DE1438977B2 - Von einer Drehzahl abhängige Schalteinrichtung, insbesondere zur Verwendung als Batterie-Trennrelais - Google Patents
Von einer Drehzahl abhängige Schalteinrichtung, insbesondere zur Verwendung als Batterie-TrennrelaisInfo
- Publication number
- DE1438977B2 DE1438977B2 DE19651438977 DE1438977A DE1438977B2 DE 1438977 B2 DE1438977 B2 DE 1438977B2 DE 19651438977 DE19651438977 DE 19651438977 DE 1438977 A DE1438977 A DE 1438977A DE 1438977 B2 DE1438977 B2 DE 1438977B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- transistor
- speed
- capacitor
- switch
- switching device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P1/00—Details of instruments
- G01P1/07—Indicating devices, e.g. for remote indication
- G01P1/08—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers
- G01P1/10—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers for indicating predetermined speeds
- G01P1/103—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers for indicating predetermined speeds by comparing the value of the measured signal with one or several reference values
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/4802—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage by using electronic circuits in general
- G01P3/4807—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage by using electronic circuits in general by using circuits for the detection of the pulses delivered by the ignition system of an internal combustion engine
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine von einer Drehzahl abhängige Schalteinrichtung, bestehend aus einem
Schalter, der mit einer zur Drehzahl proportionalen Frequenz öffnet und schließt, einer Speichereinrichtung
für die von diesem Schalter abgegebenen Impulse mit einem Kondensator und einem diesem zugehörigen
Entladewiderstand, einer Transistorkippstufe mit zwei gegenphasig arbeitenden Transistoren,
nämlich einem Haupttransistor, der ein mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Serie liegendes Relais
steuert, und einem den Haupttransistor steuernden Vortransistor, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
zum selbsttätigen Anschließen einer Zweitbatterie an die Lichtmaschine zur Ladung.
Kraftfahrzeuge, die mit Funksprechgeräten ausgerüstet sind, stehen oft längere Zeit hindurch mit
ruhendem Motor, wobei sie durch ihr Funkgerät dauernd mit einer Zentrale verbunden sind. Naturgemäß
wird hierbei die Batterie stark entladen. Es ist deshalb üblich, zur Stromversorgung des Funkgeräts
neben der Hauptbatterie, die vor allem zum Anlassen dient (im folgenden kurz Starterbatterie genannt),
noch eine zweite Batterie (im folgenden Funkbatterie genannt) vorzusehen. Die Starterbatterie soll hierbei
bevorrechtigt geladen werden, damit das Fahrzeug auch dann gestartet werden kann, wenn durch langen
Funkverkehr die Funkbatterie entladen ist.
Hierzu ist es bereits bekannt, ein Relais vorzusehen, das bei Erreichen der Ladespannung die Funkbatterie
an die Lichtmaschine anschließt, sie jedoch wieder abschaltet, wenn ein Strom von einigen Ampere aus
der Funkbatterie in die Fahrzeuganlage zurückfließt. Derartige Rückstromrelais erfordern jedoch einen beträchtlichen
Aufwand, wenn sie bei kleinem Abschaltstrom betriebssicher arbeiten und bei den auf Fahrzeugen
auftretenden Beschleunigungen einwandfrei zu- und abschalten sollen.
Aus der schweizerischen Patentschrift 361 607 ist es bekannt, zwei Batterien über jeweils eine Diode an
eine Lichtmaschine anzuschließen. Hierbei wird jeweils die am stärksten entladene Batterie über die ihr
zugeordnete Diode aufgeladen; bei starker Beanspruchung der Funkbatterie wird also nur diese geladen,
und die Starterbatterie erhält wenig oder gar keinen Ladestrom.
Aus der französischen Patentschrift 1 156 539 ist es bekannt, eine zweite Batterie erst dann an die
Lichtmaschine anzuschließen, wenn diese Lichtmaschine eine bestimmte Spannung erreicht hat. Da
die Lichtmaschine diese Spannung jedoch schon im Leerlauf erreichen kann, in dem sie noch keine Leistung
abzugeben vermag, ist diese Schaltung ungeeignet, da im Leerlauf ein Ladestrom von der Starterbatterie
zur Funkbatterie fließen kann, wobei die Starterbatterie entladen wird.
Ferner ist es aus der britischen Patentschrift 979 696 bekannt, eine Batterie direkt und eine zweite
Batterie über eine Diode an eine Lichtmaschine anzuschließen. Wegen der unvermeidlichen Schwellenspannung
von Dioden, die etwa 1 V beträgt, ist diese Schaltung jedenfalls bei den in Kraftfahrzeugen verwendeten
Betriebsspannungen ungeeignet.
Aus der deutschen Auslegeschrift 1 184 395 ist eine Schaltung bekannt, bei der aus der Zündanlage eines
Fahrzeugs Spannungsimpulse abgenommen werden, wobei diese Impulse dazu verwendet werden, an
einem Kondensator eine mit der Drehzahl ansteigende Spannung zu erzeugen. Diese Spannung dient zur
Steuerung eines Transistorverstärkers, der seinerseits ; ein Relais steuert. Diese Einrichtung arbeitet an sich ;
zufriedenstellend. Jedoch ist der Drehzahlwert, bei ; dem das Relais schaltet, von Betriebsspannung und
Betriebstemperatur abhängig.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine drehzahlabhängige Schalteinrichtung zu schaffen, die die
Nachteile der bekannten Schalteinrichtungen vermeidet und die insbesondere eine Funkbatterie erst dann
ίο an eine Lichtmaschine anschließt, wenn diese eine
Ladeleistung abgibt, welche auch zum Laden der Starterbatterie ausreicht.
Nach der Erfindung wird dies bei einer eingangs genannten Schalteinrichtung dadurch erreicht, daß
der Schalter in Reihe mit einem Steuerwiderstand an die Betriebsstromleitungen für die Schalteinrichtung
angeschlossen ist, daß die Basis des Vortransistors an den Verbindungspunkt zweier Widerstände angeschlossen
ist, die mit zwei hintereinander in Durchlaßrichtung geschalteten Gleichrichtern in Reihe liegend
mit den Betriebsstromleitungen verbunden sind, daß zu den beiden Gleichrichtern ein erster Konden- *
sator parallel geschaltet ist und daß zwischen den ! Verbindungspunkten des Steuerwiderstandes und des
Schalters einerseits und der beiden Gleichrichter andererseits ein zweiter Kondensator vorgesehen ist,
der während des einen der beiden Schaltzustände des Schalters über einen der Gleichrichter jeweils aufgeladen
und während des anderen Schaltzustandes über den anderen Gleichrichter auf den ersten Kondensator
entladen wird.
Der drehzahlproportional öffnende und schließende Schalter kann hierbei ein Transistor sein, dessen Eingang
an die Zündspule einer Brennkraftmaschine angeschlossen ist.
Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein drehzahlabhängiges Batteriesteuerrelais
in seinem elektrischen Schaltbild,
Fig. 2 einen Ausschnitt aus diesem Schaltbild zur Erklärung der Wirkungsweise,
Fig. 3 ein Schaubild zur Erläuterung der wirksamen Spannungswerte in Abhängigkeit von der
Drehzahl und
Fig. 4 ein Schaubild für den Schaltzustand des Relais in Abhängigkeit von der Drehzahl.
Die Schalteinrichtung nach F i g. 1 enthält einen mit seinem Emitter über einen Vorwiderstand R0 an
Masse angeschlossenen Haupttransistor T1 und einen
Vortransistor T2, dessen Kollektor mit der Basis des
Haupttransistors und dessen Emitter direkt mit Masse verbunden ist. Die Emitter-Kollektor-Strecke des
Transistors T1 liegt in Serie mit der Wicklung 10 eines
Relais, dessen Arbeitskontakte 11, 12 die als Stromquelle dienende Starterbatterie SB eines nicht dargestellten
Kraftfahrzeugs über eine Plusleitung 14 mit dem Pluspol einer Funkbatterie FB dann in Verbindung
bringen sollen, wenn die von der nicht dargestellten Brennkraftmaschine des Fahrzeugs angetriebene,
ebenfalls nicht dargestellte Lichtmaschine mit einer für die Ladung beider Batterien ausreichenden
Drehzahl angetrieben wird. Um diese drehzahlabhängige Steuerung zu erreichen, ist die Schalteinrichtung
an den nicht mit Masse verbundenen, feststehenden Kontakt 15 des Zündunterbrechers der
Brennkraftmaschine angeschlossen, dessen umlaufender Unterbrechernocken mit 16 und dessen an Masse
liegender Unterbrecherhebel mit 17 bezeichnet ist. Die Unterbrecherkontakte 15, 17 liegen in Reihe mit
der Primärwicklung 18 einer Hochspannungszündspule, deren Sekundärwicklung 19 über einen nicht
dargestellten Zündverteiler in üblicher Weise zu den ebenfalls nicht dargestellten Zündkerzen der Brennkraftmaschine
geführt ist. Synchron mit dem Unterbrecher 15, 17 wird ein als elektronischer Schalter
wirkender pnp-Transistor T3 abwechslungsweise von seinem stromleitenden in den nichtleitenden Zustand
umgesteuert. Der Transistor T3 ist stromleitend, solange
die Unterbrecherkontakte 15, 17 geschlossen sind, und gesperrt, solange die Unterbrecherkontakte
offen sind. Zur Unterdrückung der an der Primärwicklung 18 beim Öffnen der Unterbrecherkontakte
15, 17 auftretenden induktiven Spannungsspitzen ist zwischen der Basis des Transistors T3 und dem Unterbrecherkontakt
15 ein als Tiefpaß wirkendes Siebglied vorgesehen, welches zwei Widerstände 20 und
21 und einen Querkondensator 22 enthält.
Der als Schalter wirkende Transistor T3 ist mit
einem Steuerwiderstand R1 und einem zur vollständigen
Sperrung dieses Transistors dienenden Gleichrichter 23 in Reihe geschaltet und an die Starterbatterie
SB angeschlossen.
Um eine mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine ansteigende Steuerspannung für den Vortransistor T2
zu erzielen, ist die Basis des Vortransistors T0 an den
Verbindungspunkt zweier Widerstände R9 und R3 angeschlossen,
die in Serie mit zwei in ihrer Durchlaßrichtung hintereinandergeschalteten Gleichrichtern D1
und D0 zwischen der Plusleitung 14 und der Masseleitung
24 liegen. Zu diesen beiden Gleichrichtern ist ein im folgenden als erster Kondensator bezeichneter
Speicherkondensator C1 parallel geschaltet. Außerdem liegt zwischen dem Verbindungspunkt der beiden
Gleichrichter D1 und D2 und dem mit seinem Kollektor
an dem Steuerwiderstand R1 angeschlossenen Schalttransistor T3 ein im folgenden als zweiter Kondensator
bezeichneter Ladekondensator C,. Solange der Schalttransistor bei geschlossenen Unterbrecherkontakten
15,17 stromleitend ist, kann sich der Ladekondensator C«, auf die Betriebsspannung aufladen,
wobei die Ladezeitkonstante wegen des sehr niedrigen Durchlaßwiderstandes im Gleichrichter 23, in der
Emitter-Kollektor-Strecke des Schalttransistors und im Gleichrichter D1 so kurz ist, daß auch bei den
höchsten Drehzahlen der Kondensator C, bis zum Öffnungszeitpunkt des Unterbrechers seine höchste
Spannung erreicht. Die im Ladekondensator C0 gespeicherte
Energie wird auf den Speicherkondensator C1 umgeladen, sobald die Unterbrecherkontakte
15,17 öffnen und der Schalttransistor T3 daher in seinen
Sperrzustand übergeht. Dann steht die eine eine stark positive Ladung aufweisende, mit dem Kollektor
des gesperrten Transistors T3 verbundene Elektrode
des Ladekondensators C, über den Widerstand ^1 mit der Masseleitung 24 in Verbindung, so
daß die auf der anderen Kondensatorelektrode sitzende negative Ladung über den zweiten Gleichrichter
D2 der mit der Basis des Vortransistors T9 in
Verbindung stehenden Elektrode des Speicherkondensators C1 zugeführt werden kann. Diese Elektrode erhält
daher ein gegenüber der Masseleitung 24 negatives Potential, so daß am Speicherkondensator C1
eine in F i g. 3 in Abhängigkeit von der Drehzahl η wachsende negative Steuerspannung Uc entsteht. Wie
die zur Verdeutlichung der Spannungsverhältnisse dienende F i g. 2 erkennen läßt, liegen dann die beiden
Widerstände R2 und R3 an der Summe aus der
Batteriespannung UB und der Spannung Uc am Kondensator
C1.
Für den Leitungszustand des Vortransistors T2 ist
jedoch die Spannung UEB zwischen dem Emitter und
der Basis dieses Transistors maßgebend, deren Verlauf in Abhängigkeit von der Drehzahl η in F i g. 3
mit einer strichpunktierten Kurve wiedergegeben ist. Der jeweilige Wert dieser Spannung wird durch das
Verhältnis der Teilwiderstände R2 und R3 bestimmt.
Der Vortransistor T2 ist bei stillstehender Brennkraftmaschine
und bei niedrigen Drehzahlen stromleitend, weil dann die Spannung UEB positiv und größer als
die Mindestspannung U0 ist, bei welcher der Vortransistor
gerade noch stromleitend gehalten werden kann. Bei auf 1250 U/min ansteigender Drehzahl folgen
die dem Kondensator C1 zugeführten Ladestromstöße, von welchen jeder einen von der Drehzahl unabhängigen
Energieinhalt hat, so rasch aufeinander, daß der zeitliche Mittelwert der am Kondensator C1
gespeicherten Ladung eine Spannung Uc ergibt, welche die Emitter-Basis-Spannung UEB auf den
Mindestwert U0 erniedrigt, so daß oberhalb von 1250 U/min der Vortransistor T2 in seinen Sperrzustand
übergeht. Sobald dies geschieht, wird der zum Vortransistor T2 gegenphasig arbeitende, seither gesperrte
Haupttransistor T1 stromleitend und bringt das Relais über die Relaiswicklung 10 in seine Einschaltstellung.
Um ein rasches Umkippen der beiden einen Schmitt-Trigger bildenden Transistoren T1 und T2
in den entgegengesetzten Schaltzustand zu erzwingen, ist zwischen dem Kollektor des Haupttransistors T1
und der Basis des über seinen Kollektorwiderstand/?4
mit der Plusleitung 14 verbundenen Vortransistors T2 ein Rückkopplungswiderstand R5 vorgesehen. Dieser
hat einen Wert von etwa 100 kOhm, welcher gegenüber den übrigen Widerständen verhältnismäßig groß
ist, da der Gleichstromwiderstand der Relaiswicklung 10 etwa 100 Ohm, der Wert des Widerstandes R2
etwa 25 kOhm und der Wert des Widerstandes R3 etwa 12 kOhm beträgt. Durch die jeweilige Größe
dieses Rückkopplungswiderstandes wird darüber hinaus erreicht, daß die Antriebsdrehzahl η beim vorliegenden
Ausführungsbeispiel um etwa ein Fünftel unter die Einschaltdrehzahl von 1250 U/min bis auf
1000 U/min zurückgehen kann, ohne daß die Schalteinrichtung in ihren Ausschaltzustand zurückspringt.
Erst unterhalb von 1000 U/min werden die Relaiskontakte 11, 12 wieder geöffnet, und die Funkbatterie
FB wird von der Starterbatterie SB und der Lichtmaschine abgeschaltet. Auf diese Weise wird
verhindert, daß das Batterietrennrelais im Drehzahlbereich zwischen 1000 und 1250 U/min ständig zwischen
Ein- und Ausschaltzustand wechselt und dabei den Betrieb der an die Funkbatterie FB angeschlossenen
Geräte stört. Um den Einfluß der Welligkeit der Spannung Uc am Speicherkondensator C1 gering
zu halten, ist zwischen dem Kollektor und der Basis des Vortransistors T0 ein Kondensator C3 vorgesehen,
welcher eine Kapazität von etwa 0,5 μΡ hat.
Der besondere Vorteil der beschriebenen Anordnung besteht darin, daß sich die zum Ein- bzw. Ausschalten
führenden Drehzahlen mit Hilfe der Widerstände R9 und R3 leicht einstellen lassen, wobei die
zwischen der Einschaltdrehzahl und der Ausschaltdrehzahl liegende Drehzahlspanne sich durch den
Wert des Rückkopplungswiderstandes R5 festlegen
läßt. Darüber hinaus ist die erfindungsgemäße Schalteinrichtung von dem jeweiligen Ladezustand der
Starterbatterie SB und daher von der Höhe der Betriebsspannung
U13 praktisch unabhängig, weil sich
die Spannung Uc am Speicherkondensator C1 proportional
zur Batteriespannung U11 ändert und der
Schaltpunkt daher lediglich durch das Verhältnis der Spannungen am Widerstand R, und am Kondensator
C1 bestimmt wird. Außerdem ist die Temperaturabhängigkeit
sehr gering, weil der Temperaturgang der Emitter-Basis-Strecke des Vortransistors T2
durch den ebenfalls negativen Temperaturgang der beiden Gleichrichter D1 und D., kompensiert wird.
Der Haupttransistor T1 braucht nur für eine kleine
Kollektorverlustleistung bemessen zu sein, da er im Schaltbetrieb arbeitet.
Claims (2)
1. Von einer Drehzahl abhängige Schalteinrichtung, bestehend aus einem Schalter, der mit
einer zur Drehzahl proportionalen Frequenz öffnet und schließt, einer Speichereinrichtung für die
von diesem Schalter abgegebenen Impulse mit einem Kondensator und einem diesem zugehörigen
Entladewiderstand, einer Transistorkippstufe mit zwei gegenphasig arbeitenden Transistoren,
nämlich einem Haupttransistor, der ein mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Serie liegendes
Relais steuert, und einem den Haupttransistor steuernden Vortransistor, insbesondere für ein
Kraftfahrzeug zum selbsttätigen Anschließen einer Zweitbatterie an die Lichtmaschine zur Ladung,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter in Reihe mit einem Steuerwiderstand
(R1) an die Betriebsstromleitungen (14, 21) für die Schalteinrichtung angeschlossen ist, daß die
Basis des Vortransistors (7".,) an den Verbindungspunkt zweier Widerstände (R.,, R3) angeschlossen
ist, die mit zwei hintereinander in Durchlaßrichtung geschalteten Gleichrichtern (D1, D2) in Reihe
liegend mit den Betriebsstromleitungen (14, 24) verbunden sind, daß zu den beiden Gleichrichtern
ein erster Kondensator (C1) parallel geschaltet ist und daß zwischen den Verbindungspunkten des
Steuerwiderstandes (^1) und des Schalters einerseits
und der beiden Gleichrichter (D1, D2) andererseits
ein zweiter Kondensator (C0) vorgesehen ist, der während des einen der beiden Schaltzustände
des Schalters über einen der Gleichrichter (D1) jeweils aufgeladen und während des anderen
Schaltzustandes über den anderen Gleichrichter (D2) auf den ersten Kondensator (C1) entladen
wird.
2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der drehzahlproportional
öffnende und schließende Schalter ein Transistor (T3) ist, dessen Eingang an die Zündspule (18)
einer Brennkraftmaschine angeschlossen ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB0083528 | 1965-09-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1438977A1 DE1438977A1 (de) | 1968-11-21 |
DE1438977B2 true DE1438977B2 (de) | 1970-09-10 |
Family
ID=6982009
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19651438977 Pending DE1438977B2 (de) | 1965-09-01 | 1965-09-01 | Von einer Drehzahl abhängige Schalteinrichtung, insbesondere zur Verwendung als Batterie-Trennrelais |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1438977B2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4102150A1 (de) * | 1991-01-25 | 1992-07-30 | Audi Ag | Verfahren zur steuerung eines generators |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3809038A (en) * | 1972-08-24 | 1974-05-07 | Dana Corp | Exhaust pollution control apparatus |
DE2613227C2 (de) * | 1976-03-27 | 1984-12-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Schaltungsanordnung zur Auslösung eines drehzahlabhängigen Schaltvorganges |
JPH0734678B2 (ja) * | 1989-11-09 | 1995-04-12 | いすゞ自動車株式会社 | アイドル振動低減装置 |
-
1965
- 1965-09-01 DE DE19651438977 patent/DE1438977B2/de active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4102150A1 (de) * | 1991-01-25 | 1992-07-30 | Audi Ag | Verfahren zur steuerung eines generators |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1438977A1 (de) | 1968-11-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2549586C3 (de) | Zündeinrichtung für Brennkraftmaschinen | |
DE2047586C3 (de) | Zündanlage für Brennkraftmaschinen | |
DE2729505C2 (de) | Zündeinrichtung für Brennkraftmaschinen | |
DE2747607A1 (de) | Schaltungsanordnung zur ansteuerung eines bistabilen relais | |
DE2734164A1 (de) | Elektronische zuendsteueranordnung fuer brennkraftmaschinen, insbesondere von kraftfahrzeugen | |
DE2922518C2 (de) | Zündanlage für Brennkraftmaschine | |
DE2829828C2 (de) | Für eine Brennkraftmaschine bestimmte Zündanlage | |
DE2709653A1 (de) | Drehzahlbegrenzer fuer brennkraftmaschinen | |
DE2357482A1 (de) | Elektronische zuendanlage fuer verbrennungsmotoren | |
DE1539212B2 (de) | Zuendanlage fuer brennkraftmaschinen | |
DE2533046C3 (de) | Zündeinrichtung für Brennkraftmaschinen | |
DE1539221C3 (de) | Zundeinnchtung fur Brennkraft maschinen | |
DE1438977B2 (de) | Von einer Drehzahl abhängige Schalteinrichtung, insbesondere zur Verwendung als Batterie-Trennrelais | |
DE2424896C2 (de) | Zündeinrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE2534373C2 (de) | Zündanlage für eine Brennkraftmaschine | |
DE2533082A1 (de) | Zuendeinrichtung fuer eine brennkraftmaschine | |
EP0303599B1 (de) | Zündeinrichtung für brennkraftmaschinen | |
DE1539195A1 (de) | Elektronisches Zuendsystem fuer gemischverdichtende Brennkraftmaschinen (Otto-Motoren),die vorzugsweise zum Antrieb von Kraftfahrzeugen dienen | |
DE3229202C2 (de) | Zündeinrichtung für Brennkraftmaschinen | |
DE2452024C3 (de) | Zündeinrichtung für Brennkraftmaschinen | |
DE2449610A1 (de) | Zuendanlage fuer brennkraftmaschinen | |
DE2413045A1 (de) | Drehzahlbegrenzungssystem fuer einen wankelmotor | |
DE1956814B2 (de) | Kondensator-Zündanlage für Brennkraftmaschinen | |
DE2533083C2 (de) | Zündanlage für Brennkraftmaschinen | |
DE1464012C (de) | Zündschaltung für Brennkraftmaschinen |