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Kippsicherung für ein Fahrgestell eines stillstehenden Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Kippsicherung für ein Fahrgestell eines stillstehenden
Fahrzeuges, auf das Kippkräfte wirken, mit einem Paar beweglicher Stützen zur zweiseitigen
Hilfsabstützung am Boden zwecks Vergrößerung des wirksamen Stützvielecks, wobei
die Stützen im wesentlichen symmetrisch einander gegenüberliegend auf den beiden
Längsseiten des Fahrgestells angeordnet und in eine Einziehstellung umklappbar sind
und einerseits je einen Stützschuh umfassen, welcher am einen Ende eines um eine
horizontale Achse verschwenkbaren Armes angelenkt ist, dessen anderes Ende am unteren
Teil einer Konsole angelenkt ist, die mit einer im wesentlichen vertikalen Schwenkachse
an einem an der Längsseite des Fahrgestells befestigten Lager angelenkt ist, und
andererseits Mittel aufweist zum horizontalen Festlegen jeder Stütze in zumindest
zwei Stellungen in bezug auf das Fahrgestell, nämlich einer Stütz- und einer Einziehstellung
sowie einen hydraulischen Arbeitszylinder zum Heben und Senken des Armes, der an
der Oberseite des Armes angeordnet und mit seinen gegenüberliegenden Enden am Arm
bzw. am oberen Teil der Konsole angelenkt ist. Da die bekannte Stützvorrichtung
nur eine einzige Stützstellung hat, wird sie den vielfältigen Arbeitsbedingungen
nicht gerecht. Der Erfindung lie t die Aufgabe zugrunde, die Vorrichtung, so aus-9
C zuaestaltep, daß die Abstützrichtung den verschiedensten Forderun-en angepaßt
werden kann. Diese Aufgabe wird eifindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Stütze
horizontal um etwa 1801 verschwerikbar und nach Bedarf in mehreren über diesen aesamten
Schwenkwinkeibereich verteilten Stütz-Winkelstellungen durch einen lösbaren Verriegelungsstift
zum festen Verbinden der Konsole mit dem Fahrgestell d,-s Fahrzeliges festlegbar
ist, wobei der Verriegelungsstift durch eine von über den Winkelbereich verteilten,
aufeinanderfol-enden öffnun"en in einem Teil des Fahrgestelles hindurch in ein in
ausgerichtete Lage gebrachtes Verriegelungsloch in der Konsole einf ührbar ist.
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Es ist bereits eine Stützvorrichtung bekannt, deren Bodenabstützplatten
in mehrere Winkelarbeitsstellungen einstellbar sind. Diese Einstellbarkeit
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schränkt sich aber auf einen Viertelkreis, auch lassen sich die Stützarme
fficht umschlagen oder einschwenken. Die Vorrichtun- -enügt daher nicht den gestellten
Forderungen.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß
jede Stütze in Einziehstellung im wesentlichen parallel zu einer Seite des Fahrgestells
unter diese klappbar ist. Dadurch wird eine Vergrößerung des Ladeprofils des Fahrzeuaes
verhindert, was insbesondere für Straßenfahrt wichtig ist. Auch wird die Vorrichtun-
in Einziehstellundurch das Fahrgestell gegen Beschädigung von außen -eschützt.
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Zweckmäßigerweise sind die jeweils der, Arm und den Arbeitszylinder
mit der Konsole verbindender., übereinanderlie-enden Anlenkun-en in bezu- zur vertikalen
Schwenkachse der Konsole horizontal versetzt, so daß die durch den Arbeitszylinder,
den Arm und die Anlenkungen verlaufende, gemeinsame Vert,kalebene von der Schwenkachse
einen Abstand aufweist, der durch eine winkelförmige Ausbildung der Stütze überbrückt
wird.
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Eine besonders wirksame Abstützun- wird cremäß einem weiteren Merkmal
der Erfindung durch Anordnung der Stützen in der Nähe derjenigen durch den Schwerpunkt
der vom Fahrgestell getragenen Last verlaufenden Vertikalquerebene zwischen den
Vorderrädern und den Hinterrädern erreicht, wobei jede Stütze in Einziehstellung
in Längsrichtung auf das Fahrgestellvorderteil zu unter das Fahrgestell ein.geklappt
ist.
Ausführungsbeispiele von Fahrgestellen mit Stützen gemäß der
Erfindung sind nachstehend unter Bezuanahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.
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Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Straßenfahrzeuges, welches
mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kippsicherung ausgerüstet ist, die in der
Betriebsstellung dargestellt ist; F i 2 zeigt eine Draufsicht auf die Anordnung
gemäß F i g. 1, wobei die Stützvielecke in den beiden Betriebsstellungen
der Stützen eingezeichnet sind; F i g. 3 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeuges,
welches mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kippsicherung ausgerüstet ist, welche
in der Betriebsstellung dargestellt und gemäß einer Ausführungsabwandlung an dem
Hinterende des Fahrzeuges angebracht ist: F i g. 4 zeigt eine Draufsicht
auf die Anordnung gemäß F i g. 3, welche das der seitlichen Betriebsstellung
der Stützen entsprechende Stützvieleck enthält; F i g. 5 zeigt eine
Seitenansicht eines Fahrzeuges in größerem Maßstab, welches mit der in einer Zwischenstellung
angebrachten Kippsicherung ausgerüstet ist, deren Ausbildung und Schwenkmöglichkeiten
dargestellt sind; F i g. 6 zeigt eine Draufsicht auf das Fahrzeug gemäß F
i g. 5;
F i 7 zeigt eine Ansicht des hinteren rechten Z,%villingsrades
des Fahrzeuges gemäß F i g. 5 und 6
von hinten; F i g. 8 zeigt
eine Ansicht der rechten Seite des Fahrgestells des Fahrzeuges gemäß F i
2. 5 bis 7 mit Rädern von vorn.
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Bei einem in F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel
ist ein Straßenfahrzeug 1 mit einem Fahrgestell 2 mit einem vorderen Radsatz
3 und einem hinteren Radsatz 4 gezeigt, wobei der hintere Radsatz 4 im allgemeinen
ein Paar von Zwillingsrädern aufweist. Das Fahrgestell 2 hat ferner in der Nähe
des hinteren Radsatzes 4 eine drehbare Plattform 5, welche einen drehbaren
Halter für ein Arbeitsgerät bildet, z. B. eine mechanische Schaufel, einen Löffelbagger
od. dgl., welche nicht dargestellt sind, und deren Drehachse sich im allgemeinen
zwischen den beiden Radsätzen 3 und 4 befindet.
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Bei der in den F i g. 1 und 2 sowie 5 bis
8 dargestellten Ausführungsform weist die Kippsicherung auf jeder Seite des
Fahrgestells 2 eine Stütze 6 auf, welche um eine Schwenkachse 7 drehbar
ist, welche seitlich innerhalb des Achsabstandes des Fahrzeuges 1
angeordnet
ist, und zwar vorzugsweise in der Nähe der Hinterachse. Jede Stütze 6 kann
angehoben und in der Längsrichtung unter das Fahrgestell 2 in Richtung auf das Vorderende
des Fahrzeuges 1 in eine Einziehstellung eingezogen oder in Stützstellungen
ausgefahren werden, wobei sie seitlich in die Stellung größter Abspreizung von der
Längsachse des Fahrzeuges 1 geschwenkt und abgesenkt oder an der Seite des
Fahrzeuges 1 in Richtung auf sein Hinterende zu weitergeschwenkt und in eine
Stützstellung heruntergelassen werden können.
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Gemäß dem in F i g. 3 und 4 dargestellten abgewandelten Ausführungsbeispiel
nehmen die Schwenkachsen 7 der Stützen 6 eine seitliche Stellung z.
B. an dem Hinterende des Fahrgestells 2 des Fahrzeuges 1 ein, und jede Stütze
6 kann angehoben und in der Querrichtung in das Innere unter das Fahrgestell
2 eingefahren oder ausgefahren und in der Verlängerung des Fahrgestells 2 gesenkt
werden oder quer zu dem Fahrgestell 2 nach außen ausgefahren werden.
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Insbesondere aus F i g. 5 bis 8 geht hervor, daß jede
Stütze 6 durch einen Stützschuh 8 gebildet wird, welcher mittels einer
etwa waagerechten Achse 9 an das Ende eines Armes 10 angelenkt ist,
dessen entgegengesetztes Ende durch eine waagerechte Achse 11 an einer drehbaren
Konsole 12 angelenkt ist, die auf der Schwenkachse 7 drehbar ist, welche
von einem seitlich an dem Fahrgestell 2 des Fahrzeuges 1
befestigten Gabelkopf
13 getragen wird.
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Die drehbare Konsole 12 hat in waagerechter Projektion angenähert
Dreieckform und weist wenigstens ein lotrechtes Verriegelungsloch 14 auf, welches
mit wenigstens drei entsprechenden Verriegelungslöchern 15, 16 und
17 des festen Gabelkopfs 13 in eine Flucht gebracht werden kann und
zur Aufnahme eines Verriegelungsstiftes 18 zur Festlegung der Konsole 12
und somit der Stütze 6 in jeder ihrer drei insbesondere in F i
g. 6 dargestellten Stellungen bestimmt ist, welche die vollausgezogene seitlich
ausgefahrene Stützstellung A, die vollausgezogene nach hinten ausgefahrene
Stützstellung B und die durch die strichpunktiert eingezeichneten Stützschuhe
8 angegebene, unter das Fahrgestell 2 eingezogene Einziehstellung
C sind.
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Eine Einzelsteuervorrichtung zum Anheben und Senken einer jeden Stütze
6 wird vorzugsweise durch wenigstens einen z. B. hydraulischen Arbeitszylinder
19 gebildet, dessen Enden an die drehbare Konsole 12 bzw. an den Arm
10 angelenkt sind. So ist z. B. der Arbeitszylinder 19 mit seinem
Boden über einen Bolzen 20 an die Konsole 12 angelenkt, wogegen die Kolbenstange
des Arbeitszylinders 19 über einen Bolzen 21 an das untere Ende des Armes
10 angelenkt ist. Der Arbeitszylinder 19 hat über dem Arm
10 eine solche Lage, daß er gleichzeitig als Strebe für die Stütze
6 in ihrer Stützstellung dient.
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In F i g. 2, 5 und 6 sind die verschiedenen Winkelstellungen
des Stützschuhs 8 einer jeden Stütze 6
dargestellt. Für die in F i
g. 1 und 2 dargestellte Betriebsstellung mit in Stützstellung B vom Boden
abgehobenen Hinterrädern zeigt F i g. 2 im besonderen das Stätzvieleck (schraffierte
Fläche) für die seitlich ausgefahrene Stützstellung A der Stützen
6,
in welcher das Stützvieleck ein in bezug auf die Längsachse des Fahrzeuges
1 symmetrisches Sechseck ist. Die F i g. 2 zeigt ferner das Stützvieleck
für den Fall der Stützstellung B, d. h. die nach hinten ausgefahrenen Stützen
6, wobei dann das Vieleck die Form eines Trapezes hat. Die anderen Stützpunkte
werden durch die beiden Vorderräder bzw. durch die Vorder- und Hinterräder gebildet.
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In F i g. 5 ist schematisch eine Stützstellung D' mit
am weitesten gesenktem Stützschuh 8 dargestellt, welche einer bestimmten
seitlichen Schräglage entspricht, z. B. einem Neigungswinkel von etwa
11' des Vorderradsatzes 3. Ferner ist zu bemerken, daß in der in F
i g. 5 vollausgezogenen dargestellten Stützstellung des Stützschuhs
8 am Boden die Stütze 6 in die Richtung des Vorderradsatzes
3 des Fahrzeuges 1
zeigt, was eine zusätzliche Betriebsstellung darstellen
kann. Diese drei Stützstellungen sind auch in F i g. 7
und 8 angegeben.
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F i g. 3 und 4 zeigen eine Ausführungsabwandlung, bei welcher
jede Stütze 6 an dem Hinterende des
Fahrgestells 2 des Fahrzeu
' -es 1 etwa in der Nähe der hinteren Ecke desselben befestigt ist.
F i g. 4 zeigt die möglichen Ausschläge einer jeden Stütze 6, welche
wenigstens zwei Hauptarbeitsstellungen einnehmen kann, nämlich eine in F i
g. 4 vollausgezogene, seitlich oder quer nach außen ausgefahrene Stützstellung
E, und eine in F i g. 4 strichpunktiert dargestellte Stützstellung
F, in welcher die Stütze 6 von dem Fahrgestell 2 des Fahrzeuges
1 aus nach hinten ausgefahren ist, wogegen die Stützen 6 in der Einziehstellung
nach innen parallel zu der hintersten Querseite des Fahrgestells 2 des Fahrzeuges
1 eingefahren sind und z. B. unter diesem liegen. F i 4 zei-t ferner das
etwa trapczförmi-c Stützvieleck welches der Arbeitsstellung bei seitlich ausgefahrenen
Stützen 6 mit vom Boden ab-chobenen Hinterrädern entspricht.
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Das Abheben der Hinterräder vom Boden erfol-t durch die einzelnen
Arbeitszylinder 19 der Stützen 6.
Bei den beiden dar-estellten Ausführun-sformen
wird die nach hinten aus-efahrene Stützstelluna B bzw. F der Stützen 6 benutzt,
wenn die Schaufel frei tra-end hinter dem Trag-fahrzeuo, für den Aushub oder als
Tieflöffel arbeitet, wogegen die seitlich ausgefahrene Stützstellung A bzw.
E benutzt wird, wenn die mechanische Schaufel als Hebezeug frei tragend auf
der Seite des Fahrzeu-es 1 arbeitet.