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Abstützvorrichtung für Mobilkrane, Bagger od. dgl. Die Erfindung betrifft
eine Abstützvorrichtung für Mobilkrane, Bagger od. dgl., an deren Untergestell Stützarme
angeordnet sind, die mittels Verstellmotoren teleskopartig ein- und ausschiebbare
Teile in sich aufnehmen, an deren äußeren Enden je ein Fuß für die Abstützung am
Boden angebracht ist.
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Derartige Abstützvorrichtungen sind an sich bekannt. Insbesondere
sind Krane, Baggermaschinen, Hebezeuge mit Greifer und andere Baumaschinen zur Bewegung
von Materialien bekanntgeworden, die mit teleskopartig ein- und ausschiebbaren Stützarmen
ausgestattet sind. Es ist ferner eine Maschine dieser Art bekannt, bei der Blöcke
von Hand unter die Enden der ausgefahrenen Stützarme gelegt werden, um das Fahrzeug
gegen Kippen zu sichern.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bewegungen der Stützarme
und der teleskopartig ein-und ausschiebbaren Teile einer derartigen Abstützvorrichtung
motorisch, insbesondere automatisch, vornehmen zu können und dadurch den Nachteil
zu vermeiden, die Maschine, wie bisher, von Hand einstellen und blockieren zu müssen.
Es gehört ferner zur Zielsetzung der Erfindung, die Abstützvorrichtung so auszugestalten,
und mit dem Fahrzeug oder Hebezeug zu verbinden, welches die neue Abstützvorrichtung
trägt, daß die verschiedenen Stellungswechsel mit sehr viel größerer Geschwindigkeit
und nach allen möglichen Richtungen vorgenommen werden können.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
die teleskopartig ein- und gusschiebbaren Teile in sich aufnehmenden Stützarme in
vertikaler Ebene drehbar an dem Untergestell oder Chassis angeordnet sind, und daß
zusätzliche Verstellmotore vorgesehen sind, welche die Stützarme und die teleskopartigen
Teile um ihre Drehpunkte verschwenken, um dadurch die Füße gegenüber dem Untergestell
einstellen zu können.
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Vorzugsweise gelangt zum Feststellen der Stützarme in jeder beliebigen
Stellung ihrer Verschwenkung relativ zu dem Untergestell oder Chassis eine Sperre
zur Anwendung.
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Die Sperre kann aus einem federnden Druckstück und einem unter der
Einwirkung der Schwerkraft stehenden Nocken an dem Untergestell bestehen, der zusammen
mit dem Druckstück jeden der beiden Stützarme und jedes der teleskopartigen Teile
in seiner Stellung relativ zu dem Untergestell verriegelt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung
befinden sich die Anlenkstellen der Stützarme jeweils an der Seite des Untergestells,
die der Seite gegenüberliegt, aus welcher der teleskoparrig verschiebbare Teil herausragt.
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Vorteilhafterweise besitzt die neue Abstützvorrichtung eine drehbewegliche
Aufhängung für jeden der zusätzlichen Verstellmotore am Chassis, in welcher der
Motor in Abhängigkeit von der Verdrehung des Stützarms um die jeweilige Anlenkstelle
verschwenkbar ist.
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Der Hauptvorteil der Abstützvorrichtung nach der Erfindung besteht
gegenüber den bekannten Vorrichtungen dieser Art darin, daß man mit den Stützarmen
und den teleskopartig ineinandergreifenden Teilen eine sehr große Reichweite in
horizontaler Richtung erreicht und andererseits einen höheren Hub in vertikaler
Richtung als bisher.
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Von besonderer Bedeutung ist auch die Art des Einbaus des hydraulischen
Motors, mit dessen Hilfe die Aufstellung des Krans oder Baggers ohne jede Handbetätigung
möglich ist.
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Die Erfindung wird in der folgenden Beschreibung an einem Beispiel
erläutert, in der auf die Zeichnung Bezug genommen ist.
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In der Zeichnung ist F i g. 1 die teilweise Seitenansicht eines Lastwagenkrans
mit Auslegern nach der Erfindung, F i g. 2 eine Teilansicht auf das Hinterende des
Chassis des Leatwagens .bei,.aussgefiahrAusleger, und zwar bei vollausgefahrenem
Ausleger,
F i g. 3 eine der F i g. 2 ähnliche Ansicht, jedoch bei
der Stellung des Auslegers, in der er am stärksten in seine untere Stellung verschwenkt
ist, F i g. 4 eine teilweise Draufsicht auf die Ausleger, etwa nach Linie 4-4 der
F i g. 2, F i g. 5 die Ansicht eines Querschnitts in vergrößertem Maßstab nach Linie
5-5 der F i g. 4 und F i g. 6 eine teilweise Endansicht, teilweise im Schnitt, durch
das Chassis des Lastkraftwagens, welche den teleskopartigen Auslegerteil in vollständig
zurückgezogenem Zustand wiedergibt, und bei welcher der Fuß für die Bodenberührung
für die Zwecke des Transports abgenommen ist.
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Der hier als Beispiel gezeigte Lastwagenkran besitzt das übliche Chassis
oder Rahmengestell 10 mit der üblichen Kabine 11 für den Fahrer, die sich
über den Vorderrädern 14 befindet, sowie ein drehbares Maschinenhaus und eine Kabine
12 für den Kranführer, die auf der Drehscheibe 13 über den Hinterrädern 14 angeordnet
sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Chassis 10 von den auf
dem Boden ruhenden Luftreifen 14 getragen; es könnte aber ebensogut auch ein Gleiskettenfahrzeug
oder ein Raupenschlepper mit Radabstützung das Chassis 10 tragen.
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Zwischen den Vorder- und Hinterrädern ist der Rahmen mit seitlich
ausfahrbaren Stützarmen versehen, die als Ganzes mit der Bezugsziffer 15 bezeichnet
sind. Ähnliche Stützarme 15 sind hinter den Hinterrädern 14 an dem Chassis 10 angeordnet.
Die einzelnen Stützarme 15 sind praktisch identisch gleich und sind mit ihren Einzelheiten
in den F i g. 2 bis 6 wiedergegeben. Jeder Stützarm erstreckt sich in der Querrichtung
zu dem Rahmen 10 und auf dessen Unterseite.
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Jeder einzelne Stützarm 15 besteht aus einem einerseits am Fahrzeugrahmen
angelenkten äußeren Teil 16 und einem teleskopartig mit ihm verbundenen inneren
Teil 17, der wahlweise innerhalb des äußeren Teils 16 ausfahrbar und wieder
einziehbar ist. Beide Teile 16 und 17 haben im allgemeinen kastenförmigen Querschnitt,
um das Maximum der mechanischen Festigkeit zu erzielen und gleichzeitig ein zweckmäßiges
Gehäuse für einep ,hydraulischen Motor bzw. hydraulischen Antrieb32 zu gewinnen.
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Die Stützarmteile 16 sind derart an dem Lastkraftwagenrahmen 10 befesxigt,
daß in der vertikalen Richtung nur begrenzte Schwingbewegungen möglich sind. Die
entsprechenden Drehzapfen für die Ausleger sind vorzugsweise an den,rückwärtigen
Enden der entsprechenden Stützarme;16,17 und an derjenigen Seite des Rahmens angeordnet,
die der Seite gegenüberliegt, aus der die ausfahrbaren Stützarmteile 17 herausragen.
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Zu jedem Stützarm 15 gehört ein Paar von dem Chassis
10 nach unten.,ragender Ansätze 20, die ein Konsol bilden, an welchem
der Teil 16 des Stützarms 15 um einen Drehzapfgn 21 drehbar gelagert ist.
An dem gegenüberliegenden Ende ist der Stützarmteil 16
von einem Joch 22 umgeben,
welches über einen Zapfen 24 eine Drehverbindung mit der Kolbenstange 25 des hydraulischen
Motors 26 aufweist. Der Motor 26 seinerseits ist in Drehzapfen 27 gelagert, die
in den Lappen 23 gelagert sind, die seitlich aus der Kante des Chassis 10 an einer
Konsole 31 mit kastenförmigem Querschnitt herausragen.
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Die teleskopartige Bewegung wird dem Stützarmteil 17 durch den hydraulischen
Motor 32 erteilt, der innerhalb der hohlen Querschnittsteile der Teile 16 und 17
angeordnet und an dem Zapfen 33 drehbar mit dem Teil 17 verbunden ist. Der Motor
32 hat einen Kolben 34, dessen Ende über den Zapfen 36 an der Konsole 35 mit dem
festen Teil 16 verbunden ist. Beide Motoren 26 und 32 sind doppeltwirkend, und die
üblichen Handhabungen normaler Steuereinrichtungen, die hier nicht dargestellt sind,
ermöglichen eine Bewegung des Auslegers zwischen seinen äußersten seitlichen Stellungen
gemäß den F i g. 2 und 5 und seinen äußersten Drehstellungen gemäß den F i g. 2
und 3.
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Jeder teleskopartige Teil 17 trägt an seinem Ende einen Fuß 37 für
die Bodenberührung, der in vertikaler Richtung auf seiner Gewindespindel 38 von
Hand einstellbar ist, wobei die Spindel in dem Gewindelager 41 am Ende des Auslegerteils
17 schraubbar ist. Der Fuß 37 besitzt eine lösbare Kupplung 39 mit der Gewindespindel
38 und kann, wie F i g. 5 zeigt, abgenommen werden, was im allgemeinen wäh= rend
des Transports des Fahrzeugs auf der Straße geschieht.
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Aus dem oben Gesagten wird deutlich, daß beide Sätze von Stützarmen
15 nach Bedarf betätigt werden können, um entsprechende teleskopische Teile 17 teilweise
oder vollständig auszufahren und die gesamte Stützarmkonstruktion durch Verschwenken
um ihre Zapfen 21 in vertikaler Richtung einzustellen und hierauf die Füße
37 bis zur Bodenberührung herabzulassen und damit das Fahrzeugchassis
10 gegen Kippkräfte zu stabilisieren, die sich bei Benutzung des Krans oder
einer Baggermaschine od. dgl. ergeben, die auf der Drehscheibe 13 aufgebaut ist.
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Zweckmäßigerweise wird man eine Sperre vorsehen, um die Stützarme
15 in jeder Lage festzuhalten, in der sie durch Verschwenken um die Achse der Drehzapfen
21 eingestellt sind. Zu diesem Zweck ist jeder Stützarmteil 16 auf seiner Oberfläche
mit einem federnden Druckstück 42 versehen, dessen Oberfläche so geriffelt sein
kann, wie es bei 43 in F i g. 4 gezeigt ist. In dem Träger 31 mit kastenförmigem
Querschnitt ist ein exzentrischer Nocken 44 gelagert, der unter dem Einfluß
der Schwerkraft um die Achse des Zapfens 45 drehbeweglich ist und dem Weg des Druck-Stücks
42 während der Abwärtsbewegung des Stützarms 15 folgt. Die Auflagerfläche
des Nockens 44 ist so gestaltet, daß sich ein gleich groß bleibender Winkel
mit der geriffelten Oberfläche 43 des Druckstückes 42 ergibt. Infolgedessen
verhindert die Sperre 42, 43,
44 mit dem exzentrischen Nocken ein unbeabsichtigtes
Zusammenfallen der Stützarmkonstruktion, wenn aus irgendeinem Grunde der hydraulische
Motor 26 ausfällt. Die Sperre kann durch Drehen ihres Handgriffs 46 von Hand
gelöst werden.
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Sobald die entsprechenden Stützarme 15 um die Achsen der Stifte
21 verschwenkt werden, sind die hydraulischen Motoren 26 völlig frei in ihren
Schwenkbewegungen um ihre zugehörigen Stifte 24 und 27. Diese kleine Schwenkung
ist jeweils die einzige Bewegung, der die hydraulischen Rohrleitungen 57 zu den
hydraulischen Antrieben 26 ausgesetzt sind. Dementsprechend sind die Anschlüsse
der hydraulischen Leitungen an die Motoren 26 verhältnismäßig einfach und störungsfrei.
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Infolge der relativ festen Lage der hydraulischen Antriebe 26 auf
der Höhe des Chassis 10 sind diese Motoren dem Schmutz und anderen Ursachen
für Ausfälle weniger ausgesetzt als dies der Fall wäre,
wenn sie
am Ende des ausfahrbaren Stützarmteils 17 angeordnet wären.
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Beim praktischen Gebrauch wird das Fahrzeug (bei vollständig eingezogenen
Stützarmteilen und nach Entfernung der Füße 37, wie dies F i g. 6 zeigt) zu der
Baustelle gefahren. Die Füße 37 werden hierauf montiert. Dann werden die ausfahrbaren
Teile 17 sämtlicher Stützarme 15 entweder vollständig oder zum Teil ausgefahren,
je nach Beschaffenheit des Geländes, und die Motoren 26 werden eingeschaltet, um
die Füße 37 bis zur Bodenberührung abzusenken. Die Kupplungen 39 sind drehbare Gelenke,
damit sich die Füße der Bodenform anpassen können. Die Sperrnocken 44 werden beliebig
eingestellt, so daß sie sich in der günstigsten Lage befinden. Das Fahrzeug ist
jetzt stabilisiert. Soll das Fahrzeug in eine andere Stellung gebracht werden, dann
werden die Motoren 26 eingeschaltet, um die Füße 37 anzuheben. Das Fahrzeug beginnt
sich dann zu bewegen, und die Stützarme 15 werden wieder eingefahren.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung ermöglicht in größerem Umfang als
bisher eine genauere Einstellung des Fahrzeugs auf unebenem Gelände zum Zwecke der
Stabilisierung, als dies bisher mit den für diese Zwecke bekannten Vorrichtungen
möglich war. Die Vorrichtung nach der Erfindung ist vielseitig verwertbar, da sie
auch in Zwischenstellungen der ausfahrbaren Stützarme verwendet werden kann.