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Fahrzeugkrän Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugkran mit
einer drehbar auf einer Lastbrücke eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs,
mit Vorder- und Hinterachsaggregat gelagerten Kranbasis, an der ein Kranturm und/oder
Kranausleger angelenkt .ist, und mit einem Gegengewichtsarm, der in Transportstellung
eingezogen ist und der in Arbeitsstellung quer von der- Lastbrücke absteht, gegen
Verschwenken in vertikaler Richtung relativ zur Lastbrücke gesichert ist, und an
seinem äußeren Ende ein Gegengewicht trägt.
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Die Leistungsfähigkeit eines solchen Fahrzeugkranes, d. h. seine Tragkraft
bei einer bestimmten maximalen Ausladung, ist durch seine Standsicherheit begrenzt.
Das auf dem Gegengewichtsarm angeordnete Gegengewicht soll das von der Last und
vom Ausleger auf das Fahrzeug übertragene Kippmoment wenigstens teilweise kompensieren
und dadurch die Standsicherheit erhöhen. Das mit dem Gegengewicht erzielbare Gegenmoment
hängt von der Länge des Gegengewichtsarmes ab.
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Bei einem bekannten Fahrzeugkran der eingangs beschriebenen Gattung
ist der Gegengewichtsarm telsskopartig ausgebildet und in der Kranbasis gelagert.
Das Gegengewicht wird auf den ausgefahrenen Gegengewichtsarm mittels eines Hilfskranes
aufgelegt. Die maximale Länge des Gegengewichtsarmes beträgt dabei nur etwa die
halbe Länge der Fahrzeuglastbrücke, so daß das erzielbare Gegenmoment klein bleibt.
Eine längere Ausbildung ist nicht möglich, da die Teleskopteile dann zu große Durchmesser
erhalten müßten. Außerdem lassen sich mit Teleskoparmen wegen der Gefahr der Verklemmung
der Teleskopteile gegeneinander sehr große Längen nicht realisieren. Ein weiterer
Nachteil des bekannten Fahrzeugkranes liegt in der Notwendigkeit, einen Hilfskran
vorzusehen, da bei eingefahrenem Gegengewichtsarm das Gegengewicht nicht mehr auf
ihm verbleiben kann. Der Gegengewichtsarm des bekannten Fahrzeugkranes bildet in
der Arbeitsstellung einen Kranträger, der ein Gegenmoment konstanter Größe ständig
auf das Fahrzeug überträgt. Die Größe des verwendbaren Gegengewichtes ist also auch
dadurch begrenzt, daß bei einem zu Null werdenden Kippmoment .das Gegenmoment nicht
zu groß sein darf. Auf jeden Fall müssen zusätzlich ausfahrbare Stützböcke vorgesehen
sein, die das Fahrzeug in der Arbeitsstellung gegenüber dem Boden abstützen, so
daß ein Verfahren des Fahrzeugs unter Last nicht möglich ist.
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Es ist auch ein fahrbarer Kran bekannt, bei dem der Kran selbst als
einachsiger Anhänger ausgebildet ist, der durch teleskopartige Stützbeine am Boden
abstützbar ist. Der Kran besitzt einen Arm, welcher an seinem freien Ende über ein
Drehlager mit einem ebenfalls einachsigen Sattelschlepper verbunden ist. In der
Transportstellung sind, die Stützbeine eingezogen, so daß der Kran mit dem Sattelschlepper
einen normalen zweiachsigen Sattelschleppzug bildet. In der Arbeitsstellung des
Kranes werden die Stützbeine so weit .ausgefahren, daß der Sattelschlepper hochgehoben
wird und frei am: Arm des Kranes hängendein Gegengewicht bildet. Bei diesem bekannten
Kran muß das durch den Sattelschlepper gebildete Gegengewicht in seiner Größe so
bemessen sein, daß der unbelastete Kran keinesfalls unter der Wirkung des Gegengewichtes
kippen kann. Das Gegengewicht ist in seiner Größe dadurch begrenzt: Deff bekannte
Kran kann außerdem in der Arbeitsstellung wegen der auf dem Boden ruhenden Stützfüße
nicht verfahren werden. Schließlich ist die Strandsicherheit dieses Kranes letzten
Endes durch die Länge der Arme bestimmt, an denen die teleskopförnÜgen Stützbeine
angebracht sind. Diese Arme können je-
doch mit Rücksicht auf die zulässige
'Gesamtbreite eines Straßenfahrzeugs nicht allzu groß sein. Der vorstehend beschriebene
Kran stellt außerdem eine komplizierte und -teure SpezialkQnstruktian dar.
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Es ist auch ein Kranfahrzeug bekannt, bei dem die drehbar auf der
Lastbrücke ruhende Kranbasis über die Lastbrücke hinaus, verlängert ist: Der verlängerte
Abgehrätt ist gegenüber dem Boden durch eine lenkbare Radaranordnung ,abgestützt
und enthält ein Gegengewicht Die Länge des Hebelarmes, an dem das Gegengewicht angreift,
ist hier verhältnismäßig klein.
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Der entscheidende Nachteil dieses bekannten Kranfahrzeugs besteht
jedoch darin, da:ß der das Gegengewicht tragon&. Teil baulich mit der Kranbasis
vereinigt isst und somit demm. Schwenkbewegungen mitmachen muß. Der Schwenkbereich
der Kranbasis wird dadurch eingeschränkt, da der verlängerte
Teil
der Kranbasis nicht über die Lastbrücke geschwenkt werden kann, weis die nach unten
ragende Radanordnung seitlich an der Lastbrücke anstößt. Außerdem verlängert der
nach hinten vorstehende Abschnitt der Kranbasis die Gesamtlänge des Fahrzeugs in
Transportstellung erheblich.
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Bei einem weiteren bekannten Fahrzeugkran ist am rückwärtigen Ende
der Lastbrücke ein nicht drehbarer, galgenförmiger Kranturm angebracht. Am vorderen
Ende des Fahrzeugs ist ein Gegengewicht um eine horizontale Achse schwenkbar angelenkt,
das durch Seilzüge mit der Spitze des Kranturmes verbunden und gegenüber dem Boden
durch eine Radanordnung abgestützt ist. Das Gegengewicht wird in der Arbeitsstellung
vom Boden abgehoben. Bei diesem Fahrzeugkran ist keine drehbare Kranbasis vorhanden,
wodurch die Anwendbarkeit praktisch auf Abschleppaufgaben beschränkt ist. Soweit
die Last nicht ausreicht, um das Gegengewicht anzuheben, beeinträchtigt dieses die
Lenkbarkeit des Fahrzeugs, da es lediglich um eine horizontale Achse schwenkbar
ist, jedoch nicht nach Art eines Deich-,selfahrzeugs gelenkt werden kann. Außerdem
macht sich ein nach vorn vom Fahrzeug abstehendes Gegengewicht wegen der großen
Länge des Fahrzeugs nach vorn und er Sichtbeeinträchtigung sehr störend bemerkbar.
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Ferner ist ein fahrbarer Eisenbahndrehkran bekannt, der in Transportstellung
ein Gegengewicht in Form eines einachsigen Anhängers nachzieht. In der Arbeitsstellung
wird der Gegengewiehtsanhänger hochgeklappt und fast mit der Kranbasis verbunden.
Die Länge des Gegengewichtsarmes ist dabei außerordentlich gering. Außerdem ergibt
sich auch hier der Nachteil, daß das Gegengewicht ständig ein Gegenmoment erzeugt,
welches nicht zu groß sein darf. Auch bei dem bekannten Eisenbahndrehkran sind Stützböcke
vorgesehen, die in Arbeitsstellung ausgefahren werden und ein Verfahren des Kranes
verhindern.
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Schließlich ist es bei den verschiedensten Fahrzeugkränen bekannt,
in der Ladebrücke quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausfahrbare Stützarme anzuordnen,
die an ihren freien Enden in Arbeitsstellung auf -dem Boden aufruhende Stützfüße
tragen. Diese Stützarme können höchstens so lang gemacht werden, wie die Ladebrücke
breit ist. Außerdem haben sie wieder den Nachteil, daß der Fahrzeugkran nicht unter
Last fahrbar ist.
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Endlich ist ein Fahrzeugkran bekannt, an dessen ; Lastbrücke seitlich
zusätzliche Brückensegmente anbringbar sind, die Gegengewichte bilden und auf denen
sich die Kranbasis zusätzlich abstützen kann. Der Abstand der Schwerpunkte dieser
Segmente von der Lastbrücke ist jedoch verhältnismäßig gering. ; Außerdem müssen
diese Segmente getrennt vom übrigen Fahrzeugkran transportiert werden.
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Bei auf Schienen verführbaren Kränen ist es auch bekannt, die Kranbasis
relativ zum Fahrgestell längsverschiebbar zu machen.
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Zuletzt ist noch ein fahrbarer Drehkran als bekannt zu erwähnen, der
einen zweiteiligen Ausleger besitzt. Die beiden Teile des Auslegers sind durch ein
Gelenk mit horizontaler Gelenkachse miteinander verbunden. Im Bereich des Gelenks
ist am Ausleger ein Stützdrehlager angebracht, das beim Arbeiten auf den Bodenaufgestützt
wird. Der Kran kann auf diese Weise um das Drehlager als Mittelpunkt verfahren werden.
Beim Arbeiten dienen das Fahrgestell und die Kranbasis als Gegengewicht. Dieses
greift allerdings an einem verhältnismäßig kurzen Hebelarm an, da der die Kranbasis
mit dem Drehlage: verbindende Auslegerteil nur kurz gemacht werden kann. Außerdem
verhindert das am Boden aufruhende Drehlager ein Verfahren des Kranes in einem anderen
als dem Drehsinn um die Lagerachse als Mittelpunkt.
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Zweck der Erfindung isst es, einen Fahrzeugkran der eingangs beschriebenen
Gattung mit einem langen Gegengewichtsarm zu versehen, der eine wesentliche Steigerung
der Tragfähigkeit ermöglicht. Dies wind erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der
Gegengewichtsarm als Deichselfahrzeug ausgebildet ist, dessen in Transportstellung
der Länge nach über einen wesentlichen Teil der Lastbrücke auf diese aufgesattelte
Deichsel um eine vertikale Achse drehbar mit der Lastbrücke verbunden ist und das
in Arbeitsstellung mit Rädern im Bereich des Gegengewiehts auf dem Boden aufruht.
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Der Gegengewichtsarm hat eine sehr große Länge, da die Deiohesellänge
nur durch die Länge der Lastbrücke begrenzt ist. Grundsätzlich wäre es sogar möglich,
die Deichsellänge noch größer zu machen als die Länge der Lastbrücke; wobei sich
als Grenze lediglich die zulässige Gesamtlänge des Fahrzeugs beim Straßentransport
ergibt. In der Arbeitsstellung des Fahrzeugkranes steht das Deichselfahrzeug seitlich
von der Lastbrücke ab und ruht mit seinen Rädern auf dem Boden auf. Dadurch läßt
sich zwar euerseits ein sehr großes Gegenmoment erzeugen, andererseits besteht jedoch
nicht die Gefahr, daß das Gegenmoment bei Lastfreiheit oder geringer Ausladung das
Kippmoment überwiegt. Wenn die Last auf die dem Deichselfahrzeug zugewandte Seite
des Fahrzeugs bewegt wird, dann bildet das Deichsel= führzeug einen sich am Boden
abstützenden Stützarm, wobei seine Radanordnung zusammen mit den beiden Achsaggregaten
des Fahrzeuges eine standsichere Dreipunktabstütaung ergibt. Auf besondere Stützarme,
die das Fahrzeug in Arbeitsstellung unbeweglich. machen würden, kann daher verzichtet
wenden.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Deichselfahrzeug
insgesamt in der Weise auf die Lastbrücke aufsattelbar, daß die Räder des Deichselfahrzeuges
in Transportstellung keine Bodenberührung haben, und daß das Lagerende der Deichsel
um eine horizontale Achse schwenkbar feststellbar am Fahrzeug gelagert ist.
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Bei dieser Ausbildung kann das Deichselfahrzeug ganz auf die Ladebrücke
hochgezogen werden; so daß die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugkranes in keiner Weise
beeinträchtigt ist.
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Vorzugsweise ist ferner die Kranbasis in an sich bekannter Weise in
Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar auf der Lastbrücke gelagert, und zwar aus einer
Transportlage, in der der Schwerpunkt der Kranbasis näher beim Vorder- als beim
Hinterachsaggregat liegt, in eine Arbeitslage, in der sich der Schwerpunkt etwa
in der Mitte zwischen den Achsaggregaten befindet und umgekehrt, und das Lagerende
der Deichsel ist mit der Kranbasis verbunden.
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Bei dieser zweckmäßigen Ausführungsform befindet sich der Schwerpunkt
der Kranbasis in der Transportstellung näher beim Vorderaehsaggregat, so daß dieses
einen größeren Teil des Krangewichts zu tragen
hat als das Hinterachsaggregat.
Da jedoch zugleich das Deichselüahrzeug mit dem Gegengewicht auf der Lastbrücke
aufgesattelt ist und sich das Gegengewicht hinter .dem I-Enterachsaggregat befindet,
ergibt sieh eine in etwa gleichmäßige Achslastverteilung. In der Arbeitsstellung,
in der das Gegengewicht die Achsaggregate des Fahrzeugs nicht belastet, befindet
sich die Kranbasis etwa in der Mitte zwischen den Achsaggregaten, so daß diese wiederum
einer in etwa gleichmäßigen Belastung unterworfen sind. Die Verschiebbarkeit der
Kranbasis hat ferner den Vorteil, daß trotz einer verhältnismäßig langen, eine gute
Standsicherheit gewährende Lastbrücke die Gesamtlänge des Fahrzeugs in Transportstellung
nicht zu groß wird.
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Die Räder des Deichselfahrzeugs können in an sich bekannter Weise
lenk- und/oder antreibbar sein. Ferner können in ;an sich bekannter Weise sowohl
das Vorder- als auch das Hinterachsaggregat des Fahrzeugs lenk- und/oder antreibbar
sein. Diese Merkmale ermöglichen ein leichtes Manövrieren des Deichselfahrzeugs
und des Kranfahrzeugs selbst in die gewünschte Relativstellung. Ferner ergibt sich
dadurch die Möglichkeit, den Fahrzeugkran in der Arbeitsstellung und unter Last
beliebig zu verfahren.
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Damit das Gegengewicht nicht durch toten Ballast gebildet ist, kann
es mit Vorteil den den Strom für den Kranbetrieb liefernden Generator darstellen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugkranes in Transportstellung,
F i g. 2 .eine Draufsicht auf den Fahrzeugkran mach F i g. 1, F i g. 3 eine Seitenansicht
des Fahrzeugkranes in einer Zwischenstellung zwischen der Transportstellung und
der Arbeitsstellung, F ä g. 4 eine Draufsicht auf den Kran in Arbeitsstellung, F
i g. 5 eine Rückansicht des Fahrzeugkranes in Arbeitsstellung und F i g. 6 eine
Draufsicht auf den Fahrzeugkran nach F i g. 5.
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Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist 1 ein
Kraftfahrzeug mit einer Lastbrücke 2. Die Lastbrücke 2 ruht auf einem Vorderachsaggregat
3 und einem Hinterachsaggregat 4. Die Zahl der Achsen kann variieren. Beide Achsaggregate
können lenkbar und ,antreibbar sein. Das Führerhaus des Kraftfahrzeugs 1 ist mit
5 bezeichnet. Auf der Lastbrücke 2 ruht eine Kranbasis 6 üb-1,icher Bauart, die
beispielsweise ein Kranführerhaus 7, einen Ballast 8 und Winden 9 umfaßt. An der
Kranbasis ist ein Kranausleger 10 um eine horizontale Achse 11 schwenkbar aasgelenkt.
An Stelle eines Auslegers könnte auch ein Kranturm mit oder ohne Ausleger oder ein
Ausleger mit einem oder mehreren Hilfsauslegern vorgesehen sein. Für die Erfindung
ist die Ausbildung der Kranbasis und des Kranturmes bzw. -auslegers nicht bedeutsam.
Gegenüber der Lastbrücke 2 ist die Kranbasis, beispielsweise mittels einer Kugel-Drehverbindung,
um eine vertikale Achse 12 drehbar.
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Ferner ist ,ein Gegengewiehtsarm vorgesehen, der erfindungsgemäß als
Deichselfahrzeug 13 ausgebildet ist. Das Deichselfahrzeug 13 ist mit einer sehr
biege-und torsionssteifen Deichsel 14 versehen, deren Länge etwa der Länge der Lastbrücke
2 .entspricht. Die Deichsel 14 ist mittels einer horizontalen Schwenkachse 15 mit
dem Fahrzeug verbunden, wobei bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel die horizontale
Schwenkachse 15 an der Kranbasis gelagert ist und daher deren Drehungen um die vertikale
Achse 12 mitmachen kann. Am freien Ende trägt das Deichselfahrzeug 13 ein Gegengewicht
16,
das beispielsweise durch den den Strom für den Kranbetrieb liefernden
Generator dargestellt sein kann. Ferner weist das Deichselfahrzeug 13 am freien
Ende ein Achsaggregat 17 auf, welches Räder 18 trägt.
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In der in F i g. 1 und 2 dargestellten Transportstellung ist das gesamte
Deidhselfahrzeug 13 auf der Lastbrücke 2 aufgesattelt. Dabei ist das Achsaggregat
17 des 1)wohselfahrzeufs so weit angehoben, ,daß :seine Räder 18 keine Bodenberührung
haben. Das Hochziehen Jets Deichselfahrzeugs auf die Lastbrücke 2 kann beispielsweise
durch schräge Gleitflächen 19 an der rückwärtigen Kante der Lastbrücke 2 und an
der Unterseite des Deichselfahrzeugs erleichtert bzw:ermöglicht werden. An den Gleitflächen
können reibungsvermindernde Organe angeordnet sein.
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Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel äst die Kranbasis 6 aus ihrer
Transportlage gemäß F i g. 1 und 2 in eine Arbeitslage gemäß den F ä g. 3 bis 5
verschiebbar, wozu sie beispielsweise auf einem hydraulisch oder durch Seilzug entlang
dar Lastbrücke 2 bewegbaren Schlitten angeordnet sein kann. Um den Fahrzeugkran
in Arbeitsstellung zu bringen, wird die Kranbasis aus ihrer führerhausnahen Transportlage
nach hinten irr die Arbeitslage verfahren, in der ihr Schwerpunkt etwa in der Mitte
zwischen den Achsaggregaten 3 und 4 liegt. Das über die horizontale Schwenkachse
15 mit der Kranbasis 6 verbundene Deichselfahrzeug wird dabei mit nach hinten bewegt,
so daß sich seine Ränder 18 auf den Boden absenken. Diese Stellung isst aus. F i
g. 3 ersichtlich. Nun wird das Kraftfahrzeug 1 so manövri.ert, daß die Lastbrücke
2 senkrecht zum Deichselfahrzoug 13 steht. Diese Stellung ist aus den F i g. 4 und
5 ersichtlich. Das Manövrieren ist dann besonders leicht, wenn, wie in F ä g. 6
angedeutet, die Räder des Vorder- und Hinterachsaggregates 3, 4 lenkbar sind. Das
Manövrieren kann ferner auch dadurch erleichtert werden, daß das Achsaggregat 17
dies Deichselfahrzeugs 13 lenkbar ist. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht
werden, daß das Achsaggregat 17 mit einem Drehgestell verbunden ist, .das mittels
einer Handkurbel 20 (F i g. 6) gedreht wenden kann, wenn das Deichselfahrzeug
auf einem Sportrad 21 abgestützt ist.
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Bevor der Ausleger 10 in Betriebsstellung gehoben und Lasten mit ihm
transportiert werden, wind die Deichsel 14 gegenüber der Lastbrücke 2 mit Hilfe
nicht dargestellter Verriegelungsmittel so starr verbunden, daß weder ein Schwenken
um die horizontale Achse 15 noch um eine zu dieser senkrechten horizontalen Achse
möglich ist. Ferner wird ein Verschwenken der Deichsel 14 um die vertikale Achse
12 verhindert, indem beispielsweise Streben 22 angebracht werden. Der Fahrzeugkran
nimmt nun die Arbehsstellung ein.
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In F i g. 6, in der aus Deutlichkeitsgründen die Kranbasis 6 weggelassen
ist, ist .angedeutet, daß bei Verdrehung ges Achsaggregates 17 in eine Stellung,
in der die Räder 18 die strichpunktiert gezeichnete
Lage einnehmen,
ein Drehen des Fahrzeugs irr Sinn der strichpunktierten Kreisbögen möglich ist.
Ferner kann :das Fahrzeug in Längsrichtung verfahren werden.
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Mit dem .erfindungsgemäßen Kran können infolge des sehr langen Gegengewiehtsarmes
große Lasten bei weiter Ausladung gehoben werden. Da der Arm nur einseitig vorsteht,
verbleibt eine vollkommen freie Arbeitsseite, was für die üblichen Kranarbeiten
vollkommen ausreicht.
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Der Erfindung liegt der allgemeine Gedanke zugrunde, einen sich in
Transportstellung fast über die gesamte Fahrzeuglänge erstreckenden Gegengewichtsarm
zu verwenden, der in Arbeitsstellung mit seinem vom Fahrzeug abstehenden Ende auf
dem Boden aufruht und dadurch zugleich Träger des Gegengewichts und Stützarm ist.