DE1151269B - Dreipunktaufhaengung fuer einen Antriebs-verbrennungsmotor von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen - Google Patents
Dreipunktaufhaengung fuer einen Antriebs-verbrennungsmotor von Fahrzeugen, insbesondere SchienenfahrzeugenInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
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- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1208—Resilient supports
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- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
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Description
- Dreipunktaufhängung für einen Antriebsverbrennungsmotor von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Dreipunktaufhängung für einen Antriebsverbrennungsmotor mit in Reihe angeordneten Zylindern von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, die aus je einer seitlich am hinteren, leistungsabgebenden Ende des Motors angeordneten Aufhängung und einer weiteren Aufhängung am vorderen Motorende besteht, wobei die beiden hinteren Aufhängungen Gummiblöcke enthalten, die zwischen dem Motor und dem ihn tragenden Fahrzeugrahmen derart angeordnet sind, daß sie in einer senkrecht zur Kurbelwellenachse verlaufenden Ebene auf Schub und in Richtung dieser Achse auf Druck beansprucht werden.
- Man hat in Aufhängungen dieser Art für die vordere bereits ein einziges auf Druck beanspruchtes Gummibauteil benutzt und diese Konstruktion auch bei Motoren, die unterhalb des tragenden Rahmens angeordnet sind, angewendet. Der Nachteil dieser Ausbildung liegt darin, daß Tragarme in Querrichtung geführt werden müssen, welche die Metallplatten des Gummibauteils an gegenüberliegenden Seiten halten, um zu erreichen, daß der Gummi nur auf Druck und nicht auf Zug beansprucht wird. Aus diesem Grund hat man schon in vielen Fällen für die vordere Aufhängung eine Gummi enthaltende Buchse verwendet, die verhältnismäßig nahe an der Hauptträgheitsachse des Motors liegen muß, damit die Übertragung von Schwingungen vermieden wird.
- Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die bisherigen Motoraufhängungen gewichtsmäßig herabzusetzen und in ihrem Aufbau erheblich zu vereinfachen. Dies geschieht bei der eingangs genannten Dreipunktaufhängung erfindungsgemäß dadurch, daß am vorderen Motorende eine bekannte Aufhängung verwendet wird, die aus zwei parallel verlaufenden, übereinander angeordneten und mit ihren Achsen in Längsrichtung des Motors liegenden, Gummi oder ähnliches Material enthaltenden Buchsen besteht, von denen, wie ebenfalls bekannt, die eine am Fahrzeugrahmen, die andere am Motor angebracht ist und mittels eines Zugverbindungsgliedes derart miteinander verbunden sind, daß sie vom Motorgewicht in radialer Richtung auf Druck beansprucht werden.
- Diese beiden Buchsen ergeben eine höhere Steifigkeit in senkrechter Richtung im Verhältnis zu der Steifigkeit in waagerechter Richtung, erfordern nur ein verhältnismäßig geringes Gewicht und beanspruchen weniger Platz als die Tragarme der nur auf Druck beanspruchten bekannten Aufhängung. Außerdem gibt die vorstehende Befestigung eine höhere Sicherheit im Falle einer Zerstörung des Gummis. Die Doppelbuchslagerung vorn erlaubt auch den Ausgleich von Maßabweichungen beim Einbau. Der Nachteil, daß bei Verwendung einer einzelnen Buchse oder einer auf Druck beanspruchten Befestigung deren Steifigkeit in waagerechter Richtung oft größere Einbauspannungen bei Abweichungen der drei Aufhängepunkte mit sich bringt, wird durch die Erfindung ebenfalls vermieden.
- Die Doppelbuchslagerung hat auch eine größere Elastizität in senkrechter Richtung als nur eine Buchse, wodurch ein gewisser Ausgleich bei Verlagerungen in Querrichtung bezüglich der Hauptträgheitsachse des Motors gegeben ist. Sie besitzt insbesondere noch den Vorteil, daß unterfangende Tragelemente entfallen und trotzdem eine Druckbeanspruchung erreicht wird.
- Bei Anwendung der erfindungsgemäßen Aufhängung für Motoren mit stehenden Zylindern liegt das Zugverbindungsglied der vorderen Aufhängung unterhalb der Hauptträgheitsachse des Motors und die Befestigung der vorderen Aufhängung am Motor in der Nähe der Achse der Kurbelwelle, während die hinteren Aufhängungen so angeordnet werden, daß zwischen ihren Gummiblöcken die Hauptträgheitsachse hindurchgeht.
- Vorzugsweise liegt bei dieser Ausbildung der Dreipunktaufhängung die Schubebene jedes Gummiblockes der hinteren Aufhängungen senkrecht zur Hauptträgheitsachse des Motors.
- Bei Aufhängnug von Motoren mit liegenden Zylindern wird die Anordnung so getroffen, daß das Zugverbindungsglied der vorderen Aufhängung unmittelbar oberhalb der Hauptträgheitsachse des Motors liegt und jeder beiderseits der Hauptträgheitsachse in einer waagerechten Ebene liegende Gummiblock der hinteren Aufhängungen eine quer zur Kurbelwellenachse verlaufende senkrechte Schubebene aufweist.
- In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung die Aufhängung des Antriebsmotors eines Schienenbusses dargestellt. Es zeigt Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Seitenansicht der Dreipunktaufhängung und Fig. 2 einen Schnitt in größerem Maßstab durch die aus Fig. 1 ersichtliche vordere Aufhängung.
- Der Zylinderblock des Motors ist mit 5, das Kurbelgehäuse mit 6 und die Achse der Kurbelwelle mit 7 bezeichnet. Vom Zapfen 8 der Kurbelwelle wird der Antrieb auf die Räder des Fahrzeuges übertragen. Das hintere, leistungsabgebende Ende 9 des Motors ist am Fahrzeugrahmen 10 mittels seitlicher Aufhängungen befestigt, die je einen Gummiblock 11 enthalten. Dieser Gummiblock 11 ist einerseits mit der Befestigungsplatte 12 m Kurbelgehäuse 6 und andererseits mit der Strebe 13, die vom Fahrzeugrahmen 10 nach unten abgeht, fest verbunden, z. B. verklebt. Bei einer abgewandelten Ausführungsform kann die Strebe 13 zwischen zwei Gummiblöcken 12 eingespannt sein, die ihrerseits mit je einem Befestigungsteil 12 am Kurbelgehäuse 6 verbunden sind.
- Das vordere Ende 14 des Motors ist am Fahrzeugrahmen 10 über die am Kurbelgehäuse 6 befestigte Konsole 15 und die vom Fahrzeugrahmen 10 nach unten abgehende Strebe 16 befestigt, zwischen welchen Teilen die beiden parallel verlaufenden, -übereinander angeordneten und mit ihren Achsen in Motorlängsrichtung liegenden, Gummi oder ähnliches Material enthaltenden Buchsen 17 vorgesehen sind, die durch als Zugverbindungsglieder wirkende Laschen 18 verbunden sind. Die Konsole 15 kann auch durch eine andere geeignete Befestigung ersetztwerden.
- In Fig. 2 sind die Einzelteile der aus den beiden Buchsen bestehenden Anordnung mehr im einzelnen dargestellt. Die im ganzen mit 17 bezeichneten Buchsen bestehen jede aus zwei konzentrischen Metallhülsen 19 und 20, zwischen denen eine beispielsweise aus Gummi bestehende Buchse 21 angeordnet ist, die unter Vorspannung steht und vorzugsweise mit der inneren und/oder äußeren Metallhülse fest verbunden, z. B. verklebt ist. Durch die innere Metallhülse 19 ist ein Bolzen 22 gesteckt, der durch einen hohlzylindrischen Teil 23 abgestützt ist. Die Metallhülse 20 ist an der Konsole 15 bzw. an der Strebe 16 befestigt. Die Laschen 18 sind mit den Bolzen 22 verbunden.
- Die Laschen 18 stehen unter Zugspannung und die Gummibuchsen 21 werden in radialer Richtung vorgespannt.
- Die Hauptträgheitsachse x des Motors verläuft in dessen Längsrichtung von vorn nach hinten geneigt und liegt mit ihrem oberen Teil in der Nähe des vorderen, oberen Endes des Zylinderblockes 5. Es sei angenommen, daß der Motor den Freiheitsgrad besitzt, um diese Achse zu schwingen. Dabei ist es in i vielen Fällen schwierig, eine Aufhängung in der Nähe des oberen. Teils des Zylinderblockes 5 unterzubringen. Die beschriebene Aufhängung -am Vorderende des Motors läßt sich dagegen einfach und sicher am Motor und am Fahrzeugrahmen befestigen. Die Aufhängung läßt eine vertikale, transversale und torsionale Elastizität um die Hauptträgheitsachse zu und hat außerdem einen beträchtlichen Widerstand gegen Bewegungen in Längsrichtung und gegen Schwenkbewegungen um eine vertikale Achse, obwohl keine komplizierten oder übermäßig langen Verbindungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Motor vorhanden sind.
- Da zwei hintereinanderliegende Gummibuchsen in der Aufhängung benutzt werden, ist die senkrechte Auslenkung verhältnismäßig groß, so daß eine gute Isolierung gegen Schwingungen niedriger Frequenz, z. B. wenn der Motor leer läuft, erzielt wird. Die verhältnismäßig große Auslenkung ist z. B. ungefähr zweimal so groß wie bei Verwendung nur einer Buchse von gleichen Abmessungen, die bei vergleichbarer Auslenkung in den meisten Fällen zu groß und zu schwer ausfallen würde.
- Der Motor kann so aufgehängt werden, wie dies aus Fig.l hervorgeht, daß nämlich die Zylinder stehend angeordnet sind; wobei die hintenliegende Aufhängung, wie dargestellt, geneigt ist, damit die Schubebene jedes Gummiblockes 11 senkrecht zur Hauptträgheitsachse x verläuft. Die Aufhängung kann aber auch für Motoren mit liegenden Zylindern verwendet werden. Dann legt man das Zugverbindungsglied unmittelbar oberhalb der Hauptträgheitsachse, und man sieht ein Paar hintere Aufhängungen vor mit senkrecht angeordneten Streben, die seitlich ungefähr den gleichen Abstand von der Hauptträgheitsachse besitzen. Die senkrechte Schubebene der in einer waagerechten Ebene liegenden Gummiblöcke der hinteren Aufhängungen verläuft dann quer zur Achse der Kurbelwelle.
- Da die vordere Aufhängung einen geringen Widerstand gegen horizontal verlaufende Transversalkräfte hat und die vertikale Auslenkung groß ist, können die Buchsen etwas aus der Hauptträgheitsachse zur Seite versetzt sein, ohne daß dies eine besondere Auswirkung hätte. Dieser geringe Widerstand ist kein Nachteil, da die horizontale Transversalbewegung des vorderen Mortorendes durch die hinteren Aufhängungen in ausreichendem Maß ausgeglichen wird. Der geringe Widerstand der vorderen Aufhängung gleicht geringe Ungenauigkeiten der Lage der hinteren Aufhängungen aus.
- Bei einer Aufhängung, die aus den Gummibuchsen 21, der Strebe 16 und den Laschen 18 besteht, kann der Befestigungspunkt am Motor sogar ein beträchtliches Stück von der Hauptträgheitsachse versetzt sein. Aus diesem Grund kann diese Aufhängung auch als hintere Aufhängung für den Motor dienen. Der Befestigungspunkt am Motor wird dann z. B. zwischen das Kurbelgehäuse und das Schwungrad nach einer Seite hin gelegt.
- Die Gegenstände der Unteransprüche genießen Schutz nur im Zusammenhang mit dem Hauptanspruch.
Claims (4)
- PATENTANSPRÜCHE: 1. Dreipunktaufhängung für einen Antriebsverbrennungsmotor mit in Reihe angeordneten Zylindern von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, die aus je einer seitlich am hinteren, leistungsabgebenden Ende des Motors angeordneten Aufhängung und einer weiteren Aufhängung am vorderen Motorende besteht, wobei die beiden hinteren Aufhängungen Gummiblöcke enthalten, die zwischen dem Motor und dem ihn tragenden Fahrzeugrahmen derart angeordnet sind, daß sie in einer senkrecht zur Kurbelwellenachse verlaufenden Ebene auf Schub und in Richtung dieser Achse auf Druck beansprucht werden, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Motorende eine bekannte Aufhängung verwendet wird, die aus zwei parallel verlaufenden, übereinander angeordneten und mit ihren Achsen in Längsrichtung des Motors liegenden, Gummi oder ähnliches Material enthaltenden Buchsen (17) besteht, von denen, wie ebenfalls bekannt, die eine am Fahrzeugrahmen (10), die andere am Motor angebracht ist und mittels eines Zugverbindungsgliedes (Laschen 18) derart miteinander verbunden sind, daß sie vom Motorgewicht in radialer Richtung auf Druck beansprucht werden.
- 2. Aufhängung nach Anspruch 1 für einen Motor mit senkrecht stehenden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugverbindungsglied (18) der vorderen Aufhängung unterhalb der Hauptträgheitsachse (x) des Motors und die Befestigung der vorderen Aufhängung am Motor in der Nähe der Achse (7) der Kurbelwelle liegt, während die hinteren Aufhängungen so angeordnet sind, daß zwischen ihren Gummiblöcken (11) die Hauptträgheitsachse hindurchgeht.
- 3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubebene jedes Gummiblockes (11) der hinteren Aufhängungen senkrecht zur Hauptträgheitsachse (x) des Motors_ liegt.
- 4. Aufhängung nach Anspruch 1 für einen Motor mit liegenden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugverbindungsglied (18) der vorderen Aufhängung unmittelbar oberhalb der Hauptträgheitsachse (x) des Motors liegt und jeder beiderseits der Hauptträgheitsachse in einer waagerechten Ebene liegende Gummiblock (11) der hinteren Aufhängungen eine quer zur Achse (7) der Kurbelwelle verlaufende senkrechte Schubebene aufweist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 573 682; französische Patentschrift Nr. 836 914; britische Patentschriften Nr. 615 965, 716 272; USA.-Patentschrift Nr. 2 070 621.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB1151269X | 1958-02-19 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1151269B true DE1151269B (de) | 1963-07-11 |
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ID=10877957
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM40493A Pending DE1151269B (de) | 1958-02-19 | 1959-02-14 | Dreipunktaufhaengung fuer einen Antriebs-verbrennungsmotor von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1151269B (de) |
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