr allmählicher Eingriff des Bremsservomotors der vorderen Bremse erzeugt wird und eine sanftere Abschaltung gewährleistet ist. Wenn die 3-2-Abwärtsschaltung durch Bewegung des Ventilschiebers 333 des 2-3-Schaltventils 110 in seine in Fig.3B obere oder »abwärts geschaltete« Stellung eingeleitet wird, dann wird der Ventilschieber 392 des Servozeitregelventils 113 durch die Drosselung des Abströmens des Steuerdruckmittels aus der Leitung 146 an der Drosselstelle 137a in der in Fig.3D oberen Stellung gehalten, und es ist daher in der Leitung 145 kein Steuerdruckmittel vorhanden. Daher ist zu Beginn das Servoregelventil 112 in der Lage, den Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 148 auf einen Wert zu regeln, der geringer ist als der volle Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 452, und zwa; in Abhängigkeit von dem Wert des Reglerdruckes an den öffnungen 380 und des modulierten Reglerdruckes an der öffnung 379 des Servoregelventils 112. Somit wird bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten die 3-2-Abwarteschaltung durch den Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 148 weiter verzögert, da dieses auf einen Druck eingeregelt ist, der bedeutend unter dem vollen Druck des vom ersten Druckregelventil 101 geregelten Steuerdruckmittels liegt. Wenn der Kupplungsservomotor 37 entleert wird, dann bewegt sich der Ventilschieber 392 des Servozeitregelventils 113 in Fig.3D nach unten, führt durch die Leitungen 121 und 145 sowie die öffnung 384 Steuerdruckmittel an das Servoregelventil 112 heran und unterbricht die Regeltätigkeit dieses Servoregelventils 112.

Nach dem Einschalten des zweiten Ganges kann eine Abwärtsschaltung in einem Zeitpunkt in Abhängigkeit von dem Reglerdruck des Steuerdruckmittels stattfinden, der auf die in Fig.3B obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 303 des Ventilschiebers 298 des 1-2-SchaItventils 109 aufgebracht wird und dem die Kraft der Feder 308 entgegenwirkt. Wenn sich der Ventilschieber 298 in die in Fig.3B obere Schaltstellung, die »abwärts geschaltete« Stellung, bewegt, dann wird der Zustrom des Steuerdruckmittels aus der Leitung 121 an der öffnung 311 durch den Kolbenabschnitt 294 abgesperrt, und das Steuerdruckmittel in der der zum Servoregelventil 112 führenden Leitung 452 und in der Leitung 148 kann durch die öffnung 312, die

Nut 297 im Ventilschieber 292 und die öffnung 313 des 1-2-Schaltventils 109 in die ölwanne 120 abströmen. Dadurch wird der Kupplungsservomotor 37 der hinteren Kupplung 18 entlastet und diese Kupplung 18 ausgerückt, daß so der erste Gang geschaltet wird, da die vordere Kupplung 17 eingerückt bleibt und die Einwegbremse 21 nun den Planetenräderträger 31 in der einen Drehrichtung abstützt.

Wenn der Ventilschieber 152 des Handwählventils 100 in die D-2-Schaltstellung geschoben wird, dann strömt das Steuerdruckmittel in der Leitung 121 durch die öffnung 166 und die Nut 158 zu den öffnungen 163 sowie 165 und dadurch in die Leitung 133 und auch durch die öffnung 162 in die Leitung 132 hinein. Das

Steuerdruckmittel in der Leitung 132 strömt durch die öffnung 310 zur Nut 296 des Ventilschiebers 292 des 1-2-Schaltventils 109. Der Druck des Steuerdruckmittels in der Nut 296 wirkt auf die großen unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 293 und 294 ein, um den Ventilschieber 292 in der in F i g. 3B unteren der »aufwärts geschalteten« Stellung zu halten. Dadurch wird die Leitung 121 zur Leitung 452 geöffnet, so daß die vordere Bremse 19 eingerückt der zweite Gang geschaltet wird. Der Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 132 ist auch derart wirksam, daß er die Kugel des Wechselventils 135 in Fig.3B nach rechts bewegt, wodurch Steuerdruckmittel in die Leitung 453 einströmt und der Zustrom von Steuerdruckmittel mit Reglerdruck aus der Leitung 143 zur Leitung 453 unterbrochen wird. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 453 strömt zur öffnung 320 und beaufschlagt die in Fig.3B obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 303 des Anschlagschiebers 298 des 1 -2-Schaitventils 109. Somit wird eine zusätzliche Kraft auf den Anschlagschieber 298 ausgeübt, wodurch sichergestellt wird, das dieser Anschlagschieber in der in Fig.3B unteren, »aufwärts geschalteten« Stellung gehalten wird. In der

■ D-2 Stellung wird daher der erste Gang nicht geschaltet, und das Fahrzeug fährt im zweiten Gang an, da der Ventilschieber 292 des 1-2-Schaltventils 109 durch den Druck des Steuerdruckmittels in der Leitung 132 im zweiten Gang oder aufwärts geschalteten Stellung verriegelt ist. Eine anschließende Aufwärtsschaltung in den dritten Gang und das 3-2-Abwärtsschalten finden in derselben Weise statt, wie bereits beschrieben.

Wenn der Ventilschieber 152 des Handwählventils 100 in die Schaltstellung L gebracht wird, dann fließt das Steuerdruckmittel aus der Leitung 121 durch die öffnung 166, die Nut 158, die öffnung 167 in die Leitung 136 und durch die öffnung 165 in die Leitung 133 hinein. Wie bereits beschrieben, führt die Leitung 133 Steuerdruckmittel zu dem Reglerventil 108 und betätigt die vordere Kupplung 17. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 136 wird durch die öffnung 353 zum 2-3-Schaltventil 110 und durch die öffnung 314 zu dem 1-2-Schaltventil 109 geführt. Der Druck des Steuerdruckmittels an der öffnung 353 wirkt auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte

) 337 und 338 des 2-3-Schaltventils 110 ein, wodurch der Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 in seine in F i g. 3B obere die »abwärts geschaltete« Stellung oder die Stellung für den zweiten Gang geschoben und in dieser gehalten wird. In jeder anderen Stellung des Gaspedals als der »Kickdown-Stellung« strömt auch Steuerdruckmittel in die Leitung 136 durch die öffnung 227, die Nut 222 im Ventilschieber 219 und die öffnung 228 des Abwärtsschaltventils 104 in die Leitung 138 hinein. Das Steuerdruckmittel ir der Leitung 138 strömt zu den öffnungen 348 und 346 des 2-3-Schaltventils 110 und wirkt auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 334 und 335, um bei der Verschiebung des Ventilschiebers 333 in seine obere »abwärts geschaltete« Stellung unterstützend mitzuwirken. Das Steuerdruckmittel aus der Leitung 138 strömt auch in das 1-2-Schaltventil 109 über die öffnung 319 und wirkt auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 303 und 302 des Anschlagschiebers 208 des 1 -2-SchaltventiIs 109 ein, so daß die daraus resultierende Kraft die Bewegung des Anschlagschiebers 298 in seine in Fig.3B obere oder »abwärts geschaltete« Stellung unterstützend bewirkt
Nachdem der Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 sich in seine Stellung entsprechend dem zweiten Gang bewegt hat, wirkt das durch die öffnung 353 strömende Steuerdruckmittel auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 337 und 338 ein und wird zwischen den Kolbenabschnitten 334 und 335 wirksam, um den Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 in seiner in Fig.3B oberen oder »abwärts geschalteten« Stellung zu verriegeln. Das Steuerdruckmittel strömt von der öffnung 314 des 1-2-Schaltventils

■ο 109 in die Nut 304 des Anschlagschiebers 298 des 1 -2-Schaltventils 109 und wirkt auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 299 und 300 ein, wodurch auch der Anschlagschieber 298 in seine in F i g. 3B obere oder »abwärts geschaltete« Stellung gedrückt wird. Wenn der Anschlagschieber 298 sich zu Beginn in seiner in Fig.3B unteren oder »aufwärts geschalteten« Stellung befindet, dann wird die Schaltung in die obere oder «abwärts geschaltete« Stellung behindert, da der Wert des auf die obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 303 des Anschlagschiebers 298 einwirkenden Reglerdruckes, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch ist, um eine Schaltung in den ersten Gang zuzulassen, groß genug ist, um die Schaltung in den ersten Gang zu verzögern, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig genug ist, um so eine Überdrehzahl der Antriebsmaschine beim Schalten zu vermeiden und ein rauhes Schalten zu verhindern.

Wenn der Anschlagschieber 298 des 1-2-Schaltventils sich in seiner in Fig.3B oberen oder »abwärts geschalteten« Stellung befindet, dann fließt das Steuerdruckmittel aus der Leitung 136 durch die öffnung 314, die Nut 304 und die öffnung 315 zur zum Bremsservomotor 62 der hinteren Bremse 20 führenden Leitung 451. Steuerdruckmittel aus der Leitung 451 wird

durch die öffnung 309 des 1-2-Schaltventils 109 eingelassen und wirkt auf die in Fig.3B untere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 293, so daß der Ventilschieber 292 und der Anschlagschieber 298 in der oberen oder »abwärts geschalteten« Stellung verriegelt sind. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 451 strömt zum Bremsservomotor 62 der hinteren Bremse 60, wodurch diese angelegt und der erste Gang geschaltet wird. Wenn somit der erste Gang willkürlich gewählt ist, dann bleibt das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe im ersten Gang, bis der Wählhebel aus der »/.«-Stellung gebracht worden ist. In der »L«-Stellung des Ventilschiebers 152 des Handwählventils und bei Vorhandensein von Steuerdruckmittel in der Leitung 136 wird die Kugel des Wechselventils 134 in Fig.3C nach rechts geschoben, so daß Steuerdruckmittel zur Leitung 140 strömt. Das Steuerdruckmittel mit Drosseldruck in der Leitung 139 wird daher abgesperrt und kann nicht in die Leitung 140 eintreten. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 140 verschiebt den Ventilschieber 362 des Mündungssteuerventils 111 in seine in Fig.3D obere

Lage und verbindet dadurch die öffnungen 368 und 369 miteinander, um Umleitung um die Drosselstelle 450 herum zwischen den Leitungen 149 und 146 zu öffnen.

Wenn der Ventilschieber 152 des Handwählventils 100 in die Rückwärtsgangstellung gebracht worden ist, dann strömt Steuerdruckmittel aus der Leitung 121 durch die öffnung 166, die Nut 159, die öffnungen 167 und 168 zur Leitung 136 sowie durch die öffnung 169 in die Leitung 137 ein.

Das Steuerdruckmittel der Leitung 136 wird wie bei in »^«-Stellung befindlichem Ventilschieber 152 des Handwählventils 100 auch über das Abwärtsschaltventil 104 in die Leitung 138 geleitet, um den Ventilschieber

292 und 333 des l-2-und2-3-Schaltventils 109 und 110 in die in Fi g. 3 obere oder »abwärts geschaltete« Stellung zu drücken. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 136 verriegelt den Ventilschieber 292 des 1-2-Schaltventils 109 und den Ventilschieber 233 des 2-3-Schaltventils 110 in deren obere oder »abwärts geschaltete« Stellung und beaufschlagt auch den Bremsservomotor 62 der hinteren Bremse 60. Das Steuerdruckmittel in der Leitung 137 fließt durch die öffnung 352 des 2-3-Schaltventils 110, die Nut 341, die öffnung 351 in die Leitung 146 und dadurch in den hinteren Kupplungsservomotor 37, um die hintere Kupplung 18 einzurücken, und auch zur Lösestellkammer 426 des Bremsservomotors 42 für die vordere Bremse 19, so die hintere Kupplung einrückt und die vordere Bremse gelöst ist.

Das Steuerdruckmittel aus der Leitung 146 wirkt auch auf die in Fig.3D untere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 393 des Ventilschiebers 392 des Servozeitregelventils 113 ein, um diesen in der oberen Stellung zu halten, und verhindert dadurch den Zustrom des Steuerdruckmittels der Leitung 121 in die Leitung 145.

Beim Betrieb im dritten oder Schnellgang ist ein willkürliches Abwärtsschalten in den zweiten Gang oder beim Betrieb im zweiten Gang ein willkürliches Abwärtsscjialten in den ersten Gang möglich. Wenn im dritten Gang das Gaspedal 226 ganz bis in die vollständig geöffnete Stellung heruntergedrückt wird, dann drückt der Nocken 224 den Ventilschieber des Abwärtsschaltventils 104 in dem Maße nach unten, daß das Steuerdruckmittel von der Leitung 121 über die öffnung 229, die Nut 222 und die öffnung 228 in die Leitung 138 einströmen kann. Das Steüerdruckmittel von der Leitung 138 strömt durch die öffnungen 346 und 348 des 2-3-Schaltventils 110 und wirkt auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 334 und 335 sowie auf die in F i g. 3B untere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 334 ein, so daß der Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 in die obere oder »abwärts geschaltete« Stellung geschoben wird. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten kann der im Steuerdruckmittel der Leitung 143 vorhandene Reglerdruck, der auf die obere Stirnfläche des Ventilschiebers 333 und auf die Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 338 des Ventilschiebers 333 des 2-3-Schaltventils zur Einwirkung kommt, groß genug sein, um das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe im dritten Gang zu halten, auch wenn das Gaspedal 226 ganz heruntergetreten wurde. Wenn der Ventilschieber 333 des 2-3-Schaltventils 110 in die obere oder »abwärts geschaltete« Stellung bewegt worden ist, dann wird in der bereits beschriebenen Weise der zweite Gang geschaltet, und der Ventilschieber des 2-3-Schaltventils 110 wird durch den an den öffnungen 346 und 348 anstehenden Druck des Steuerdruckmittels in der »herunter geschalteten« Stellung gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird auch die Feder 223 in einem solchen Ausmaß zusammengedrückt, daß sie den Ventilschieber 212 des Drosselventils 103 entgegen der Kraft der Blattfeder 218 in F i g. 3C nach unten drückt, wobei der Drosseldruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 139 den dem vom ersten Druckregelventil eingeregelten Druck entspricht. Der Drosseldruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 139, welcher auf den Abschlußkolben 332 des 2-3-Schaltventils 110 durch die öffnung 344 ausgeübt wird, unterstützt den an den öffnungen 346 und 348 anstehenden Druck des Steuerdruckmittels bei der Bewegung des Ventilschiebers 333 des 2-3-Schaltventils 110 in die »abwärts geschaltete« Stellung für den zweiten Gang.

Wenn das Fahrzeug im zweiten Gang angetrieben wird, dann kann durch völliges Durchtreten des Gaspedals das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe willkürlich in den ersten Gang heruntergeschaltet werden. Der Anschlagschieber 298 des 1-2-Schaltventils 109 wird beim Heruntertreten des Gaspedals 226 durch das von der Leitung 138 durch die öffnung 319 in die Nut 307 strömende Steuerdruckmittel, das auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 302 und 303 einwirkt, in seine in Fig.3B obere oder »abwärts geschaltete« Stellung gedrückt. Es fließt auch von der öffnung 346 des 2-3-Schaltventils 110 Steuerdruckmittel durch die öffnung 347 in die Leitung 454. Nachdem sich der Anschlagschieber 298 des 1-2-Schaltventils 109 einmal durch die Überwindung der Kraft aus dem Reglerdruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 453, der auf die in F i g. 3B obere Stirnfläche des Kolbenabschnitts 303 einwirkt, in die obere oder »abwärts geschaltete« Stellung bewegt hat, wird der Anschlagschieber 298 in dieser abwärts geschalteten Stellung gehalten, da Steuerdruckmittel aus der Leitung 454 durch die öffnung 318 einströmt, um eine zusätzliche Kraft auszuüben, die auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 301 und 302 einwirkt. Dieses Steuerdruckmittel strömt durch die öffnung 318 in die Nut 306 und wirkt auf die unterschiedlichen Kolbenflächen der Kolbenabschnitte 301 und 302 ein, um die Bewegung des Anschlag- und Kolbenschiebers 298 und 292 des 1-2-Schaltventils 109 in die Stellung entsprechend dem zweiten Gang bei ganz herabgedrücktem Gaspedal 226 zu verhindern. Solange der Betrieb mit heruntergetretenem Gaspedal anhält, bleibt der Drosseldruck des Steuerdruckmittels in der Leitung 139 auf einem hohen Wert.

Aus der Beschreibung geht hervor, daß durch die hydraulische Steueranlage für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe ein erster, ein zweiter und dritter Gang selbsttätig geschaltet werden kann. Die hydraulische Steueranlage verwendet dabei ein Servozeitregelventil 113, das nach dem Schalten des dritten Ganges in der Form wirksam ist, daß es das Servoregelventil 112 zur Regelung des Druckes des Steuerdruckmittels in der Leitung 452 heranzieht, um bei einer 3-2-Abwärtsschaltung in den zweiten Gang ein weiches Abwärtsschalten zu erzielen.

Außerdem wird durch das Mündungssteuerventil 111 beim 3-2-Abwärtsschalten bei geringer Gaspedalbetätigung die Lösestellkammer des Bremsservomotors 42 der vorderen Bremse 19 langsam entleert, da das Steuerdruckmittel durch die Drosselstelle 450 strömen muß. Dies ruft eine Verzögerung hervor, die eine weiche 3-2-Abwärtsschaltung unterstützt. Ferner kann bei jedem bedeutenden Drosseldruck das von der Lösestellkammer abfließende Steuerdruckmittel die Drosselstelle 450 durch das Mündungssteuerventil 111 umgehen, um eine schnelle Gangschaltung zu bewirken, wie es bei starkem Drosseldruck erwünscht ist.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steueranlage für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer die Steueranlage speisenden Pumpe (118), einer mittels eines Bremsservomotors betätigbaren Bremse zur Schaltung des Wechselgetriebes in einen Langsamgang bei Lösen einer Kupplung, die mittels eines Kupplungsservomotors zur Schaltung des Wechselgetriebes in einen Schnellgang bei gelöster Bremse betätigbar ist, einem mit den Servomotoren von Bremse und Kupplung verbundenen, deren Betätigung steuernden Schaltventil (110), und einem mit Pumpendruck gespeisten Reglerventil (108), das einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck liefert, gekennzeichnet durch ein mit der Pumpe (118) verbundenes erstes Druckregelventil (101), das zur Regelung des Pumpendruckes in einer Leitung (121) dient und mit einem mittels Ausgleichsventilen (Ausgleichsventil 105 und Ausgleichsmodulatorventil 107) gebildeten Ausgleichsdruck in einer Leitung (127) beaufschlagt ist, der mit zunehmendem Reglerdruck in einer Leitung (143) abnimmt, durch ein zwischen die Pumpe (118) und den Langsamgang-Bremsservomotor (42) geschaltetes, mit Reglerdruck beaufschlagtes Servoregelventil (112), ein mit Reglerdruck gespeistes Regler-Modulatorventil (114), dessen modulierter Reglerdruck über eine Leitung (144) ebenfalls das Servoregelventil (112) beaufschlagt, wobei der Reglerdruck und der modulierte Reglerdruck, ebenso wie der über eine Leitung (148) zu dem Bremsservomotor (42) geführte Servoregelventildruck selbst, den Ventilschieber (372) des Servoregelventils (112) mittels jeweiliger Differenzkolbenflächen seiner Kolbenabschnitte (373 und 374 bzw. 374 und 375) entgegen der Kraft einer Feder (378) in die Schließstellung zu schieben suchen, und durch ein mit Pumpendruck beaufschlagtes Servozeitregelventil (113), das über eine Leitung (145) das Servoregelventil (112) während der Einschaltung des Schnellganges in der Öffnungsstellung verriegelt und nach Einschaltung des Schnellganges wieder entriegelt.

2. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Servozeitregelventil (113) an eine zu dem Kupplungsservomotor (37) führende Leitung (146) angeschlossen und mittels des Druckes in dieser Leitung (146) derart betätigbar ist, daß es durch Sperren der das Servoregelventil (112) steuernden Leitung (145) das Servoregelventil (112) entriegelt.