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"Elastische Abstützung des Fahrerhauses von Lastkraftwagen" Die Erfindung
betrifft eine elastische Abstützung des Fahrerhauses von Lastkraftwagen, wobei das
Fahrerhaus vorn entweder unelastisch oder über verhältnismäßig harte Federelemente
und hinten über gedämpfte Federelemente gegenüber dem Rahmen abgestützt ist.
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ei einer derartigen bekannten Abstützung ist das Fahrerhaus gegenüber
dem Rahmen des Lastkraftwagens über Torsionsstäbe abgefedert, die an ihren äusseren
Enden hydraulische Dämpfer aufweisen. Hierzu sind an den Torsionsstäben Flügelkolben
mit einer Drosselbohrung vorgesehen, die die Torsionsbewegungen in einem flüssigkeitsgefüllten
Gehäuse mitmachen und dadurch dämpfen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elastische Abstützung
der eingangs dargestellten Art zu schaffen, bei der in konstruktiv einfacherer Weise
eine bessereDämpfung möglich ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der
Rückwand des Fahrerhauses und dem Rahmen im Abstand voneinander
zwei
etwa iri der Vertikalen wirkende Federeinheiten vorgesehen sind und daß zwischen
die Federeinheiten eine waagerecht wirkende von beiden i?edereinheiteii mittels
Gelerkhebelfibertragyur1O bcaufs chiagte hydraulische Dän,pfungseinheit geschaltet
ist. Vorteilhafterweise sind zur dbertragung der Federbewegungen auf den oder die
Dämpfer gegenüber den Rahmen ortsfestetber schwenkbare Gelenkdreiecke vorgesehen,
die jeweils mit einem Gelenkpunkt an einem beweglichen Teil des Dämpfers angreifen
und mit jeweils einem weiteren GelenkpunktZeirle Sctlubstange mit denl Fahrerhaus
verbunden sind. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Schubstange mit dem einen
Federlager am Fahrerhaus verbunden ist, während das Gelenkdreieck mit dem. anderen
Federlager am Rahmen verbunden ist. Es ist ein außerordentlich großer Vorteil darin
zu sehen, wenn die Darllpferwege größer sind als die entsprechenden Federwege. Um
beim Einfedern des Fahrerhauses gegenüber dem Rahmen nur eine geringe Dämpfung,
ueim Aus federn hingegen eine große Dämpfung zu haben, ist es von Vorteil, wenn
der oder die Dämpfer bei Druckbelastung eine andere Dämpfung aufweisen als bei Zugbelastung.
Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Federeinheiten aus Gummipuffern,
insbesondere Schwingmetall, bestehen und die Federeinheiten gegebenenfalls unterschiedliche
Charakteristiken für Zug- und Druckbelastung aufweisen. Ein weiterer ganz entscheidender
Vorteil gemäß der Erfindung ist darin zu sehen, wenn nur ein Dämpfer zwischen die
oberen Anlenkpunkte der Gelenkdreiecke geschaltet ist. Ein entscheidender Vorteil
der erfindungsgemäßen Ausgestaltung liegt darin, daß die Abstützung eines Fahrerhauses
gegenüber dem Rahmen eines Lastkraftwagens durch zwei völlig gleiche Federeinheiten
mit aus Schubstange und Gelenkdreieck bestehenden Kraftübertragungseinheiten verwendet
werden können, zwischen die ein an sich bekannter Dämpfer geschaltet ist, so daß
eine wirksame Dämpfung mit einem einzigen
Dämpfer möglich ist. Des
weiteren ist durch die Art der Kraftübertragung möglich, die Dämpferwage erheblich
größer zu achcn a]s die Federwege.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung
von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen Fig. 7 eii:
Fahrerhaus eines Lastkraftwagens in scller..atischer Darstellung in Seitenansicht,
Fig. 2 eiì«e Darstellung einer besonders vorteilhafte erfindungsgemäßen Abstützung
von hinten gegen das Fahrerhaus gesehen, Fig. 3 bis 5 Abwandlungen der Abstutzung
gemäß Fig. 2 in schematischer Darstellung.
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Ein Fahrerhaus ' eines Lastkraftwagens ist vorn über Schwirlgmetalle
2 auf dem Rahmen 3 des Lastkraftwagens abgestützt.
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Diese Schwingmetalle 2 sind verhältnisniässig hart, damit das Fahrerhaus
vorn, wo ein Großteil der Bedieliungseinri ehtunger; aus del. Fahrerhaus herausgeführt
wird, gegenüber dem Rahmen nur geringe Relativbewegungen machen kann.
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An der Hinterseite des Fanrerhauses i ist zwischen einer über zwei
Stützen 4 gegen den Rahmen 3 abßestützen Traverse 5 und einem mit dem Rahmen des
Fahrerhauses verbundenen Gegenlager 6 eine Federungs- und Dämpfungseinrrichtung
angeordnet, die in Fig. 2 genauer dargestellt ist.
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Auf der sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Traverse
5 sind symmetrisch zueinander zwei gleiche etwa U-förmige, nach unten offene Böcke
7 angeschraubt, deren Stege 8 jeweils leicht
nach außen geneigt
sind. Auf jeder Seite des Steges ist ein Schwingmetall 9 bzw. 1 o angebracht, das
jeweils im wesentlichen aus einem stabiler; etwa zylinderförmigen Gummipuffer besteht.
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Die beiden Schwingmetalle sind derart miteinander verbunden, daß eine
sich durch das untere Schwingmetall le und eine Bohrung in jedem Steg 8 erstreckende
Schraube 11 in das obere Schwingmetall geschraubt ist. Hierdurch wird erreicht,
daß auf das obere Schwingmetall 9 wirkende nach oben gerichtete Zugkräfte u. a.
als Druckkräfte in das untere Schwingmetall eingeleitet werden, während auf das
obere Schwingrrìetall 9 wirkende Druckkräfte nur von dem oberen Schwinginetall 9
aufgenommen werden, also nicht auf das untere Schwingmetall lo wirken.
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An jede oberen Schwingmetall 9 und zwar an dessen Oberseite ist eine
Konsole 12 mittels einer Schraube 13 fest angeschraubt, wobei die Konsole mit ihren
anderen Ende an dem als Gegenlager 6 dienenden Fahrerhausrahrnen befestigt ist.
Durch diese Anordnung wird also eine federnde Abstützung des Fahrerhauses 1 gegenüber
dem Rahmen 3 des Lastkraftwagen erreicht.
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Mit der Konsole 12 ist weiterhin ein nach innen, jeweils zu der anderen
Federeinheit gerichteter, an seinem freien Ende nach unten gekropfter Arm 14 verbunden,
der an seinem freier Ende gelenkig eine Schubstange ;5 trägt. Jede Schubstange 15
ist geteilt und mittels einer Rohrmutter mit gegenläufigen Gewinden in ihrer Lange
verstellbar. Mit ihrem anderen Ende ist die Schubstange 15 an einen; Gelenkdreieck
17 7 angelenkt.
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Beide Gelenke jeder Schubstange können als Kugelgelenke oder als sphärische
Gelenklager ausgebildet sein.
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Das Gelenkdreieck 17 ist über seinen zweiten Gelenkpurikt 18 und einen
Lagerbock 19 mit der Traverse 5 verbunden. Der Lagerbock 19 ist hierzu auf einer
Grundplatte 20 angebracht, die auch dem zugehörigen stock 7 trägt. I)as Gelenkdreieck
77 ist also um den als SchweIlkachse ausgebildeterl Gelenkpllrllst 18
schwenkbar.
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f4it seiner oberen spitze ist das Gelenkdreieck 7 jeweils mit einem
Auge 21 eines an sich bekannten hydraulischen Dämpfers 22 verbunden1 wobei im vorliegenden
Hall das rechte Gelenkdreieck ?7 mit dem Rohr 25 uild das Linke Gelenkdreieck mit
der Kolbenstange 24 des Dämpfers 22 verbunden ist. uer Abstand zwisehen dem Anlenkpunkt
jeder Schubstange 35 an dem Gelenkdreieck 7 7 und der Anlenkung an dem Auge 2 ist
deutlich Órößer, als der Abstand zwischen dem Anlenkpunkt der Schubstange 15 an
dem Gelenkdreieck ;7 und den Gelenkpunkt 38. Dies führt dazu. daß verhältnismässig
kleinen Federwegen, also Relativverschiebungen zwischen der Konsole 12 und der Traverse
5 relativ große Wege im hydraulischen Dämpfer 22 entsprechen. Der hydraulische Dämpfer
22 ist zweckmässigerweise in bekannter Weise so ausgelegt, daß er bei Zugbelastung,
also darin, wenn das Fahrerhaus ' gegenüber dem Rahmen 5 einfedert, rlur eine geringe
Dämpfung aufweist, so daß das Fahrerhaus 3 gegenüber dem Rahmen 5 schnell einfedcrn
kann. Weiterhin ist der Dämpfer 22 so ausgelegt, daß er bei Druckbelastung, also
wenn das Fahrerhaus relativ zur1 Rahmen 3 ausfedert, starke Dämpfungskräfte te auforingt,
so das ein langsar.;es, nachschwingungsfreies Ausfedern gewährleistet ist.
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Die Gummipuffer bzw. Schwingmetalle 9, io können so ausgelegt sein,
daß sie eine unterschiedliche Charakteristik bei Druck-und Zugbelastung aufweisen.
Bei Druckbelastung wird nur das obere Schwingmetall 9 belastet, während bei einer
Zugbelastung, wenn also das Fahrerhaus 1 relativ zum Rahmen 3 abhebt, zuerst das
Schwingmetall 9 auf Zug und dann zusätzlich das Schwingmetall io auf Druck belastet
wird.
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In den Fig. 7 bis 5 sind Ausführungsformen dargestellt, die sich lediglich
von der7Fig. 2 dargestellten 4usffihrungsform durch die Anordnung des Armes 14,
der Schubstange 15, des Gelenkdreiecks 17 und der Ausbildung der Dämpfer 22 unterscheiden.
Bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 3 und 5 sind die Arme 14' an den Konsolen
12 nach außen gerichtet angebracht und tragen an ihrem freien Ende jeweils eine
Schubstange 15', die mit einem gegenüber Fig. 2 spiegelverkehrt angeordneten Winkelhebel
17' verbunden sind. Bei der Ausführungsform gemäß Mg. 3 ist die Kolbenstange 24'
eines verhältnismäßig langen hydraulischen Dämpfers 22' mit dem oberen Anle-nkpunkt
des in Fig. 3 rechts dargestelltenGe36nkdreiec 17' verbunden, während das Auge 21t
des Rohres 23t dieses hydraulischen Dämpfers 22' mit dem oberen freien Ende des
in der Zeichnung links dargestellten Gelenkreiecks 17t verbunden ist. Bei dieser
Ausführungsform wird der hydraulische Dämpfer 22 auf Druck belastet, wenn das Fahrerhaus
1 gegenüber dem Rahmen ein einfedert. Er wird also im Gegensatz zu der Ausführung
gemäß Fig. 2 zweckmäßigerweise so ausgelegt, daß er bei Zugbelastung, also dann'wenn'
das Fahrerhaus 1 gegenüber dem Rahmen 3 ausfedert, die größere Dämpfung aufweist.
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Die Ausführung gemäß Fig. 4 ist im Hinblick auf die Anordnung der
Schubstangenl5 und der Gelenkdreiecke 17 gleich mit der Ausführung gemäß Fig. 2.
Der Unterschied liegt darin, daß mit den oberen Anlenkpunkten der Gelenkdreieckel7
jeweils ein selbständier hydraulischer Dämpfer 22 t t verbunden ist, der mit seinem
anderen Ende, wie lediglich schematisch dargestellt, mit dem Rahmen 3 des Fahrzeugs
verbunden ist. Da bei dieser Ausführungsform die Gelenkdreiecke 17 zwischen den
Federeinheiten 9, lo angeordnet sind, sind die beiden Dämpfer 22'' aus Platzgriinden
iiber- oder nebeneinander angeordnet.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist die Anordnung der Schubstangen
15 und der Gelenkdreiecke 17 gleichermaßen wie bei der Ausführungsform gemäß Fig.
3. Der Unterschied besteht darin, daß auch hier jedes Gelenkdreieck 17' an seinem
oberen Anlenkpunkt mit einem gesonderten Dämpfer 22tut versehen ist, die jeweils
mit ihren anderen Enden, wie nur schematisch dargestellt, mit dem Rahmen 3 verbunden
sind.
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Wegen des relativ großen Abstandes der beiden oberen Anlenkpunkte
der Gelenkdreiecke 17' sind diese beiden Dämpfer 22tut etwa in Reihe angeordnet.
Die Ausführungsformen gemäß den Fig. 4 und 5 sind gegenüber den Ausführungsformen
nach Fig. 2 und 3 konstruktiv aufwendiger, haben aber den Vorteil, daß auch bei
einer Schrägstellung des Fahrerhauses beim Einfedern die volle Dämpfungswirkung
erhalten bleibt. Da aber solche Schrägstellungen des Fahrerhaus es beim Einfedern
im Fahrbetrieb sehr selten sind, wird der zusätzliche konstruktive Aufwand nur unter
besonderen Voraussetzungen sinnvoll sein. Für die Ausführungsform gemäß Fig. 4 gilt
gleichermaßen wie bei der Ausführungsform nach Fig. 2, daß die Dämpfer 22'' zweckmäßigerweise
so ausgelegt werden, daß sie bei Zugbelastung eine geringere Dämpfung aufweisen
als bei Druckbelastung, während bezüglich der Ausführungsform nach Fig. 5 das zu
der Ausführungsform nach Fig. 3 Gesagte gilt.
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Für alle Ausführungsformen gilt, daß zwar die Verwendung von Gummipuffern
oder Schwingmetallen 9, lo besonders vorteilhaftist, daß an deren Stelle aber auch
Druckfedern verwendet werden können.
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- Ansprüche