DE3218260A1 - Vorwaerts-rueckwaertsumschaltvorrichtung fuer ein arbeitsfahrzeug, insbesondere einen traktor - Google Patents
Vorwaerts-rueckwaertsumschaltvorrichtung fuer ein arbeitsfahrzeug, insbesondere einen traktorInfo
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Description
. 3-
Uorwarts-Ruckujartsumschaltvorrichtunq für ein Arbeitsfahrzeuq,
insbesondere einen Traktor
Die Erfindung betrifft eine uOrwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung für ein
Arbeitsfahrzeug mit einer Eingangsuelle und einer Ausgangswelle, die koaxial
zueinander, jedoch getrennt voneinander,angeordnet sind, sowie eine erste
und zweite Lamellenkupplung, die um Achsen parallel zur Eingangszeile drehbar
sind, mit die gleiche Anzahl von Zähnen aufweisenden Zahnrädern, weiche zusammen mit der ersten und zweiten Kupplung drehbar sind und zum Einleiten
einer Eingangskraft in die jeweilige Kupplung mit einem Ausgangszahnrad auf
der Eingangsuielle an unterschiedlichen Stellen entlang des Umfangs des Ausgangszahnrads
mit diesem kämmen, einem Eingangszahnrad, das auf der Ausganncujelle
befestigt ist und mit einem Ausgangszahnrad kämmt, das koaxial mit einem Ausgangsteil,der sich von der ersten Kupplung erstreckt, drehbar ist und
'einem Ausgangszahnrad, das koaxial drehbar ist mit einem Ausgangsteil, der
sich von der zweiten Kupplung erstreckt und mit einem Umkehrzahnrad kspmt,
uiobei das Eingangszahnrad auf der Ausgangswelle mit dem Umkehrzahnrad in
Eingriff steht.
Eine derartige Vorwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung ist geeignet, in einfacher
Weise unter Zuhilfenahme der ersten^und zweiten Lamellenkupplungen
ein rasches Umschalten zwischen beispielsweise dem Vorwärts- und Rückuärtsgang
bei einem Arbeitsfahrzeug durchzuführen. Die erste und zweite Lamellenkupplung
sind am Umfang des Ausgangszahnrads, das auf der Eingangswelle befestigt
ist, an verschiedenen Stellen angeordnet. Auf diese Weise lassen sich die axialen Längsausdehnungen der Eingangswelle und der Ausgangsuislle
verkürzen. Bei bekannten Uorwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtungen besteht
der Nachteil, daß der Vorwärts- und der Rückwärtsgang sich voneinander unterscheiden.
Bei einer herkömmlichen Vorwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung sind das Ausgangszahnrad,
das sich von der zweiten Kupplung für den Rückiiiiirtsrjanq erstreckt
und das Eingangszahnrad auf der Ausgangswelle an der cjleJctim btellc,
bezogen auf die Achse der Ausgangouelle,angeordnet. Um datier Gin plricrizGitiges
Kämmen des Ausgangszahnrades der zweiten Kupplung und rif?s vorstehend
erwähnten Umkehrzahnrades mit dem Eingangszahnrad auf der Ausyangowplle ?u
• If·
vermeiden, int. rlns Auc'tjnn^^rjtinrad, iiJelches für die zweite Kupplung verwendet
wird, mit einem tjciringf'ran Durchmesser und geringerer Zahnzahl ausgelegt
als das Ausgangszahnrad, welches sich wan der ersten Kupplung für den Vorwärtsgang
erstreckt. Hieraus resultiert der oben erwähnte Unterschied zwischen
dem Vorwärtsgang und dem Rückwärtsgang.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine uOrwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung
für ein Arbeitsfahrztug der eingangs genannten Art zu schaffen,
hei dam im Vorwiirtsyann und im Rückwärtsgang die gleiche Ausgangsdrehzahl
erzielt wird, so daß unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Frequenzen, mit denen die beiden Kupplungen bei der Arbeit betätigt werden, weder
die Eingangswelle noch die Ausgangswelle eine vergrößerte axiale Längsausdehnung
besitzen.
Diese Aufcabe wird gelöst durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale, wobei
die Unteransprüche vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung angeben.
Durch die Erfindung wird eine Vorwärts-Rückwärtsumschaltvarrichtung für ein
ArhGitsfahrzeug geschaffen mit einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle, die
koaxial zur Eingangswelle, jedoch getrennt von dieser angeordnet ist, einer
ersten und zweiten Lamellenkupplung, die um zur Eingangswelle parallele Achsen
drehbar sind, koaxial zur Ersten und zweiten Kupplung drehbaren Zahnrädern mit der gleichen Zahnanzahl, die zur Einleitung einer Eingangskraft in
jede Kupplung mit einem Ausgannszahnrad auf der Eingangswelle an verschiedenen
Stellen am Umfang des Ausgangszahnrades kämmen, einem Eingangszahnrad auf der Ausgangswelle, das mit einem Ausgangszahnrad kämmt, welches koaxial
mit einem von der ersten Kupplung abstehenden Ausgahgsteil (Kraftabgabeteil) sich dreht und einem Ausgangszahnrad, das koaxial mit einem von der zweiten
Kupplung abstehenden Ausgannsteil (Kraftabgabeteil) sich dreht und mit einem
Umkehrzahnrad in Eingriff steht, wobei das Eingangszahnrad auf der Ausgangswelle
mit dem Umkehrzahnrad ebenfalls in Eingriff steht. Bei der Erfindung ist diese Uorwörts-Rückwärtsumschaltvorrichtung dadurch gekennzeichnet,
da3 dis Ausaannszahnräder der ersten und zweiten Kupplung die gleiche Zahnanzahl
aufweisen und daß das Ausnsnnszahnrad der ."UEiten Kupplung in axialer
Richtung näher an der Einnanosujslle angeordnet ist als das Eingangszahnrad auf der Ausgengsuiclle.
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ArbEitsmaschinen werden hauptsächlich im Vorwärtsgang betrieben. Die zweite
Kupplung für αεη Rückwärtsantrieb tdird daher bedEutend ioEniger benutzt als
die erste Kupplung für den Vorwärtsantriab. Die zweite Kupplung kann daher
mit bedeutend weniger ReibscheibEnlamellen ausgestattet sein als die erste Kupplung, ohne daß dabei für den Arbeitsbetrieb Schwierigkeiten in Kauf genommen
werden müssen. Unter geschickter Ausnützung dieses Umstands läßt sich
daher das Ausgangszahnrad der zweiten Kupplung in axialer Richtung näher an der Eingangswelle anordnen als das Eingangszahnrad auf der Ausgangszeile, so
daß ein gleichzeitiges Kämmen des Ausgangszahnrads der zweiten Kupplung und
des Umkehrzahnrades mit dem Eingangszahnrad auf der Ausgangszeile v/Ermieden
wird. Auf diese Weise läßt sich die gleiche Ausgangsdrehzahl sowohl für dEn
Vorwärtsantrieb als auch für den Rückwärtsantrieb erzielen, ahne daß die Eingangswelle
oder die Ausgangswelle bezüglich ihrer axialen Längsausdehnung uergrößErt werden müssen. Man kann in vorteilhafter Weise für die Ausgangszahnräder
der ersten und zweiten Kupplung im WESEntlichen diE glEiche Anzahl
der Zähne verwenden. Auf diese Weise läßt sich rinu UurwHrts-Rückwärtsumschaltuorrichtung,
welche besonders gut geeignet ist für ein ArbeitsfahrzEug,
εγζιεΙεπ.
Diese Vorwärts-Rückwärtsurnschaltvorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug enthält
eine erste und zweitE Lamellenkupplung, eine Eingangswellc und Eine Ausgangswelle,
die konzentrisch zueinander, jedoch getrennt voneinander angeordnet sind, Ausgangszahnräder, die von der ersten und zweiten Kupplung abstehen
und die gleiche Anzahl der Zähne aufweisen, wobei das Ausrjangszahnrad der
zweiten Kupplung in axialer Richtung näher an der Eingangswelle angeordnet
ist als das Eingangszahnrad auf der AusgangswellE.
Anhand der bEiliegenden Figuren wird die Erfindung noch nüher erläutert. Es
zeigt:
Fig. 1 in schematischer Darstellung είπε SEitEnansicht εϊπεξ Kraftübertragungssystems
;
Fig. 2 im vertikalen Schnitt eine Seitenansicht eines AusführunqsboispiEls
einer Unrwärbs-Rückwnrtr.iiiiFjr-.tiriltvorricht'jnr;;
Fig. 3 in Seitenansicht einen VertikalschnJtt, einen Hilfsrinngschaltmechanismus
und
ORiGiNAL INSPECTED
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Fig. U jn Frontansicht Verbindungsblöcke.
In den Figuren ist ein Kraftübertragungssystem für ein Arbeitsfahrzeug, ins
besondere einen für den Ackerbau verwendbaren Traktor, dargestellt. Dieses besitzt einen Motor 1, ein Hauptkupplungsgehäuse 2, ein Zwischengehäuse k
und ein Ausgleichsgstriebegehäuse 5. Diese Gehäuse sind in Reihe miteinander
verbunden. Die Motorkraft wird durch entsprechende Einstellung der Gang
schaltung innerhalb der Gehäuse beaufschlagt und auf die LJellen S,6 der
Hinterräder zu beiden Seiten des Ausgleichsgetriebegehäuses 5 übertragen.
Fürner un j c! riic llutorkraft auf eine Antriebswelle 7 übertragen, welche am
Boden des iiotrinbegehäuses 3 gelagert ist und sich nach vorne erstreckt für
den Antrieb der Vorderräder. Die Motorkraft wird außerdem übertragen auf eine
nach r'"·^'üiirts vom Gehäuse 5 abstehende Antriebswelle 8 für ein Zusatzaggregat
bzu. ein Arbeitsgerät.
Eine -Zuisrjritri^.ammEr A befindet sich zwischen einer Varderwand 3a des Getriebegel.äuses
3 und der Rückwand 2a des Hauptkupplungsgehäuses 2. Eine GangschaltunnGi'Duptkammer
B für das Antriebssystem ist hinter der Zwischenkammer
A angeordnet. Das Innere des Zwischengehäuses k nimmt eine Gangschaltungskammer
C für das Zusatzaggregat auf. Eine Gangschaltungshilfkammer D
für das Antriebssystem befindet sich in der vorderen Hälfte des Ausgleichsgetriebegeliäuses
5. In der rückwärtigen Hälfte des Ausgleichsgetriebegehäuses befindet sich eine Ausgleichsgetriebekammer E. Die Gangschaltungshauptkammer
B enthält eine Gangschaltwelle 9, eine Eingangswelle 1Q, welche als.
Ausgangswelle für die Uorwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung, welche im folgenden
noch beschrieben wird, dient. Ferner enthält die Gangschaltungshauptkamrner
eine erste Zwischenwelle 11 für das Zusatzaggregat (PTO-System). Diese
Wellen sind zueinander parallel angeordnet. Auf der Eingangswelle 10 sind
vier Zahnräder 12a, 12b, 12c, 12d mit unterschiedlichen Durchmessern befestigt.
Ulediselrüder 13a, 1^a stehen in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 12a
und dsm vierten Zahnrad 12d auf der Eingangswelle 10. Diese üJechselräder
sind frei drehbar mit Hilfe von keilverzahnten Waben 13b, 14b auf der Gangfjciia)
LiJp]" e Ό gelagert, tin Schaltradpaar 15, 16 befindet sich keilverzahnt
auf rir;r ["Bnrschaltwellr 9. Ein erster Gang ist Eingelegt, wenn das erste
Sc-alura:: 15 nach rückwürLs verschoben wird und fest verbunden ist mit der
kcUverr:) .r,J. cn Γ-Jabe 13n des Wechselrades 13a. litenn das erste Schaltrad 15
ORtGJNAL INSPECTED
nach vorwärts versciioben wird und in das zweite Zahnrad 12b eingerückt ist,
ist durch das erste Schaltrad 15 ein zweiter Gang eingestellt. Ein dritter
Gang ist eingelegt, wenn das zweite Schaltrad 16 nach rückwärts verschoben
wird und eingerückt ist in das dritte Zahnrad 1Ec. Ein vierter Gang ist eingelegt,
wenn das zweite Schaltrad 15 nach vorne verschoben wird und fest
verbunden ist mit der keilverzahnten Nabe 1*tb des Wechselrades 14a. Auf diese
lileise erhält man einen Hauptgangschaltungsmechanismus 17. Eine Verbindungswelle
18 ist mit dem rückwärtigen Ende der Gangschaltungswelle 9 verbunden
und erstreckt sich koaxial zu dieser in einen oberen Teil der Drehzahländerungskammer
C für das Zusatzaggregat.
Die Drehzahländerungskammer C für das Zusatzaggregat weist die Verbindungswelle
1B, eine Drehzahländerungswelle 19 und die Aggregatsantriebswelle 8
auf. Diese Wellen sind parallel zueinander angeordnet. Die Drehzahländerungswelle
19 ist koaxial zur Eingangswelle 10 angeordnet. Die Aggregatsantriebswelle
8 ist mit ihrem einen Ende gegenüberliegend dem Ende einer zweiten
Zwischenwelle 20 angeordnet. Die zweite Zwischenwelle ist mit ihrem vorderen Ende mit dem rückwärtigen Ende der ersten Zwischenwelle für das Zusatzaggregat
verbunden. Die Drehzahländerungswelle 19 steht in LJirkverbindung mit der zweiten Zwischenwelle 2D durch Untersetzungszahnräder 21, 22. Ein
Schaltrad 22 ist drehfest am vorderen Ende der Aggregatsantriebswelle 8 angeordnet
und ist nach rückwärts verschiebbar, um in ein kleines Zahnrad 2k
eingerückt zu werden, das auf der Drehzahländerungswelle 19 befestigt ist.
In diesem Betriebszustand wird die Aggregatsantriebswelle 8 mit niedriger Drehzahl angetrieben. Wenn das Schaltrad 23 nach vorne verschoben wird und
in direkte Drehverbindung mit dem rückwärtigen Ende der zweiten Zwischenwelle 20 kommt, wird die AggregatsantricbswElle 8 mit der gleichen Drehzahl
angetrieben wie die Zwischenwelle 20. Auf diese Weise ergibt sich ein Drehzahländerungsmechanismus
25 für das Zusatzaggregat.
Eine Hilfsdrehzahländerungskammer D nimmt eine Drehzahländerungswelle 27
auf, die koaxial mit dem rückwärtigen Ende der Verbindunrisüielle 10 verbunden
ist. Eine Kegelradantriebswelle 2'J steht in Wirkverbindung mit einem
Ausgleichsgetriebemechanismus 28 und der Agpregatantrisbsuelle 8. Diese
Wellen sind parallel zueinander und 'j\s&jpA.nznuv.v angcardn?t. ü'ie die Drnhzahländsrungsujelle
19 des DrehzahländerungsmEKhanismus 25 für das Zusatz-
ORIGINAL INSPECTED
nt ist die KegelrndantriEbswelle 29 ausgerichtet mit der Eingangswel-Ie
1D. Ein Doppelzahnradblock, bestehend aus den Schalträdern 30a, 30b, die
keilverzahnt mit der Kegelantriebsuelle 29 sind, dient zur Einstellung einer
niedrigen Drehzahl, wenn der Zahnradblock nach vorne verschoben ist, so
daß das Schaltrad 30a eingerückt ist in ein kleines Zahnrad 31, das auf der
DrehzahländerungswellE 27 befestigt ist. Wenn der Zahnradblock nach rückwärts
verschoben wird, so daß das Schaltrad 3Db eingerückt ist mit einem großen Zahnrad 32, das auf der DrehzahländErungsujelle 27 befestigt ist,
wird eine hohe Drehzahl erzielt. Auf diese Weise erhält man einen Hilfsdrehzahländerungsmechanismus
33.
Ein Differentialgetriebegehäuse 5 besitzt Eine Bodenöffnung BO, die außen
mit einem Kraftübertragungsgehäuse B1 versehen ist. Das Kraftübertragungsgehäuse
nimmt die Antriebswelle 7 für den Antrieb der Vorderräder auf. Ein Schaltrad 82 ist keilverzahnt auf der Antriebswelle 7 angeordnet und ragt
durch die Eodenöffnung 80 in das Ausgleichsoetriebegehäuse 5. Ein Zahnrad
83 ist auf der Enddrehzahländerungswelle, d.h. auf der Kegelradantriebswelle
29, befestigt und steht in Eingriff mit Einem Leergangrad Bh auf der AggregatsantriebswElle 8. Das Schaltrad 82 ist einrückbar in und ausrückbar
aus einem Zahnrad 85, das aus einem Stück mit dam Zahnrad B^ besteht. Durch
.VerschiebEn des Schaltrades 82 kann das Arbeitsfahrzeug, insbesondere der
Traktor, mit Vierradantrieb oder mit Hinterräderantrieb wahlweise fahren. Die Fig. 3 zeigt ferner eine Kraftübertragungswelle SS, welche sich zu einem
Ausgleichsgetriebemechanismus für die Vorderräder erstreckt sowie eine
Lüellcnhülse 87. Wenn der Traktor nur durch die Rückräder angetrieben wird,
ist die Bodenöffnung BO mit einem Deckel abgeschlossen anstelle des Kraftübertragungsgehäuses
81.
Eine hydraulische Kupplungseinrichtung für Vorwärts-Rückwärtsumschaltung
ist in der Zwischenkammer A angeordnet,wie im einzelnen noch erläutert wird.
In die Zuiischenkammer A erstreckt sich das vordere Ende der Eingangswelle
1ü, unlche der Ausgangsuelle der Vorwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung entspricht.
Die Vorwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung ist lösbar an den Motor 1
durcn eine Hauotkupplung 3^ für die KraftüCGrxragung gekoppelt und besitzt
nine EingannEi'?l]o 35, deren rückwärtiges Ende koaxial verläuft zur Eingangs-
1Ü353
ORIGINAL INSPECTIB
ωεΐΐε 10, jedoch innerhalb der Zwischenkammer A won dieser getrennt ist.
Eine erste und zweite Lamellenkupplung 37, 3G sind unterhalb und oberhalb
der Wellen 10 und. 35 angeordnet. Zwischenuiellen 38, 39 sind drehbar um Achsen
parallel zu den Wellen 10 und 35. Die Zwischenwellen sind gelagert an
der Rückwand 2a des Hauptkupplungsgehäuses und durch einen an der Wand befestigten
Träger MD.
Die zweite Lamellenkupplung 36 in der oberen Lage besitzt eine Antriebstrommel
41, die auf der Zwischenwelle 3B befestigt ist. In der Antriebstrommel
41 befindet sich ein Kolben 42. Είπε angetriebene Trommel 43 ist frei drehbar
auf der Zwischenteile 38 angeordnet. Zwischen den Trommeln £»1 und 43
sind ferner Lamellen M+..., 45... angeordnet. Wenn der Holben, beispiels- .
weise durch Drucköl,nach rechts verschoben wird, werden die Lamellen 44 mit
den Lamellen 45 in Berührung gebracht, so daß die Kraft von der Antriebstrommel
41 auf die angetriebene Trommel 43 übertragen wird. Beim Wegnehmen
des Hydraulikdruckes wird der Kolben 42 mittels einer Feder 46 nach links zurückbewegt,und die Kraftübertragung wird unterbrochen. Ein Eingangszahnrad
47 ist an der Antriebstrommel 41 befKstirjt und nluht in Eingriff mit n]~
nem Ausgangszahnrad 48, das am rückwärtigen Ende der Eingangswelle 35 befestigt
ist. Ein Ausgangszahnrad 49 besteht aus einem Stück mit der angetriebenen
Trommel 43 und kämmt mit einem Umkehrzahnrad 51 großer Breite,das frei
drehbar durch eine Welle 50 innerhalb der Zwischenkammer A gelagert ist und
welches mit einem auf dem vorderen Ende der Aur-;nannniiiRl]p 10 bisfestigtnn l.ingangszahnrad
52 kämmt. Auf diese Weise werden die Zahnräder 49 und 52 miteinander gekoppelt. Ähnlich wie die zweite Lamellenkupplung 36 besitzt die
erste Lamellenkupplung 37 in der unteren Lage eine Antriebstrommel 53, eine
angetriebene Trommel 54, einen Kolben 55, Lamellen 56..., 57... und eine Rückholfeder 58. Ein Eingangszahnrad 59 ist an der Antriebstrommel 53 befestigt
und kämmt mit dem Ausgangszahnrad 46. Ein Ausgangszahnrad 6D besteht
aus einem Stück mit der angetriebenen Trommel 54 und kämmt direkt mit
Eingangszahnrad 52. Die untere erste Lamellenkupplung 37 wird verwendsL zur
Übertragung einer positiven Drehbewegung (übertragung der Antriebskraft für
die Vorwärtsbewegung),und die untere zweite Lamellenkupplung 36 dient ^ur
übertragung einer umgekehrten Drehbcivcnung (An'r.riubB'-.raft Tür die Wur'·--. ":τ:.ι-bewegung).
Die Eingangszahnräder 59, 47 für die erste und /.ν'-Μ^ Iriwliui-'aipplung
37, 3G besitzen im wesentlichen die tjltdcnc Anzahl vtni ZDnicu, u.iu
ORIGINAL INSPECTED
:Ί~ Aunnnir-rralmräder 60, £+9 für die erste und zueite Lamellenkupplung 37,
;'" LiPfjitzcn übenfalls die gleiche Anzahl von Zähnen. Das Ausgangszahnrad
U'i, ti η s mit der zweiten Lamellenkupplung 36 verbunden ist, ist näher zur
1 αiijHrr)Gwf2lln 35 angeordnet als das Eingangszahnrad 52 auf der Ausgangs-1,JSlIe
1ü. Die Anzahl der Lamellen 56, 57 in der ersten Lamellenkupplung
ist gleich der Anzahl der Lamellen kk, h5' in der zweiten Lamellenkupplung
36. Demzufolge liefert die Vorrichtung die gleiche Ausgangsdrehzahl in der
V/oruärtsrichtung und in der Rückwärtsrichtung. Außerdem wird verhindert, daß
eine unnötige Kraftabgabe erfolgt, luenn sowohl die erste als auch die zuieite
Kupplung entkuppelt sind. Der angestrebte Erfolg läßt sich auch dann erzielEr;,
usnn die Eingangszahnräder 59, 47 sowie die Ausgangszahnräder 60,
A9 bezüglich ihrer Zähnezahl geringfügig voneinander abweichen.
bar, i"'rJ:ii!irkige Ende der unteren Zwischenwelle 39 ist in der Gangschaltungs-
!•i3u'jt!;amnier B mit der ersten Zwischenwelle 11 für das Antriebssystem des Zuüatzaggregats
durch ein Kopplungsteil miteinander verbunden, sd daß die Kraft auf die Zwischenwelle 11 unabhängig vom Betrieb der Kupplungen 36, 37 übertragen
wird.
Das Drucköl wird den Kupplungen 36, 37 zugeführt und von diesen weggeführt
djrch innsnliegende Ölkanäle 61, 62, die sich durch die Zwischenwellen 3B,
39 erstrecken. Die Enden der Zwischenwellen 38, 39 ragen in die Hauptkupplungskammer
F und sind mit drehbaren Verbindungsstücken 62, Gk, welche mittels
Slacks 66, 67 mit einem Steuerventil verbunden sind, versehen. Das
Steuerventil befindet sich am oberen Teil des Hauptkupplungsgehäuses 2.
Das Steuerventil 65 ist von Rotary-Bauart und besitzt einen Betätigungsarm
Cü, dar über einen Auslösedraht 71 mit einem Vorwärts-RückwärtsumscnaZthsbsl
70 in der iMähe eines Lenkerrads 69 verbunden ist.
Uic aus dsr vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, besitzt das Kraftübertracungsaystem
in Reihe angeordnet die Vorwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung
mit hydraulisch betätigbaren Kupplungen, die gesteuert wird durch dc-n L. r;-:-rj':thtbel 70. Der rnjptgangschaltunnsmechanisrnus 17 wird durch einrn
'-.nr..- rc-nltunqshebel l?.,mt dam vier verschiedene Gänge eingelegt werden
'inn·.;-,, ::: J-Lint. Ein Halt E-^rijsclialtungsmEchanismus 33 wird durch einen
n::;'.t n."'.=;r dni'üESteilten l-:'.IfE;^nnDSchalthebel,niit dem zwei verschiedene
Gänge eingelegt werden können, betätigt. Auf diese Weise lassen sich acnt
Vorwärtsgänge und acht Rückwärtsgänge bsi durch diese Mechanismen vorgegebene
Drehzahlverhältnisse einstellen.
Das Ausgangszahnrad k3, das mit der zweiten Lamellenkupplung 36 verbunden
ist, ist näher zur Eingangszeile 35 angeordnet als das Eingangszahnrad 52
auf der Ausgangswelle 1D. Auf diese Weise uiird ein gleichzeitiges Einrükken
des Ausgangszahnrads k3 der zweiten Lamellenkupplung 36 und dss Umkehrzahnrads
51 mit dem Eingangszahnrad 52 auf der Ausgangswelle 10 verhindert. Ferner läßt sich sowohl in Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung
die gleiche Ausgangsdrehzahl erzielen, weil die Ausgangszahnräder der ersten und zweiten Kupplung im wesentlichen die gleiche Anzahl von Zähnen
aufweisen.
In dem Fall, in welchem die erste und die zweite Lamellenkupplung eine unterschiedliche
Anzahl an Lamellen besitzen und die Lamellen beim Einkuppeln durch eine von außen einwirkende Kraft miteinander in Berührung gebracht
werden bzw. die Lamellen durch Wegnehmen dieser Kraft entkuppelt werden, verbleiben im entkuppelten Zustand die Lamellen noch in Berührung
miteinander. In dem Fall, in welchem sowohl die erste als auch die zweite Kupplung im ausgekuppelten Zustand sich befinden, liefert die Kupplung mit
der größeren Anzahl an Lamellen eine unnötige Kraftabgabe. Hieraus resultiert
eine Beeinträchtigung der Steuerung bzw. Betätigung des Gangschaltungsmechanismus,
auf welchen die Kraft von der vOrwärts-Rückwärtsumschaltvorrichtung
übertragen wird bzw. eine Beeinträchtigung des Traktorbetriebs.
Beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel treten diese Wachteile
nicht auf. Die Anzahl der Lamellen 56 in der ersten Lamellenkupplung 37 ist gleich der Anzahl der Lamellen kk, h5 in der zweiten Lamellenkupplung 36,
abgleich das Ausgangszahnrad k3 an der zweiten Lamellenkupplung 37 näher an
der Eingangswelle liegt als das Eingangszahnrad auf der Ausgangszeile.
Abwandlungen bei der Betätigung der ersten und zweiten Lamellenkupplung 37,
36 sind möglich. Beispielsweise kann zum Einrücken und Ausrücken dsr Kupplungen
ein KraftvErdopplungcHDckcTiGchanisrnuc verwendet werden. Die Erfindung
läßt sich bei verschiedenrn Arbeitsfahrzeugen, insbesondere bei i'.ckrrbaumaschinen,
bei Kombifahrzcu^n, Transportfo'-.rzcugen, KionstruktinnEr.acc'.inen
und auch bei GabelstaplErn und Frontladern verwenden.
BAD ORIGINAL
Claims (5)
1. J Uorujärts-Rückuärtsumschaltvorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug, insbesondere
Traktor, mit einer Eingangsuielle, einer Ausgangsuelle, die koaxial
zur Eingangsuelle, jedoch getrennt von dieser angeordnet ist, einer ersten
und ztüeiten Lamellenkupplung, die um zur Eingangsmelle parallele Achsen
drehbar sind, koaxial zur ersten und zmeiten Kupplung drehbare Zahnräder mit
der gleichen Zahnanzahl, die zur Einleitung einer Eingangskraft in jede Kupplung
mit einem Ausgangszahnrad auf der Eingangsuelle an verschiedenen Stellen am Umfang des Ausgangszahnrads kämmen, einem Eingangszahnrad auf der
Ausgangsuielle, das mit einem Ausgangszahnrad kämmt, welches koaxial mit einem
von der ersten Kupplung abstehenden Ausgannstnil (Kraftabgabeteil) sich
dreht und einem Ausgangszahnrad, das koaxial mit, einem von der zurjiUj.n Kupplung
abstehenden Ausgangsteil (Kraftabgabeteil) sich dreht und mit einem
1Ü353 - N/Lp
Uiril-uhr/uhnrrid in !"inqriff steht, wobei das Eingangszahnrad auf der Ausgangs-UF?
11 ο mit dem Umkehrzahnrad ebenfalls in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausgangszahnräder (SD, 49) der ersten und zweiten Kupplung (37, 36) die gleiche Anzahl der Zähne aufueisen und daß
das Aüsgangszahnrad (49) der zweiten Kupplung (36) in axialer Richtung näher
zur Eingangswelle (35) angeordnet ist als das Eingangszahnrad (52) auf der
Ausgangszeile (10).
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichn
π t , daß dia erste Lamellenkupplung (37)die gleiche Anzahl Lamellen
(5Cj, b7) aufweist wie die Anzahl der Lamellen (44, 45) in der zweiten Lamellenkupplung
(36).
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet
, daß die erste und zweite Lamellenkupplung (34, 36) im wesentlichen den gleichen Aufbau besitzen.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet
, daß die erste Lamellenkupplung (37) sich zwischen dem Eingangszahnrad (59) und dEm Ausgangszahnrad (6D) und die zweite
Lamellenkupplung (36) zwischen dem Eingangszahnrad (47) und dem Ausgangszahnrad (49) angeordnet sind.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Eingangszahnräder (59, 47) in der IMähe der Rückwand (2a) des Hauptkupplungsgehäuses (2) und die Ausgangszahnräder
(6D, 49) in der Nähe eines Trägers (4D) in einem Kraftübertragungsgehäuse
(3) angeordnet sind.
Applications Claiming Priority (2)
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| JP56155369A JPS5857549A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 作業車の前後進切換装置 |
| JP56201908A JPS58102848A (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 作業車の前後進切換装置 |
Publications (1)
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|---|---|
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