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Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere Triebdrehgestell für
Motorlokomotiven Für Triebdrehgestelle, insbesondere Triebärehgestelle für Motorlok
omotiven, isst es von Vorteil, :das Drehgestell s o leicht wie möglich .auszubilden,
um Konstruktionsgewicht zugunsten der Maschinenanlage einzusparen, weil die vorgeschriebenen
Achsdr cke nicht überschritten werden dürfen. Die angestrebte Gewichtseinsparung
ist in einfacher Weise bei innengelagerten Drehgestellen zu ermöglnch:en, d@a deren
Rahmen sehr submal und dementsprechend leicht ,sind!. Hierbei sind jedoch die allgemein
für Triebdrehgestelle geltenden Bedingungen zu erfüllen. Für :den Einbau der Maschinenanlugen
mwß genügend Platz vorhanden sein; :die Federung darf einerseits in lotrechter Richtung
nicht zu hart, andererseits im Hinblick auf die Drehbewegungen um die Längsachse,
-also bei Wankbewegungen, nicht zu weich .sein, damit das Fahrzeugumgrenzun@gsprofil
bei den vorkommenden Querkräften nicht überschritten wird. Der Drehgestellrahmen
soll möglichst steif, vor allem aber verwindungssteif ausgebildet sein. Die D:refimom@entenstütze
:darf :die Federung nicht behindern und :darf keine Zug- bzw. Druckkräfte übertragen.
Weiterhin müssen die Drehgestelle auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten einen ruhigen
Lauf aufweisen. Zur Lösung der Aufgabe, ein Drehgestell zu schaffen, das die vorgenannten
Bedingungen erfüllt, werden an sich bekannte Mittel :benutzt, :die zwar einzeln
für sieh, jedoch nicht in der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kombination bekannt
:sind. Schutz wird im Anspruch z nur für die in diesem enthaltene Gesamtkombination
begehrt.
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Um ;den viel Platz beanspruchenden zentralen Drehzapfen zu vermeiden,
wird als erstes Kombinationsmerkmal eine dr:ehzapfenlose Drehgestellführung verwendet,
:die aus einem die Querkräfte übertragenden Hebelsystem und zwei die Längskräfte
übertragenden
Druckflächenpaaren besteht. Als zweites Kombinationsmerkmal werden -innengelagerte
Achslenker vorgesehen, die zur Erhöhung
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. der Laufrupie seitensiteif ausgebildet und mit breiter
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Basis am Deehges:tellrahmen angelenkt sind. Weiterhin wird, um den
Wankwinkel des Wagenkastens klein zu halten, als drittes Kom!bdnationsmerkmal zwischen
den Radsätzen und dem Drehgestellrahmen eine harte Primärfederung auf schmaler Basis
und zwischen Drehgestell- und Fahrzeugrahmen eine weiche progressiveSekundiärfederung
auf breiter Basis vorgesehen. Als viertes Kombinationsmerkmal werden die Drehtmomentenstützen
mittels eines Doppelgelenks am Drehgestellrahmen .amgelenkt, dessen Drehziapfen
für die Lagerung am D:rehgestellriähmen mit den Drehzapfen für die Achslenker eine
gemeinsame geometrische Achse hat.
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Zweck .mäßig besteht das die Querkräfte Übertraigernde Hebelsysteme
aus zwei parallelen, quer liegenden, am Fahrzeugrahmen in der Längsmittelebene an
geoirdneten Lenkhebeln, zwei mit ihren längs liegenden Schenkeln reit diesen verbundenen,
am Drehges,tellr,ahm-en angelenkten Winkelhebeln und einer d eren quer liegende
Schenkel verbindenden Zug- und Druckstange.
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Wise üblich; werden die dreh: und beschränkt raumbeweglichen Anlenkstellen
zwischen Drehgestell und Brücke bzw. Wagenkasten mit Si.lentblocks ausgerüstet.
Die Druckflächenpaare werden, wie bekannt, aus verschleißfestem Werkstoff hergestellt
und die Achsl.ager als selbsteinstellende Lager, beispielsweise als Pendelrollenlager,
ausgebildet. Vorteilhaft hat der Drehgestellrahmen im Grundriß H-Form.
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Durch diese Maßnahmen werden neben der Erfüllung der gestellten Bedingungen
besonders durch die Anlenkung mittels Silentblocks, wie allgemein bekannt, die Gefahr
von Resonanzschwingungen für alle Bewegungen der Brücke gegenüber den Drehgestellen
stark vermindert und insbesondere die Querstöße wirksame gedämpft. Ein weiterer
be-Scannter Vorteil des erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestells besteht darin,
daß es verschleißarm und praktisch wartungsfrei isst, da die in Silentbloc:ks gellagierten
Anlenkstellen sowie die aus verschleißfestem Werkstoff hergestellten Druckflächen
keinerlei Wartung erfordern und die mit Wälzlagern versehenen Achslager nur in längeren
Zwischenräumen gelegentlich von Hauptuntersuchungen eine neue Fettfüllung erfordern.
Die Wartung beschränkt sieh somit nur auf eine geliegentliohe Kontrolle des Ölstandes
der Achsgetriebe :sowie auf ein etwa wöchentliches Nachschmieren ,der Kardangelenke
zwischen den Achsgetrieben und dem Verteilergetriebe mit der Fettpresse.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung,dargestellt.
Es zeugt
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Abb,. i die Ansicht eines Drehgestells, Abb: 2 die Draufsicht,
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Abib. 3 einen Längsschnitt nach der Linie III-III in Abb. 2, Ab@b.
4 'einen waagerechten Schnitt längs der Linie IV-IV in Abb. i.
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Das Drehgestell besteht im wesentlichen aus dem im Grundiriß H-förmigen
D.rehgestellrähmen i, den .daran innen angelenkten
[email protected] mit den Radsätzen
3, den Drehmomentenstützen 4 mit den Achsgetrieben 5, dem Führungsgestänge zur Vermeidung
eines zentralen Drehzapfens mit den die Qu@enkräfte übertragenden Lenkhebeln 6 und
den die Längskräfte Übertragenden Druckflächen 7 und 8 sowie d em Primär- und Sekundärfeder.system
24, 25. Der H-förmige Drehgestellrahmern i ist eine Schweißkonstruktion und weist
in der Mitte symmetrisch .sowohl zur letrechten Längsmnttelebene als auch zur lotrechten
Quermittelebene eine rechteckige längs liegende Ansnehmung 9 auf, in welche ein
am Fahrzeugrab=en io bzw. Wagenkasten angebrachter Fortsatz i i, der beispielsweise
ein Verteilergetriebe aufnimmt, .hineinragt. An den quer und symmetrisch zur Längsmittelchene
liegenden Stirnseiten dies Fortsatzes. i i und.,der Ausnehmung 9 sind die einander
gegenüberliegenden, die Längskräfte übertragenden Druckflächen 7 und 8 vorgesehen,
die vorteilhaft ms einem verschleißfesten Werkstoff, beispielsweise aufs Manganhartstahl,
hergestellt sind. Die Druckflächen 7 sind ballig ausgel@ild'et, wobei der Mittelpunkt
der Rundung auf der lotrechten ideellen Drehachse o des Drehgestells liegt. An dem
Forts.atz i i des Fahrzeugrahmens io sind außerdem zwei quer liegende, parallele
,und gleich lange Lenkhebe l6 angielenkt, und zwar mit ihren in der Länigsmittelebene
desDrehgestells liegendenEnden. Die anderen Enden .der Lenkhebel 6 sind jeweils
an den in Fahrtrichtung liegenden Schenkeln zweier am Drehgestellrghm-en i .drehbar
gelagerter und an ihren anderen Schenkeln durch eine Zug- bzw. Druckstange 12 verbundener
Winkelhebel 13 angelenkt. Sämtliche Anlenk- und Lagerstellen des Lenkhebelgestänges
sind, wie, üblich, in. Si;lentblocks 15 gelagert. Unterhalb der frei liegenden Arme-
14 des Drehgestellrähmens i sind die die Radsätze 3 aufnehmenden Achsimker 2ebenfalls,
welle üblich, in Silentbfocks 16 am Drehbgestellrahm-en i .gelagert. Die Siilentblocks
16 sind dabei, wie bekannt, so breit ausgebildet, als dies die Drehgestellbreite
und die zwischen dem Ssllenitblocks 16 der Achslenker 2 angelenkten Drehmomentenstützen
4 erlauben, so daß dadurch eine seitensteife Lagerung der Achslenker :2 auf breiter
Basis gegeben ist. Die Radsätze 3 sind in den Achslenkeirn 2 unter Zwischenschaltung
vom. Pendellagern; @i:nsbesondere Pendielrollenlagern 17, gelagert. In detr Mitte
jeder Radsatzachswelle ist ein, Achsgetriebe 5 vorgesehen, an dessen Gehäuse das
eine Ende der Drehmomentenstützen 4 befestigt ist. Das andere Ende ist in einem
Silentbliock 18 gelagert, der mit einem zweiten Si:lentblock i9 durch Laschen 2o
zu einem Doppelsilentbloak vereinigt ist. Der freie Silentbilock i9 istgleichachsig
mit >dem Lagerzapfen der Achslenker :2 in der Längsmittelebene am D.rehgestellmahmen
i angelenkt. Jeder Achslenker 2 stützt sich über eine oben am Achslagergeihäuse
angebrachte
Kugelpfanne 21 auf die in jedem Arm 14 des Drehgestellrahmens i angeordnete Blattfeder
22 ab. Die Blattfedern 22 bilden zusammen die harte Primärfederung auf der schmalen
Basis der Achslenker 2 b,z.w. Achslager 17 für die Rad-Sätze 3. Zur Abstützung des
Fahrzeugrahmens io bzw. des Wagenkastens auf dem Drehgestellrahmen i sind ,auf jeder
seiner Längsseiten je zwei balkonartig vorspringende Fortsätze23 ang eibracht. Auf
diesen ruht je eine Schraubenfeder 2.a., wobei an
je zwei Schraubenfedern
24. .einer Längsseite die Enden einer am Fahrzeugrahmen io bz.w. Wagenkasten vorgesehenen
Blattfeder 25 über Federteller 26 Und ZugPendel27 angehängt sind. Die Feder-. teller
26 der Schraubenfedern 2.1 sind mit An-
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schlügen 28 versehen, so daß nach einem gewissen Federweg die Schraubenfeder
2.4 abgeschaltet wird und .somit eine angenähert progressive Feiderung erzielt wird.
Die Federn 24 und 25 zwischen Fahrzeugrahmen io bz.w. Wagenkasten und Drehgestellrahmen
i bilden zusammen ein Sekund'ärfed@ersystem auf der breiten Basis der balkonartig
vorspringenden Fortsätze23 des Dre!hgestell,rahmens i.
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Beim umgleichen Durchfedern oder Einstellen zweier einen Radsatz 3
führender Achslenker 2 ermöglichen d-i@e Pendellager bzw. P endelrollenlager 17
ein freies ungehemmtes Einstellen des Radsatzes 3, zumal auch die Drehmomentenstütze
,l diurch idie kinematisch richtige, mit den Achslenkern 2 gleichachsig e Anl.enkung
das Durchfedern nicht behindert, wobei der Doppelsilentblock 18, i9 auch eine freie
Schrägstellung zuläßt sowie eine Übertragung von Zug- und Druckkräften durch die
Drehmomentenstütze 4 verhindert. Weiterhin gewährleisten die in den Anlenkungsstellen
der Achslenl,#er 2 vorgesehenen Si:lentblocks 16 eine praktisch seitenstelife und
trotzdem etwas gedämpfte Übertragung der Quer kräfte -und ermöglichen einen Ausgleich,
der sich bei einer Schrägstellung der Radsätze-'3 ergebenden waagerechten Verkürzungen
des Abstandes zwischen den beiden Achshagern 17 eines Radsatzes 3. Die harte Primärfedierung
22 ist wegen der schmalen Stützbasis zum des Wanl,-wänl-,el:s notwendig. Da jedoch
für die Gesamtfederung des Fahrzeuges eine bestimmte Weichheit der Lotrechtfederung
erforderlich ist, wird das Sekundärfedersystem 2q., 25 erheblich weicher ausgebildet
und, um wieder den 'Wankwinkel klein zu halten, auf entsprechend breiter Basis abgestützt.
Zur weiteren Verminderung des Wankwinkel.s ist :das Sekundärfe:dersystem 2.4, 25
progressiv federnd- ausgebildet.
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Die Unteransprüche sind reine Unteransprüche, die au.schließlich
in Verbindung mit Anspruch, i bzw. mit den Ansprüchen gelten, auf die sie zurückbezogen
sind.