DE3231428A1 - Getriebe mit mehreren gaengen und aufprallvermindernde bremse - Google Patents

Getriebe mit mehreren gaengen und aufprallvermindernde bremse

Info

Publication number
DE3231428A1
DE3231428A1 DE19823231428 DE3231428A DE3231428A1 DE 3231428 A1 DE3231428 A1 DE 3231428A1 DE 19823231428 DE19823231428 DE 19823231428 DE 3231428 A DE3231428 A DE 3231428A DE 3231428 A1 DE3231428 A1 DE 3231428A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gears
gear
meshing
friction ring
constant
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19823231428
Other languages
English (en)
Inventor
Mark John 47302 Muncie Ind. Fogelberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Borg Warner Corp
Original Assignee
Borg Warner Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Borg Warner Corp filed Critical Borg Warner Corp
Publication of DE3231428A1 publication Critical patent/DE3231428A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/302—Final output mechanisms for reversing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/20—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear
    • F16H3/38—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with synchro-meshing
    • F16H3/385—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with synchro-meshing with braking means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
    • F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3408—Locking or disabling mechanisms the locking mechanism being moved by the final actuating mechanism
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19637—Gearing with brake means for gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20012—Multiple controlled elements
    • Y10T74/20018—Transmission control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

BESCHREIBUNG
Getriebe mit mehreren Gängen und aufprallyermindernder Bremse
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug o.a. Genauer gesagt bezieht sich, die Erfindung auf ein Getriebe mit mehreren Gängen, das mit einer Vorrichtung zur Verzögerung der Rotation der Getrieberäder versehen ist, wenn ein nicht synchronisiertes Rad eingerückt werden soll.
In den vergangenen Jahren sind viele Verbesserungen an den Getrieben von Kraftfahrzeugen durchgeführt worden, einschließlich Verbesserungen, die sich auf Vorrichtungen zum Schalten von manuell schaltbaren Getrieben beziehen. Allgemein gesagt sorgt eine Schaltsteuervorrichtung bei Getrieben, die eine Vielzahl von Vorwärtsgängen und einen Rückwärtsgang umfassen, für geeignete Schaltpositionen für den Schalthebel. Jede Schaltposition wählt eine Sqhaltgabel o.a. aus, die zum Einlegen eines Ganges bewegt werden kann. Beispielsweise kann bei einem Getriebe mit vier VorwärtBgängen und einem Rückwärtsgang eine Schaltposition den ersten und zweiten Vorwärtsgang, eine weitere Schaltposition den dritten und vierten Vorwärtsgang und noch eine andere Schaltposition den Rückwärtsgang auswählen.
In der schwebenden amerikanischen Patentanmeldung 153 128 vom 27. Mai 1980 wird eine Schaltsteuervorrichtung beschrieben, bei der ein Schalthebel seitlich bewegbar ist, um eine Schaltschiene um ihre Längsachse zur Durchführung des Wählvorganges zu drehen. In jeder Schaltstellung ist der Schalthebel in Längsrichtung bewegbar, um die Schaltschiene entlang ihrer Achse gleiten zu lassen, so daß der -.ausgewählte Gang eingerückt wird. In der ersten und zweiten Position kann
die Schaltschiene gleiten, so daß der erste oder zweite und der dritte oder vierte Vorwärtsgang eingelegt wird. In der dritten Position führt ein Gleiten der Schaltschiene zum Einlegen des Rückwärtsganges.
.
Wenn das Bücklaufrad in der Richtung zum Einrücken der Räder gleitet,tritt es in Eingriff mit anderen Zahnrädern "beim Rücklauf. Da diese anderen Räder als Teil eines in konstanter Weise kämmenden Getriebes rotieren, ist es wünschenswert, sie abzubremsen, bevor dieser Eingriff stattfindet, um einen Aufprall der Zahnräder zu vermeiden.
In der schwebenden amerikanischen Patentanmeldung 92 vom 9. November 1979 ist eine. Schaltsteuervorrichtung beschrieben, die eine modifizierte Synchronisationseinrichtung aufweist, die als Zwischenwellenbremse funktioniert. Dabei handelt es sich jedoch um einen komplizierten und teuren Bremsmechanismue, der erst nach dem WählVorgang beim Schalten wirkt, d.h. während der Einrückbewegung des Rücklaufrades mit den anderen Rädern. In einigen Fällen kann diese Abbremsung zu spät erfolgen, um einen entsprechenden Aufprall zu vermeiden.
Es existiert daher das Bedürfnis nach einem einfachen und billigen Bremsmechanismus, durch den das Aufprallen von Zahnrädern bei einem Getriebe des offenbarten Typs in wirkungsvoller Weise vermieden werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das vorstehend erwähnte Bedürfnis zu erfüllen. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Schaltsteuervorrichtung vorgeschlagen, die in ein Getriebe mit mehreren Gängen eingebaut werden kann, beispielsweise ein Getriebe mit vier synchronisierten Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Die Vorrichtung umfaßt eine einfache und
billige Bremse, die zur Verzögerung der Rotation der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder während des SchaltwählVorganges dient, und zwar vor dem Eingriff des Rücklaufradeβ mit dem Rücklaufgetriebe. · ■
Ein mit einem Spalt versehener Reibring ist mittels .Preßsitz'auf einem Trommelabschnitt von irgendeinem der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder angeordnet. Der Ring ist mit einer Lasche versehen, die sich benachbart zu dem Spalt radial nach außen erstreckt. Ein Arm ist als Teil der Sperre ausgebildet, die in der Schaltsteuervorrichtung vorgesehen ist. Wenn sich der Schalthebel in irgendeiner Schaltposition befindet,, die einen Vorwärtsgang auswählt, befindet sich der Arm außerhalb der Bahn des Ringes, und der Ring rotiert nur mit dem Zahnrad. Der Arm ist so angeordnet, daß er sich in die Bahn der Lasche am Ring bewegt, wenn der Schalthebel seitlich in Richtung auf die Schaltposition bewegt wird, die den Rückwärtsgang auswählt. In dieser Schaltstellung stößt der Arm gegen die Lasche und stoppt die Rotation des Ringes. Durch den resultierenden Schlupf entsteht ein Reibungswiderstand .zwischen dem Innendurchmesser des Ringes und dem Trommelabschnitt des Zahnrades, der eine ausreichend große Bremswirkung zur Verzögerung der Rotation der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder entfaltet. Dadurch wird der Aufprall der Zahnräder vermieden oder zumindest stark reduziert, wenn das Rücklaufrad in kämmenden Eingriff mit den in konstanter Weise kämmenden Zahnrädern gebracht wird.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeiepiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Sämtliche Teile können.von erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Es zeigen:
323U28
Figur 1 eine Ansicht eines Vierganggetriebes,
teilweise im Schnitt, die die Gesamtanordnung der Teile zeigt,, wobei einige Teile aus Klarheitsgründen vereinfacht dargestellt oder weg-'5 gelassen worden sind?
Figur 2 eine schematische Ansicht, die das Schaltschema für die vier Gänge zeigt;
Figur 3 einen Schnitt, in dem Einzelheiten des Brems-
mechanismus in einer Stellung desselben dargestellt sind, wobei ebenfalls aus Klarheit.sgründen einige Teile vereinfacht dargestellt oder weggelassen worden sind; ·
Figur 4 einen Schnitt ähnlich Figur 3, der eine andere Stellung des Bremsmechanismus zeigt; und
Figur 5 einen Schnitt ähnlich Figur 3, der noch eine andere Position des Bremsmechanismus zeigt.
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung in Einzelheiten beschrieben, obwohl die Erfindung in Ylelerlei Äusführungsformen ausgeführt werden, kann. Es versteht sich, daß das nachfolgend beschriebene Ausführungsbeispiel die Erfindung in keiner Weise begrenzt.
Ih der Zeichnung ist ein Getriebe 10 mit mehreren Gängen dargestellt., das in einem Kraftfahrzeug Verwendung finden kann. Das Getriebe 10 umfaßt ein Getriebegehäuse 12. Eine Eingigswelle (nicht gezeigt) ist drehbar in dem Gehäuse 12 gelagert und kann über eine geeignete Kupplung (nicht gezeigt) das von einem zugehörigen Fahrzeugmotor abgegebene Drehmoment aufnehmen. Die Eingangswelle ist mit einem Eingangsrad 14 versehen.
Eine Ausgangswelle 16 ist koaxial zur Eingangswelle drehbar im Gehäuse 12 gelagert. Ausgangsräder 18, 20 und 22 Bind auf der Ausgangswelle 16 drehbar gelagert.
Eine Zahnradblockeinheit 24 umfaßt eine Zwischenwelle 26t die in dem Gehäuse 12 drehbar gelagert ist.. Die /■,wischenwelle 26 ist mit einem Antriebsrad 28 versehen, das mit dem Eingangsrad 14 kämmt. In ähnlicher Weise sind ein Zwischenwellenrad 30, das mit dem Ausgangsrad 18 kämmt, ein Zwischenwellenrad 32, das mit dem Ausgangsrad 20 kämmt, ein Zwischenwellenrad 33 und ein Zwischenwellenrad 34, das mit dem Ausgangsrad 22 kämmt, vorgesehen.
Eine Rücklaufwelle 36 ist in dem Gehäuse 12 gelagert. Ein Rücklaufrad 38 ist drehbar auf der Welle 36 gelagert und kann relativ zu dieser gleiten.
Wie in der vorstehend erwähnten schwebenden amerikanischen Patentanmeldung 153 128 erwähnt ist, wird eine erste Synchronisierkupplung (nicht gezeigt) durch die Ausgangswelle 16 gelagert und bildet ein Ausgangsrad Die Räder 33 und 40 sind zueinander gefluchtet, wenn sich die erste Synchronisierkupplung in ihrer neutralen Stellung befindet, so daß das Rücklaufrad 38 gleitend in und außer Eingriff mit diesen Rädern gebracht werden kann, um einen Rücklauf vorzusehen. Ein zweite Synchronisierkupplung (nicht gezeigt) wird ebenfalls durch die Ausgangswelle 16 gelagert.
Eine Schaltschiene 42 ist im Gehäuse 12 so gelagert, daß sie sich um ihre eigene Achse drehen und entlang dieser Achse eine Gleitbewegung in Längsrichtung durchführen kann. Der Schaltschiene 42 ist eine geeignete Schaltsteuervorrichtung 44 zugeordnet. Einzelheiten einer derartigen Steuervorrichtung sind in der US-PS 3 929 020 beschrieben. Kurz gesagt umfaßt die . Schaltsteuervorrichtung 44 einen Selektor 46, der an
der Schaltschiene 42 befestigt ist und sich mit dieser bewegen kann. Der Selektor 46 lagert einen herabhängenden Finger 48. Eine erste und zweite Schaltgabel 50, 52 und ein Hebel 54 sind so orientiert, daß der Pinger 48 bei einer Drehbewegung der Schaltsohiene 42 bei einem SohaltwählVorgang in wahlweise Ausrichtung mit einem von diesen Elementen gedreht wird. Bei einer Gleitbewegung der Schaltschiene 42 in. Längsrichtung trägt der Pinger 48 die ausgewählte Schaltgabel oder den Hebel in Längsrichtung.
Eine Sperre 56 ist zusammen mit dem Selektor 46 drehbar, wird jedoch durch das Gehäuse 12 an der Durchführung einer Gleitbewegung in Längsrichtung gehindert. Bei einer Drehbewegung der Schaltschiene 42 tritt die Sperre 56 mit denjenigen Schaltgabeln oder dem Hebel in Eingriff, die bzw. der von dem Finger 48 nioht ausgewählt worden . ist, und verhindert dadurch eine Längsbewegung derselben.
Wie in der vorstehend erwähnten amerikanischen Patentanmeldung 153 128 beschrieben ist, befinden sich die Schaltgabeln 50 und 52 jeweils mit der ersten und zweiten Synchronisierkupplung in Eingriff. Der Hebel 54 ist um einen Drehpunkt 58 schwenkbar und steht über einen geeigneten Belag 60 mit dem Rücklaufrad 38 in Eingriff.
Die Schaltschiene 42 ist in eine erste, zweite und dritte Schaltposition drehbar. In den ersten beiden Positionen ist der Selektor 46 jeweils zu den Schaltgabeln 50 und 52 ausgerichtet. In der dritten Position ist der Selektor 46 zum Hebel 54 ausgerichtet. Wenn der Schaltwählvorgang durchgeführt worden ist, wird durch die Längsbewegung der Schaltschiene 42 der entsprechende Gang nach dem in Figur 2 gezeigten Sehaltschema eingelegt.
Bei dem Getriebe 10 handelt es sich um ein solches mit in konstanter Weise kämmenden Zahnrädern, wobei alle Zahnräder mit Ausnahme des Rücklaufrades 38 von dem Eingangsrad 14 angetrieben werden. Ausgewählte Ausgangsräder sind mit der Ausgangswelle 16 in Eingriff bringbar, um die entsprechenden Gänge einzulegen. Das Rtieklaufrad 38 kann auf der Rücklaufwelie 36 in und außer Eingriff mit dem Zwischenwellenrad 32 und dem Ausgangsrad 40 gleiten.
Wenn man voraussetzt, daß der Motor des Fahrzeuges läuft, daß die Kupplung eingerückt ist und daß sich das Getriebe 10 in der neutralen Stellung befindet, rotieren alle Zahnräder mit Ausnahme des Rücklaufrades 38. Das Rücklaufrad 38 kämmt nicht mit den Zahnrädern 33 und 40.
Wenn von der neutralen Stellung in den Rückwärtsgang geschaltet werden soll, betätigt der Fahrzeuglenker die Kupplung, was zu einem Ausrücken derselben führt. Zu diesem Zeitpunkt beginnt sich die Drehzahl der konstant kämmenden Zahnräder zu verringern. Danach bewegt der Fahrzeuglenker seinen Schalthebel zuerst in seitlicher Richtung, um die Schaltschiene 42 in die Schaltposition zu drehen, in der der Finger 48 zu dem Hebel 54 ausgerich·*· tet ist, und dann in Längsrichtung, um die Schaltschiene 42 in Längsrichtung gleiten zu lassen. Dadurch wird der Hebel 54 um den Drehpunkt 58 verschwenkt, und das Rücklauf rad 38 gleitet in kämmenden Eingriff mit den Zahnrädern 33 und 40. Wenn dieser Eingriff beendet ist, bevor die Rotation der Zahnräder 33 und 40 gestoppt worden ist, prallen die Zahnräder aufeinander.
Es ist ein Bremsmechanismus 60 zur Verminderung dieses Aufpralls vorgesehen. Dieser Mechanismus soll die konstent kämmenden Zahnräder während des SchaltwählVorganges und vor der Bewegung des Rücklaufrades 38 abbremsen. Er umfaßt einen mit einem Spalt versehenen
~ 11 -
Reibring 62, der mit- Preßsitz übor seinen Umfang auf ' einem zylindrischen Trommelabschnitt 64 eines der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder befestigt ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Trommelabschnitt 64 um einen Teil des Ausgangsradus 20 handeln. Der Reibring 62 ist mit einer Lasche 66 versehen, die sich benachbart zu dem.Spalt an einem Ende des Ringes radial nach außen erstreckt. . ·
■ Der Bremsmechanismus 60 umfaßt d<3s weiteren einen Arm
. ■ 68, der sich von der Sperre 56 aas erstreckt und zusammen mit dieser drehbar ist. Die Orientierung des Armes ist so, daß sich der Arm 68 außerhall ο der Rotatiomibahn der Lasche 66 befindet, wenn der Pinger 48 entweder zu der Schaltgabel 50 oder zu der Schaltgabel 52 ausgefluchtet ist. Der Reibring 62 rcann sich daher zusammen mit dem Zahnrad 20 frei drehen. Wenn jedoch der Finger 48 zum Hebel 54 ausgefluchtet ist, befindet sich der Arm 68 in der Rotationsbahn der Lasche 66, so daß auf diese Weise die Rotation des Reibringes 62 mit dem Zahnrad 20 blockiert wird. Die auf diese Weise entwickelte Reibkraft zum Bremsen bewirkt eine Verzögerung der Rotation des Zahnrades 20 und a]I der anderen konstant kämmenden Zahnräder, die im Getriebe 10. rotieren. Diese Bremswirkung reicht normalerweise aus, um die Rotation der Zahnräder 33 und 4o zu stoppen, bevor das Rücklaufrad 38 in Längsrichtung in kämmenden Eingriff mit diesen Zahnrädern bewegt wird.
Ein Test mit einem typischen (Jetriebe der hier beschriebenen Ausführungsform hat ergeben, daß man davon ausgehen kann, daß die rotierenden Zahnräder innerhalb von 5,0 Sekunden nach Ausrücken der Kupplung stoppen, wenn kein Bremsmechanismus 60 vorgesehen ist. Wenn jedoch ein derartiger Bremsmechanismus vorhanden ist, stoppen die rotierenden Zahnräder innerhalb von etwa 0,7 Sekunden
nach dem Ausrücken der Kupplung ab. Man kann daher davon ausgehen, daß der Bremsmechanismus 60 den Aufprall der Zahnräder während des Einlegens des Kückwärtsganges verhindert oder zumindest stark verringert, indem die Rotation der Zahnräder 33 und 40 verzögert wird, bevor das Zahnrad 38 in kämmenden Eingriff, mit diesen i'ahnrädern bewegt wird.
Der Bremsmechanismus 60 verhindert somit einen Aufprall der Zahnräder, wodurch der Verschleiß und die Geräuschentwicklung im Getriebe 10 reduziert werden. Da die Bremse ferner nur eingerückt wird, wenn ein Schaltvorgang zum Einrücken eines nicht synchronisierten Zahnrades, wie beispielsweise des Rücklaufrades 38, stattfindet, führt die Bremse zu keinen Getriebeverlusten, wenn ein synchronisiertes Zahnrad eingerückt wird.
Die vorstehend erwähnte amerikanische Patentanmeldung 153 128 beschreibt des weiteren ein Fünfganggetriebe, das mit einem Overdrive versehen ist. Der Anteil des. Bremsmechanismus 60 an Getriebeverlusten kann bei einem derartigen Överdrive-Betrieb als vernachlässigbar klein angesehen werden, da der.Motor relativ langsam läuftjwenn sich das Getriebe im Overdrive-Betrieb befindet.
Es wird bevorzugt, den Reibring 62 auf dem Zahnrad 20· so anzuordnen, daß die aufgrund des Schlupfes entstehende Reibung eine Bremskraft entwickelt, die dazu neigt, den Griff des Reibringes 62 zu lösen und nicht zu schließen. Dadurch werden drastische Änderungen bei dem übertragenen Drehmoment, bei dem es sich um eine Exponentialfunktion des Reibungskoeffizienten in einem Zustand, in dem der Ring angezogen wird, handelt, vermieden. Das übertragene Drehmoment ist jedoch in allen praktischen Fällen vom Reibungskoeffizienten
unabhängig, wenn der Ring gelös ; wird. Dadurch wird in wirksamer Weise die Notwendigkeit einer Berücksichtigung der Ölviskosität, der Temperatur, der Oberflächenreibung der Gleitelemente etc. bei der Auslegung des Bremsmechanismus für ein bestimmtes Getriebe vermieden.

Claims (8)

PATENTANSPRÜCHE
1. Getriebe mit mehreren Gängen und einer Einpangswelle, einer Ausgangswelle, einer Vielzahl von in konstanter Weise kämmenden Zahnrädern, die eine Vielzahl von Gängen vorsehen, einem anderen Zahnrad, das in kämmenden Eingriff mit den in konstanter Weise kämmenden Zahnrädern bewegbar ist, um einen anderen Gang vorzusehen, wobei die Gänge wahlweise einlegbar sind, um zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle Drehmoemnt zu übertragen, und Steuereinrichtungen, die nacheinander bewegbar sind, um zuerst den entsprechenden Gang auszuwählen und diesen danach einzulegen, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (60) zur Abbremsung der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder bei Bewegung der Steuereinriohtungen zum Wählen des anderen Gangeβ vorgesehen sind.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen (60) bei Bewegung der Steuereinrichtungen zum Auswählen des anderen Ganges eine Reibkraft auf eines der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder aufbringen.
3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen (60) einen Reibring (62), der mittels Preßsitζ auf dem einen der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder befestigt ist, um sich zusammen mit diesem, zu drehen, und Einrichtungen (68) zum Blockieren der Rotation des Reibringes umfassen, so daß auf diese Weise bei Bewegung der Steuereinrichtungen zum Wählen des anderei Ganges die Reibkraft auf das eine der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder aufgebracht wird.
2 _- " 323H28
4. Getriebe nach Amspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (62) eine sich auswärts erstrekkende Lasche (66) aufweist und daß die Blockiereinrichtung einen Arm (68) umfaßt, der in Ansprache auf die Bewegung der Steuereinrichtungen zum Wählen des andere Ganges in die Rotationsbahn der Lasche bewegbar ist.
5. Getriebe nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen einen Selektor (46), der auf einer Achse zum Wählen eines der Gänge drehbar und zum Einlegen des einen Ganges auf dieser Achse gleitfähig ist, und eine Sperre (56) umfassen, die zusammen mit dem Selektor drehbar ist, um die restlichen Gänge gegen einen Eingriff bei Gleiten des Selektors auf der Achse zum Einlegen des einen Ganges zu blockieren, wobei sich der Arm (68) von der Sperre zur Rotation mit derselben in die Rotationsbahn der Lasche (66) erstreckt.
6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (62) einen Spalt aufweist und daß das Getriebe so konstruiert und angeordnet ist, daß die Reibkraft dazu neigt, den Preßsitz des Reibringes auf dem einen der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder zu lösen.
7. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Vielzahl der Gänge um Vorwärtsgänge und bei dem anderen Gang um einen Rückwärtsgang handelt.
*"· ■■ : """ 323H28
8. Getriebe mit mehreren Gängen, das in konstanter Weise kämmende Zahnräder, die eine Vielzahl von Vorwärtsgängen vorsehen, ein Rücklaufrad, das gleitend in kämmenden Eingriff mit den in konstanter Weise kämmenden Rädern gebracht werden kann, um einen Rückwärtsgang vorzusehen, und Steuereinrichtungen aufweist, die einen Selektor und eine Sperre zum Wählen und Einlegen der Gänge umfassen, dadurch gekennzeichnet, daß es einen aufprallvermindernden ' Bremsmechanismus (60) zur Verzögerung der Rotation der in konstanter Weise kämmenden"Zahnräder vor dem Eingriff des Rücklaufrades (38) umfaßt, der einen Reibring (62) an einem der in konstanter Weise kämmenden Zahnräder und einen Arm (68) aufweist, der sich von der Sperre zur Blockierung der Rotation des Reibringes erstreckt, wenn der Selektor zum Wählen des Rückwärtsganges bewegt wird.
DE19823231428 1981-08-24 1982-08-24 Getriebe mit mehreren gaengen und aufprallvermindernde bremse Withdrawn DE3231428A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US06/295,410 US4430904A (en) 1981-08-24 1981-08-24 Multiple speed ratio transmission with anti-clash brake

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE3231428A1 true DE3231428A1 (de) 1983-03-10

Family

ID=23137584

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19823231428 Withdrawn DE3231428A1 (de) 1981-08-24 1982-08-24 Getriebe mit mehreren gaengen und aufprallvermindernde bremse

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4430904A (de)
JP (1) JPS5842852A (de)
CA (1) CA1170860A (de)
DE (1) DE3231428A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3506819A1 (de) * 1984-02-29 1985-09-12 Borg-Warner Corp., Chicago, Ill. Klirr- und klapper- bzw. rattergeraeusche verhindernde getriebebremse
FR2838176A1 (fr) * 2002-04-04 2003-10-10 Peugeot Citroen Automobiles Sa Commande interne de boite de vitesses
EP2085664A3 (de) * 2008-01-31 2012-03-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Betriebsmechanismus eines Handschaltgetriebes
CN103562601A (zh) * 2011-05-27 2014-02-05 丰田自动车株式会社 车辆用手动变速器的操作机构

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3147782C2 (de) * 1981-12-03 1984-08-30 Ford-Werke AG, 5000 Köln Schalteinrichtung für den Rückwärtsgang mit Abbremsung der Eingangswelle eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes in Vorgelegebauweise
JPS58156752A (ja) * 1982-03-09 1983-09-17 Toyota Motor Corp マニユアルトランスミツシヨンのシフト機構
US4679663A (en) * 1984-02-29 1987-07-14 Borg-Warner Corporation Transmission anti-clash and anti-rattle brake
DE19524073C1 (de) * 1995-07-01 1996-10-02 Ford Werke Ag Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
US5704252A (en) * 1995-09-29 1998-01-06 Dana Corporation Compact shift assembly with interlock
DE19539599C2 (de) * 1995-10-25 1997-08-14 Ford Werke Ag Schalteinrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit Abbremsung der Eingangswelle beim Einschalten des Rückwärtsganges
US5907972A (en) * 1997-08-18 1999-06-01 Del Sole; Robert Racing car reverse gear which is non-rotatable when not engaged
GB2355908A (en) * 1999-08-24 2001-05-09 Reekie Mfg Ltd Driving mechanism for a separator
US6295885B1 (en) * 1999-10-28 2001-10-02 Robert Delsole Automobile transmission with non-rotating reverse gear
FR2850441B1 (fr) * 2003-01-24 2005-03-11 Renault Sa Dispositif de commande interne de boite de vitesses mecanique
FR2873776B1 (fr) * 2004-07-30 2006-10-27 Renault Sas Dispositif de commande interne pour boite de vitesse a double embrayage et procede d'apprentissage des positions de selection des rapports
JP4683076B2 (ja) * 2008-06-10 2011-05-11 トヨタ自動車株式会社 変速機
US7958799B1 (en) 2008-11-10 2011-06-14 Cillessen James A Brake for gear cone transmission

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2328851A (en) * 1941-05-05 1943-09-07 Shackleton Harry Door closer
US2636578A (en) * 1947-09-24 1953-04-28 Borg Warner Self-adjusting brake
US2839941A (en) * 1956-08-13 1958-06-24 Deere Mfg Co Transmission and control therefor
GB1188598A (en) * 1968-03-15 1970-04-22 Vauxhall Motors Ltd Selector Mechanisms for Change-Speed Gears
US3500701A (en) * 1968-06-13 1970-03-17 Heinrich Gussenbauer Device for setting the accelerator pedal of a motor vehicle
DE2062755C3 (de) * 1970-12-19 1974-08-29 Adlerwerke Vorm. Heinrich Kleyer Ag, 6000 Frankfurt Vorrichtung für die Abbremsung des Papierwagens an Schreib- und ähnlichen Maschinen
US3929029A (en) * 1974-02-25 1975-12-30 Borg Warner Transmission shift control linkage
FR2298041A1 (fr) * 1975-01-14 1976-08-13 Citroen Sa Transmission pour vehicule
FR2297743A1 (fr) * 1975-01-15 1976-08-13 Citroen Sa Mecanisme de transmission pour vehicules automobiles
FR2348077A2 (fr) * 1976-04-13 1977-11-10 Citroen Sa Mecanisme de transmission pour vehicule automobile
DE2708999C2 (de) * 1977-03-02 1978-10-05 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer Sperrvorrichtung für den Rückwärtsgang
DE2751699C3 (de) * 1977-11-19 1981-03-12 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Einrichtung zur geräuschlosen Schaltung eines Rückwärtsganges von Geschwindigkeitswechselgetrieben, insbesondere von Kraftfahrzeugen
JPS5498451A (en) * 1978-01-18 1979-08-03 Aisin Seiki Co Ltd Apparatus for preventing gear noise at reverse shift for car transmission
DE2921581A1 (de) * 1979-05-28 1980-12-04 Ford Werke Ag Rueckwaertsgang-schaltvorrichtung fuer ein kraftfahrzeugwechselgetriebe
DE2933719C3 (de) * 1979-08-21 1982-03-11 Ford-Werke AG, 5000 Köln Rückwärtsgangschaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeugwechselgetriebe
DE2933794A1 (de) * 1979-08-21 1981-03-26 Ford-Werke AG, 50735 Köln Rueckwaertsgang-schaltvorrichtung fuer ein kraftfahrzeugwechselgetriebe
US4294338A (en) * 1979-11-09 1981-10-13 Borg-Warner Corporation Transmission shift control apparatus with countershaft brake
US4337675A (en) * 1980-05-27 1982-07-06 Borg-Warner Corporation Transmission shift control apparatus

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3506819A1 (de) * 1984-02-29 1985-09-12 Borg-Warner Corp., Chicago, Ill. Klirr- und klapper- bzw. rattergeraeusche verhindernde getriebebremse
FR2838176A1 (fr) * 2002-04-04 2003-10-10 Peugeot Citroen Automobiles Sa Commande interne de boite de vitesses
EP2085664A3 (de) * 2008-01-31 2012-03-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Betriebsmechanismus eines Handschaltgetriebes
CN103562601A (zh) * 2011-05-27 2014-02-05 丰田自动车株式会社 车辆用手动变速器的操作机构
CN103562601B (zh) * 2011-05-27 2016-01-20 丰田自动车株式会社 车辆用手动变速器的操作机构

Also Published As

Publication number Publication date
CA1170860A (en) 1984-07-17
US4430904A (en) 1984-02-14
JPS5842852A (ja) 1983-03-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2338275C2 (de) Synchronisierungsvorrichtung
DE3883123T2 (de) Bereichserweitertes Doppelverteilergetriebe.
DE3231428A1 (de) Getriebe mit mehreren gaengen und aufprallvermindernde bremse
DE2148974A1 (de) Wechselgetriebe
WO2001061212A1 (de) Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere mit doppelkupplungsgetriebe
EP0248899B1 (de) Stufenschaltgetriebe
DE10316163A1 (de) Mehrstufiges Schaltgetriebe für eine Brennkraftmaschine
DE4338368A1 (de) Zahnradgetriebe mit Kettenantrieb für Richtungsumkehr
DE69501972T2 (de) Gangschaltmechanismus für ein Getriebe
DE102019213179A1 (de) Schaltwalzenanordnung und Getriebeanordnung mit einer solchen Schaltwalzenanordnung
DE1904663A1 (de) Handgeschaltetes Getriebe fuer Kraftfahrzeuge mit zwei Antriebsbereichen
DE3445519C2 (de)
DE3203653C2 (de) Parksperranordnung für ein Kraftfahrzeug
DE19544352B4 (de) Fahrzeuggetriebe
DE3415774A1 (de) Automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge
DE3506819C2 (de)
DE4121709B4 (de) Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE3228790A1 (de) Mechanismus fuer ein manuell schaltbares getriebe
DE102012214430A1 (de) Schalteinrichtung für ein Schaltgetriebe
EP3724527B1 (de) Klauenschaltung
DE3729818C2 (de)
DE3048770C2 (de) Schaltvorrichtung für die Drehrichtungsumkehr eines Zahnräderwechselgetriebes
DE4324935C2 (de) Mehrgang-Antriebsnabe für Fahrräder oder dergleichen
DE3415773A1 (de) Automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge
DE19731011A1 (de) Rückwärtsgang-Stoßdämpfermechanismus einer manuellen Getriebe-Schaltvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8139 Disposal/non-payment of the annual fee