DE1287941B - - Google Patents
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- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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Description
1
Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für landwirtschaftliche
Schlepper mit einer eine Fahrkupplung und eine Zapfwellenantriebskupplung enthaltenden Doppelkupplung, deren Fahrkupplung eine Kupplungswelle
antreibt, die mit einem Zahnrad fest verbunden ist und mittels einer Hilfskupplung mit einer koaxialen
Welle des Zahnräderwechselgetriebes verbindbar ist, wobei das mit der Kupplungswelle verbundene Zahnrad mit einem Zahnrad ständig im Eingriff steht, das to
auf einer zur Kupplungswelle parallelen Welle des Zahnräderwechselgetriebes frei drehbar, aber mit
dieser kuppelbar angeordnet ist, wobei die beiden Wellen des Zahnräderwechselgetriebes Haupt- und
Abtriebswelle sind und auf der Haupt- und Abtriebswelle miteinander im Eingriff stehende Zahnräder
angeordnet sind, die fest mit der Welle verbunden oder mit ihrer Welle verbindbar oder frei auf ihrer
Welle drehbar sind und durch deren Zapfwellenantriebskupplung eine die Kupplungswelle koaxial ao
umgebende Hohlwelle antreibbar ist, die ein Zahnrad trägt, durch das zum fahrunabhängigen Antrieb
der Zapfwelle ein auf einer zu einer Welle des Wechselgetriebes koaxialen Hilfswelle angeordnetes
Zahnrad antreibbar ist und die Zapfwelle von der as, AbtriebsweIIe des Zahnräderwechselgetriebes aus
fahrabhängig antreibbar ist.
Bei einem bekannten Zahnräderwechselgetriebe dieser Bauart sind mehrere kompliziert zu montierende Einzelteile vonnöten, nämlich zwei Zahnräder
und eine verschiebbare Klauenmuffe, um einen fahrabhängigen Antrieb der Zapfwelle durch eine Nebenwelle des Wechselgetriebes zu erzielen. Ferner ist es
nicht möglich, das bekannte Getriebe unter Last zu schalten. Eine derartige Schaltmöglichkeit ist jedoch
bei Zahnräderwechselgetrieben für landwirtschaftliche Schlepper von großem Vorteil.
Weiter ist ein Zahnräderwechselgetriebe bekannt (schweizerische Patentschrif1276 052), bei welchem
die Zapfwelle koaxial zur Abtriebswelle und mit dieser durch eine Zahnkupplung verbindbar ist. Zum
Einschalten des fahrunabhängigen Zapfwellenantriebes ist ein Zahnrad als Schiebezahnrad ausgebildet, das-in ein Zahnrad auf der Antriebswelle
einschiebbar ist.
Ferner ist ein Zahnräderwechselgetriebe bekannt (deutsche Auslegeschrift 1 103 148), das eine Kupplung an einer Hilfswelle zeigt. Diese Kupplung
verbindet jedoch nicht die Hilfswelle mit einer Nebenwelle des Getriebes, sondern mit einer weiteren
5« Hilfswelle, die wiederum mit einer Zapfwelle in Verbindung steht. Die Zapfwelle wird dabei, ähnlich wie
bei der eingangs erwähnten Bauart, über eine Kupplung angetrieben. Die recht komplizierte Ausbildung
dieses bekannten Getriebeblockes dient dazu, zwei Zapfwellen unabhängig voneinander entweder fahrabhängig oder fahrunabhängig über verschiedene
Kupplungen anzutreiben. Dabei ist zur Einschaltung des fahrunabhängigen Zapfwellenantriebs ein verschieblich angeordnetes Zahnrad vorgesehen. Der für
dieses bekannte Getriebe erforderliche Aufwand ist recht erheblich.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Zahnräderwechsel getriebe der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, das sich durch
eine besonders gedrängte und schmale Bauweise auszeichnet und ein besonders einfaches Einschalten des
fahrabhängigen Zapfwellen antriebs sowie ein Schal-
941
ten von jeweils einem langsamen Gang auf einen schnellen Gang und umgekehrt unter Last ermöglicht.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zum fahrabhängigen Antrieb der Zapfwelle in an sich bekannter Weise die mit der Abtriebswelle des ZahnriiderwechseIgetriebes koaxiale
Hilfswelle des Zapfwellenpntriebes durch eine Zahnkupplung (Schiebemuffe) mit der Abtriebswelle
kuppelbar ist und zum fnh mn abhängigen Antrieb, wie für sich bekannt, das auf der HiIfsweIIe sitzende
Zahnrad als Schieberad ausgebildet ist, das in das auf der von der Zapfwellenantriebskupplung antreibbaren Hohlwelle feste Ritzel in Eingriff schiebbar ist,
sowie die durch die Falirkupplung antreibbare Kupplungswelle über eine reibschlüssige Hilfskupplung mit
der Hauptwelle des Zahnräderwechselgetriebes verbindbar ist und das mit dem von der Kupplungswelle
ständig angetriebenen Zahnrad im Eingriff befindliche Zahnrad das treibende Teil eines Freilaufs ist,
dessen getriebenes Teil über eine als Zahnkupplung dienende Schiebemuffe und weitere Getriebeteile die
Abtriebswelle des Zahnräderwechselgetriebes antreibt, wobei die Drehrichtung des Freilaufs und das
Ubersetzungsverhältnis ins Langsame der Zahnräder derart gewählt sind, daß für jeden der geschalteten
Vorwärtsgänge, wenn die Hilfskupplung eingerückt ist, die Abtriebswelle des Wechselgetriebes und der
getriebene Teil des Freilaufs sich schneller als der treibende Teil drehen, und, wenn die Hilfskupplun«
ausgerückt ist, die Kupplungswelle den getriebenen Teil des Freilaufs und die weiteren Getriebeteile der
Abtriebswelle über die Zahnräder antreibt,
Vorteilhafterweise ist dabei das mit dem das treibende Teil des Freilaufs bildende Zahnrad im Eingriff befindliche Zahnrad über das Kupplungsgehäuse
der Hilfskupplung mit der Kupplungswelle verbunden und hat einen kleineren Durchmesser als das das
treibende Teil des Freilaufs bildende Zahnrad. Dadurch wird zum einen der Platzbedarf noch geringer
und zum anderen bestimmt in sehr einfacher Weise ausschließlich die Hilfskupplung durch ihr Ein- oder
Ausrücken, ob Kraftschliissigkeit mit dem treibenden Teil des Freilaufs hergestellt ist. Immer dann, wenn
die Hilfskupplung ausgerückt ist, wird der Freilauf kraftschlüssig. Die Zeit zwischen dem Ausrücken der
Hilfskupplung und dem Kraftschlüssigwerden des Freilaufs ist äußerst kurz. Auf diese Weise ist es möglich, unter Last durch einfaches Ausschalten der
Hilfskupplung auf einen niedrigeren Gang zu schalten. Zweckmäßigerweise ist die Hilfskupplung dabei
eine an sich bekannte, hydraulisch schaltbare Mehrscheibenkupplung.
Vorteilhafterweise ist zum Schalten der Rückwärtsganggruppe ein auf einer zur Hauptwelle und Abtriebswelle parallelen Rückwärtsgangwelle drehbar
angeordnetes Umkehrzahnrad vorgesehen, das mit dem das treibende Teil des Freilaufs bildenden Zahnrad ständig im Eingriff steht und durch eine als
Zahnkupplung dienende Schiebemuffe mit einem auf der Rückwärtsgangwelle festen Umkehrzahnrad verbindbar ist, das sich in ständigem Eingriff mit einem
der Zahnräder der Hauptwelle befindet, wobei die die beiden Umkehrzahnräder verbindende Schiebemuffe und die das getriebene Teil des Freilaufs mit
der Abtriebswelle mittelbar verbindende Schiebemuffe miteinander so schaltbar sind, daß das Trennen
des getriebenen Teils des Freilaufs von den die Abtriebswelle des Zahnräderwechscigetriebes antreiben-
3 4
den Getriebetcilen gewiiltrleislet ist, wenn die Um- die drehtVsEe Verbindung zwischen der Flilfsweile Ϊ2
kehrzahnräder verbunden sind und umgekehrt. und der Abtriebswelle 14. ,
Bei einem bevorzugten, weiter unten näher be- Ein auf der HiIfswclIe 12 fest angeordnetes Ritzel
schriebenen Ausfuhrungsbeispiel ist zudem in an sich 16 steht mit einem Umkehrritzel 17 (F i g. -2) im Einbekannter
Weise eine Onng- und eine GnippeiischaIt- S griff, das sieh frei auf einer Achse 18 drehtund dazu
vorrichtung vorgesehen, die voneinander unabhängig dient, die Drehrichtung umzukehren,
schaltbar sind, wobei der Oangschalthebel in ent- Dieses Umkehrriizel 17 überträgt die Bewegung sprechend der Gangzahl viele Stellungen gebracht auf eine hintere Zapfwelle 19 über ein auf dieser werden kann und die Gänge den einzelnen Gruppen dreh fest angeordnetes Zahnrad 20. Die Zapfwelle ist gemeinsam sind, während der Gruppenschalthebel in io im unteren Teil des Zahnräderwechselgetriebes 15 vier Stellungen schaltbar ist, wobei in der Rückwärts-. angeordnet (Fig. 1,2'und 3).
gangstellung die zwischen der Kupplungswelle und Diese Anordnung ermöglicht einerseits das Erder Hauptwelle des Zahnräderwechselgetriebes ein- zielen eines Zapfwellen an trie bs unabhängig vom geschaltete Hilfskupplimg gelöst ist, die' Umkehrzahn- Fahrantrieb des Schleppers, wobei die Teile I, 2,4,5, räder durch die Schiebemuffe verbunden sind und die i5 8, 9, 10, 11, 12,16, 17, 20, 19 in den Kraftfluß gedas getriebene Teil des Freilaufs über weitere Ge- schaltet sind und andererseits einen Zapfwellenantrieb triebeglieder mit der Abtriebswelle verbinden in Abhängigkeit vom Fahrantrieb, wobei die Teile könnende Schiebenuiffe in der Entkuppelstellung ist, 14, 13,12, 16, 17, 20, 19 in den .Kraftfluß eingeschalin der Leerlaufstel lung, die Hilfskupplung und beide tet sind. Im ersteren Falle wird durch ein nicht dar-Schiebemuffen ausgerückt sind, in der langsamen ao gestelltes, kombiniertes Schaltgestänge das Schiebe-Vorwärlsgangstellung die Hilfskupplung und die die rad 11 mit dem Ritzel 10 in Eingriff und die Schiebe-Umkehrzahnriider verbinden könnende Schiebemuffe muffe 13 außer Eingriff mit der Abtriebswelle 14 geausgerückt sind und das getriebene Teil des Frei- bracht, während im letzteren Falle diese Bedihguhgen laufs über die Schicbemuffe mit Getriebeglicdern ver- mit FIiIfe des kombinierten Schaltgestänges umgekehrt bunden ist und in der schnellen Vorwärtsgangstellung as werden.
schaltbar sind, wobei der Oangschalthebel in ent- Dieses Umkehrriizel 17 überträgt die Bewegung sprechend der Gangzahl viele Stellungen gebracht auf eine hintere Zapfwelle 19 über ein auf dieser werden kann und die Gänge den einzelnen Gruppen dreh fest angeordnetes Zahnrad 20. Die Zapfwelle ist gemeinsam sind, während der Gruppenschalthebel in io im unteren Teil des Zahnräderwechselgetriebes 15 vier Stellungen schaltbar ist, wobei in der Rückwärts-. angeordnet (Fig. 1,2'und 3).
gangstellung die zwischen der Kupplungswelle und Diese Anordnung ermöglicht einerseits das Erder Hauptwelle des Zahnräderwechselgetriebes ein- zielen eines Zapfwellen an trie bs unabhängig vom geschaltete Hilfskupplimg gelöst ist, die' Umkehrzahn- Fahrantrieb des Schleppers, wobei die Teile I, 2,4,5, räder durch die Schiebemuffe verbunden sind und die i5 8, 9, 10, 11, 12,16, 17, 20, 19 in den Kraftfluß gedas getriebene Teil des Freilaufs über weitere Ge- schaltet sind und andererseits einen Zapfwellenantrieb triebeglieder mit der Abtriebswelle verbinden in Abhängigkeit vom Fahrantrieb, wobei die Teile könnende Schiebenuiffe in der Entkuppelstellung ist, 14, 13,12, 16, 17, 20, 19 in den .Kraftfluß eingeschalin der Leerlaufstel lung, die Hilfskupplung und beide tet sind. Im ersteren Falle wird durch ein nicht dar-Schiebemuffen ausgerückt sind, in der langsamen ao gestelltes, kombiniertes Schaltgestänge das Schiebe-Vorwärlsgangstellung die Hilfskupplung und die die rad 11 mit dem Ritzel 10 in Eingriff und die Schiebe-Umkehrzahnriider verbinden könnende Schiebemuffe muffe 13 außer Eingriff mit der Abtriebswelle 14 geausgerückt sind und das getriebene Teil des Frei- bracht, während im letzteren Falle diese Bedihguhgen laufs über die Schicbemuffe mit Getriebeglicdern ver- mit FIiIfe des kombinierten Schaltgestänges umgekehrt bunden ist und in der schnellen Vorwärtsgangstellung as werden.
die Hilfskupplung eingerückt, die die beiden Um- Die Kupplungswelle und die Hilfswelle des Zapfkehrzahnräder
verbinden könnende Schiebemuffe wellenantricbes befinden sich auf den gleichen Achsausgerückt
und das getriebene Teil des Freilaufs linien wie die FIauptwelle und die Abtriebswelle des
mittels der Schiebemuffe mit Getriebegliedern ver- Zahnräderwechselgetriebes.
bunden ist. 30 Diese Anordnung ermöglicht das Kuppeln' der In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Zapfwelle in Abhängigkeit vom Fahrantrieb des
Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel Schleppers durch die Verwendung der Schiebemuffe
des Zahnräderwechselgetriebes nach der Erfindung 13, so daß sie besonders einfach und wirtschaftlich ist.
dargestellt. Es zeigt Wie ersichtlich, wird der fahrunabhängige Antrieb F i g. I eine Ansicht im Aufriß und im Längsschnitt 35 durch ein Zahnräderpaar erzielt, von denen eines
eines Zahnräderwechselgetriebes gemäß der Erfin- ein Schiebezahnrad ist, das über die dem Zapfdung,
wellenantrieb zugeordnete zweite Kupplungsscheibe Fig. Z und 3 eine Stirnansicht bzw. eine Schnitt- angetrieben wird. Sie teilen die Bewegung der Zapfansicht
des Zapfwellenantriebs, wobei die Stirn- welle über ein ins Langsame übersetzenden Zahnansicht
dem Schnitt nach der LinieIMI in Fig. 1 40 rädervorgelege mit drei Zahnrädern mit, von denen
entspricht, eines ein Umkehrritzel und nachgeschaltet ist. Diese F i g. 4 den Zahnrädersatz des Zahnräderwechsel- Anordnung ermöglicht die Verwendung von Zahngetriebes
im Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1, rädern von geringer Größe.
Fig. 5 die Draufsicht auf das Zahnräderwechsel- Die im Zahnräderwechselgetriebe unten liegende
getriebe in Abwicklung, 45 Zapfwelle dreht sich nicht ständig, wodurch ein VerF
i g. 6 die Kulisse für das Schalten unter Dreh- rühren des Öls und ein Leistungsverlust vermieden
moment und die Drehrichtungsumkehrung. wird.
In Fig. 1 ist eine Antriebswelle mit 1 bezeichnet, Ein nicht dargestellter weiterer ZapfweIlenantrieb
welche ein Schwungrad 2 antreibt, das Kupplungs- kann dadurch erhalten werden, daß an der Stelle eines
platten 3, 4 und 5 trägt. Eine erste Kupplungs- 50 unteren Deckels des Getriebegehäuses ein Gehäuse
scheibe 6 für den Fahrantrieb des Schleppers treibt mit einem Schiebezahnrad angeordnet wird,
eine Kupplungswelle 7 an. Eine zweite Kupplungs- Diese Möglichkeiten gestatten die gleichzeitige
scheibe 8 treibt eine Hohlwelle 9 für den Zapfwellen- Verwendung von landwirtschaftlichen Maschinen,
antrieb an, weiche die Kupplungswelle 7 umgibt. Die welche durch die hintere und die weitere Zapfwelle
Kupplungsplatten 3 und 5 können gesondert durch 55 angetrieben werden und sich je mit einer besonderen
nicht dargestellte Vorrichtungen betätigt werden, Drehzahl drehen müssen.
weiche die gesonderte Freigabe jeder Kupplungs- Das Zahnräderwechselgetriebe 15 umfaßt eine
scheibe zulassen. Hilfskupplung 21, eine Hauptwelle 22 und die Ab-
Der Zapfwellenantrieb umfaßt ein Ritzel 10, das triebswelle 14 (Fi g. 1, 4 und 5).
mit der Hohlwelle 9 fest verbunden ist und mit dem fio Die Hilfskupplung, welche zwischen .der Kuppein Schieberadll in Eingriff gebracht werden kann, IungswelIe 7 und der Hauptwelle 22 angeordnet ist, das auf einem der Enden einer HiUswclle 12 ver- ist cine Mehrscheibenkupplung mit hydraulischer Beschiebbar angeordnet und mit dieser drehfest ver- tätigung.
mit der Hohlwelle 9 fest verbunden ist und mit dem fio Die Hilfskupplung, welche zwischen .der Kuppein Schieberadll in Eingriff gebracht werden kann, IungswelIe 7 und der Hauptwelle 22 angeordnet ist, das auf einem der Enden einer HiUswclle 12 ver- ist cine Mehrscheibenkupplung mit hydraulischer Beschiebbar angeordnet und mit dieser drehfest ver- tätigung.
bunden ist. Eine Schiebemuffe 13 die sich auf dem Ein Rohrlcitungsanschluß 23, der über ein nicht
anderen Ende der Hilfswelle befindet, ist gegenüber- 65 dargestelltes Schaltventil mit einer Druckflüssigkeits-
liegend dem einen ebenfalls mit einer Keilverzahnung quelle verbunden ist; ist durch ein Lager 24 für die
versehenen Ende einer Abtriebswelle 14 des Zahn- Kupplungswelle 7 geführt und steht mit einem in die-
räderwechselgetricbes 15 angeordnet und ermöglicht ser vorgesehenen Kanal 25 in Verbindung. Der Kanal
25. führt zur Kaouner eines Stellzylinders, der im Kupplungsgehäuse 26 dec Hilfskupplung vorgesehen
ist und in welchem ein Anprcßkolben 27 gleitet, der auf die Scheiben 28 der Hilfskupplung wirkt, wobei
die treibenden Scheiben dieser Hilfskupplung mit dem Kupplungsgehäuse 26 drehfest verbunden sind,
während die getriebenen Scheiben mit dem Ende der Hauptwelle 22 drehfest verbunden sind.
Ein Zahnrad 29, das mit dem Kupplungsgehäuse 26 und damit mit der Kupplungswelle 7 fest verbun- »o
den ist, steht ständig im Eingriff mit einem Zahnrad ' 30, das mit dem treibenden Teil 31 eines Freilaufs 32
angeordnet ist, dessen getriebener Teil 33 frei drehbar auf der Abtriebswelle 14 angeordnet ist.
Die Hauptwelle 22 trägt drei feste Zahnräder 34, 35 und 36 sowie zwei Zahnräder 37 und 38, von
denen das erstere kleiner als das zweite ist und die zwar drehfest miteinander verbunden sind, sich jedoch frei auf der Hauptwelle drehen.
Die Abtriebswelle trägt vier frei drehbare Zahn- a° räder 39,40,41 und 42. Das Zahnrad 39 befindet
sich in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 34 der Hauptwelle 22 und kann einerseits mit dem getriebenen Teil 33 des Freilaufs 32 mit Hilfe einer ersten
Scbiebemuffe 43 drehfest verbunden werden und as andererseits mit der Abtriebswelle 14 mittels einer
zweiten Schiebemuffe 44. Das Zahnrad 40 befindet sich in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 35 der
Hauptwelle und kann ebenfalls mit der Abtriebswelle 14 mittels der zweiten Schiebemuffe 44 drehfest ver- 3»
banden werden. Letztere ermöglicht daher, entweder das Zahnrad 39 oder das Zahnrad 40 mit der Abtriebswelle zu verbinden. Außerdem ermöglicht eine
dritte Schiebemuffe 45 die drehfeste Verbindung entweder des Zahnrades 41 oder des Zahnrades 42 mit 3s
der Abtriebswelle 14. Das Zahnrad 41 steht in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 37, das seinerseits
mit dem Zahnrad 38 fest verbunden ist, wobei letzteres ständig mit einem Vorgelegezahnrad 46 im Eingriff steht. Das Vorgelegezahnrad 46 ist mit einem
weiteren Vorgelegezahnrad 47 von größerem Durchmesser drehfest verbunden, wobei sich die beiden
Vorgelegezahnräder frei auf einer Rückwärtsgangwelle 48 drehen. Das Vorgelegezalmrad 47 sowie das
Zahnrad 42 der Abtriebswelle 14 stehen in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 36 der Hauptwelle 22.
Schließlich trägt die RiickwErtsgangwclle 48 fest ein erstes Umkehrzahnrad 49, das in ständigem Eingriff
mit dem Zahnrad 34 der Hauptwelle 22 steht. Ein zweites Umkehrzahnrad 50 ist frei drehbar auf der so
Rückwärtsgangwelle 48 angeordnet, kann jedoch mit der letzteren mit Hilfe einer vierten Schiebemuffe 51
drehfest verbunden werden. Dieses zweite Umkehrzahnrad 50 steht in ständigem Eingriff mit dem auf
dem Freilauf angeordneten Zahnrad 30.
Die Schaltgabeln, die Schaltstangen und das Schaltgestänge, sind nicht dargestellt.
Es sind zwei unabhängige Schaltvorrichtungen vorgesehen, von denen die erste den WecliseI der vier
Gänge, also die Gangschaltung, ermöglicht, und die zweite aufeinanderfolgend das Schalten aus der Rückwärtsgangstellung 52 Uber die Leerlaufstellung 53 zu
den Vorwärtsgangstellungen 54 und 55 für die langsamen und schnellen Gänge, also die Gruppenschaltung. Die Schaltkulisse des Schalthebels der Gruppen-
schaltvorrichtung ist in Fig. 6 dargestellt, in welcher die Pfeile die möglichen Bewegungen des Schalthebels
anzeigen.
Die Gangschaltvorrichtung wirkt ■ gleichzeitig auf die Schiebemuffen 44 und 45 derart, daß die zweite
Schiebemuffe 44 nicht gekuppelt ist, wenn die dritte Schiebemuffe 45 die Abtriebswelle 14 entweder mit
dem Zahnrad 41 oder mit dem Zahnrad 42 verbindet und die dritte Schiebemuffe 45 nicht gekuppelt ist,
wenn die zweite Schiebemuffe 44 die Abtriebswelle 14 entweder mit dem Zahnrad 39 oder mit dem Zahnrad
40 verbindet.
Die Gruppenschaltvorrichtung wirkt gleichzeitig auf die Schiebemuffen 43 und 51 sowie auf die Hilfskupplung 21, Wenn sich der Schalthebel in der Rückwärtsgangstellung 52 (F i g. 6) befindet, verbindet die
vierte Schiebemuffe 51 die Rückwärtsgangwelle 48 mit dem Umkehrzahnrad 50, die erste Schiebemuffe
43 ist nicht gekuppelt und die Hilfskupplung 21 ist ausgerückt. Bei dem dargestellten Fall, bei welchem
die Hilfskupplung eine hydraulisch betätigte Kupplung ist, wirkt der Schalthebel einfach auf ein Schaltventil, das in dieser Stellung die Speisung mit hydraulischem Druckmittel abschaltet. In der Leerlaufstellung 53 ist die Hilfskupplung ebenfalls ausgerückt,
und die Schiebemuffen 43 und 51 befinden sich außer Eingriff. In der Vorwäitsgangstellung 54 für langsame Geschwindigkeiten ist die Hilfskupplung 21
immer noch ausgerückt, die vierte SchtebemuffeSl außer Eingriff, und die erste Schiebemuffe 43 verbindet den. getriebenen Teil 33 des Freilaufs 32 mit dem
Zahnrad 39. Schließlich ist in der Vorwäitsgangstellung 55 für schnelle Geschwindigkeiten die Hilfskupplung 21 eingerückt, die vierte Scbiebemuffe befindet
sich außer Eingriff, und die erste Schiebemuffe 43 verbindet den getriebenen Teil 33 des Freilaufs 32 mit
dem Zahnrad 39.
Nachfolgend wird der Kraftflußverlauf, der bei den Schaltstellungen auftritt, angegeben. Dabei werden
nur die Bezugszetchen der im Kraftfluß liegenden Teile genannt.
Für die schnellen Vorwärtsgänge, d. h. entsprechend der Vorwärtsstellung 55 des Schalthebels in der
in F i g. 6 dargestellten Schaltkulisse, erfolgt der Kraftflußverlauf von 1 über 2, 3, 4, 6,7,26, 28 zur Hauptwelle 22. Sodann ergibt der erste Gang, der in der
ersten Stellung des Getriebeschalthebels geschaltet ist, den Kraftschluß 22,36,47,46,38,37,41,45,14, der
zweite Gang den Kraftschluß 22,36,42,45,14, der dritte Gang den Kraftschluß 22,34,39,44,14 und
der vierte Gang den Kraftschluß 22,35,40,44,14.
Von jedem Gang der schnellen Vorwärtsganggruppe kann unter Drehmoment auf den entsprechenden Gang der langsamen Vorwärtsganggruppe geschaltet werden, ohne daß vorher ausgekuppelt, d. h.
die erste Kupplungsscheibe 6 freigegeben werden muß, wie dies bei einem herkömmlichen Zahnräder-Wechselgetriebe notwendig ist. Es genügt für diesen
Zweck, die Druckausübung auf die Scheiben der Hilfskupplung 21 dadurch aufzuheben, daß der
Schalthebel der Gruppenschaltvorrichtung in die Vorwäitsgangstellung 54 (Fig. 6) für langsame Geschwindigkeiten gebracht wird.
Durch diese Druckaufhebung werden die Kupplungswelte 7 und die Hauptwelle 22 voneinander getrennt, wobei die Drehzahl der letzteren infolge ihrer
Verbindung über die Abtriebswelle 14 mit den Fahrbahnrädem des Schleppers abnimmt, da das Zahnrad
29 und das Zahnrad 30 immer noch im Eingriff stehen, wodurch eine erste ins Langsame übersetzende
Stufe erhalten wird.
Claims (5)
1. Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für landwirtschaftliche Schlepper mit einer eine
Fahrkupplung und eine Zapfwellenantriebskupplung enthaltenden Doppelkupplung, deren Fahrkupplung eine Kupplungswelle antreibt, /die mit
einem Zahnrad fest verbunden ist und mittels einer Hilfskupplung mit einer koaxialen Welle des
Zahnräderwechselgetriebes verbindbar ist, wobei das mit der Kupplungswelle verbundene Zahnrad
mit einem Zahnrad ständig im Eingriff steht, das auf einer zur Kupplungswelle parallelen Welle des
Zahnräderwechselgetriebes frei drehbar, aber mit dieser kuppelbar angeordnet ist, wobei die beiden
Wellen des Zahnrädergetriebes Haupt- und Abtriebswelle sind und auf der Haupt- und Abtriebswelle miteinander im Eingriff stehende Zahnräder
angeordnet sind, die fest mit der Welle verbunden oder mit ihrer Welle verbindbar ader frei auf ihrer
Welle drehbar sind, und durch deren Zapfwellenantriebskupplung eine die Kupplungswelle koaxial
■-. umgebende Hohlwelle antreibbar; ist, die ein Zahnrad trägt, durch das zum fahrunabhängigen
Antrieb der Zapfwelle ein auf einer zu. einer Welle des Wechselgetriebes koaxialen HilfsweIle
angeordnetes Zahnrad antreibbar ist und die Zapfwelle von der Abtriebswelle des Zahnräderwechselgetriebes aus fahrabhängig antreibbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß zum fahrabhängigen Antrieb der Zapfwelle in an sich bekannter Weise die mit der Abtriebswelle (14) des
Zahnräderwechselgetriebes (15) koaxiale Hilfswelle (12) des Zapfwellenantriebes durch eine
Zahnkupplung (Schiebemuffe 13) mit der Alv triebswelle (14) kuppelbar ist und zum fahrunabhängigen Antrieb, wie für sich bekannt, das
auf der Hilfswelle (12) sitzende' Zähnrad als ' Schieberad (11) ausgebildet ist, das in das auf der
von der Zapfwellenantriebskupplung antreibbaren Hohlwelle (9) feste Ritzel (10) im Eingriff schiebbar ist sowie die durch die Fahrkupplung antreibbare Kupplungswelle (7) über eine reibschlüssige
Hilfskupplung (21) mit der Hauptwelle (22) des Zahnräderwechselgetriebes (15) verbindbar ist
und das mit dem von der Kupplungswelle (7) ständig angetriebenen Zahnrad (29) im Eingriff
befindliche Zahnrad (30) das treibende Teil (31) eines Freilaufs (32) ist, dessen getriebenes Teil
(33) über eine als Zahnkupplung dienende Schiebemuffe (43) und weitere Getriebeteile die
Abtriebswelle (14) des Zahnräderwechselgetriebes antreibt, wobei die Drehrichtung des Freilaufs
(32) und das übersetzungsverhältnis ins Langsame der Zahnräder (29 und 30) derart gewählt
sind, daß für jeden der geschalteten Vorwärts-
* j^aa geV -.wenn die Hilfskupplung (21) eingerückt Mst, .die Abtriebswelle (14) des Wechselgetriebes
; und der . getriebene . Teil (33) des Freilaufs (32)
■ sich schneller als der treibende Teil (30) drehen, und, wenn die Hilfskupplung (21) ausgerückt ist, S
; die Kupplungswelle (7) das getriebene Teil (33) des Freilaufs (32) und die weiteren Getriebeteile
der- Abtriebswelle (14) über die Zahnrüder (29 und 30) antreibt.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem das
treibende Teil (31) des Freilaufs (32) bildende Zahnrad (30) im Eingriff befindliche Zahnrad
(29) über das Kupplungsgehäuse (26) der Hilfs- ■■Ϊ
kupplung (21) mit . der Kupplungswelle (7) verbunden ist und einen kleineren Durchmesser als
das das treibende Teil.(31) des Freilaufs (32) bürdende Zatinr ad (30) hat.
v - 3. Zahnräderwechselgetriebe nach den Ansprüchen Iund 2, dadurch gekennzeichnet, daß die *o
. Hiifskiipplung (21) eine an sich bekannte hydraulisch schaltbare Melirscheibenkupplung ist.
···...
···...
4. Zahnräderwechselgetriebe nach den Ansprü- : chen 1 und 2,: dadurch gekennzeichnet, daß zum
Schalten der Rückwärtsganggruppe ein auf einer zur Hauptwelle (22) und Abtriebswelle (14) parallelen
Rückwärtsgangwelle (48) drehbar angeordnetes Umkehrzahnrad (SO) vorgesehen ist,
das mit dem das treibende Teil (31) des Freilaufs (32) bildenden Zahnrad (30) ständig im Eingriff
steht und durch eine als Zahnkupplung dienende 'Schiebemuffe (51) mit einem auf der Rückwärtsgangwelle
(48) festen Umkehrzahnrad (49) ver' bindbar ist, das. sich in ständigem Eingriff mit
einem der Zahnräder (34) der Hauptwelle (22) 3s
■ befindet, wobei die die beiden Umkehrzahnräder (49, SO) verbindende Schiebemüffe (51) und die
' das getriebene Teil (33) des Freilaufe (32) mit der Abtriebswelle ■ mittelbar verbindende Schiebe-
muffe (43) miteinander so schaltbar sind, daß das Trennen des getriebenen Teils (31) des Freilaufs
(32) von den die Abtriebswelle (14) des Zahnräderwechselgetriebes
(15) antreibenden Getriebeteilen (39 und 44) gewährleistet ist, wenn die Umkehrzahnräder
(49,50) verbunden sind und umgekehrt.
5. Zahnräderwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in an
sich bekannter Weise eine Gang- und eine Gruppenschaltvorrichtung vorgesehen sind, die voneinander
unabhängig schaltbar sind, wobei der Gangschalthebel in entsprechend der Gangzahl viele
Stellungen gebracht werden kann und die Gänge den einzelnen Gruppen gemeinsam sind, während
der Gruppenschalthebel in vier Stellungen schaltbar ist, wobei in der Rückwärtsgangstellung die
zwischen der Kupplungswelle (7) und der Hauptwelle (22) des Zahnräderwechselgetriebes (15) eingeschaltete
Hilfskupplung (21) gelöst ist, die Umkehrzabnräder (49, 50) durch die Schiebemuffe
(51) verbunden sind und die das getriebene Teil
(33) des Freilaufs (32) über weitere Getriebeglieder mit der AbtriebsweIie (14) verbinden könnende
Schiebemuffe (43) in der EntkuppelsteIlung ist, in der Leerlaufstellung, die Hilfskupplung (21)
und beide Schiebemuffcn (43,51) ausgerückt sind, in der langsamen Vorwärtsgangstellung die Hilfskupplung
(21) und die die Umkehrzahnrader (49, 50) verbinden könnende Schiebemuffe (51) ausgerückt
sind und das getriebene Teil (33) des Freilaufs (32) über die Schiebemuffe (43) mit Getriebegliedern
verbunden ist und in der schnellen Vorwärtsgangstellung die Hilfskupplung (21) eingerückt,
die die beiden Umkehrzahnräder verbinden könnende Schiebemüffe (51) ausgerückt und
das getriebene Teil (33) des FreUaufs (32) mittels der Schiebemuffe (43) mit Getriebegliedem verbunden
ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1287941B true DE1287941B (de) |
Family
ID=607661
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT1287941D Pending DE1287941B (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1287941B (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011502857A (ja) * | 2007-11-10 | 2011-01-27 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | パワーテイクオフ付きトランスミッション |
US8002905B2 (en) * | 2003-06-25 | 2011-08-23 | Behr Gmbh & Co. Kg | Fluxing agent for soldering metal components |
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- DE DENDAT1287941D patent/DE1287941B/de active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8002905B2 (en) * | 2003-06-25 | 2011-08-23 | Behr Gmbh & Co. Kg | Fluxing agent for soldering metal components |
JP2011502857A (ja) * | 2007-11-10 | 2011-01-27 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | パワーテイクオフ付きトランスミッション |
US8161834B2 (en) | 2007-11-10 | 2012-04-24 | Daimler Ag | Transmission with power take-off drive |
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