DE112021004384T5

DE112021004384T5 - Relaissteuerungsvorrichtung und relaissteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE112021004384T5
Application number: DE112021004384.6T
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Kaneda; Keisuke Suzuki
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-10-23
Filing date: 2021-09-22
Publication date: 2023-06-01
Also published as: WO2022085361A1; JP7398009B2; JPWO2022085361A1; CN116390868A; US20230398897A1

Abstract

Eine Relaissteuerungsvorrichtung steuert eine an einem Fahrzeug montierte Relaisschaltung, die eine Wechselrichterschaltung, die einen an dem Fahrzeug montierten Motor antreibt, und eine Batterie verbindet, wobei die Relaissteuerungsvorrichtung umfasst: eine Endedektionseinheit, die detektiert, dass die Fahrt des Fahrzeugs beendet ist; und eine Bestimmungseinheit, die eine Möglichkeit bestimmt, dass die Batterie von außen mit Strom versorgt wird, und basierend auf der Bestimmung eine Zeit zwischen dem Ende der Fahrt des Fahrzeugs und dem Ausschalten der Relaisschaltung steuert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Relaissteuerungsvorrichtung und ein Relaissteuerungsverfahren.
Stand der Technik
Die Anzahl von Elektrofahrzeugen, die statt mit fossilen Brennstoffen mit elektrischer Energie betrieben werden, nimmt zu. Ein solches Elektrofahrzeug speichert die elektrische Energie in einer Batterie. Wenn der Betrieb des Elektrofahrzeugs angehalten wird, ist es wünschenswert, die Batterie von anderen Komponenten des Elektrofahrzeugs zu trennen, um einen Batterieverbrauch zu verhindern und die Sicherheit zu gewährleisten. Daher enthalten Elektrofahrzeuge ein Relais, das die Verbindung der Batterie schaltet. PTL 1 offenbart ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit einer Speicherbatterie und einem mit der Speicherbatterie verbundenen Einlass, wobei ein Verbindungselement einer externen Stromversorgungsquelle mit dem Einlass verbunden ist und die Speicherbatterie mit Strom aus der externen Stromversorgungsquelle versorgt werden kann, wobei das elektrisch angetriebene Fahrzeug enthält: Ausstiegsvorbereitungsvorgangs-Detektionsmittel zum Detektieren eines Ausstiegsvorbereitungsvorgangs eines Benutzers; Temperaturerfassungsmittel zum Erfassen einer Umgebungstemperatur zum Zeitpunkt der Detektion des Ausstiegsvorbereitungsvorgangs, einer vorhergesagten Umgebungstemperatur, die eine Umgebungstemperatur ist, von der vorhergesagt ist, dass sie nach einer vorgegebenen Zeit ab dem Zeitpunkt der Detektion realisiert wird, oder einer Speicherbatterietemperatur, die eine Temperatur der Speicherbatterie zum Zeitpunkt der Detektion ist, in Übereinstimmung mit der Detektion des Ausstiegsvorbereitungsvorgangs; und Benachrichtigungsmittel, um den Benutzer aufzufordern, das Verbindungselement mit dem Einlass zu verbinden, wenn die Umgebungstemperatur, die vorhergesagte Umgebungstemperatur oder die Speicherbätterietemperatur, die erfasst wurde, gleich einer oder niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist.
Entgegenhaltungsliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2018-207683 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
In der in PTL 1 beschriebenen Erfindung gibt es noch Spielraum für Untersuchungen zur Lebensdauer des Relais.
Lösung der Aufgabe
Eine Relaissteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Relaissteuerungsvorrichtung, die eine an einem Fahrzeug montierte Relaisschaltung steuert, die eine Wechselrichterschaltung, die einen an dem Fahrzeug montierten Motor antreibt, und eine Batterie verbindet, wobei die Relaissteuerungsvorrichtung enthält: eine Endedektionseinheit, die detektiert, dass die Fahrt des Fahrzeugs beendet ist; und eine Bestimmungseinheit, die die Möglichkeit bestimmt, dass die Batterie von außen mit Strom versorgt wird, und basierend auf der Bestimmung die Zeit zwischen dem Ende der Fahrt des Fahrzeugs und dem Abschalten der Relaisschaltung steuert.
Ein Relaissteuerungsverfahren gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Relaissteuerungsverfahren, in dem ein Computer eine an einem Fahrzeug montierte Relaisschaltung, die eine Wechselrichterschaltung, die einen an dem Fahrzeug montierten Motor antreibt, und eine Batterie verbindet, steuert, wobei das Relaissteuerungsverfahren enthält: Detektieren, dass die Fahrt des Fahrzeugs beendet ist; und Bestimmen einer Möglichkeit, dass die Batterie von außen mit Strom versorgt wird, und basierend auf der Bestimmung Steuern einer Zeit zwischen dem Ende der Fahrt des Fahrzeugs und dem Abschalten der Relaisschaltung.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Lebensdauer des Relais verlängert werden, indem die Häufigkeit des Öffnens und Schließens des Relais reduziert wird.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Fahrzeug C und einer Ladestation S darstellt.
2 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration des Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
3 ist ein Ablaufplan, der einen Betrieb einer Bestimmungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
4 ist ein Zeitdiagramm gemäß der ersten Ausführungsform.
5 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
6 ist ein Ablaufplan, der einen Betrieb einer Bestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
7 ist ein Zeitdiagramm gemäß der zweiten Ausführungsform.
8 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs C gemäß einem zweiten abgewandelten Beispiel der zweiten Ausführungsform.
9 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
10 ist ein Ablaufplan, der einen Betrieb einer Bestimmungseinheit gemäß der dritten Ausführungsform darstellt.
11 ist ein Zeitdiagramm gemäß der dritten Ausführungsform.
12 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform darstellt.
13 ist ein Ablaufplan, der einen Betrieb einer Bestimmungseinheit gemäß der vierten Ausführungsform darstellt.
14 ist ein Zeitdiagramm gemäß der vierten Ausführungsform.
15 ist ein Zeitdiagramm gemäß der vierten Ausführungsform.

Beschreibung von Ausführungsformen
- Erste Ausführungsform -
Nachstehend wird eine erste Ausführungsform einer Fahrzeugsteuereinheit, die eine Relaissteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist, unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben.
(Fahrzeug und Ladestation)
1 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Fahrzeug C und einer Ladestation S darstellt. Das Fahrzeug C gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthält eine integrierte Batterie 1 und lädt die Batterie 1 durch Aufnehmen von elektrischer Energie, die von außen zugeführt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Einrichtung, die elektrische Energie mit dem Fahrzeug C teilt, als Ladestation S bezeichnet. Die Ladestation S kann eine gewerbliche Einrichtung oder eine Einrichtung im Haushalt sein. Zusätzlich muss die Ladestation S nicht unabhängig existieren und kann integral untrennbar von anderen Konfigurationen existieren. Die Ladestation S enthält eine Ladepistole G, die durch ein Kabel verbunden ist. Die Ladepistole G ist ein Ladestecker und wird zum Ausführen des Aufladens in das Fahrzeug C eingesteckt. Die Länge des Kabels der Ladepistole G ist bekannt. Nachstehend ist ein Insasse des Fahrzeugs C als „Benutzer“ bezeichnet.
(Konfiguration des Fahrzeugs)
2 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration des Fahrzeugs C darstellt. Das Fahrzeug C enthält eine Fahrzeugsteuereinheit 10, eine Ladesteuerungsvorrichtung 20, die Batterie 1, eine Hauptrelaisschaltung 2, einen Wechselrichter 3, einen Motor 4, eine Laderelaisschaltung 5, einen Zündschalter 7 und einen Ladeschalter 8. Nachstehend kann der Zündschalter 7 als „Zünd-SW“, „IGN-Schalter“ und „IGN-SW“ bezeichnet sein.
Die Fahrzeugsteuereinheit 10 enthält eine Erkennungseinheit 11, eine Bestimmungseinheit 12 und eine Ausführungseinheit 13. Die Ladesteuerungsvorrichtung 20 enthält einen AD-Umsetzer 21, einen Detektor 22, einen Wechselstrom-Eingangsanschluss 23, einen Gleichstrom-Ausgangsanschluss 24 und einen Laderelaisschaltungssteuerungsanschluss 25. Da die Fahrzeugsteuereinheit 10 die Hauptrelaisschaltung 2 steuert, wie später beschrieben, kann die Fahrzeugsteuereinheit 10 auch als „Relaissteuerungsvorrichtung“ bezeichnet sein.
Die Fahrzeugsteuereinheit 10 und die Ladesteuerungsvorrichtung 20 können beispielsweise eine elektronische Steuervorrichtung (ECU) sein und enthalten Berechnungs-Hardware. Die Berechnungs-Hardware ist beispielsweise wenigstens eines aus einer Kombination aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM), der eine schreibgeschützte Speichervorrichtung ist, und einem Direktzugriffsspeicher (RAM), der eine lesbare/beschreibbare Speichervorrichtung ist, einer feldprogrammierbaren Gatter-Anordnung (FPGA), die eine wiederbeschreibbare Logikschaltung ist, oder einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC).
Die Hauptrelaisschaltung 2 führt Umschalten zwischen einem Verbindungszustand und einem Nichtverbindungszustand der Batterie 1 und des Wechselrichters 3 aus. Die Laderelaisschaltung 5 führt Umschalten zwischen einem Verbindungszustand und einem Nichtverbindungszustand der Ladesteuerungsvorrichtung 20 und der Hauptrelaisschaltung 2 aus. Der Wechselrichter 3 treibt den Motor 4 unter Verwendung der in der Batterie 1 gespeicherten elektrischen Energie basierend auf einem Betriebsbefehls der Ausführungseinheit 13 an. Der Motor 4 treibt das Fahrzeug C unter Verwendung der durch den Wechselrichter 3 erhaltenen elektrischen Energie an. Es wird darauf hingewiesen, dass nachstehend der Übergang einer speziellen Relaisschaltung in den verbundenen Zustand auch als „EIN“ bezeichnet ist und der Übergang in den nicht verbundenen Zustand auch als „AUS“ bezeichnet ist.
Der Zündschalter 7 und der Ladeschalter 8 werden durch den Benutzer betätigt. Der Zündschalter 7 kann zwischen zwei Zuständen, einem EIN-Zustand und einem AUS-Zustand, umschalten. Der Benutzer gibt durch Ausschalten des Zündschalters 7 an, dass die Fahrt des Fahrzeugs C beendet ist. Mit anderen Worten ist das Detektieren, dass der Zündschalter 7 in dem AUS-Zustand ist, ist gleichbedeutend mit dem Detektieren, dass die Fahrt des Fahrzeugs beendet ist. Der Ladeschalter 8 kann zwischen zwei Zuständen, einem EIN-Zustand und einem AUS-Zustand, umschalten. Ein Anfangszustand des Ladeschalters 8 ist der AUS-Zustand, und der Benutzer drückt seine Absicht, die Batterie 1 ab jetzt laden, dadurch aus, dass er den Ladeschalter 8 einschaltet. Wenn der Benutzer den Ladeschalter 8 auf EIN stellt, wird der EIN-Zustand aufrechterhalten, bis der Benutzer den Ladeschalter 8 auf AUS ändert oder der Zündschalter 7 das nächste Mal auf EIN geschaltet wird.
Die Erkennungseinheit 11 erkennt die Betätigung des Zündschalters 7 durch den Benutzer. Zusätzlich empfängt die Erkennungseinheit 11 von dem Detektor 22 der Ladesteuerungsvorrichtung 20 ein Signal, das angibt, dass die Ladepistole G eingesteckt worden ist. Die Ladesteuerungsvorrichtung 20 enthält einen AD-Umsetzer 21, einen Detektor 22, einen Wechselstrom-Eingangsanschluss 23, einen Gleichstrom-Ausgangsanschluss 24 und einen Laderelaisschaltungssteuerungsanschluss 25. Der Wechselstrom-Eingangsanschluss 23 ist ein Versorgungsanschluss, der das Fahrzeug C mit Wechselstrom versorgt. Beispielsweise wird die in einem Ladestand vorgesehene Ladepistole G in den Wechselstrom-Eingangsanschluss 23 gesteckt. Der Wechselstrom-Eingangsanschluss 23 enthält beispielsweise einen Kontaktschalter oder einen Näherungsschalter (nicht dargestellt) und detektiert das Einstecken der Ladepistole G in den Wechselstrom-Eingangsanschluss 23 durch den Benutzer.
Die Bestimmungseinheit 12 führt eine später zu beschreibende Bestimmung aus und gibt einen Betriebsbefehl an die Ausführungseinheit 13 aus. Wie später beschrieben wird, stellt die Bestimmungseinheit 12 eine Ladebereitschaftsbetriebsart ein und variiert die Steuerung der Hauptrelaisschaltung 2, wenn der Zündschalter 7 ausgeschaltet wird. Sobald der Zündschalter 7 durch den Benutzer ausgeschaltet wird, wird das Fahrzeug C nicht mehr angetrieben. Daher ist es, um eine Entladung der Batterie 1 zu verhindern und die Sicherheit zu gewährleisten, wünschenswert, die Hauptrelaisschaltung 2 sofort in den nicht verbundenen Zustand zu versetzen. Falls andererseits die Batterie 1 geladen wird, wird die Hauptrelaisschaltung 2 vorzugsweise im Verbindungszustand gehalten, um die Anzahl der Öffnungs- und Schließvorgänge eines Kontakts zu reduzieren. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform die Wahrscheinlichkeit des Aufladens der Batterie 1 geschätzt und in einem Wert der Ladebereitschaftsbetriebsart widergespiegelt. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Anfangswert der Ladebereitschaftsbetriebsart AUS, und die Bestimmungseinheit ändert die Ladebereitschaftsbetriebsart auf EIN, falls die Wahrscheinlichkeit für das Laden der Batterie 1 höher ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
Die Ausführungseinheit 13 arbeitet in Übereinstimmung mit dem Betriebsbefehl der Bestimmungseinheit 12. Insbesondere gibt die Ausführungseinheit 13 einen Betriebsbefehl an den Wechselrichter 3 und die Hauptrelaisschaltung 2 aus. Zusätzlich führt die Ausführungseinheit 13 eine vorgegebene Verarbeitung, eine Ausschaltroutine und eine Laderoutine aus.
3 ist ein Ablaufplan, der einen Betrieb der Bestimmungseinheit 12 gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. Zunächst stellt die Bestimmungseinheit 12 in Schritt S300 die Ladebereitschaftsbetriebsart auf AUS. Im nachfolgenden Schritt S301 bestimmt die Bestimmungseinheit 12 einen Zustand des Ladeschalters 8, fährt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Ladeschalter 8 im EIN-Zustand ist, zu Schritt S302 fort und fährt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Ladeschalter 8 im AUS-Zustand ist, zu Schritt S303 fort. Wie vorstehend beschrieben wird, bleibt, wenn der Benutzer den Ladeschalter 8 auf EIN stellt, der EIN-Zustand erhalten, bis der Benutzer den Ladeschalter 8 auf AUS ändert oder der Zündschalter 7 das nächste Mal eingeschaltet wird. Daher wird in einem Fall, in dem in Schritt S301 eine bejahende Bestimmung vorgenommen wird, in Schritt S301 beim nächsten und den folgenden Malen eine bejahende Bestimmung vorgenommen, solange der Benutzer den Ladeschalter 8 nicht auf AUS ändert.
In Schritt S302 ändert die Bestimmungseinheit 12 die Ladebereitschaftsbetriebsart von AUS auf EIN und fährt zu Schritt S303 fort. In Schritt S303 bestimmt die Bestimmungseinheit 12 den Zustand des Zündschalters 7, fährt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Zündschalter 7 im AUS-Zustand ist, zu Schritt S304 fort und kehrt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Zündschalter 7 im EIN-Zustand ist, zu Schritt S300 zurück.
In Schritt S304 bestimmt die Bestimmungseinheit 12 einen eingestellten Wert der Ladebereitschaftsbetriebsart, fährt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladebereitschaftsbetriebsart auf AUS eingestellt ist, zur Ausschaltroutine fort und fährt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladebereitschaftsbetriebsart auf EIN eingestellt ist, zu Schritt S306 fort.
In Schritt S306 führt die Bestimmungseinheit 12 das Einstellen der Zeitgeberüberwachung aus und fährt zu Schritt S307 fort. Mit anderen Worten stellt die Bestimmungseinheit 12 einen Zeitpunkt, zu dem die Verarbeitung von Schritt S306 gestartet wird, auf t = 0 ein und beginnt mit dem Hochzählen der Zeit. In Schritt S307 bestimmt die Bestimmungseinheit 12 unter Verwendung einer Ausgabe der Erkennungseinheit 11, ob die Ladepistole G eingesteckt worden ist oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladepistole G eingesteckt worden ist, fährt die Verarbeitung zu Schritt S310 fort. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladepistole G nicht eingesteckt worden ist, fährt die Verarbeitung zu Schritt S308 fort. In Schritt S308 bestimmt die Bestimmungseinheit 12, ob eine verstrichene Zeit aus der Zeitgeberüberwachung kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert T1 ist oder nicht. Die Bestimmungseinheit 12 kehrt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit kleiner als T1 ist, zu Schritt S307 zurück und fährt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit gleich oder größer als T1 ist, zu Schritt S309 fort.
Da der Benutzer die Ladepistole G entgegen der Einstellung des Ladeschalters 8 nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit eingesteckt hat, stellt die Bestimmungseinheit 12 in Schritt S309 die Ladebereitschaftsbetriebsart auf AUS und fährt zur Ausschaltroutine fort. In Schritt S310 stellt die Bestimmungseinheit 12 die Ladebereitschaftsbetriebsart auf AUS ein. Im nachfolgenden Schritt S311 weist die Bestimmungseinheit 12 die Ladesteuerungsvorrichtung 20 an, das Laden zu starten, und startet die Laderoutine.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Laderoutine und die Ausschaltroutine bekannte Vorgänge sind und Einzelheiten dazu weggelassen sind, ein Überblick davon jedoch wie folgt ist. In der Laderoutine wird, nachdem der AD-Umsetzer 21 den Betrieb gestartet hat und die Kommunikation zwischen der Ladesteuerungsvorrichtung 20 und der Fahrzeugsteuereinheit 10 hergestellt ist, die Ladesteuerungsvorrichtung 5 veranlasst, in den verbundenen Zustand überzugehen, um mit dem Laden der Batterie 1 zu beginnen. In der Ausschaltroutine wird nach der Entladeanforderung die Höhe des Hochspannungsstroms geprüft, ein Kontakt auf der Seite der positiven Elektrode der Hauptrelaisschaltung 2 wird ausgeschaltet, und dann wird ein Kontakt auf der Seite der negativen Elektrode ausgeschaltet, so dass die Hauptrelaisschaltung 2 in den Nichtverbindungszustand übergeht.
(Zeitdiagramm)
4 ist ein Zeitdiagramm gemäß der ersten Ausführungsform. In 4 läuft die Zeit in der Zeichnung von links nach rechts ab. In der vertikalen Richtung von 4 sind verschiedene Informationen dargestellt. Insbesondere sind ein Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation, der Zustand des Ladeschalters 8, die Ladebereitschaftsbetriebsart, der Zustand des Zündschalters 7, das Einstecken der Ladepistole G, eine Fahrbetriebsart, eine Ladebetriebsart und die Verbindung der Laderelaisschaltung 5 von oben dargestellt. Es wird darauf hingewiesen, dass der Abstand zwischen den Stationen in der ersten Ausführungsform nicht besonders erwähnt ist, jedoch zum Vergleich mit der folgenden Ausführungsform beschrieben ist.
In 4 sind Zeit t1 bis Zeit t5 eingestellt, und die Zeit t1, Zeit t2 und Zeit t3 sind die Zeiten, zu denen der Vorgang durch den Benutzer ausgeführt wird. An der Zeit t1 wird der Ladeschalter 8 durch den Benutzer in den EIN-Zustand geändert. An der t2 wird der Zündschalter 7 durch den Benutzer in den AUS-Zustand geändert. An der t3 wird die Ladepistole G durch den Benutzer eingesteckt. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Zeit zwischen der Zeit t2 und der Zeit t3 kleiner ist als der Schwellenwert T1.
Da der Ladeschalter 8 durch den Benutzer an der Zeit t1 in den EIN-Zustand geändert wird, fährt die Verarbeitung von Schritt S301 zu Schritt S302 in 3 fort, und die Ladebereitschaftsbetriebsart wird an der Zeit t1 in den EIN-Zustand geändert. Da der Benutzer die Ladepistole G an der Zeit t3 einsteckt, fährt die Verarbeitung von Schritt S307 zu Schritt S310 fort, und die Ladebereitschaftsbetriebsart wird auf AUS eingestellt. Da das Laden startet, stellt die Bestimmungseinheit 12 die Ladebetriebsart an der Zeit t4 auf EIN und schaltet die Fahrbetriebsart aus. Da die Fahrzeugsteuereinheit 10 die Ladesteuerungsvorrichtung 20 anweist, das Laden zu starten, wird in Schritt S311 nach Schritt S310 die Laderelaisschaltung 5 an der Zeit t5 auf EIN eingestellt.
Gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform können die folgenden Aktionen und Effekte erhalten werden.
(1) Die Fahrzeugsteuereinheit 10, die auch die Relaissteuerungsvorrichtung dient, steuert die in dem Fahrzeug C montierte Hauptrelaisschaltung 2, die den Wechselrichter 3, der den in dem Fahrzeug C montierten Motor antreibt, und die Batterie 1 verbindet. Die Fahrzeugsteuereinheit 10 enthält die Erkennungseinheit 11, die über den Zündschalter 7 detektiert, dass die Fahrt des Fahrzeugs C beendet ist, und die Bestimmungseinheit 12, die eine Möglichkeit bestimmt, dass die Batterie 1 von außen mit Strom versorgt wird, und die basierend auf der Bestimmung die Zeit zwischen dem Ende der Fahrt des Fahrzeugs C bis zum Abschalten der Hauptrelaisschaltung 2 steuert. Daher kann die Lebensdauer des Relais verlängert werden, indem die Häufigkeit des Öffnens und Schließens der Hauptrelaisschaltung 2 reduziert wird.
Insbesondere in einem Fall, in dem die Hauptrelaisschaltung 2 sofort ausgeschaltet wird, wenn der Zündschalter 7 ausgeschaltet wird, wird die Hauptrelaisschaltung 2 wieder eingeschaltet, wenn die Batterie 1 geladen wird, und die Hauptrelaisschaltung 2 wird ausgeschaltet, nachdem das Laden fertiggestellt ist. Andererseits wird in der vorliegenden Ausführung, falls der Zündschalter 7 nach dem Einschalten des Ladeschalters 8 ausgeschaltet wird, der EIN-Zustand der Hauptrelaisschaltung 2 während der Zeit T1 beibehalten. Daher kann durch Einstecken der Ladepistole G innerhalb der Zeit T1 das Laden ohne Schließen und Öffnen der Hauptrelaisschaltung 2 beginnen, und die Anzahl der Kontakte kann reduziert werden.
(2) Die Fahrzeugsteuereinheit 10 enthält die Erkennungseinheit 11, die über die Hardware eine Absicht des Benutzers, der der Insasse des Fahrzeugs C ist, die Batterie zu laden, erkennt. Sobald die Erkennungseinheit 11 die Absicht des Benutzers, die Batterie zu laden, erkennt, das heißt erkennt, dass der Ladeschalter 8 im EIN-Zustand ist, hält die Bestimmungseinheit 12 den EIN-Zustand der Hauptrelaisschaltung 2 für wenigstens die Zeit T1 aufrecht, nachdem die Erkennungseinheit 11 detektiert, dass der Zündschalter 7 ausgeschaltet ist (S304 in 3: EIN und S308). Deshalb kann, wenn der Benutzer den Ladeschalter 8 drückt, der Verbindungszustand der Hauptrelaisschaltung 2 nur für die Zeit T1 aufrechterhalten werden, selbst in einem Fall, in dem der Zündschalter 7 auf AUS gestellt ist.
(3) Die Erkennungseinheit 11 erkennt die Absicht des Benutzers, die Batterie zu laden, indem sie detektiert, dass der Benutzer den Ladeschalter 8 gedrückt hat.
(Erstes abgewandeltes Beispiel)
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform enthält die Ladestation S die Ladepistole G, die durch das Kabel verbunden ist, und das Fahrzeug C wird kabelgebunden mit Strom versorgt. Die Ladestation S kann jedoch eine Drahtlosstromversorgungseinrichtung enthalten, um das Fahrzeug C drahtlos mit Strom zu versorgen. In diesem Fall enthält das Fahrzeug C eine Drahtlosstromaufnahmevorrichtung, und zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S wird eine Drahtloskommunikation (nachstehend als „Stromversorgungsstartkommunikation“ bezeichnet) zum Starten der Stromversorgung ausgeführt, bevor die Drahtlosstromversorgung ausgeführt wird. Daher ist es im vorliegenden abgewandelten Beispiel ausreichend, wenn die Erkennungseinheit 11 die Stromversorgungsstartkommunikation erkennt und die Bestimmungseinheit 12 über die Stromversorgungsstartkommunikation benachrichtigt, und die Bestimmungseinheit 12 detektiert die Stromversorgungsstartkommunikatiön anstelle des Einsteckens der Ladepistole G.
Gemäß dem ersten abgewandelten Beispiel können nicht nur in einem Fall der Verwendung einer kabelgebundenen Stromversorgung, sondern auch in einem Fall der Verwendung einer Drahtlosstromversorgung die gleichen Aktionen und Effekte wie die der ersten Ausführungsform erhalten werden.
(Zweites abgewandeltes Beispiel)
Anstelle des Ladeschalters 8 kann auch ein Spracherkennungssystem oder eine berührungssensitive Tafel verwendet werden. Beispielsweise können ein Mikrofon und ein Spracherkennungssystem am Fahrzeug C montiert sein, und das Spracherkennungssystem kann eine spezifische Äußerung des Benutzers, beispielsweise eine Aussage „Ladereservierung“, erkennen und das Erkennungsergebnis an die Erkennungseinheit 11 ausgeben. Sobald eine Benachrichtigung, die angibt, dass die spezifische Äußerung vom Spracherkennungssystem erkannt wurde, empfangen wird, führt die Bestimmungseinheit 12 eine Verarbeitung ähnlich der Verarbeitung, die ausgeführt wird, wenn der Ladeschalter 8 gedrückt wird, aus. Zusätzlich kann am Fahrzeug C eine berührungssensitive Tafel angebracht sein, und wenn der Benutzer die berührungssensitive Tafel berührt, kann die Berührung an die Erkennungseinheit 11 ausgegeben werden, und die Bestimmungseinheit 12 kann die Ausgabe der Berührung als Drücken des Ladeschalters 8 behandeln.
(Drittes abgewandeltes Beispiel)
Die Fahrzeugsteuereinheit 10 kann eine Funktion zum zeitgesteuerten Laden der Batterie 1 aufweisen. Das zeitgesteuerte Laden wird durch den Benutzer über eine Benutzerschnittstelle (nicht dargestellt) eingestellt, und es gibt Optionen wie z. B. „keine Einstellung“, „nach einer Stunde“ und „nach drei Stunden“. In einem Fall, in dem „keine Einstellung“ eingestellt ist, beginnt das Laden der Batterie 1 sofort nach dem Einstecken der Ladepistole G. In einem Fall, in dem „nach einer Stunde“ eingestellt ist, beginnt das Laden der Batterie 1 eine Stunde nach dem Einstecken der Ladepistole G, und in einem Fall, in dem „nach drei Stunden“ eingestellt ist, beginnt das Laden der Batterie 1 drei Stunden nach dem Einstecken der Ladepistole G.
In dem vorliegenden abgewandelten Beispiel fährt in Schritt S304 des in 3 dargestellten Ablaufplans in einem Fall, in dem die Ladebereitschaftsbetriebsart ausgeschaltet ist, und in einem Fall, in dem das zeitgesteuerte Laden anders als „keine Einstellung“ eingestellt ist, die Verarbeitung zu der Ausschaltroutine fort. Das liegt daran, dass in einem Fall, in dem das zeitgesteuerte Laden anders als auf „keine Einstellung“ eingestellt ist, es klar ist, das Laden nicht sofort beginnt, und somit sollte die Hauptrelaisschaltung 2 in den kontaktlosen Zustand übergehen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Wenn eine eingestellte Zeit abläuft, nachdem die Verarbeitung der Ausschaltroutine fertiggestellt ist, beginnt das Laden der Batterie 1. Zusätzlich fährt in Schritt S304 in einem Fall, in dem die Ladebereitschaftsbetriebsart eingeschaltet ist und das zeitgesteuerte Laden auf „keine Einstellung“ eingestellt ist, die Verarbeitung zu Schritt S306 fort.
Gemäß dem dritten abgewandelten Beispiel kann das zeitgesteuerte Laden unterstützt werden.
(Viertes abgewandeltes Beispiel)
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist beschrieben worden, dass der Zündschalter 7 durch den Benutzer betätigt wird. Der Zündschalter 7 kann jedoch anders als durch den Benutzer betätigt werden, beispielsweise durch ein Fahrzeugsteuersystem (nicht dargestellt), das das Fahrzeug C steuert. Beispielsweise kann der Zündschalter 7 auf AUS gestellt werden, wenn das Fahrzeugsteuersystem bestimmt, dass das Fahrzeug an einem Ziel angekommen ist.
In einem Fall, in dem ein Fahrzeugsteuersystem (nicht dargestellt), das das Fahrzeug C steuert, vorhanden ist, ist möglicherweise kein Zündschalter vorhanden, und es ist ausreichend, wenn irgendeine Signal- oder Zustandsgröße vorhanden ist, mit der die Bestimmungseinheit 12 der Fahrzeugsteuereinheit 10 detektieren kann, dass die Fahrt des Fahrzeugs C beendet ist. In diesem Fall überprüft die Bestimmungseinheit 12 im Schritt S303 von 3 anstelle des Zündschalters 7 die vorstehend beschriebene Signal- und Zustandsgröße.
(Fünftes abgewandeltes Beispiel)
In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform fährt die Verarbeitung in einem Fall, in dem die Ladebereitschaftsbetriebsart auf AUS geschaltet ist (Schritt S304: AUS in 3), sofort zu der Ausschaltroutine fort. Unabhängig von der Einstellung der Ladebereitschaftsbetriebsart kann jedoch eine vorgegebene Bereitschaftszeit vorgesehen sein, um auf das Einstecken der Ladepistole G zu warten, und während der Bereitschaftszeit kann der verbundene Zustand der Hauptrelaisschaltung 2 aufrechterhalten werden. Mit anderen Worten ist es ausreichend, wenn die Zeit, für die der verbundene Zustand der Hauptrelaisschaltung 2 aufrechterhalten wird, in einem Fall, in dem die Ladebereitschaftsbetriebsart auf EIN geschaltet ist, länger sein kann als in einem Fall, in dem die Ladebereitschaftsbetriebsart auf AUS geschaltet ist.
[Zweite Ausführungsform]
Eine zweite Ausführungsform einer Fahrzeugsteuereinheit, die die Relaissteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist, wird unter Bezugnahme auf die 5 bis 7 beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind die gleichen Komponenten wie die der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und es werden hauptsächlich die Unterschiede beschrieben. Die nicht spezifisch beschriebenen Punkte sind die gleichen denen der ersten Ausführungsform. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform hauptsächlich darin, dass anstelle eines Zustands eines Ladeschalters 8 eine Entfernung zu einer Ladestation zur Bestimmung verwendet wird.
(Konfiguration des Fahrzeugs)
5 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs C gemäß der zweiten Ausführungsform. Das Fahrzeug C gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthält eine Abstandsberechnungsvorrichtung 30. Die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 enthält einen GNSS-Empfänger 31, eine Ladekartenspeichereinheit 32 und eine Berechnungseinheit 33. Die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 ist beispielsweise eine elektronische Steuervorrichtung und enthält eine Berechnungs-Hardware. Die Berechnungs-Hardware ist beispielsweise wenigstens eines aus einer Kombination aus einer CPU, einem ROM und einem RAM, einer FPGA, die eine wiederbeschreibbare Logikschaltung ist, oder einer ASIC.
Der GNSS-Empfänger 31 ist ein Empfänger, der einem globalen Navigationssatellitensystem entspricht, und empfängt Funkwellen von mehreren von Satelliten, um die geographische Breite und Länge des Fahrzeugs C zu berechnen. Nachstehend ist eine Kombination aus Informationen über die geographische Breite und Informationen über die geographische Länge auch als „Positionsinformationen“ bezeichnet. Darüber hinaus kann, da der GNSS-Empfänger 31 die Position des Fahrzeugs C berechnet, der GNSS-Empfänger 31 auch als eine „Positionsberechnungseinheit“ bezeichnet sein. Die Ladekartenspeichereinheit 32 ist ein nichtflüchtiger Speicher, beispielsweise ein Flash-Speicher. Die Ladekartenspeichereinheit 32 speichert Positionsinformationen einer Ladestation S, das heißt eine Kombination aus geografischer Breite und Länge.
Die Berechnungseinheit 33 berechnet einen Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S (nachstehend auch als „Abstand zwischen Stationen“ bezeichnet) und gibt den Abstand an eine Erkennungseinheit 11 einer Fahrzeugsteuereinheit 10 aus. Insbesondere berechnet die Berechnungseinheit 33 aus der Differenz zwischen den geographischen Breiten und Längen einen linearen Abstand zwischen der durch den GNSS-Empfänger 31 berechneten Position des Fahrzeugs C und der Position der Stromaufnahmestation S. In einem Fall, in dem die Positionsinformationen der mehreren Ladestationen S in der Ladekartenspeichereinheit 32 gespeichert sind, berechnet die Berechnungseinheit 33 einen Abstand zu der Ladestation S, die dem Fahrzeug C am nächsten ist.
Die Erkennungseinheit 11 sendet die von der Abstandsberechnungsvorrichtung 30 ausgegebenen Informationen bezüglich des Abstands zwischen den Stationen an die Bestimmungseinheit 12. Die Bestimmungseinheit 12 bestimmt, ob der Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S innerhalb eines vorgegebenen Ladeabstands liegt oder nicht. Der vorgegebene Ladeabstand ist beispielsweise ein bekannter erreichbarer Abstand der Ladepistole G. Die Bestimmungseinheit 12 erfasst den Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S von der Abstandsberechnungsvorrichtung 30 über die Erkennungseinheit 11.
(Ablaufplan)
6 ist ein Ablaufplan, der die Verarbeitung in der Bestimmungseinheit 12 gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. Der Ablaufplan unterscheidet sich darin, dass der Schritt S320 anstelle des Schritts S301 des Ablaufplans gemäß der ersten Ausführungsform enthalten ist. Da die Verarbeitung in den anderen Schritten die gleiche ist, ist ihre Beschreibung weggelassen. In Schritt S320 bestimmt die Bestimmungseinheit 12, ob der durch die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 ausgegebene Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert L1 ist oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Abstand zwischen den Stationen kleiner als L1 ist, fährt die Bestimmungseinheit 12 zu Schritt S302 fort, und in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Abstand zwischen den Stationen gleich oder größer als L1ist, fährt die Bestimmungseinheit zu Schritt S303 fort. Da die Verarbeitung nach Schritt S302 ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform ist, wird ihre Beschreibung weggelassen.
(Zeitdiagramm)
7 ist ein Zeitdiagramm gemäß der zweiten Ausführungsform und entspricht 4 gemäß der ersten Ausführungsform. Eine Konfiguration des in 7 dargestellten Zeitdiagramms ist ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform. In einem Fall, in dem der Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S zum Zeitpunkt t21 kleiner wird als der Schwellenwert L1, wird in Schritt S320 eine bejahende Entscheidung getroffen, so dass die Ladebereitschaftsbetriebsart in Schritt S302 auf EIN gestellt wird. Da die nachfolgende Verarbeitung ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform ist, ist ihre Beschreibung weggelassen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform können die folgenden Aktionen und Effekte erhalten werden.
(4) Die Fahrzeugsteuereinheit 10, die die Relaissteuerungsvorrichtung ist, und die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 enthalten die Abstandsberechnungsvorrichtung 30, die einen Abstand zu der Ladestation S, die eine Einrichtung ist, die eine Batterie 1 aufladen kann, berechnet. Wenn detektiert wird, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug e und der Ladestation S kleiner als ein vorgegebener Abstand ist, hält die Bestimmungseinheit 12 den EIN-Zustand der Hauptrelaisschaltung 2 wenigstens für die Zeit T1 aufrecht, nachdem die Erkennungseinheit 11 das Ende der Fahrt des Fahrzeugs C detektiert hat. Daher bestimmt die Fahrzeugsteuereinheit 10, dass die Batterie 1 mit hoher Wahrscheinlichkeit geladen werden soll, wenn das Fahrzeug in der Nähe der Ladestation S anhält, und hält den EIN-Zustand der Hauptrelaisschaltung 2 für die Zeit T1 aufrecht, ohne dass ein Benutzereingriff erforderlich ist, wodurch der Verschleiß eines Kontakts der Hauptrelaisschaltung 2 verhindert wird.
(5) Die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 enthält den GNSS-Empfänger 31, der die Positionsinformationen des Fahrzeugs C berechnet, und die Ladekartenspeichereinheit 32, die die Positionsinformationen der Ladestation S speichert. Die Berechnungseinheit 33 berechnet den Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S unter Verwendung der durch den GNSS-Empfänger 31 berechneten Positionsinformationen des Fahrzeugs C und der in der Ladekartenspeichereinheit 32 gespeicherten Positionsinformationen der Ladestation S.
(Erstes abgewandeltes Beispiel der zweiten Ausführungsform)
Die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 berechnet den Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S unter Verwendung der Positionsinformationen des Fahrzeugs C und der Positionsinformationen der Ladestation S. Die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 kann jedoch den Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S auch mit einem anderen Verfahren berechnen. Beispielsweise kann eine Markierung mit einer vorgegebenen Form an der Ladestation S angebracht sein, die Markierung kann durch mehrere am Fahrzeug C montierten Kameras (nicht dargestellt) erkannt werden, und der Abstand kann unter Verwendung einer Parallaxe der mehreren Kameras berechnet werden. Zusätzlich kann eine retroreflektierende Folie mit einer vorgegebenen Form an der Ladestation S angebracht sein, die retroreflektierende Folie kann durch ein Muster einer Intensität von reflektiertem Laserlicht unter Verwendung eines Lasersenders und eines Laserempfängers (nicht dargestellt), die am Fahrzeug C angebracht sind, detektiert werden, und der Abstand kann aus einer für den Hin- und Rücklauf des Laserlichts erforderlichen Zeit berechnet werden.
(Zweites abgewandeltes Beispiel der zweiten Ausführungsform)
8 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs C gemäß einem zweiten abgewandelten Beispiel der zweiten Ausführungsform. Im vorliegenden abgewandelten Beispiel enthält eine Abstandsberechnungsvorrichtung 30 des Fahrzeugs C eine Fahrzeugkommunikationseinheit 34 und eine Aktualisierungseinheit 35. Die Fahrzeugkommunikationseinheit 34 ist eine Kommunikationsvorrichtung, die ein integriertes Drahtloskommunikationsmodul enthält. Die Fahrzeugkommunikationseinheit 34 ist eine Telematik-Kommunikationseinheit (TCU). Die Fahrzeugkommunikationseinheit 34 kann mit einem Langstreckenkommunikationsstandard nach 4G oder 5G kompatibel sein oder kann mit einem Nahbereichskommunikationsstandard wie z. B. Fahrzeugzu-Fahrzeug-Kommunikation, IEEE 802.3 oder IEEE 802.15.1 kompatibel sein. Die Aktualisierungseinheit 35 kommuniziert mit dem Äußeren des Fahrzeugs C unter Verwendung der Fahrzeugkommunikationseinheit 34 und aktualisiert die in einer Ladekartenspeichereinheit 32 gespeicherten Positionsinformationen der Ladestation S. Die Aktualisierung ist wenigstens eines aus Hinzufügen, Löschen oder Ersetzen.
Gemäß dem vorliegenden abgewandelten Beispiel können die folgenden Aktionen und Effekte erhalten werden.
(6) Die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 enthält die Fahrzeugkommunikationseinheit 34, die mit dem Äußeren des Fahrzeugs C kommunizieren kann, und die Aktualisierungseinheit 35, die die in der Ladekartenspeichereinheit 32 gespeicherten Positionsinformationen der Ladestation S basierend auf der Kommunikation unter Verwendung der Fahrzeugkommunikationseinheit 34 aktualisiert. Daher kann die Abstandsberechnungsvorrichtung 30 durch Aktualisieren der Positionsinformationen der Ladekarte S einen genauen Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladekarte S berechnen.
(Drittes abgewandeltes Beispiel der zweiten Ausführungsform)
Die Fahrzeugsteuereinheit 10 und die Abstandsberechnungsvorrichtüng 30 können integral konfiguriert sein.
- Dritte Ausführungsform -
Eine dritte Ausführungsform einer Fahrzeugsteuereinheit, die die Relaissteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist, wird unter Bezugnahme auf die 9 bis 11 beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind die gleichen Komponenten wie die der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und es werden hauptsächlich die Unterschiede beschrieben. Die nicht spezifisch beschriebenen Punkte sind die gleichen denen der ersten Ausführungsform. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform hauptsächlich darin, dass eine Hauptrelaisschaltung basierend auf Kommunikation gesteuert wird.
(Konfiguration)
9 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs C gemäß der dritten Ausführungsform. Das Fahrzeug C gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass anstelle des Ladeschalters 8 eine Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A vorgesehen ist. Die Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A ist ein Drahtloskommunikationsmodul, das mit einem Nahbereichskommunikationsstandard wie z. B. IEEE 802.3 oder IEEE 802.15.1 kompatibel ist, und in einem Fall, in dem ein Abstand zwischen einer Ladestation S und der Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A ein kommunikationsfähiger Abstand ist, kommunizieren die Ladestation S und die Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A miteinander. Die Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A gibt empfangene Informationen an eine Erkennungseinheit 11 aus. Die Erkennungseinheit 11 gibt die von der Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A empfangenen Informationen an eine Bestimmungseinheit 12 aus.
In einem Fall, in dem der Abstand zwischen der Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A und der Ladestation S größer ist als eine Reichweite der Funkwellen, können die Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A und die Ladestation S nicht miteinander kommunizieren. Daher kann die Bestimmungseinheit 12 einer Fahrzeugsteuereinheit 10 in einem Fall, in dem eine Nachricht von der Ladestation S empfangen wird, bestimmen, dass ein Abstand zur Kommunikationsstation S innerhalb eines vorgegebenen Abstands ist. In der vorliegenden Ausführungsform stellt die Bestimmungseinheit 12 eine Ladebereitschaftsbetriebsart auf EIN, wenn von der Ladestation S Informationen, die angeben, dass Laden verfügbar ist, empfangen werden, was später beschrieben wird.
Die Ladestation S gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthält eine integrierte drahtlose Nahbereichskommunikationsvorrichtung und überträgt Informationen, die angeben, ob Laden verfügbar ist oder nicht. Die Ladestation S gibt Informationen aus, die angeben, dass Laden nicht verfügbar ist, in einem Fall, in dem ein Fahrzeug nicht geladen werden kann, weil bereits ein anderes Fahrzeug geladen wird, oder in einem Fall, indem eine Störung auftritt, und sie gibt Informationen aus, die angeben, dass Laden verfügbar ist, in einem Fall, in dem Laden verfügbar ist.
(Ablaufplan)
10 ist ein Ablaufplan, der die Verarbeitung in der Bestimmungseinheit 12 gemäß der dritten Ausführungsform darstellt. Der Ablaufplan unterscheidet sich darin, dass der Schritt S325 anstelle des Schritts S301 des Ablaufplans gemäß der ersten Ausführungsform enthalten ist. Da die Verarbeitung in den anderen Schritten gleich ist, ist ihre Beschreibung weggelassen. In Schritt S325 bestimmt die Bestimmungseinheit 12, ob die Informationen, die angeben, dass Laden verfügbar ist, von der Ladestation S empfangen worden sind oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Informationen, die angeben, dass Laden verfügbar ist, empfangen worden sind, fährt die Bestimmungseinheit 12 zu Schritt S302 fort. In einem Fall, in dem die Bestimmungseinheit 12 bestimmt, dass die Informationen, die angeben, dass Laden verfügbar ist, nicht empfangen worden sind, das heißt in einem Fall, in dem der Abstand zur Ladestation S groß ist und die Kommunikation mit der Ladestation S nicht ausgeführt werden kann, oder in einem Fall, in dem Laden aufgrund eines Fehlers oder einer Verwendung nicht verfügbar ist, fährt die Bestimmungseinheit 12 zu Schritt S303 fort. Da die Verarbeitung nach Schritt S302 ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform ist, wird ihre Beschreibung weggelassen.
(Zeitdiagramm)
11 ist ein Zeitdiagramm gemäß der zweiten Ausführungsform und entspricht 4 gemäß der dritten Ausführungsform. Eine Konfiguration des in 11 dargestellten Zeitdiagramms ist ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform. In einem Fall, in dem der Abstand zwischen dem Fahrzeug C und der Ladestation S zum Zeitpunkt t21 kleiner wird als der Schwellenwert L1, wird in Schritt S320 eine bejahende Entscheidung getroffen, so dass die Ladebereitschaftsbetriebsart in Schritt S302 auf EIN gestellt wird. Da die nachfolgende Verarbeitung ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform ist, ist ihre Beschreibung weggelassen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform können die folgenden Aktionen und Effekte erhalten werden.
(7) Das Fahrzeug C enthält die Fahrzeugnahbereichskommunikatiönseinheit 34A, die mit einer in der Ladestation S, die eine Einrichtung ist, die eine Batterie 1 laden kann, enthaltenen Stationskommunikationsvorrichtung kommunizieren kann. Die Bestimmungseinheit 12 bestimmt eine Möglichkeit, dass die Batterie von außen mit Strom versorgt wird, basierend auf der Kommunikation zwischen der Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit 34A und der Stationskommunikationsvorrichtung. Daher kann die Fahrzeugsteuereinheit 10 eine Möglichkeit zum Ausführen von Laden bestimmen, indem sie mit der Ladestation S kommuniziert, selbst in einem Fall, in dem die Positionsinformationen einer Ladekarte S nicht gespeichert sind.
(Erstes abgewandeltes Beispiel der dritten Ausführungsform)
Die Ladestation S kann ein Signal ausgeben, das das Vorhandensein der Ladestation S angibt, anstatt die Informationen, die angeben, ob Laden verfügbar ist oder nicht, auszugeben. In diesem Fall bestimmt die Bestimmungseinheit 12 in Schritt S325, ob ein Signal von der Ladestation S empfangen worden ist oder nicht.
(Zweites abgewandeltes Beispiel der dritten Ausführungsform)
Die Ladestation S und die Fahrzeugkommunikationseinheit 34 können mit einem Kommunikationsstandard von 4G oder 5G kompatibel sein und die Kommunikation über eine Basisstation ausführen. In diesem Fall kann ein Abstand zwischen der Ladestation S und der Fahrzeugkommunikationseinheit 34 basierend auf der Gleichheit der durch die Ladestation S und die Fahrzeugkommunikationseinheit 34 verwendeten Basisstationen oder einem Abstand zwischen den durch die Ladestation S und die Fahrzeugkommunikationseinheit 34 verwendeten Basisstationen bewertet werden. Zusätzlich kann die Ladestation S ihre eigene geografische Breite und Länge senden, und die Bestimmungseinheit 12 des Fahrzeugs C, die die geografische Breite und Länge empfangen hat, kann die Position des Fahrzeugs C unter Verwendung eines im Fahrzeug C bereitgestellten GNSS-Empfängers (nicht dargestellt) berechnen und den Abstand zwischen der Ladestation S und der Fahrzeugkommunikationseinheit 34 bewerten.
- Vierte Ausführungsform -
Eine vierte Ausführungsform einer Fahrzeugsteuereinheit, die die Relaissteuerungsvorrichtung gemäß vierten vorliegenden Erfindung ist, wird unter Bezugnahme auf die 12 bis 14 beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind die gleichen Komponenten wie die der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und es werden hauptsächlich die Unterschiede beschrieben. Die nicht spezifisch beschriebenen Punkte sind gleich denen der ersten Ausführungsform. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform hauptsächlich darin, dass die Verbindung einer Hauptrelaisschaltung um das Öffnen und Schließen der Tür und die Nicht-Detektion der Funkwellen eines intelligenten Schlüssels erweitert ist.
(Konfiguration des Fahrzeugs)
12 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs C gemäß der vierten Ausführungsform. In dem Fahrzeug C gemäß der vorliegenden Ausführungsform detektieren zusätzlich zur Konfiguration der ersten Ausführungsform ein Türschalter 81 und ein Türschalter 81, die einen Schlüsselfunkwellenempfänger 82 enthalten, das Öffnen und Schließen einer Tür des Fahrzeugs C und geben das Detektionsergebnis an eine Erkennungseinheit 11 aus. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein intelligenter Schlüssel erforderlich, um das Fahrzeug C zu starten. Der Schlüsselfunkwellenempfänger 82 enthält eine Schaltung, die in der Lage ist, eine von dem intelligenten Schlüssel emittierte Funkwelle zu empfangen, und gibt eine Meldung, die angibt, dass das Signal verloren gegangen ist, an die Erkennungseinheit 11 aus, wenn die Funkwelle des intelligenten Schlüssels nicht empfangen werden kann.
Nachstehend ist der Übergang von einem Empfangszustand, in dem die Funkwelle von dem intelligenten Schlüssel empfangen wird, zu einem Nicht-Empfangszustand, in dem die Funkwelle von dem intelligenten Schlüssel nicht empfangen wird, als „Nicht-Detektion der Funkwelle des intelligenten Schlüssels“ oder „Signalverlust des intelligenten Schlüssels“ bezeichnet. Wenn sich der Benutzer wiederholt vom Fahrzeug C entfernt und sich ihm nähert, wird der Übergang vom Empfangszustand in den Nicht-Empfangszustand für das Signal des intelligenten Schlüssels oft wiederholt. Daher gibt der Schlüsselfunkwellenempfänger 82 wiederholt eine Meldung, die angibt, dass das Signal verloren gegangen ist, an die Erkennungseinheit 11 aus. In einem Fall jedoch, in dem ein Übergang vom Empfangszustand in den Nicht-Empfangszustand stattfindet und der Nicht-Empfangszustand beibehalten wird, gibt der Schlüsselfunkwellenempfänger 82 die Meldung über den Verlust nur einmal für das erste Mal aus. Die Erkennungseinheit 11 gibt die von dem Türschalter 81 und dem Schlüsselfunkwellenempfänger 82 erhaltenen Informationen an eine Bestimmungseinheit 12 aus.
In der vorliegenden Ausführungsform führt die Bestimmungseinheit 12 zusätzlich zu den Vorgängen der ersten Ausführungsform den folgenden Vorgang aus. Das heißt, jedes Mal, wenn die Tür des Fahrzeugs C geöffnet und geschlossen wird, und jedes Mal, wenn das Signal des intelligenten Schlüssels verloren geht, verlängert die Bestimmungseinheit 12 eine Wartezeit für das Einstecken einer Ladepistole G, während die Verbindung einer Hauptrelaisschaltung 2 aufrechterhalten wird. Im folgenden Ablaufplan wird sowohl in einem Fall, in dem die Tür geöffnet und geschlossen wird, als auch in einem Fall, in dem das Signal des intelligenten Schlüssels verloren geht, die Zeit einheitlich um die Zeit T2 verlängert, die verlängerte Zeit kann jedoch abhängig von dem Vorgang variieren. In der vorliegenden Ausführungsform ist „Öffnen/Schließen“ der Tür als ein zusammenhängender Vorgang aus Öffnen der Tür und Schließen der Tür definiert. Das heißt, dass in der vorliegenden Ausführungsform nur Öffnen der Tür oder nur Schließen der Tür nicht als Öffnen und Schließen der Tür betrachtet wird.
(Ablaufplan)
13 ist ein Ablaufplan, der die Verarbeitung in der Bestimmungseinheit 12 gemäß der vierten Ausführungsform darstellt. Der Ablaufplan ist bis zu Schritt S304 gleich dem Ablaufplan gemäß der ersten Ausführungsform, und die Verarbeitung nach Schritt S305 ist anders. In Schritt S330, der in einem Fall ausgeführt wird, in dem in Schritt S304 bestimmt wird, dass eine Ladebereitschaftsbetriebsart EIN ist, startet die Bestimmungseinheit 12 den Zeitgeber 1. Die Verarbeitung in diesem Schritt ist im Wesentlichen die gleiche wie in Schritt S306 der ersten Ausführungsform, aber da in diesem Ablaufplan zwei Zeitgeber vorhanden sind, unterscheiden sich die Schritte S306 und S330 darin, dass ein zu betreibender Zeitgeber spezifiziert wird.
Im nachfolgenden Schritt S331 bestimmt die Bestimmungseinheit 12 unter Verwendung einer Ausgabe der Erkennungseinheit 11, ob die Ladepistole G eingesteckt worden ist oder nicht. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladepistole G eingesteckt worden ist, fährt die Verarbeitung zu Schritt S310 fort. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladepistole G nicht eingesteckt worden ist, fährt die Verarbeitung zu Schritt S332 fort. Da die Verarbeitung nach Schritt S310 ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform ist, wird ihre Beschreibung weggelassen. In Schritt S332 bestimmt die Bestimmungseinheit 12, ob ein Signal, das Öffnen und Schließen angibt, von dem Türschalter 81 empfangen worden ist oder nicht. Genauer wird in Schritt S332 immer eine negative Bestimmung vorgenommen, wenn Schritt S332 zum ersten Mal ausgeführt wird, und beim zweiten und den folgenden Malen wird bestimmt, ob ein Signal, das Öffnen und Schließen angibt, vom Türschalter 81 nach der vorherigen Ausführung von Schritt S332 empfangen worden ist oder nicht. Die Bestimmungseinheit 12 fährt in einem Fall, in dem in Schritt S332 eine bejahende Bestimmung vorgenommen wird, zu Schritt S337 fort, und fährt in einem Fall, in dem eine negative Bestimmung vorgenommen wird, zu Schritt S333 fort.
In Schritt S333 bestimmt die Bestimmungseinheit 12, ob der Empfangszustand für das Signal des intelligenten Schlüssels in den Zustand des Schlüsselsignalverlusts übergegangen ist oder nicht, mit anderen Worten, ob der Empfangszustand in den Nichtempfangszustand übergegangen ist oder nicht. Genauer wird in Schritt S333 immer eine negative Bestimmung vorgenommen, wenn Schritt S333 zum ersten Mal ausgeführt wird, und beim zweiten und den folgenden Malen wird bestimmt, ob ein Signal, das angibt, dass das Signal verloren gegangen ist, von dem Schlüsselfunkwellenempfänger 82 nach der vorherigen Ausführung von Schritt S333 empfangen worden ist oder nicht. Die Bestimmungseinheit 12 fährt in einem Fall, in dem in Schritt S333 eine bejahende Bestimmung vorgenommen wird, zu Schritt S337 fort, und fährt in einem Fall, in dem eine negative Bestimmung vorgenommen wird, zu Schritt S334 fort.
In Schritt S334 bestimmt die Bestimmungseinheit 12, ob eine verstrichene Zeit des Zeitgebers 2 kleiner als T2 ist oder nicht. In Schritt S334 wird jedoch in einem Fall, in dem der Zeitgeber 2 nicht gestartet worden ist, insbesondere in einem Fall, in dem der Schritt S337 nicht wenigstens einmal ausgeführt worden ist, eine negative Bestimmung vorgenommen. Der Schritt S337 kann mehrmals ausgeführt werden, und die in diesem Schritt ausgewertete verstrichene Zeit des Zeitgebers 2 ist eine verstrichene Zeit seit der letzten Ausführung des Schritts S337. Die Bestimmungseinheit 12 kehrt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass Zeitgeber 2 gestartet worden ist und dass die verstrichene Zeit von Zeitgeber 2 kleiner als T2 ist, zu Schritt S331 zurück, und die Bestimmungseinheit 12 fährt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Zeitgeber 2 nicht gestartet worden ist oder dass die verstrichene Zeit von Zeitgeber 2 gleich oder größer als T2 ist, zu Schritt S335 fort.
In Schritt S335 bestimmt die Bestimmungseinheit 12, ob eine verstrichene Zeit des Zeitgebers 1 kleiner als T1 ist oder nicht. Die in diesem Schritt ausgewertete verstrichene Zeit des Zeitgebers 1 ist eine seit der Ausführung von Schritt S330 verstrichene Zeit. Die Bestimmungseinheit 12 kehrt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit kleiner als T1 ist, zu Schritt S331 zurück, und die Bestimmungseinheit 12 fährt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit des Zeitgebers 1 gleich oder größer als T1 ist, zu Schritt S309 fort. Da die Verarbeitung nach Schritt S309 ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform ist, wird ihre Beschreibung weggelassen.
In Schritt S337 initialisiert die Bestimmungseinheit 12 den Zeitgeber 2 und kehrt zu Schritt S331 zurück. Insbesondere wird in einem Fall, in dem Schritt S337 zum ersten Mal ausgeführt wird, der Zählwert des Zeitgebers 2 auf 0 gesetzt, und der Betrieb von Zeitgeber 2 wird gestartet. In einem Fall, in dem Schritt S337 zum zweiten Mal und weitere Male ausgeführt wird, wird der Zeitzählwert des Zeitgebers 2 auf 0 zurückgesetzt. Daher kehrt der Zählwert des Zeitgebers 2 jedes Mal, wenn Schritt S337 ausgeführt wird, zu 0 zurück.
(Zeitdiagramm)
14 und 15 sind Zeitdiagramme gemäß der vierten Ausführungsform und entsprechen 4 gemäß der ersten Ausführungsform. 14 stellt ein Beispiel für einen Fall dar, in dem die Tür geöffnet und geschlossen wird, und 15 stellt ein Beispiel für einen Fall dar, in dem die Funkwelle des intelligenten Schlüssels nicht detektiert.wird. Die Konfigurationen der in den 14 und 15 dargestellten Zeitdiagramme sind ähnlich denen der ersten Ausführungsform. Beim Vergleich von 14 mit 15 ist „Öffnen/Schließen der Tür“, das der vierte Punkt von oben in 14 ist, in 15 durch „Schlüsselsignalverlust“ ersetzt. Nachstehend wird zunächst 14 beschrieben, und dann wird 15 beschrieben.
Zum Zeitpunkt t41 wird ein Ladeschalter 8 durch den Benutzer eingeschaltet, und die Ladebereitschaftsbetriebsart wird durch die Verarbeitung von Schritt S302 auf EIN gestellt. Als Nächstes wird, wenn der Zündschalter 7 zum Zeitpunkt t42 durch den Benutzer ausgeschaltet wird, in Schritt S304 eine bejahende Bestimmung vorgenommen, und in Schritt S330 wird der Zeitgeber 1 gestartet. Da die Ladepistole zum Zeitpunkt t42 nicht eingesteckt ist, wird in Schritt S331 eine negative Bestimmung vorgenommen, und in den Schritten S332 und S333 wird eine negative Bestimmung vorgenommen, da die Tür nicht geöffnet und geschlossen wird und kein Signalverlust vorhanden ist. In Schritt S334 wird eine negative Bestimmung vorgenommen, weil der Zeitgeber 2 nicht angewiesen hat. In Schritt S335 ist der Zählwert des Zeitgebers 1 kleiner als T1, und die Verarbeitung kehrt somit zu Schritt S331 zurück.
Danach wird, wenn die Tür zum Zeitpunkt t43 durch den Benutzer geöffnet und geschlossen wird, in Schritt S332 eine bejahende Bestimmung vorgenommen, und in Schritt S337 wird der Zeitgeber 2 gestartet. Wenn die Ladepistole G zum Zeitpunkt t44 eingesteckt ist, wird in Schritt S331 eine bejahende Bestimmung vorgenommen, und die Laderoutine beginnt. Zum Zeitpunkt t44 ist seit dem Zeitpunkt t42 als Startpunkt eine Zeit verstrichen, die gleich oder größer als die Zeit T1 ist, die seit dem Zeitpunkt t43 verstrichene Zeit ist jedoch kleiner als T2, und somit wird die bejahende Bestimmung im Schritt S334 bis zum Zeitpunkt t44 aufrechterhalten.
In 15 hat sich der Benutzer zwischen dem Zeitpunkt t42 und dem Zeitpunkt t43 vom Fahrzeug C entfernt, und der Empfangszustand für das Signal des intelligenten Schlüssels ist in den Schlüsselsignalverlustzustand übergegangen. Daher gibt der Schlüsselfunkwellenempfänger 82 eine Meldung, die angibt, dass das Signal verloren gegangen ist, an die Erkennungseinheit 11 aus, und in Schritt S333 wird eine bejahende Bestimmung vorgenommen, um den Zeitgeber 2 zu starten. Wenn die Ladepistole G zum Zeitpunkt t44 eingesteckt ist, wird in Schritt S331 eine bejahende Bestimmung vorgenommen, und die Laderoutine beginnt.
Gemäß der vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsform können die folgenden Aktionen und Effekte erhalten werden.
(8) Das Fahrzeug C enthält einen Türschalter 81, der das Öffnen und Schließen der Tür des Fahrzeugs C detektiert. Wenn der Türschalter 81 das Öffnen und Schließen der Tür des Fahrzeugs C detektiert, verlängert,die Bestimmungseinheit 12 eine Zeit für die Aufrechterhaltung des EIN-Zustands der Hauptrelaisschaltung 2.
(9) Zum Starten des Fahrzeugs C ist ein intelligenter Schlüssel, der eine Funkwelle emittiert, erforderlich. Die Fahrzeugsteuereinheit 10 ist mit dem Schlüsselfunkwellenempfänger 82, der die von dem intelligenten Schlüssel emittierten Funkwellen empfängt, verbunden. Wenn der Schlüsselfunkwellenempfänger 82 die Funkwellen des intelligenten Schlüssels nicht empfangen kann, mit anderen Worten wenn der Übergang des Empfangszustands in den Nichtempfangszustand stattfindet, nimmt die Bestimmungseinheit 12 an, dass der Benutzer, der den intelligent Schlüssel hält, das Fahrzeug C zum Laden verlassen hat, und verlängert eine Zeit für die Aufrechterhaltung des EIN-Zustands der Hauptrelaisschaltung 2.
(Erstes abgewandeltes Beispiel der vierten Ausführungsform)
Das Fahrzeug C kann den Türschalter 81 und/oder den Schlüsselfunkwellenempfänger 82 enthalten.
(Zweites abgewandeltes Beispiel ersten vierten Ausführungsform)
In der vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsform werden das Öffnen der Tür und das Schließen der Tür als das Öffnen und Schließen der Tür als ein zusammenhängender Vorgang bestimmt. Jedoch kann auch nur das Öffnen der Tür oder nur das Schließen der Tür als Öffnen und Schließen der Tür definiert sein. Gemäß dem vorliegenden abgewandelten Beispiel verlängert sich eine Zeit für die Aufrechterhaltung des EIN-Zustands der Hauptrelaisschaltung 2 sogar in einem Fall, in dem der Benutzer das Fahrzeug C verlässt und sich bei geöffneter Tür zur Ladestation S begibt.
(Drittes abgewandeltes Beispiel der vierten Ausführungsform)
In der vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsform ist die Aufmerksamkeit darauf gerichtet, dass der Empfangszustand für das Signal des intelligenten Schlüssels in den Nichtempfangszustand übergeht. Ob das Signal des intelligenten Schlüssels empfangen worden ist oder nicht, kann jedoch durch Fokussieren auf den Empfangszustand des Signals des intelligenten Schlüssels selbst bestimmt werden. Das heißt, in Schritt S333 von 13 wird bestimmt, ob das Signal des intelligenten Schlüssels empfangen worden ist oder nicht, und in einem Fall, in dem das Signal des intelligenten Schlüssels empfangen worden ist, fährt die Verarbeitung zu Schritt S337 fort, um den Zeitgeber 2 zu initialisieren.
In diesem Fall wird, wenn der Benutzer weiterhin im Fahrzeug C bleibt, eine Schleife S331: NEIN, S332: NEIN, S333: JA, S337, S331,... wiederholt. Diese Schleife kann unbegrenzt wiederholt werden, oder es kann eine Obergrenze für die Anzahl der Wiederholungen der Schleife eingestellt sein, und der Ablaufplan kann so geändert werden, dass die Ladebereitschaftsbetriebsart auf AUS gestellt wird, wenn eine vorgegebene Zeit, beispielsweise eine Stunde, verstrichen ist, selbst wenn der Benutzer weiterhin im Fahrzeug C bleibt.
Gemäß dem vorliegenden abgewandelten Beispiel können die folgenden Aktionen und Effekte erhalten werden.
(10) Zum Starten des Fahrzeugs C ist ein intelligenter Schlüssel, der eine Funkwelle emittiert, erforderlich. Die Fahrzeugsteuereinheit 10 ist mit dem Schlüsselfunkwellenempfänger 82, der die von dem intelligenten Schlüssel emittierten Funkwellen empfängt, verbunden. Wenn der Schlüsselfunkwellenempfänger 82 die Funkwellen des intelligenten Schlüssels empfängt, verlängert die Bestimmungseinheit 12 die Zeit für die Aufrechterhaltung des EIN-Zustands der Hauptrelaisschaltung 2, da der Benutzer, der den intelligenten Schlüssel hält, im Fahrzeug C bleibt.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und abgewandelten Beispielen sind die Konfigurationen der Funktionsblöcke lediglich ein Beispiel. Einige funktionale Konfigurationen, die als separate Funktionsblöcke dargestellt sind, können integral konfiguriert sein, oder eine in einem Funktionsblockdiagramm dargestellte Konfiguration kann in zwei oder mehr Funktionen aufgeteilt sein. Zusätzlich können einige der Funktionen jedes Funktionsblocks in einem anderen Funktionsblock enthalten sein.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und abgewandelten Beispiele können kombiniert werden. Obwohl vorstehend verschiedene Ausführungsformen und abgewandelte Beispiele beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf deren Inhalte beschränkt. Weitere Aspekte, die im Rahmen der technischen Idee der vorliegenden Erfindung denkbar sind, fallen ebenfalls in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste

1: Batterie
2: Hauptrelaisschaltung
3: Wechselrichter
7: Zündschalter
8: Ladeschalter
10: Fahrzeugsteuereinheit
11: Erkennungseinheit
12: Bestimmungseinheit
13: Ausführungseinheit
30: Abstandsberechnungsvorrichtung
31: GNSS-Empfänger
32: Ladekartenspeichereinheit
33: Berechnungseinheit
34A: Fahrzeugnahbereichskommunikationseinheit
34: Fahrzeugkommunikationseinheit
35: Aktualisierungseinheit
81: Türschalter
82: Schlüsselfunkwellenempfänger

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018207683 A [0003]

Claims

Relaissteuerungsvorrichtung, die eine an einem Fahrzeug montierte Relaisschaltung steuert, die eine Wechselrichterschaltung, die einen an dem Fahrzeug montierten Motor antreibt, und eine Batterie verbindet, wobei die Relaissteuerungsvorrichtung umfasst: eine Endedektionseinheit, die detektiert, dass die Fahrt des Fahrzeugs beendet ist; und eine Bestimmungseinheit, die eine Möglichkeit bestimmt, dass die Batterie von außen mit Strom versorgt wird, und basierend auf der Bestimmung die Zeit zwischen dem Ende der Fahrt des Fahrzeugs und dem Abschalten der Relaisschaltung steuert.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Erkennungseinheit, die eine Absicht eines Benutzers, der ein Insasse des Fahrzeugs ist, die Batterie über Hardware zu laden, erkennt, umfasst, wobei dann, wenn die Erkennungseinheit die Absicht des Benutzers, die Batterie zu laden, erkennt, die Bestimmungseinheit einen EIN-Zustand der Relaisschaltung für wenigstens eine erste vorgegebene Zeitspanne aufrechterhält, nachdem die Endedetektionseinheit ein Ende der Fahrt detektiert hat.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Erkennungseinheit die Absicht des Benutzers, die Batterie zu laden, basierend auf der Detektion des Drückens einer vorgegebenen Taste durch den Benutzer und einem Verarbeitungsergebnis einer Spracherkennungsvorrichtung, die eine Äußerung des Benutzers erkennt, erkennt.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Abstandsberechnungseinheit, die einen Abstand zu einer Ladestation, die eine Einrichtung ist, die zum Laden der Batterie konfiguriert ist, berechnet, umfasst, wobei dann, wenn detektiert wird, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Ladestation kleiner ist als ein vorgegebener Abstand, die Bestimmungseinheit einen EIN-Zustand der Relaisschaltung für wenigstens eine erste vorgegebene Zeitspanne aufrechterhält, nachdem die Endedektionseinheit ein Ende der Fahrt detektiert hat.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Abstandsberechnungseinheit eine Positionsberechnungseinheit, die Positionsinformationen des Fahrzeugs berechnet, und eine Ladekartenspeichereinheit, die Positionsinformationen der Ladestation speichert, enthält, und die Berechnungseinheit den Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Ladestation unter Verwendung der durch die Positionsberechnungseinheit berechneten Positionsinformationen des Fahrzeugs und der in der Ladekartenspeichereinheit gespeicherten Positionsinformationen der Ladestation berechnet.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, die ferner umfasst: eine Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, mit einem Äußeren des Fahrzeugs zu kommunizieren; und eine Aktualisierungseinheit, die die in der Ladekartenspeichereinheit gespeicherten Positionsinformationen der Ladestation basierend auf der Kommunikation unter Verwendung der Kommunikationseinheit aktualisiert.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine fahrzeuginterne Kommunikationseinheit enthält, die konfiguriert ist, mit einer in der Ladestation, die eine zum Laden der Batterie konfigurierte Einrichtung ist, enthaltenen Stationskommunikationsvorrichtung zu kommunizieren, und die Bestimmungseinheit basierend auf der Kommunikation zwischen der fahrzeuginternen Kommunikationseinheit und der Stationskommunikationsvorrichtung eine Möglichkeit bestimmt, dass die Batterie von außen mit Strom versorgt wird.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ferner einen Türschalter, der das Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür detektiert, enthält, und die Bestimmungseinheit eine Zeit zum Aufrechterhalten eines EIN-Zustands der Relaisschaltung verlängert, wenn der Türschalter das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür detektiert.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei zum Starten des Fahrzeugs ein Schlüssel, der eine Funkwelle emittiert, erforderlich ist, die Relaissteuerungsvorrichtung mit einem Empfänger, der die Funkwelle empfängt, verbunden ist, und die Bestimmungseinheit eine Zeit zum Aufrechterhalten eines EIN-Zustands der Relaisschaltung verlängert, wenn die Funkwelle durch den Empfänger nicht empfangen werden kann.
Relaissteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei zum Starten des Fahrzeugs ein Schlüssel, der eine Funkwelle emittiert, erforderlich ist, die Relaissteuerungsvorrichtung mit einem Empfänger, der die Funkwelle empfängt, verbunden ist, und die Bestimmungseinheit eine Zeit zum Aufrechterhalten eines EIN-Zustands der Relaisschaltung verlängert, wenn die Funkwelle durch den Empfänger empfangen wird.
Relaissteuerungsverfahren, wobei ein Computer eine an einem Fahrzeug montierte Relaisschaltung, die eine Wechselrichterschaltung, die einen an dem Fahrzeug montierten Motor antreibt, und eine Batterie verbindet, steuert, wobei das Relaissteuerungsverfahren umfasst: Detektieren, dass die Fahrt des Fahrzeugs beendet ist; und Bestimmen einer Möglichkeit, dass die Batterie von außen mit Strom versorgt wird, und basierend auf der Bestimmung Steuern einer Zeit zwischen dem Ende der Fahrt des Fahrzeugs und dem Ausschalten der Relaisschaltung.