DE1605045C3

DE1605045C3 - Mehrachsiges Drehgestell fur Schienen fahrzeuge

Info

Publication number: DE1605045C3
Application number: DE1605045A
Authority: DE
Inventors: Frederik Vaesteras Schmiterloew (Schweden)
Original assignee: Allmanna Svenska Elektriska AB
Current assignee: ABB Norden Holding AB
Priority date: 1966-02-28
Filing date: 1967-02-21
Publication date: 1973-11-22
Also published as: CH454941A; DE1605045B2; USRE28815E; DE1605045A1; US3469538A; FR1512812A

Description

Die Erfindung betrifft ein mehrachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit mehreren Schwingungsdämpfern, die die Relativbewegungen zwischen dem Wagenkasten und den relativ zum Wagenkasten begrenzt dreh- und schwenkbaren RadgesteJlen dämpfen. .

Damit ein Schienenfahrzeug ruhig läuft, müssen die Schwingungsdämpfer vertikale Bewegungen, seitliche Bewegungen sowie Schaukelbewegungen in seitlicher Richtung und Schaukelbewegungen des Wagenkastens in der Längsrichtung dämpfen. Entsprechende Bewegungen kommen auch beim Radgestell vor, außerdem treten Drehbewegungen um den Aufhängepunkt des Radgestells auf. Alle diese Bewegungen sollen mit möglichst wenigen Schwingungsdämpfern gedämpft werden können.

Bekannt ist ein Drehgestell (USA.-Patentschrift 2 954 747), bei dem vier Federelemente aus Gummi sowohl schräg zur Längsachse als auch schräg zur Querachse des Drehgestelles angeordnet sind, so daß die Elemente sowohl Querkräfte als auch Längskräfte aufnehmen können.

Federelemente aus Gummi sind nicht mit speziellen Stoßdämpfern gleichzusetzen, die zusätzlich zu Federn vorgesehen werden. Mit Gummielemenren kann keine nennenswerte Dämpfung erzielt werden, weil die Energievernichtung in Gummi-Federelementen so klein gehalten werden muß. daß sich der Gummi nicht unzulässig erwärmt. Die Beseitigung von Maschinenvibrationen durch Gummielemente beruht ja nicht auf der Vernichtung von Schwingungsenergie, sondern darauf, daß die Eigenfrequenz des Systems geändert wird. Völlig ungeeignet sind Gummielemente zur Vernichtung der Energien, die bei der Schwingungsdämpfung eines Schienenfahrzeuges vernichtet werden müssen.

Bekannt ist auch ein Drehgestell mit Luftfederung (USA.-Patentschrift .1104 622), bei dem vertikale Luftfedern und unter einem Winkel von 45° geneigte.

in Querebenen angeordnete Luftfedern vorgesehen sind. Die Luftfedern sind als Bälge ausgebildet, die nur Druckkräfte, jedoch keine seitlichen Kräfte aufnehmen können. Besondere Stoßdämpfer sind bei dem bekannten Drehgestell nicht vorgesehen. Über die Abstände der Luftfedern von den Radachsen ist nichts ausgesagt.

Bei einem weiteren bekannten Drehgestell (deutsche Patentschrift 805 890) sind Federelemente in Form von Schraubenfedern vorgesehen, die in vertikalen, parallel zur Längsachse des Gestelles liegenden Ebenen schräg angeordnet sind. So angeordnete Federelemente können Querbewegungen nicht aufhalten; auch haben als Schraubenfedern ausgebildete Federelemente keine Dämpfungswirkung.

Schließlich ist auch ein Drehgestell bekannt (belgische Patentschrift 630 964), bei dem wiederum Federelemente im wesentlichen in Längsebenen des Fahrzeuges angeordnet sind. Die Federelemente befinden sich an den Enden des Drehgestelles außerhalb der Radachsen. Die Federelemente können nicht die Aufgabe von Stoßdämpfern übernehmen.

Der im Anspruch.1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Drehgestell der eingangs genannten Art die Dämpfung so auszubilden, daß mit- möglichst wenigen Dämpfern eine gute .Dämpfung sowohl von vertikalen als auch von horizontalen Schwingungen erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 enthaltenen Merkmale gelöst.

Bei einer solchen Dämpferanordnung erhält man mit nur vier Schwingungsdämpfern eine gute Dämpfung horizontaler und vertikaler Schwingungen, wodurch ein wesentlicher technischer Fortschritt erzielt wird. Die erfindungsgemäße Schwingungsdämpferanordnung ermöglicht eine wirksame Dämpfung auch von Schwingungen in Längsrichtung des Fahrzeuges, obwohl die Dämpfer in Querebenen angeordnet sind. Der Abstand zwischen den Federn in der Querrichtung des Wagens ist groß, was den Schaukelbewegungen in seitlicher Richtung des Wagens entgegenwirkt. Bei einigen Wagentypen ist das Drehgestell relativ zum Wagenkasten von einem im Mittelpunkt des Radgestells angeordneten Drehzapfen geführt. Die Erfindung kann auch gut bei Wagen dieses Typs angewendet werden. Nach der Erfindung ist der Abstand zwischen den Schwingungsdämpfern in der Längsrichtung größer als ein Viertel oder gleich einem Viertel des Abstandes zwischen den Radachsen, wodurch günstige Dämpfungseigenschaften erhalten werden. Der Abstand der Schwingungsdämpfer von einander in seitlicher Richtung hat weniger Bedeutung, aber aus praktischen Gründen ist es meist zweckmäßig, die Schwingungsdämpfer an den Seiten des Drehgestells anzubringen. Die günstige Neigung von etwa 45° wird dann automatisch erhalten, wenn die oberen Enden der Schwingungsdämpfer nahe ihrer Außenseiten mit dem Wagen verbunden werden.

Bei Drehgestellen mit mehr als zwei Radachsen bezieht sich die erfindungsgemäße Schwingungsdämpferanordnung auf Radachsen, die beiderseits der Mitte des Drehgestells und dieser Mitte am nächsten liegen.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung weiter erläutert; es zeigt

Fig. 1 schematisch eine Seitenansicht eines Eisenbahnwagens mit Drehgestellen und

Fig. 2 eine Stirnansicht desselben Wagens.

In den Fi g. 1 und 2 bezeichnet 1 einen Eisenbahn-

wagen. Der Wagen hat zwei Drehgestelle 2 mit je zwei Radachsen 3. Die Drehgestelle 2 sind begrenzt dreh- und schwenkbar und mit dem Wagenkasten durch mehrere Federn 5 und vier Schwingungsdämpfer 6 verbunden. Die Schwingungsdämpfer sind übertrieben groß gezeichnet. Die Federn 5 sind in der Mitte der Drehgestelle angebracht, wobei ein Federelement auf jeder Seite des Drehgestells nahe an seiner Außenseite angeordnet ist.

Der Abstand zwischen den Radachsen eines Drehgestelles ist mit 2a bezeichnet; der Abstand zwischen den Schwingungsdämpfern in der Längsrichtung des Wagens ist mit 21 bezeichnet, wie dies in F i g. 2 gezeigt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Mehrachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit mehreren Schwingungsdämpfern, die die Relativbewegungeii zwischen dem Wagenkasten und den relativ zum Wagenkasten begrenzt dreh- und schwenkbaren Radgestellen dämpfen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Dämpfung von vertikalen und horizontalen Schwingungen jedem Radgestell (2) nur vier an sich bekannte geneigte Schwingungsdämpfer (6) zugeordnet sind, die jedoch zur Horizontalebene so geneigt sind, daß ihre Längsachsen in vertikalen Querebenen des Schienenfahrzeuges liegen, und deren Abstände (f) von der Längsmitte des Radgestelles (2) mindestens gleich einem Viertel des Abstandes (2a) zwischen den Radachsen (3) des Radgestelles (2) betragen.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsdämpfer zur Horizontalebene einen Neigungswinkel von 45° aufweisen.