DE1287941B - - Google Patents

Description

1

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für landwirtschaftliche Schlepper mit einer eine Fahrkupplung und eine Zapfwellenantriebskupplung enthaltenden Doppelkupplung, deren Fahrkupplung eine Kupplungswelle antreibt, die mit einem Zahnrad fest verbunden ist und mittels einer Hilfskupplung mit einer koaxialen Welle des Zahnräderwechselgetriebes verbindbar ist, wobei das mit der Kupplungswelle verbundene Zahnrad mit einem Zahnrad ständig im Eingriff steht, das to auf einer zur Kupplungswelle parallelen Welle des Zahnräderwechselgetriebes frei drehbar, aber mit dieser kuppelbar angeordnet ist, wobei die beiden Wellen des Zahnräderwechselgetriebes Haupt- und Abtriebswelle sind und auf der Haupt- und Abtriebswelle miteinander im Eingriff stehende Zahnräder angeordnet sind, die fest mit der Welle verbunden oder mit ihrer Welle verbindbar oder frei auf ihrer Welle drehbar sind und durch deren Zapfwellenantriebskupplung eine die Kupplungswelle koaxial ao umgebende Hohlwelle antreibbar ist, die ein Zahnrad trägt, durch das zum fahrunabhängigen Antrieb der Zapfwelle ein auf einer zu einer Welle des Wechselgetriebes koaxialen Hilfswelle angeordnetes Zahnrad antreibbar ist und die Zapfwelle von der as, AbtriebsweIIe des Zahnräderwechselgetriebes aus fahrabhängig antreibbar ist.

Bei einem bekannten Zahnräderwechselgetriebe dieser Bauart sind mehrere kompliziert zu montierende Einzelteile vonnöten, nämlich zwei Zahnräder und eine verschiebbare Klauenmuffe, um einen fahrabhängigen Antrieb der Zapfwelle durch eine Nebenwelle des Wechselgetriebes zu erzielen. Ferner ist es nicht möglich, das bekannte Getriebe unter Last zu schalten. Eine derartige Schaltmöglichkeit ist jedoch bei Zahnräderwechselgetrieben für landwirtschaftliche Schlepper von großem Vorteil.

Weiter ist ein Zahnräderwechselgetriebe bekannt (schweizerische Patentschrif1276 052), bei welchem die Zapfwelle koaxial zur Abtriebswelle und mit dieser durch eine Zahnkupplung verbindbar ist. Zum Einschalten des fahrunabhängigen Zapfwellenantriebes ist ein Zahnrad als Schiebezahnrad ausgebildet, das-in ein Zahnrad auf der Antriebswelle einschiebbar ist.

Ferner ist ein Zahnräderwechselgetriebe bekannt (deutsche Auslegeschrift 1 103 148), das eine Kupplung an einer Hilfswelle zeigt. Diese Kupplung verbindet jedoch nicht die Hilfswelle mit einer Nebenwelle des Getriebes, sondern mit einer weiteren 5« Hilfswelle, die wiederum mit einer Zapfwelle in Verbindung steht. Die Zapfwelle wird dabei, ähnlich wie bei der eingangs erwähnten Bauart, über eine Kupplung angetrieben. Die recht komplizierte Ausbildung dieses bekannten Getriebeblockes dient dazu, zwei Zapfwellen unabhängig voneinander entweder fahrabhängig oder fahrunabhängig über verschiedene Kupplungen anzutreiben. Dabei ist zur Einschaltung des fahrunabhängigen Zapfwellenantriebs ein verschieblich angeordnetes Zahnrad vorgesehen. Der für dieses bekannte Getriebe erforderliche Aufwand ist recht erheblich.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Zahnräderwechsel getriebe der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, das sich durch eine besonders gedrängte und schmale Bauweise auszeichnet und ein besonders einfaches Einschalten des fahrabhängigen Zapfwellen antriebs sowie ein Schal- 941

ten von jeweils einem langsamen Gang auf einen schnellen Gang und umgekehrt unter Last ermöglicht.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zum fahrabhängigen Antrieb der Zapfwelle in an sich bekannter Weise die mit der Abtriebswelle des ZahnriiderwechseIgetriebes koaxiale Hilfswelle des Zapfwellenpntriebes durch eine Zahnkupplung (Schiebemuffe) mit der Abtriebswelle kuppelbar ist und zum fnh mn abhängigen Antrieb, wie für sich bekannt, das auf der HiIfsweIIe sitzende Zahnrad als Schieberad ausgebildet ist, das in das auf der von der Zapfwellenantriebskupplung antreibbaren Hohlwelle feste Ritzel in Eingriff schiebbar ist, sowie die durch die Falirkupplung antreibbare Kupplungswelle über eine reibschlüssige Hilfskupplung mit der Hauptwelle des Zahnräderwechselgetriebes verbindbar ist und das mit dem von der Kupplungswelle ständig angetriebenen Zahnrad im Eingriff befindliche Zahnrad das treibende Teil eines Freilaufs ist, dessen getriebenes Teil über eine als Zahnkupplung dienende Schiebemuffe und weitere Getriebeteile die Abtriebswelle des Zahnräderwechselgetriebes antreibt, wobei die Drehrichtung des Freilaufs und das Ubersetzungsverhältnis ins Langsame der Zahnräder derart gewählt sind, daß für jeden der geschalteten Vorwärtsgänge, wenn die Hilfskupplung eingerückt ist, die Abtriebswelle des Wechselgetriebes und der getriebene Teil des Freilaufs sich schneller als der treibende Teil drehen, und, wenn die Hilfskupplun« ausgerückt ist, die Kupplungswelle den getriebenen Teil des Freilaufs und die weiteren Getriebeteile der Abtriebswelle über die Zahnräder antreibt,

Vorteilhafterweise ist dabei das mit dem das treibende Teil des Freilaufs bildende Zahnrad im Eingriff befindliche Zahnrad über das Kupplungsgehäuse der Hilfskupplung mit der Kupplungswelle verbunden und hat einen kleineren Durchmesser als das das treibende Teil des Freilaufs bildende Zahnrad. Dadurch wird zum einen der Platzbedarf noch geringer und zum anderen bestimmt in sehr einfacher Weise ausschließlich die Hilfskupplung durch ihr Ein- oder Ausrücken, ob Kraftschliissigkeit mit dem treibenden Teil des Freilaufs hergestellt ist. Immer dann, wenn die Hilfskupplung ausgerückt ist, wird der Freilauf kraftschlüssig. Die Zeit zwischen dem Ausrücken der Hilfskupplung und dem Kraftschlüssigwerden des Freilaufs ist äußerst kurz. Auf diese Weise ist es möglich, unter Last durch einfaches Ausschalten der Hilfskupplung auf einen niedrigeren Gang zu schalten. Zweckmäßigerweise ist die Hilfskupplung dabei eine an sich bekannte, hydraulisch schaltbare Mehrscheibenkupplung.

Vorteilhafterweise ist zum Schalten der Rückwärtsganggruppe ein auf einer zur Hauptwelle und Abtriebswelle parallelen Rückwärtsgangwelle drehbar angeordnetes Umkehrzahnrad vorgesehen, das mit dem das treibende Teil des Freilaufs bildenden Zahnrad ständig im Eingriff steht und durch eine als Zahnkupplung dienende Schiebemuffe mit einem auf der Rückwärtsgangwelle festen Umkehrzahnrad verbindbar ist, das sich in ständigem Eingriff mit einem der Zahnräder der Hauptwelle befindet, wobei die die beiden Umkehrzahnräder verbindende Schiebemuffe und die das getriebene Teil des Freilaufs mit der Abtriebswelle mittelbar verbindende Schiebemuffe miteinander so schaltbar sind, daß das Trennen des getriebenen Teils des Freilaufs von den die Abtriebswelle des Zahnräderwechscigetriebes antreiben-

3 4

den Getriebetcilen gewiiltrleislet ist, wenn die Um- die drehtVsEe Verbindung zwischen der Flilfsweile Ϊ2

kehrzahnräder verbunden sind und umgekehrt. und der Abtriebswelle 14. ,

Bei einem bevorzugten, weiter unten näher be- Ein auf der HiIfswclIe 12 fest angeordnetes Ritzel schriebenen Ausfuhrungsbeispiel ist zudem in an sich 16 steht mit einem Umkehrritzel 17 (F i g. -2) im Einbekannter Weise eine Onng- und eine GnippeiischaIt- S griff, das sieh frei auf einer Achse 18 drehtund dazu vorrichtung vorgesehen, die voneinander unabhängig dient, die Drehrichtung umzukehren,
schaltbar sind, wobei der Oangschalthebel in ent- Dieses Umkehrriizel 17 überträgt die Bewegung sprechend der Gangzahl viele Stellungen gebracht auf eine hintere Zapfwelle 19 über ein auf dieser werden kann und die Gänge den einzelnen Gruppen dreh fest angeordnetes Zahnrad 20. Die Zapfwelle ist gemeinsam sind, während der Gruppenschalthebel in io im unteren Teil des Zahnräderwechselgetriebes 15 vier Stellungen schaltbar ist, wobei in der Rückwärts-. angeordnet (Fig. 1,2'und 3).
gangstellung die zwischen der Kupplungswelle und Diese Anordnung ermöglicht einerseits das Erder Hauptwelle des Zahnräderwechselgetriebes ein- zielen eines Zapfwellen an trie bs unabhängig vom geschaltete Hilfskupplimg gelöst ist, die' Umkehrzahn- Fahrantrieb des Schleppers, wobei die Teile I, 2,4,5, räder durch die Schiebemuffe verbunden sind und die i₅ 8, 9, 10, 11, 12,16, 17, 20, 19 in den Kraftfluß gedas getriebene Teil des Freilaufs über weitere Ge- schaltet sind und andererseits einen Zapfwellenantrieb triebeglieder mit der Abtriebswelle verbinden in Abhängigkeit vom Fahrantrieb, wobei die Teile könnende Schiebenuiffe in der Entkuppelstellung ist, 14, 13,12, 16, 17, 20, 19 in den .Kraftfluß eingeschalin der Leerlaufstel lung, die Hilfskupplung und beide tet sind. Im ersteren Falle wird durch ein nicht dar-Schiebemuffen ausgerückt sind, in der langsamen ao gestelltes, kombiniertes Schaltgestänge das Schiebe-Vorwärlsgangstellung die Hilfskupplung und die die rad 11 mit dem Ritzel 10 in Eingriff und die Schiebe-Umkehrzahnriider verbinden könnende Schiebemuffe muffe 13 außer Eingriff mit der Abtriebswelle 14 geausgerückt sind und das getriebene Teil des Frei- bracht, während im letzteren Falle diese Bedihguhgen laufs über die Schicbemuffe mit Getriebeglicdern ver- mit FIiIfe des kombinierten Schaltgestänges umgekehrt bunden ist und in der schnellen Vorwärtsgangstellung as werden.

die Hilfskupplung eingerückt, die die beiden Um- Die Kupplungswelle und die Hilfswelle des Zapfkehrzahnräder verbinden könnende Schiebemuffe wellenantricbes befinden sich auf den gleichen Achsausgerückt und das getriebene Teil des Freilaufs linien wie die FIauptwelle und die Abtriebswelle des mittels der Schiebemuffe mit Getriebegliedern ver- Zahnräderwechselgetriebes.

bunden ist. 30 Diese Anordnung ermöglicht das Kuppeln' der In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Zapfwelle in Abhängigkeit vom Fahrantrieb des Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel Schleppers durch die Verwendung der Schiebemuffe des Zahnräderwechselgetriebes nach der Erfindung 13, so daß sie besonders einfach und wirtschaftlich ist. dargestellt. Es zeigt Wie ersichtlich, wird der fahrunabhängige Antrieb F i g. I eine Ansicht im Aufriß und im Längsschnitt 35 durch ein Zahnräderpaar erzielt, von denen eines eines Zahnräderwechselgetriebes gemäß der Erfin- ein Schiebezahnrad ist, das über die dem Zapfdung, wellenantrieb zugeordnete zweite Kupplungsscheibe Fig. Z und 3 eine Stirnansicht bzw. eine Schnitt- angetrieben wird. Sie teilen die Bewegung der Zapfansicht des Zapfwellenantriebs, wobei die Stirn- welle über ein ins Langsame übersetzenden Zahnansicht dem Schnitt nach der LinieIMI in Fig. 1 40 rädervorgelege mit drei Zahnrädern mit, von denen entspricht, eines ein Umkehrritzel und nachgeschaltet ist. Diese F i g. 4 den Zahnrädersatz des Zahnräderwechsel- Anordnung ermöglicht die Verwendung von Zahngetriebes im Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1, rädern von geringer Größe.

Fig. 5 die Draufsicht auf das Zahnräderwechsel- Die im Zahnräderwechselgetriebe unten liegende getriebe in Abwicklung, 45 Zapfwelle dreht sich nicht ständig, wodurch ein VerF i g. 6 die Kulisse für das Schalten unter Dreh- rühren des Öls und ein Leistungsverlust vermieden moment und die Drehrichtungsumkehrung. wird.

In Fig. 1 ist eine Antriebswelle mit 1 bezeichnet, Ein nicht dargestellter weiterer ZapfweIlenantrieb

welche ein Schwungrad 2 antreibt, das Kupplungs- kann dadurch erhalten werden, daß an der Stelle eines

platten 3, 4 und 5 trägt. Eine erste Kupplungs- 50 unteren Deckels des Getriebegehäuses ein Gehäuse

scheibe 6 für den Fahrantrieb des Schleppers treibt mit einem Schiebezahnrad angeordnet wird,

eine Kupplungswelle 7 an. Eine zweite Kupplungs- Diese Möglichkeiten gestatten die gleichzeitige

scheibe 8 treibt eine Hohlwelle 9 für den Zapfwellen- Verwendung von landwirtschaftlichen Maschinen,

antrieb an, weiche die Kupplungswelle 7 umgibt. Die welche durch die hintere und die weitere Zapfwelle

Kupplungsplatten 3 und 5 können gesondert durch 55 angetrieben werden und sich je mit einer besonderen

nicht dargestellte Vorrichtungen betätigt werden, Drehzahl drehen müssen.

weiche die gesonderte Freigabe jeder Kupplungs- Das Zahnräderwechselgetriebe 15 umfaßt eine

scheibe zulassen. Hilfskupplung 21, eine Hauptwelle 22 und die Ab-

Der Zapfwellenantrieb umfaßt ein Ritzel 10, das triebswelle 14 (Fi g. 1, 4 und 5).
mit der Hohlwelle 9 fest verbunden ist und mit dem fio Die Hilfskupplung, welche zwischen .der Kuppein Schieberadll in Eingriff gebracht werden kann, IungswelIe 7 und der Hauptwelle 22 angeordnet ist, das auf einem der Enden einer HiUswclle 12 ver- ist cine Mehrscheibenkupplung mit hydraulischer Beschiebbar angeordnet und mit dieser drehfest ver- tätigung.

bunden ist. Eine Schiebemuffe 13 die sich auf dem Ein Rohrlcitungsanschluß 23, der über ein nicht

anderen Ende der Hilfswelle befindet, ist gegenüber- 65 dargestelltes Schaltventil mit einer Druckflüssigkeits-

liegend dem einen ebenfalls mit einer Keilverzahnung quelle verbunden ist; ist durch ein Lager 24 für die

versehenen Ende einer Abtriebswelle 14 des Zahn- Kupplungswelle 7 geführt und steht mit einem in die-

räderwechselgetricbes 15 angeordnet und ermöglicht ser vorgesehenen Kanal 25 in Verbindung. Der Kanal

25. führt zur Kaouner eines Stellzylinders, der im Kupplungsgehäuse 26 dec Hilfskupplung vorgesehen ist und in welchem ein Anprcßkolben 27 gleitet, der auf die Scheiben 28 der Hilfskupplung wirkt, wobei die treibenden Scheiben dieser Hilfskupplung mit dem Kupplungsgehäuse 26 drehfest verbunden sind, während die getriebenen Scheiben mit dem Ende der Hauptwelle 22 drehfest verbunden sind.

Ein Zahnrad 29, das mit dem Kupplungsgehäuse 26 und damit mit der Kupplungswelle 7 fest verbun- »o den ist, steht ständig im Eingriff mit einem Zahnrad ' 30, das mit dem treibenden Teil 31 eines Freilaufs 32 angeordnet ist, dessen getriebener Teil 33 frei drehbar auf der Abtriebswelle 14 angeordnet ist.

Die Hauptwelle 22 trägt drei feste Zahnräder 34, 35 und 36 sowie zwei Zahnräder 37 und 38, von denen das erstere kleiner als das zweite ist und die zwar drehfest miteinander verbunden sind, sich jedoch frei auf der Hauptwelle drehen.

Die Abtriebswelle trägt vier frei drehbare Zahn- a° räder 39,40,41 und 42. Das Zahnrad 39 befindet sich in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 34 der Hauptwelle 22 und kann einerseits mit dem getriebenen Teil 33 des Freilaufs 32 mit Hilfe einer ersten Scbiebemuffe 43 drehfest verbunden werden und as andererseits mit der Abtriebswelle 14 mittels einer zweiten Schiebemuffe 44. Das Zahnrad 40 befindet sich in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 35 der Hauptwelle und kann ebenfalls mit der Abtriebswelle 14 mittels der zweiten Schiebemuffe 44 drehfest ver- 3» banden werden. Letztere ermöglicht daher, entweder das Zahnrad 39 oder das Zahnrad 40 mit der Abtriebswelle zu verbinden. Außerdem ermöglicht eine dritte Schiebemuffe 45 die drehfeste Verbindung entweder des Zahnrades 41 oder des Zahnrades 42 mit 3s der Abtriebswelle 14. Das Zahnrad 41 steht in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 37, das seinerseits mit dem Zahnrad 38 fest verbunden ist, wobei letzteres ständig mit einem Vorgelegezahnrad 46 im Eingriff steht. Das Vorgelegezahnrad 46 ist mit einem weiteren Vorgelegezahnrad 47 von größerem Durchmesser drehfest verbunden, wobei sich die beiden Vorgelegezahnräder frei auf einer Rückwärtsgangwelle 48 drehen. Das Vorgelegezalmrad 47 sowie das Zahnrad 42 der Abtriebswelle 14 stehen in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 36 der Hauptwelle 22.

Schließlich trägt die RiickwErtsgangwclle 48 fest ein erstes Umkehrzahnrad 49, das in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 34 der Hauptwelle 22 steht. Ein zweites Umkehrzahnrad 50 ist frei drehbar auf der so Rückwärtsgangwelle 48 angeordnet, kann jedoch mit der letzteren mit Hilfe einer vierten Schiebemuffe 51 drehfest verbunden werden. Dieses zweite Umkehrzahnrad 50 steht in ständigem Eingriff mit dem auf dem Freilauf angeordneten Zahnrad 30.

Die Schaltgabeln, die Schaltstangen und das Schaltgestänge, sind nicht dargestellt.

Es sind zwei unabhängige Schaltvorrichtungen vorgesehen, von denen die erste den WecliseI der vier Gänge, also die Gangschaltung, ermöglicht, und die zweite aufeinanderfolgend das Schalten aus der Rückwärtsgangstellung 52 Uber die Leerlaufstellung 53 zu den Vorwärtsgangstellungen 54 und 55 für die langsamen und schnellen Gänge, also die Gruppenschaltung. Die Schaltkulisse des Schalthebels der Gruppen- schaltvorrichtung ist in Fig. 6 dargestellt, in welcher die Pfeile die möglichen Bewegungen des Schalthebels anzeigen.

Die Gangschaltvorrichtung wirkt ■ gleichzeitig auf die Schiebemuffen 44 und 45 derart, daß die zweite Schiebemuffe 44 nicht gekuppelt ist, wenn die dritte Schiebemuffe 45 die Abtriebswelle 14 entweder mit dem Zahnrad 41 oder mit dem Zahnrad 42 verbindet und die dritte Schiebemuffe 45 nicht gekuppelt ist, wenn die zweite Schiebemuffe 44 die Abtriebswelle 14 entweder mit dem Zahnrad 39 oder mit dem Zahnrad 40 verbindet.

Die Gruppenschaltvorrichtung wirkt gleichzeitig auf die Schiebemuffen 43 und 51 sowie auf die Hilfskupplung 21, Wenn sich der Schalthebel in der Rückwärtsgangstellung 52 (F i g. 6) befindet, verbindet die vierte Schiebemuffe 51 die Rückwärtsgangwelle 48 mit dem Umkehrzahnrad 50, die erste Schiebemuffe 43 ist nicht gekuppelt und die Hilfskupplung 21 ist ausgerückt. Bei dem dargestellten Fall, bei welchem die Hilfskupplung eine hydraulisch betätigte Kupplung ist, wirkt der Schalthebel einfach auf ein Schaltventil, das in dieser Stellung die Speisung mit hydraulischem Druckmittel abschaltet. In der Leerlaufstellung 53 ist die Hilfskupplung ebenfalls ausgerückt, und die Schiebemuffen 43 und 51 befinden sich außer Eingriff. In der Vorwäitsgangstellung 54 für langsame Geschwindigkeiten ist die Hilfskupplung 21 immer noch ausgerückt, die vierte SchtebemuffeSl außer Eingriff, und die erste Schiebemuffe 43 verbindet den. getriebenen Teil 33 des Freilaufs 32 mit dem Zahnrad 39. Schließlich ist in der Vorwäitsgangstellung 55 für schnelle Geschwindigkeiten die Hilfskupplung 21 eingerückt, die vierte Scbiebemuffe befindet sich außer Eingriff, und die erste Schiebemuffe 43 verbindet den getriebenen Teil 33 des Freilaufs 32 mit dem Zahnrad 39.

Nachfolgend wird der Kraftflußverlauf, der bei den Schaltstellungen auftritt, angegeben. Dabei werden nur die Bezugszetchen der im Kraftfluß liegenden Teile genannt.

Für die schnellen Vorwärtsgänge, d. h. entsprechend der Vorwärtsstellung 55 des Schalthebels in der in F i g. 6 dargestellten Schaltkulisse, erfolgt der Kraftflußverlauf von 1 über 2, 3, 4, 6,7,26, 28 zur Hauptwelle 22. Sodann ergibt der erste Gang, der in der ersten Stellung des Getriebeschalthebels geschaltet ist, den Kraftschluß 22,36,47,46,38,37,41,45,14, der zweite Gang den Kraftschluß 22,36,42,45,14, der dritte Gang den Kraftschluß 22,34,39,44,14 und der vierte Gang den Kraftschluß 22,35,40,44,14.

Von jedem Gang der schnellen Vorwärtsganggruppe kann unter Drehmoment auf den entsprechenden Gang der langsamen Vorwärtsganggruppe geschaltet werden, ohne daß vorher ausgekuppelt, d. h. die erste Kupplungsscheibe 6 freigegeben werden muß, wie dies bei einem herkömmlichen Zahnräder-Wechselgetriebe notwendig ist. Es genügt für diesen Zweck, die Druckausübung auf die Scheiben der Hilfskupplung 21 dadurch aufzuheben, daß der Schalthebel der Gruppenschaltvorrichtung in die Vorwäitsgangstellung 54 (Fig. 6) für langsame Geschwindigkeiten gebracht wird.

Durch diese Druckaufhebung werden die Kupplungswelte 7 und die Hauptwelle 22 voneinander getrennt, wobei die Drehzahl der letzteren infolge ihrer Verbindung über die Abtriebswelle 14 mit den Fahrbahnrädem des Schleppers abnimmt, da das Zahnrad 29 und das Zahnrad 30 immer noch im Eingriff stehen, wodurch eine erste ins Langsame übersetzende Stufe erhalten wird.

Claims (5)

1 Wenn sich die Drehzahlen zwischen dem den Außenring des Freilaufes 32 bildenden Zahnrad 30 und dem getriebenen Teil 33 des Freilaufes angleichen, welcher durch die erste Schiebemuffe 43 immer noch mit dem Zahnrad 39 des dritten schnellen Gan- s ges drehfest verbunden ,ist, erhält man mit dem Zahnrad 34 die zweite ins Langsame übersetzende Stufe. Das Zahnrad 39 wird nun von dem Freilauf 32 angetrieben. Die Bewegung wird daher auf die Hauptwelle 22 übertragen, jedoch mit einer geringeren Drehzahl als die ursprüngliche. Es wird daher eine Abwärtsschaltung unter Drehmoment erhalten, d. h., ohne daß eine wirkliche Unterbrechung der Verbindung zwischen den Fahrbahnrädern des Schleppers und der Antriebsmaschine stattfindet. Die Ansprechzeit des Freilaufs ist um so kürzer, je größer die Zugkraft ist. Für die langsamen Vorwärtsgänge, d.h. entsprechend der Vorwärtsgangstellung η 54 in der in F i g. 6 gezeigten Schaltkulisse, erfolgt der Kraftflußverlauf von 1 über 2,3, Ai 6,7,26,29,30, 31, 32, 33,43 zum Zahnrad 39. Vom letzteren aus ermöglicht die erste Stellung des Getriebeschalthebels das Erzielen eines fünften Ganges mit dem Kraft- »s schluß 39, 34, 22,36, 47, 46, 38,37,41, 45,14, die zweite Stellung ergibt einen sechsten Gang über 39, 34,22, 36, 42,4514, die dritte Stellung liefert einen siebten Gang über 39,44,14 und die vierte Stellung einen achten Gang über 39,34,22,35,40,44,14. 3p Da die beiden Bereiche sich überlappen, ist die ansteigende Folge der Gänge: fünfter, erster, sechster, zweiter, siebter, dritter, achter, vierter. Zum Erzielen der Rückwärtsfahrt wird der Gruppenschalthebel der Gruppenschaltvorrichtung in die 3s Rückwärtsgangstellung 52 (F i g. 6) gebracht. Um eine falsche Bedienung zu vermeiden, verhindert die gleichzeitige Bewegung der Schiebemuffen 43 und 51 in der Rückwärtsgangstellung durch selbsttätige Sperrung des Schaltkreislaufes der HiIfskupp- lung 21 das Anpressen der Scheiben 28, das die schnelle Vorwärtsganggruppe schaltet. Wie erwähnt, treibt die Kupplungswelle 7 das Zahnrad 29 ständig an, das immer mit dem Zahnrad 30 im Eingriff steht, und die gleiche Schaltung, welche den getriebenen Teil 33 des Freilaufes des Zahnrades 39 freigibt, bewegt die vierte Schaltmuffe 51 der RUckwärtsgangwelle 48. Da das Zahnrad 39 mit dem zweiten Umkehrzahnrad 50 im Eingriff steht, das sich frei auf der Rück- so wärtsgangwelle 48 dreht, wird durch die Sclitebemuffe 41 eine drehfeste Verbindung hergestellt. Die RUckwärtsgangwelle 48 trägt das Umkehrzahnrad 49, das mit dem Zahnrad 34 der Hauptwelle 22 im Eingriff steht, weiche sich daher entgegengesetzt ss zur Antriebsmaschine und zur Kupplungswelle 7 dreht. Die Scheiben 28 der Hilfskupplung 21, die auf der Hauptwelle 22 angeordnet sind, drehen sich daher entgegengesetzt denjenigen, die am Kupplungsgehäuse 26 angeordnet sind. Auf diese Weise wird die Möglichkeit der Schaltung von vier Rückwärtsgängen geschaffen, die von den Vorwärtsgängen verschieden sind. Der Kraftflußverlauf bei Rückwärtsfahrt ist daher von 1 über 2, 3, 4, 6, 7, 26, 29, 30, 50, 51, 48, 49 zum Zahnrad 34.Die erste Stellung des Getriebeschalthebels ergibt dann für einen ersten Gang einen Kraftflußverlaiif 34, 22. 36. 47, 46. 38. 37, 41.45. 14. die /.weite Stel-941 iung für einen zweiten Gang den Kraftflußverlauf 34, 22, 36,42,45,14, die dritte Stellung für einen dritten Gang einen Kraftflußverlauf 34,39,44,14 und die vierte Stellung für einen vierten Rückwärtsgang einen Kraftflußverlauf 34, 22, 35, 40, 44,14. V Das Zahnräderwechselgetriebe kann natürlich auch für eine Gängezahl in der schnellen Vorwärtsganggruppe sowie in der langsamen Vorwärtsganggruppe und in der Rückwärtsganggrüppe gebaut werden, die von vier verschieden ist. Patentansprüche:

1. Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für landwirtschaftliche Schlepper mit einer eine Fahrkupplung und eine Zapfwellenantriebskupplung enthaltenden Doppelkupplung, deren Fahrkupplung eine Kupplungswelle antreibt, /die mit einem Zahnrad fest verbunden ist und mittels einer Hilfskupplung mit einer koaxialen Welle des Zahnräderwechselgetriebes verbindbar ist, wobei das mit der Kupplungswelle verbundene Zahnrad mit einem Zahnrad ständig im Eingriff steht, das auf einer zur Kupplungswelle parallelen Welle des Zahnräderwechselgetriebes frei drehbar, aber mit dieser kuppelbar angeordnet ist, wobei die beiden Wellen des Zahnrädergetriebes Haupt- und Abtriebswelle sind und auf der Haupt- und Abtriebswelle miteinander im Eingriff stehende Zahnräder angeordnet sind, die fest mit der Welle verbunden oder mit ihrer Welle verbindbar ader frei auf ihrer Welle drehbar sind, und durch deren Zapfwellenantriebskupplung eine die Kupplungswelle koaxial ■-. umgebende Hohlwelle antreibbar_; ist, die ein Zahnrad trägt, durch das zum fahrunabhängigen Antrieb der Zapfwelle ein auf einer zu. einer Welle des Wechselgetriebes koaxialen HilfsweIle angeordnetes Zahnrad antreibbar ist und die Zapfwelle von der Abtriebswelle des Zahnräderwechselgetriebes aus fahrabhängig antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum fahrabhängigen Antrieb der Zapfwelle in an sich bekannter Weise die mit der Abtriebswelle (14) des Zahnräderwechselgetriebes (15) koaxiale Hilfswelle (12) des Zapfwellenantriebes durch eine Zahnkupplung (Schiebemuffe 13) mit der Alv triebswelle (14) kuppelbar ist und zum fahrunabhängigen Antrieb, wie für sich bekannt, das auf der Hilfswelle (12) sitzende' Zähnrad als ' Schieberad (11) ausgebildet ist, das in das auf der von der Zapfwellenantriebskupplung antreibbaren Hohlwelle (9) feste Ritzel (10) im Eingriff schiebbar ist sowie die durch die Fahrkupplung antreibbare Kupplungswelle (7) über eine reibschlüssige Hilfskupplung (21) mit der Hauptwelle (22) des Zahnräderwechselgetriebes (15) verbindbar ist und das mit dem von der Kupplungswelle (7) ständig angetriebenen Zahnrad (29) im Eingriff befindliche Zahnrad (30) das treibende Teil (31) eines Freilaufs (32) ist, dessen getriebenes Teil (33) über eine als Zahnkupplung dienende Schiebemuffe (43) und weitere Getriebeteile die Abtriebswelle (14) des Zahnräderwechselgetriebes antreibt, wobei die Drehrichtung des Freilaufs (32) und das übersetzungsverhältnis ins Langsame der Zahnräder (29 und 30) derart gewählt sind, daß für jeden der geschalteten Vorwärts-

* j^aa geV -.wenn die Hilfskupplung (21) eingerückt Mst, .die Abtriebswelle (14) des Wechselgetriebes ; und der . getriebene . Teil (33) des Freilaufs (32)

■ sich schneller als der treibende Teil (30) drehen, und, wenn die Hilfskupplung (21) ausgerückt ist, S ; die Kupplungswelle (7) das getriebene Teil (33) des Freilaufs (32) und die weiteren Getriebeteile der- Abtriebswelle (14) über die Zahnrüder (29 und 30) antreibt.

2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem das treibende Teil (31) des Freilaufs (32) bildende Zahnrad (30) im Eingriff befindliche Zahnrad (29) über das Kupplungsgehäuse (26) der Hilfs- ■■Ϊ kupplung (21) mit . der Kupplungswelle (7) verbunden ist und einen kleineren Durchmesser als das das treibende Teil.(31) des Freilaufs (32) bürdende Zatinr ad (30) hat.

^v - 3. Zahnräderwechselgetriebe nach den Ansprüchen Iund 2, dadurch gekennzeichnet, daß die *o . Hiifskiipplung (21) eine an sich bekannte hydraulisch schaltbare Melirscheibenkupplung ist.
···...

4. Zahnräderwechselgetriebe nach den Ansprü- : chen 1 und 2,: dadurch gekennzeichnet, daß zum Schalten der Rückwärtsganggruppe ein auf einer zur Hauptwelle (22) und Abtriebswelle (14) parallelen Rückwärtsgangwelle (48) drehbar angeordnetes Umkehrzahnrad (SO) vorgesehen ist, das mit dem das treibende Teil (31) des Freilaufs (32) bildenden Zahnrad (30) ständig im Eingriff steht und durch eine als Zahnkupplung dienende 'Schiebemuffe (51) mit einem auf der Rückwärtsgangwelle (48) festen Umkehrzahnrad (49) ver' bindbar ist, das. sich in ständigem Eingriff mit einem der Zahnräder (34) der Hauptwelle (22) 3s

■ befindet, wobei die die beiden Umkehrzahnräder (49, SO) verbindende Schiebemüffe (51) und die ' das getriebene Teil (33) des Freilaufe (32) mit der Abtriebswelle ■ mittelbar verbindende Schiebe-

muffe (43) miteinander so schaltbar sind, daß das Trennen des getriebenen Teils (31) des Freilaufs

(32) von den die Abtriebswelle (14) des Zahnräderwechselgetriebes (15) antreibenden Getriebeteilen (39 und 44) gewährleistet ist, wenn die Umkehrzahnräder (49,50) verbunden sind und umgekehrt.

5. Zahnräderwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine Gang- und eine Gruppenschaltvorrichtung vorgesehen sind, die voneinander unabhängig schaltbar sind, wobei der Gangschalthebel in entsprechend der Gangzahl viele Stellungen gebracht werden kann und die Gänge den einzelnen Gruppen gemeinsam sind, während der Gruppenschalthebel in vier Stellungen schaltbar ist, wobei in der Rückwärtsgangstellung die zwischen der Kupplungswelle (7) und der Hauptwelle (22) des Zahnräderwechselgetriebes (15) eingeschaltete Hilfskupplung (21) gelöst ist, die Umkehrzabnräder (49, 50) durch die Schiebemuffe (51) verbunden sind und die das getriebene Teil

(33) des Freilaufs (32) über weitere Getriebeglieder mit der AbtriebsweIie (14) verbinden könnende Schiebemuffe (43) in der EntkuppelsteIlung ist, in der Leerlaufstellung, die Hilfskupplung (21) und beide Schiebemuffcn (43,51) ausgerückt sind, in der langsamen Vorwärtsgangstellung die Hilfskupplung (21) und die die Umkehrzahnrader (49, 50) verbinden könnende Schiebemuffe (51) ausgerückt sind und das getriebene Teil (33) des Freilaufs (32) über die Schiebemuffe (43) mit Getriebegliedern verbunden ist und in der schnellen Vorwärtsgangstellung die Hilfskupplung (21) eingerückt, die die beiden Umkehrzahnräder verbinden könnende Schiebemüffe (51) ausgerückt und das getriebene Teil (33) des FreUaufs (32) mittels der Schiebemuffe (43) mit Getriebegliedem verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen