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Schwerlast-Autokran Die Erfindung bezieht sich auf einen Schwerlast-Autokran
mit einem auf einem Kranwagengerüst angeordneten Kranausleger, mit durch das Kranwagengerüst
verbundenen vorderen und hinteren Straßenfahrwerken und mit einer unter dem Kranwagengerüst
angeordneten, höhenverstellbaren Stütze, auf der im Kranbetrieb das Kranwagengerüst
einschließlich Kranausleger unter Entlastung der Straßenfahrwerke um eine lotrechte
Achse drehbar gelagert ist und die bei Straßenfahrt vom Boden abgehoben ist.
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Bei einem bekannten Kran dieser Art sind vier höhenverstellbare Stützen
vorhanden, die an einer den Kranunterteil bildenden Platte angreifen, auf welcher
der Kranoberteil drehbar gelagert ist. Wenn beim Kranbetrieb der Kranoberteil mit
dem vorderen und dem hinteren Straßenfahrwerk angehoben ist und von den Stützen
getragen wird, ergibt sich nur eine verhältnismäßig kleine Stützbasis. Das gilt
auch für einen bekannten Löffelbagger, dessen Baggerwagengerüst während des Baggerbetriebes
nur auf einer höhenverstellbaren Stütze ruht.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Schwerlast-Autokran
so zu gestalten, daß im Kranbetrieb eine verhältnismäßig große Stützbasis geschaffen
und dabei ein seitwärtiges Schwenken des Kranauslegers in einem großen Schwenkbereich
möglich ist.
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Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die höhenverstellbare
Stütze im Kranbetrieb einen Eckpunkt eines Stützdreiecks bildet, dessen beide anderen
Eckpunkte durch zusätzliche Fahrwerke gebildet werden, die an den Enden von am Kranwagengerüst
zur Vergrößerung der Stützbasis gelagerten, gespreizten Schwenkarmen angeordnet
sind, wobei die zusätzlichen Fahrwerke so einstellbar sind, daß sie auf einer Kreisbahn
um die Achse der höhenverstellbaren Stütze fahren können.
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Bei einem bekannten Autokran erfolgt zwar auch das seitwärtige Schwenken
des Kranauslegers durch Fahren des Kranwagengerüstes auf einer kreisförmigen Bahn
um die lotrechte Achse einer Bodenstütze. Doch ist diese Bodenstütze nicht unter
dem Kranwagengerüst angeordnet, sondern neben diesem. Sie trägt unmittelbar das
Fußende des Kranauslegers und ist mit dem Oberteil des Kranes durch ein Zwischenglied
verbunden. Hierbei wirkt zwar das Kranwagengerüst erforderlichenfalls als Gegengewicht
gegenüber der Kranlast. Doch werden hierbei die Straßenfahrwerke entlastet, so daß
unter Umständen die Bodenhaftung nicht genügt, um durch Antreiben der Straßenfahrwerke
die Kreisbewegung des belasteten Kranes zu bewirken. Außerdem wird im Grenzfall
der Kran über die in der lotrechten Achse der Bodenstütze liegende Spitze des Stützdreieckes
abkippen, so daß die Gefahr besteht, daß der Kran in unkontrollierbarer Weise seitlich
abrutscht. Diese Nachteile treten bei einem Schwerlast-Autokran nach der Erfindung
nicht auf. Denn einmal sind die zusätzlichen Fahrwerke um so stärker belastet, je
größer das von der Last herrührende Kippmoment ist, so daß beim Antreiben der zusätzlichen
Fahrwerke zwecks seitlicher Schwenkung des Auslegers immer die erforderliche Bodenhaftung
vorhanden ist. Ferner erfolgt bei einem Schwerlast-Autokran nach der Erfindung im
Grenzfall das Abkippen über eine Dreieckseite der Stützbasis, so daß ein seitliches
Abrutschen des Kranes nicht zu befürchten ist.
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Bei einem weiteren bekannten Autokran erfolgt das seitwärtige Schwenken
des Kranauslegers durch Drehen des Krangerüstes mittels eines auf der Plattform
des Kranwagengerüstes gelagerten Schwenkkranzes. Dabei stützt sich das Krangerüst
zusätzlich mit von ihm auskragenden Hilfsfahrwerken auf den Boden. Hierbei wird
aber keine eindeutige Dreipunktabstützung erzielt, und der Kranausleger ist nur
in einem beschränkten Bereich seitwärts schwenkbar, da das Fahrerhaus nicht an der
Schwenkbewegung teilnimmt. Auch wirkt das Kranwagengerüst nicht als Gegengewicht
zu der Kranlast.
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Gespreizte Schwenkarme werden zwar bei bekannten Autokranen zur Vergrößerung
der Stützbasis beim Kranbetrieb verwendet, die sich unter Vermittlung von Hubeinrichtungen
auf den Boden stützen, wobei die Räder des Kranwagengerüstes entlastet sind. Der
Ausleger und das Maschinenhaus werden bei solchen herkömmlichen Autokranen von einer
Plattform
getragen, die auf dem Kranwagengerüst mittels eines Kugeldrehkranzes gelagert ist.
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Doch hat diese Bauart für Autokrane mit sehr großer Tragkraft von
beispielsweise 150 t Nachteile. Denn für die Straßenfahrt darf der Autokran, nachdem
der Ausleger abmontiert ist, nicht höher sein, als es die Straßehverkehrszulassungsordnung
zuläßt. Da schon die drehbare Krauplattform mit dem Maschinenhaus ziemlich hoch
ist, verbleibt für das Kranwagengerüst eine verhältnismäßig kleine Bauhöhe. Dementsprechend
können die Schwenkarme an den Enden, mit denen sie an dem Kranwagengerüst angebracht
sind, nur eine geringe Höhe haben. Damit wird es aber außerordentlich schwierig,
an den Anschlußstellen zwischen den Schwenkarmen und dem Kranwagengerüst die überaus
großen Biegemomente aufzunehmen, die bei Autokranen mit sehr hohen Traglasten von
den Stützkräften auf die Schwenkarme wirken. Denn an den Anlenkstellen zwischen
den Schwenkarmen und dem Kranwagengerüst müssen die Querschnitte der Schwenkarme
zur übertragung dieser Biegemomente sehr große Widerstandsmomente haben, die wegen
der geringen Höhe der Schwenkarme überaus große Seitenabmessungen dieser Arme und
eutsprechend große Abmessungen der Scharniere erfordern würden. Hierdurch würden
aber die Schwenkarme so schwer werden, daß sich beim Straßentransport des Kranes
infolge der hohen Belastung durch die an dem Kranwagengerüst verbleibenden Schwenkarme
unzulässige Achsdrücke ergäben. Man wäre daher genötigt, die Schwenkarme für die
Straßenfahrt des Kranes abzumontieren und sie beim übergang auf den Kranbetrieb
jeweils wieder an den Kranwagen anzubauen. Hierdurch verlängern sich die Rüstzeiten.
Außerdem wird ein weiteres Fahrzeug zum Transport der Schwenkarme benötigt.
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Demgegenüber steht bei einen. Schwerlast-Autokran nach der Erfindung
für die Anlenkung der Schwenkarme an dem Kranwagengerüst eine Bauhöhe zur Verfügung,
die einen großen Teil der gesamten für die Straßenfahrt zulässigen Bauhöhe ausmacht
und ein Vielfaches der bei der herkömmlichen Bauart möglichen Höhe der Schwenkarme
ist. Das Gewicht der Schwenkarme bleibt daher auch im Hinblick auf größte Iranbelastung
bei namhafter Ausladung des Auslegers verhältnismäßig gering, -so daß die Schwenkarme
bei der Straßenfahrt an dem Kranwagen verbleiben, können, ohne daß unzulässig hohe
Achsdrücke auftreten. hierzu trägt noch der Umstand bei, daß die Schwenkarme uniabhängig
von den Seitenschwenkbewegungen des Auslegers gleichmäßig belastet werden. Auch
in Fällen, in welchen bei der herkömmlichen Bauart mit schwenkbarem Oberbau jeder
einzelne der an dem Kranwagen sitzenden Schwenkarme je nach der Auslegerstellung
zeitweise nahezu vollständig entlastet und zeitweise extrem hoch belastet wird,
überschreitet die Belastung der Schwenkarme bei der Bauart nach der Erfindung einen
bestimmten mäßigen Wert nicht. Die Schwenkarme, können daher für eine wesentlich
geringere Belastung bemessen werden als bisher bei gleicher Tragkraft und Ausladung,
wodurch abermals an Gewicht gespart wird.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Schwerlast-Autokranes
gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt F i g.1. eine Seitenansicht eines
Schwerlast-Autokranes in Kranbetriebsstellung, F i g. 2 die zugehörige Draufsicht
ohne den Ausleger, F i g. 3 eine Seitenansicht dieses Kranes im Zustand für Straßentransport
und F i g. 4 die Draufsicht auf einen Teil eines hinsichtlich der Lenkfahrwerke
abgewandten Kranes in Kranbetriebsstellung.
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Der Schwerlast-Autokran gemäß der Erfindung hat ein als lange Plattform
ausgebildetes Kranwagengerüst 1, das mit einem sechs Straßenräder aufweisenden hinteren
Straßenfahrwerk 2 und einem vier Räder aufweisenden vorderen Straßenfahrwerk 3 versehen
ist. Das Kranwagengerüst 1 trägt an seinem vorderen Ende einen Fahrzeugantriebsmotor
und ein Fahrerhaus 4. Einige der Räder sind angetrieben, und ein Teil der Räder
ist lenkbar. Auf dem Kranwagengerüst 1 steht ein Maschinenhaus 5, das alle für den
Kranbetrieb erforderlichen maschinellen Einrichtungen enthält, insbesondere für
einen dieselelektrischen Antrieb ein aus einem Dieselmotor und einem Stromerzeugen
bestehendes Aggregat. In dem Maschinenhaus 5 sind ferner Seiltrpmmeln 6 und 7 für
das Hubwerk und das Einziehwerk untergebracht. Hinter denn Maschinenhaus ä ist auf
denn Kranwagengerüst 1 ein Kranausleger 8 mit einem Fußstück 9 beiderseits in zwei
Lagern 10 mit quer zur Längsrichtung des Kranwagengerüstes 1 liegender Achse abgestützt.
Zwischen diesen Lagern 10 ist am Hinterende des Kranwagengerüstes 1 ein Kranführerhaus
11 angeordnet, das von dem gabelförmig ausgebildeten Fußstück 9 des Iranauslegers
8 umfaßt wird. Als Hilfseinrichtung für das Heben und Senken des Iranauslegers 8
ist ein Mast 12 an der hinteren oberen Kante des Maschinenhauses 5 gelagert.
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An den hinteren Kanten. des Maschinenhauses 5 sind zwei Schwenkarme
13 in je einem oberen und einem unteren Scharnier 14 bzw.15 mit gemeinsamer lotrechter
Achse befestigt. Diese Schwenkarme 13 vermögen sich an ihren freien Enden auf je
ein zusätzliches lenkbares Fahrwerk 17, 18 zu stützen. Jedes dieser Fahrwerke 17,
18 weist eine Schwinge auf, an deren Enden zwei Paare von Rädern 19 sitzen. In der
Mitte der Schwingen befinden sich zur Abstützung der Schwenkarme 13 Auflager 28,
29, welche an Schwingbewegungen der Schwingen um quer zu ihren Längsrichtungen liegenden
Achsen sowie Schwenkbewegungen der Schwingen um lotrechte Achsen ermöglichen. Auf
jedem zusätzlichen Fahrwerk 17, 18 befindet sich ein Antriebssatz für die Räder
19 oder einen Teil von ihnen.
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An den hinteren Ecken des Kranwagengerüstes 1 sitzen auf deren Unterseiten
hydraulische Hubeinrichtungen 16. Etwa in der Mitte des Kranwagengerüstes 1 ist
an diesem eine Stütze 20 angebracht, die hydraulisch verlängert und verkürzt werden
kann. An, ihrem Fuß sitzt eine Kugel 21, die in eine Kugelpfanne eines Tellers 22
einzugreifen vermag und die gegen Herausheben aus der Kugelpfanne durch einen auf
dem Teller 22 festgeschraubten Ring 23 gesichert werden kann.
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Im Transportzustand des Schwerlast-Autokranes nach F i g. 3 sind die
Schwenkarme 13 nach vorn hin an, das Maschinenhaus a herangeklappt. Hierbei überschreiten
sie nicht das für den Straßenverkehr vorgeschriebene Breitenmaß. Das Fußstück 9,
von dein die übrigen. Teile des Kranauslegers 8 sind, wird durch Befestigungsmittel
in der dargestellten Lage gehalten, und der Mast 12 ist auf das Dach des Maschinenhauses
5
heruntergeklappt. Auf diese Weise wird ein Fahrzeug gebildet, dessen Höhe das zulässige
Maß H nicht überschreitet. Der Teller 22 ist von der Stütze 20, die eingezogen
ist, abgetrennt. Sie wird auf einem besonderen Fahrzeug transportiert.
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Zum Übergang vom Transportzustand zum Kranbetrieb wird das Kranwagengerüst
1 durch Verlängerung der hydraulischen Stütze 20, die sich hierbei auf den
Teller 22 stützt, sowie durch Betätigung der hydraulischen Hubeinrichtungen
16, unter welche Stützen gestellt werden, angehoben, so daß die Räder der
Straßenfahrwerke 2, 3 über dem Boden schweben. Alsdann werden die Schwenkarme
13 so weit ausgeschwenkt, daß sie mit der Längsrichtung des Kranwagengerüstes
1 Winkel von etwa 45° bilden. In dieser Stellung sind sie gegenüber dem Kranwagengerüst
1 durch Stangen 24 festgelegt. Darauf wird das Kranwagengerüst
1 mittels der Hubeinrichtungen 16 so weit abgesenkt, bis die Enden
der Schwenkarme 13 in den Auflagern 28, 29 auf den Schwingen der zu diesem Zweck
herangefahrenen zusätzlichen Fahrwerke 17, 18 zur Auflage kommen, wobei die
Räder des Straßenfahrwerks Z und 3 weiterhin über dem Boden schweben. Die Fahrwerke
17 und 18 sind so eingestellt, daß ihre lotrechten Längsmittelebenen 25 einen Kreis
26 tangieren, dessen Achse 27 mit der Mittellinie der Stütze 20 zusammenfällt.
Die zusätzlichen Fahrwerke 17, 18 können statt mit Rädern 19 mit Raupen ausgestattet
sein.
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Es ist gemäß F i g. 4 auch möglich, daß die Schwingen der zusätzlichen
Fahrwerke 17, 18 aus zwei Teilen bestehen, die gegeneinander um eine durch die Auflager
28 bzw. 29 gelegte lotrechte Achse derart verschwenkt werden können, daß die Radachsen
30, 31 der an ihnen gelagerten Räder 19 die durch die Mittellinie gehende Achse
27 der Stütze 20 schneiden. Wenn derartige zusätzliche Fahrwerke 17,
18
zur Ortsveränderung des Autokranes und dabei nicht zum Lenken verwendet werden,
müssen die erwähnten Teile der Schwingen so eingestellt werden, daß die Radachsen
30, 31 parallel zueinander verlaufen.
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In jedem Fall bilden der Mittelpunkt der Kugel 21
und die Auflager
28, 19, in denen sich die Schwenkarme 13 auf die zusätzlichen Fahrwerke 17,
18 stützen, das Stützdreieck für den Kranbetrieb.
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Damit der Schwerpunkt des Autokranes einschließlich der angehängten
Last bei allen Ausleger-Einstellungen innerhalb dieses Stützdreiecks verbleibt,
ist an das vordere Ende des Maschinenhauses 5 ein Gegengewicht 32 angesetzt.
Außerdem wirkt der über die Stütze 20 auskragende Teil des Kranwagengerüstes
1, also der vordere Teil der Plattform, das vordere Straßenfahrwerk 3, der
Fahrzeugantriebsmotor und das Fahrerhaus 4, zusätzlich als Gegengewicht. Auch stellt
der Teller 22 beim Kranbetrieb nach F i g. 1 und 2 ein weiteres zusätzliches
Gegengewicht dar, wenn er mittels des Ringes 23 an der Stütze 20 befestigt
ist.
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Die Seitenschwenkbewegungen des Kranauslegers 8
werden dadurch
bewirkt, daß die zusätzlichen Fahrwerke 17, 18 längs des Kreises
26 verfahren werden. Man kann hiermit eine Verschwenkung um 360° erzielen.
Doch genügt in vielen Fällen eine geringere Verschwenkung innerhalb eines Sektors
des Kreises 26, so daß eine weniger große Grundfläche benötigt wird. Unter Umständen
kann man aus Platzgründen das vordere Straßenfahrwerk 3 und das Fahrerhaus 4 von
der Plattform 1 des Kranwagengerüstes 1 abmontieren, falls man diese
Teile nicht als zusätzliches Gegengewicht benötigt.
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Der Autokran kann mit aufgerichtetem Kranausleger 8, unter Umständen
sogar mit angehängter Last, Ortsveränderungen vornehmen. Zu diesem Zweck wird die
Stütze 20 mit oder ohne Teller 22 nach oben eingezogen, so daß der Autokran nunmehr
einerseits auf den zusätzlichen Fahrwerken 17, 18 und andererseits auf den Rädern
des vorderen Straßenfahrwerkes 3 ruht. Dabei müssen die Schwenkarme 13 und die zusätzlichen
Fahrwerke 17, 18 zweckentsprechend eingestellt werden, nachdem jeweils mittels der
hydraulischen Hubeinrichtungen 16 und untergestellter Stützen 20 das Kranwagengerüst
1 vorübergehend so weit angehoben worden ist, daß die zusätzlichen Fahrwerke
17, 18 mit Abstand vom Boden an den Schwenkarmen 13
hängen. Zum Beispiel können
die Schwenkarme 13 nach hinten geschwenkt und die zusätzlichen Fahrwerke 17, 18
in Längsrichtung des Kranwagengerüstes 1 eingestellt werden, so daß der Autokran
nach dem Absenken der zusätzlichen Fahrwerke 17,18 auf dem Boden verfahren
werden kann. Es ist auch möglich, daß das vordere Straßenfahrwerk 3 als Sattelfahrzeug
oder als Drehgestell ausgebildet wird. Hierdurch wird eine Kurvenfahrt mit engen
Krümmungsradien bei einer Ortsveränderung des Autokranes möglich. Wenn das Sattelfahrzeug
oder das Drehgestell sowie die zusätzlichen Fahrwerke 17, 18 so eingestellt
werden, daß die Fahrtrichtungen ihrer Räder parallel zueinander liegen, kann der
Autokran quer zur Längsrichtung des Kranwagengerüstes 1 verfahren werden,
und zwar beispielsweise in Schrägfahrt oder auch unter einem rechten Winkel zur
Längsrichtung des Kranwagengerüstes 1.
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Innerhalb des Maßes H kann ein großer Höhenunterschied zwischen den
Scharnieren 14 und 15 verwirklicht werden, so daß die Schwenkarme
13 an den Enden, mit denen sie an dem Maschinenhaus 5 befestigt sind,
eine entsprechend große Höhe haben. Infolgedessen werden die großen durch die Schwenkarme
13 übertragenden Biegemomente mit einem großen Widerstandsmoment aufgenommen,
ohne daß die Schwenkarme 13 unerwünscht schwer werden.
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Wenn die zusätzlichen Fahrwerke 17, 18 von den Schwenkarmen
13 abmontiert sind, können sie unter Umständen als selbständige Geräte zum
Transport irgendwelcher Gegenstände im Gelände verfahren werden. Hierbei müßte ihnen
die Energie für ihre Antriebssätze durch Kabel zugeführt werden.