JP6504144B2

JP6504144B2 - 車両

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Publication number: JP6504144B2
Application number: JP2016223966A
Authority: JP
Inventors: 史好栗原; 成孝浅野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-17
Filing date: 2016-11-17
Publication date: 2019-04-24
Anticipated expiration: 2036-11-17
Also published as: US20180134163A1; EP3323663B1; JP2018082576A; CN108068632B; US10384547B2; CN108068632A; EP3323663A1

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、走行用のモータジェネレータと電力をやりとり可能な蓄電装置と、太陽光を用いて発電すると共に蓄電装置に電力ラインを介して接続されたソーラー発電システムと、外部電源装置からの電力を用いて蓄電装置を充電するための充電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−５７００９号公報

上述の車両では、イグニッションスイッチがオフされた後に、外部電源装置からの電力を用いて蓄電装置を充電する外部充電が行なわれる場合がある。また、イグニッションスイッチがオフされた後に、ソーラー発電システムからの電力を用いて蓄電装置を充電するソーラー充電が行なわれる場合もある。イグニッションスイッチがオフされた後で、ソーラー充電の実行中に外部充電の実行が開始されると、蓄電装置の充電電力を適切に管理できないなどの不都合が生じる可能性がある。これに対して、ソーラー充電の実行中には外部充電の実行を禁止することも考えられるが、この場合、運転者が外部充電の実行を所望したときに対処することができない。

本発明の車両は、ソーラー充電の実行中に外部充電の実行が開始されるのを抑制することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用のモータと電力をやりとり可能な蓄電装置と、
太陽光を用いて発電すると共に前記発電した電力を用いて前記蓄電装置を充電するソーラー充電を実行可能なソーラー発電システムと、
前記ソーラー発電システムを制御する制御装置と、
を備え、
外部電源装置からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する外部充電を実行可能な車両であって、
前記制御装置は、イグニッションスイッチがオフされてから、待機時間が経過するまでは前記ソーラー充電の実行を禁止し、前記待機時間が経過したときに前記ソーラー充電の実行を許可する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、イグニッションスイッチがオフされてから、待機時間が経過するまではソーラー充電の実行を禁止し、待機時間が経過したときにソーラー充電の実行を許可する。ここで、「待機時間」は、イグニッションスイッチがオフされた後に外部充電の実行が開始される可能性がある時間よりも若干長い時間として定められるのが好ましく、例えば、９分や１０分，１１分などを用いることができる。本発明の車両では、イグニッションスイッチがオフされてから待機時間が経過するまではソーラー充電の実行を禁止することにより、ソーラー充電の実行中に外部充電の実行が開始されるのを抑制することができる。そして、ソーラー充電の実行を禁止している間に運転者が外部充電の実行を指示（所望）したときには、外部充電を実行することができる。

こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記イグニッションスイッチがオフされてから前記待機時間が経過したときでも、前記外部充電の実行中または準備中のときには、前記ソーラー充電の実行を許可しない、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の実行中または準備中に、ソーラー充電の実行が開始されるのを抑制することができる。

また、本発明の車両において、前記待機時間は、前記車両の駐車位置が前記外部充電を実行可能な位置でないときには、前記車両の駐車位置が前記外部充電を実行可能な位置であるときに比して短くなるように設定される、ものとしてもよい。こうすれば、車両の駐車位置が外部充電を実行可能な位置でないとき、即ち、イグニッションスイッチがオフされた後に外部充電が実行されないと想定されるときに、イグニッションスイッチがオフされてからソーラー充電の実行を許可するまでの時間をより短くすることができる。

この場合、前記蓄電装置に接続されると共に前記外部電源装置の電源側コネクタと接続可能な車両側コネクタと、前記蓄電装置に接続されると共に前記外部電源装置の送電装置から非接触で受電可能な受電装置と、を備え、前記待機時間は、前記車両の駐車位置が、前記外部充電を実行可能な位置のうち、前記電源側コネクタと前記車両側コネクタとが接続された状態での前記外部充電である接続外部充電を実行可能な位置でなく且つ前記送電装置と前記受電装置との非接触の送受電を伴う前記外部充電である非接触外部充電を実行可能な位置であるときには、前記車両の駐車位置が、前記外部充電を実行可能な位置のうち前記接続外部充電を実行可能な位置であるときに比して、短くなるように設定される、ものとしてもよい。一般に、イグニッションスイッチがオフされた後に非接触外部充電の実行が開始される可能性がある時間は、イグニッションスイッチがオフされた後に接続外部充電の実行が開始される可能性がある時間に比して短い。したがって、このように待機時間を設定することにより、車両の駐車位置が、接続外部充電を実行可能でなく且つ非接触外部充電を実行可能な位置であるときに、イグニッションスイッチがオフされてからソーラー充電の実行を許可するまでの時間を短くすることができる。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記車両の駐車位置が前記外部充電を実行可能な位置でないときには、直ちに前記ソーラー充電の実行を許可する、ものとしてもよい。こうすれば、車両の駐車位置が外部充電を実行可能な位置でないとき、即ち、イグニッションスイッチがオフされた後に外部充電が実行されないと想定されるときに、イグニッションスイッチがオフされてからソーラー充電の実行を許可するまでの時間をより短くすることができる。

本発明の車両において、前記モータを駆動するインバータと前記蓄電装置と前記ソーラー発電システムとがこの順に接続された電力ラインにおける前記蓄電装置よりも前記インバータ側に接続されると共に前記外部電源装置の電源側コネクタと接続可能な車両側コネクタと、前記電力ラインにおける前記蓄電装置と前記インバータおよび前記車両側コネクタとの間に設けられた第１リレーと、前記電力ラインにおける前記蓄電装置と前記ソーラー発電システムとの間に設けられた第２リレーと、を備え、前記制御装置は、前記第１リレーと前記第２リレーとを制御する、ものとしてもよい。この構成において、上述のように、イグニッションスイッチがオフされてから待機時間が経過するまではソーラー充電の実行を禁止することにより、第１リレーの接続処理と第２リレーの接続処理とが同時に（並行して）行なわれるのを抑制することができる。

この場合、前記電力ラインにおける前記第１リレーよりも前記インバータおよび前記車両側コネクタ側に取り付けられた第１コンデンサと、前記電力ラインにおける前記第２リレーよりも前記ソーラー発電システム側に取り付けられた第２コンデンサと、を備え、前記第１リレーは、前記電力ラインの正極側ラインに設けられた第１正極側リレーと、前記電力ラインの負極側ラインに設けられた第１負極側リレーと、プリチャージ用抵抗および第１プリチャージ用リレーが前記第１負極側リレーをバイパスするように直列に接続された第１プリチャージ回路と、を有し、前記第２リレーは、前記正極側ラインに設けられた第２正極側リレーと、前記負極側ラインに設けられた第２負極側リレーと、前記第１プリチャージ回路と共用の前記プリチャージ用抵抗および第２プリチャージ用リレーが前記第２負極側リレーをバイパスするように直列に接続された第２プリチャージ回路と、を有し、前記制御装置は、前記第１リレーをオンする際の接続処理では、前記第１正極側リレーおよび前記第１プリチャージ用リレーをオンして前記第１コンデンサのプリチャージを行なった後に、前記第１負極側リレーをオンすると共に前記第１プリチャージ用リレーをオフし、前記第２リレーをオンする際の接続処理では、前記第２正極側リレーおよび前記第２プリチャージ用リレーをオンして前記第２コンデンサのプリチャージを行なった後に、前記第２負極側リレーをオンすると共に前記第２プリチャージ用リレーをオフする、ものとしてもよい。この構成では、第１プリチャージ回路と第２プリチャージ回路とでプリチャージ用抵抗を共用するから、第１リレーの接続処理と第２リレーの接続処理とを同時に（並行して）行なうことができない。このため、第２リレーの接続処理の最中に外部充電の実行が指示されたときには、第２リレーの接続処理が完了した後に第２リレーの第２正極側リレーまたは第２負極側リレーをオフしてから第１リレーの接続処理を行なう必要がある。したがって、第１リレーの接続処理が完了するまでの時間が長くなり、外部充電の実行が開始されるまでの時間が長くなる。この場合、車両や外部電源装置の仕様によっては、外部充電が実行されない可能性もある。本発明の車両では、上述のように、イグニッションスイッチがオフされてから待機時間が経過するまではソーラー充電の実行を禁止することにより、こうした不都合が生じるのを抑制することができる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。メインＥＣＵ５０により実行される待機時間設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。ソーラーＥＣＵ７０により実行されるソーラー充電許否ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の待機時間設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのメインバッテリ３６と、システムメインリレーＳＭＲと、充電用リレーＣＨＲと、車両側コネクタ４４と、充電用リレーＤＣＲと、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）５０と、ナビゲーション装置５７と、ソーラー発電システム６０と、ソーラー用電子制御ユニット（以下、「ソーラーＥＣＵ」という）７０と、を備える。

モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン３９ａに接続されている。モータ３２は、メインＥＣＵ５０によって、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。メインバッテリ３６は、例えば定格電圧が２００Ｖや２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン３９ａに接続されている。電力ライン３９ａにおけるメインバッテリ３６とインバータ３４との間には、コンデンサ３７が取り付けられており、電力ライン３９ａにおけるメインバッテリ３６とソーラー発電システム６０の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４との間には、コンデンサ３８が取り付けられている。

システムメインリレーＳＭＲは、電力ライン３９ａにおけるメインバッテリ３６とインバータ３４やコンデンサ３７との間に設けられている。このシステムメインリレーＳＭＲは、電力ライン３９ａの正極側ラインに設けられた正極側リレーＳＭＲＢと、電力ライン３９ａの負極側ラインに設けられた負極側リレーＳＭＲＧと、プリチャージ用抵抗Ｒおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰが負極側リレーＳＭＲＧをバイパスするように直列に接続されたプリチャージ回路ＳＭＲＣと、を備える。ここで、プリチャージ回路ＳＭＲＣは、メインバッテリ３６からインバータ３４側に電力を供給する際に、正極側リレーＳＭＲＢと負極側リレーＳＭＲＧとをオンする前にコンデンサ３７を充電する（プリチャージを行なう）ための回路である。システムメインリレーＳＭＲは、メインＥＣＵ５０によってオンオフ制御されることにより、メインバッテリ３６側とインバータ３４やコンデンサ３７側との接続および接続の解除を行なう。

充電用リレーＣＨＲは、電力ライン３９ａにおけるメインバッテリ３６とソーラー発電システム６０の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４やコンデンサ３８との間に設けられている。この充電用リレーＣＨＲは、電力ライン３９ａの正極側ラインに設けられた正極側リレーＣＨＲＢと、電力ライン３９ａの負極側ラインに設けられた負極側リレーＣＨＲＧと、プリチャージ抵抗Ｒおよびプリチャージ用リレーＣＨＲＰが負極側リレーＣＨＲＧをバイパスするように直列に接続されたプリチャージ回路ＣＨＲＣと、を備える。ここで、プリチャージ回路ＣＨＲＣは、ソーラー発電システム６０からの電力を用いてメインバッテリ３６を充電する際に、正極側リレーＣＨＲＢと負極側リレーＣＨＲＧとをオンする前にコンデンサ３８を充電する（プリチャージを行なう）ための回路である。また、プリチャージ用抵抗Ｒは、プリチャージ回路ＳＭＲＣとプリチャージ回路ＣＨＲＣとで共用されている。充電用リレーＣＨＲは、メインＥＣＵ５０によってオンオフ制御されることにより、メインバッテリ３６側と昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４やコンデンサ３８側との接続および接続の解除を行なう。

車両側コネクタ４４は、電力ライン３９ａにおけるシステムメインリレーＳＭＲよりもインバータ３４やコンデンサ３７側に充電用リレーＤＣＲおよび電力ライン３９ｂを介して接続されている。この車両側コネクタ４４は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで外部電源装置９０の電源側コネクタ９４と接続可能に構成されている。充電用リレーＤＣＲは、メインＥＣＵ５０によってオンオフ制御されることにより、電力ライン３９ａと電力ライン３９ｂとの接続および接続の解除を行なう。

ここで、電気自動車２０の説明を一旦中断し、外部電源装置９０について説明する。外部電源装置９０は、直流電力供給装置９２と、直流電力供給装置９２に電力ライン９３を介して接続された電源側コネクタ９４と、直流電力供給装置９２を制御する電子制御ユニット（以下、「外部電源ＥＣＵ」という）９８と、を備える。直流電力供給装置９２は、家庭用電源や工業用電源などの交流電源と、交流電源からの交流電力を直流電力に変換して電源側コネクタ９４側（電気自動車２０）に供給するコンバータと、を備える。電源側コネクタ９４は、電気自動車２０の車両側コネクタ４４と接続可能に構成されている。外部電源ＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。外部電源ＥＣＵ９８には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。外部電源ＥＣＵ９８に入力される信号としては、例えば、電源側コネクタ９４に取り付けられると共に電源側コネクタ９４と車両側コネクタ４４との接続を検出する接続検出センサ９４ａからの接続検出信号や、外部電源装置９０の直流電力供給装置９２からの電力を用いてメインバッテリ３６を充電するＤＣ外部充電の実行の開始を操作者が指示する充電開始スイッチ９９ａからの充電開始指示信号，ＤＣ外部充電の実行の停止を操作者が指示する充電停止スイッチ９９ｂからの充電停止指示信号を挙げることができる。また、直流電力供給装置９２と電源側コネクタ９４とを接続する電力ライン９３に取り付けられた電圧センサからの電力ライン９３の電圧Ｖｐｓ，電力ライン９３に取り付けられた電流センサからの電力ライン９３の電流Ｉｐｓも挙げることができる。外部電源ＥＣＵ９８からは、直流電力供給装置９２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。外部電源ＥＣＵ９８は、電気自動車２０のメインＥＣＵ５０と通信可能となっている。

電気自動車２０の説明に戻る。ナビゲーション装置５７は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート，通信ポートなどを有する制御部を内蔵する本体と、車両の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナと、車両の現在地に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイと、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば観光情報や駐車場，充電ステーションなど）や予め定められた各走行区間（例えば信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベース化して記憶されており、道路情報には、距離情報や幅員情報，車線数情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度情報，信号機の数などが含まれる。ナビゲーション装置５７は、操作者により目的地が設定されたときには、地図情報と車両の現在地と目的地とに基づいて車両の現在地から目的地までの走行ルートを検索すると共に検索した走行ルートをディスプレイに出力してルート案内を行なう。このナビゲーション装置５７は、走行ルートにおけるルート情報（例えば、目的地までの残距離や目的地の方角など）も演算している。ナビゲーション装置５７は、メインＥＣＵ５０と通信ポートを介して接続されている。

メインＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。メインＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、メインバッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからのメインバッテリ３６の電圧Ｖｍｂ，メインバッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからのメインバッテリ３６の電流Ｉｍｂ，メインバッテリ３６に取り付けられた温度センサからのメインバッテリ３６の温度Ｔｍｂを挙げることができる。また、コンデンサ３７の端子間に取り付けられた電圧センサ３７ａからのコンデンサ３７の電圧ＶＬ１や、コンデンサ３８の端子間に取り付けられた電圧センサ３８ａからのコンデンサ３８の電圧ＶＬ２も挙げることができる。さらに、車両側コネクタ４４に取り付けられると共に車両側コネクタ４４と電源側コネクタ９４との接続を検出する接続検出センサ４４ａからの接続検出信号も挙げることができる。加えて、イグニッションスイッチ５６からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサからのシフトポジション，アクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度，ブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション，車速センサからの車速も挙げることができる。メインＥＣＵ５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。メインＥＣＵ５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４への制御信号や、システムメインリレーＳＭＲへの制御信号，充電用リレーＣＨＲへの制御信号，充電用リレーＤＣＲへの制御信号を挙げることができる。メインＥＣＵ５０は、電流センサ３６ｂからのメインバッテリ３６の電流Ｉｍｂの積算値に基づいてメインバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｍｂを演算している。メインＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置５７やソーラーＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。また、メインＥＣＵ５０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントにおける外部電源装置９０の外部電源ＥＣＵ９８と通信可能となっている。

ソーラー発電システム６０は、ソーラーバッテリ６１と、ソーラーパネル６２と、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ６３と、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。ソーラーバッテリ６１は、例えば定格電圧が２０Ｖなどのニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン６９に接続されている。ソーラーパネル６２は、車両の屋根部などに設置されており、太陽光を用いて発電する。ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ６３は、ソーラーパネル６２と電力ライン６９とに接続されている。このソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ６３は、ソーラーＥＣＵ７０によって制御されることにより、ソーラーパネル６２で発電された電力を電圧の変更を伴って電力ライン６９に供給する（ソーラーバッテリ６１に蓄電する）。昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、電力ライン６９と電力ライン３９ａとに接続されている。この昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、ソーラーＥＣＵ７０によって制御されることにより、電力ライン６９の電力を昇圧して電力ライン３９ａに供給する。

ソーラーＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ソーラーＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ソーラーＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、ソーラーバッテリ６１の端子間に設置された電圧センサ６１ａからのソーラーバッテリ６１の電圧Ｖｓｂや、ソーラーバッテリ６１の出力端子に取り付けられた電流センサ６１ｂからのソーラーバッテリ６１の電流Ｉｓｂを挙げることができる。ソーラーＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ソーラーＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ６３への制御信号や昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４への制御信号を挙げることができる。ソーラーＥＣＵ７０は、電流センサ６１ｂからのソーラーバッテリ６１の電流Ｉｓｂの積算値に基づいて、ソーラーバッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂを演算している。ソーラーＥＣＵ７０は、上述したように、メインＥＣＵ５０と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、メインＥＣＵ５０は、運転者によりイグニッションスイッチ５６がオンされると、システムメインリレーＳＭＲをオンしてレディオンする（走行可能とする）。システムメインリレーＳＭＲをオンする際の接続処理では、正極側リレーＳＭＲＢおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰをオンしてコンデンサ３７のプリチャージ（充電）を行なった後に、負極側リレーＳＭＲＧをオンすると共にプリチャージ用リレーＳＭＲＰをオフする。なお、コンデンサ３７のプリチャージ（充電）は、正極側リレーＳＭＲＢおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰのオンによって、メインバッテリ３６の正極，正極側リレーＳＭＲＢ，コンデンサ３７，プリチャージ用リレーＳＭＲＰ，プリチャージ用抵抗Ｒ，メインバッテリ３６の負極からなる閉回路が形成されることにより、行なわれる。そして、その後に、イグニッションスイッチ５６がオフされると、システムメインリレーＳＭＲをオフしてレディオフする。

また、実施例の電気自動車２０では、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでイグニッションスイッチ５６がオフのときに、操作者（例えば運転者）により車両側コネクタ４４と外部電源装置９０の電源側コネクタ９４とが接続されて充電開始スイッチ９９ａが操作されると、外部電源ＥＣＵ９８は、その旨を示す信号をメインＥＣＵ５０に送信する。メインＥＣＵ５０は、この信号を受信すると、システムメインリレーＳＭＲをオンする。システムメインリレーＳＭＲの接続処理については上述した。外部電源ＥＣＵ９８は、メインＥＣＵ５０との通信によりシステムメインリレーＳＭＲがオンであることを確認すると、充電用リレーＤＣＲのオン要求をメインＥＣＵ５０に送信する。メインＥＣＵ５０は、この要求を受信すると、充電用リレーＤＣＲをオンする。外部電源ＥＣＵ９８は、メインＥＣＵ５０との通信により充電用リレーＤＣＲがオンであることを確認すると、ＤＣ外部充電が実行されるように直流電力供給装置９２を制御する。そして、外部電源ＥＣＵ９８は、充電停止スイッチ９９ｂが操作されたときや、メインＥＣＵ５０からメインバッテリ３６が満充電である（メインバッテリ３６の電圧Ｖｍｂや蓄電割合ＳＯＣｍｂが満充電電圧Ｖｍｂｆｌや満充電割合ＳＯＣｍｂｆｌに至った）旨を示す信号を受信したときなどに、直流電力供給装置９２の制御を停止（終了）して、ＤＣ外部充電の実行を終了する。メインＥＣＵ５０は、電流センサ３６ｂによりまたは外部電源ＥＣＵ９８との通信によりＤＣ外部充電の実行が終了したことを確認すると、システムメインリレーＳＭＲおよび充電用リレーＤＣＲをオフする。

さらに、実施例の電気自動車２０では、イグニッションスイッチ５６がオフのときにおいて、ソーラーＥＣＵ７０は、ソーラー発電システム６０からの電力を用いてメインバッテリ３６を充電するソーラー充電の実行が許可されていて且つソーラーバッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂが閾値ＳＯＣｓｂ１以上のときには、ソーラー充電の実行が要求されていると判断し、充電用リレーＣＨＲのオン要求をメインＥＣＵ５０に送信する。メインＥＣＵ５０は、この要求を受信すると、充電用リレーＣＨＲをオンする。充電用リレーＣＨＲをオンする際の接続処理では、正極側リレーＣＨＲＢおよびプリチャージ用リレーＣＨＲＰをオンしてコンデンサ３８のプリチャージ（充電）を行なった後に、負極側リレーＣＨＲＧをオンすると共にプリチャージ用リレーＣＨＲＰをオフする。なお、コンデンサ３８のプリチャージ（充電）は、正極側リレーＣＨＲＢおよびプリチャージ用リレーＣＨＲＰのオンによって、メインバッテリ３６の正極，正極側リレーＣＨＲＢ，コンデンサ３８，プリチャージ用リレーＣＨＲＰ，プリチャージ用抵抗Ｒ，メインバッテリ３６の負極からなる閉回路が形成されることにより、行なわれる。ソーラーＥＣＵ７０は、図示しない電圧センサによりまたはメインＥＣＵ５０との通信により充電用リレーＣＨＲがオンであることを確認すると、ソーラー充電が実行されるように昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４を制御する。そして、ソーラーＥＣＵ７０は、ソーラーバッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂが上述の閾値ＳＯＣｓｂ１よりも低い閾値ＳＯＣｓｂ２以下に至ったときや、メインＥＣＵ５０からメインバッテリ３６が満充電である旨を示す情報を受信したときなどに、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４を駆動停止して、ソーラー充電の実行を終了する。メインＥＣＵ５０は、電流センサ３６ｂによりまたはソーラーＥＣＵ７０との通信によりソーラー充電の実行が終了したことを確認すると、充電用リレーＣＨＲをオフする。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、ソーラー発電システム６０からの電力を用いてメインバッテリ３６を充電するソーラ−充電の実行を許否する際の動作について説明する。図２は、メインＥＣＵ５０により実行される待機時間設定ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、ソーラーＥＣＵ７０により実行されるソーラー充電許否ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２の待機時間設定ルーチンは、イグニッションスイッチ５６がオフされたときに実行され、図３のソーラー充電許否ルーチンは、メインＥＣＵ５０から待機時間Ｔｗａを受信したときに実行される。待機時間Ｔｗａの意味については後述する。以下、図３のソーラー充電許否ルーチンについて説明した後に、図２の待機時間設定ルーチンについて説明する。

図３のソーラー充電許否ルーチンが実行されると、ソーラーＥＣＵ７０は、ソーラー充電の実行を禁止し（ステップＳ２００）、メインＥＣＵ５０からの待機時間Ｔｗａを入力し（ステップＳ２１０）、イグニッションスイッチ５６がオフされてから待機時間Ｔｗａが経過するのを待つ（ステップＳ２２０）。そして、待機時間Ｔｗａが経過すると、ＤＣ外部充電の実行中または準備中（充電開始スイッチ９９ａが操作されてからＤＣ外部充電の実行開始までの間）であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、ＤＣ外部充電の実行中または準備中であると判定されたときには、ＤＣ外部充電の実行中でも準備中でもないと判定されるのを待つ。ステップＳ２３０でＤＣ外部充電の実行中でも準備中でもないと判定されると、ソーラー充電の実行を許可して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。即ち、イグニッションスイッチ５６がオフされてから待機時間Ｔｗａが経過したときでも、ＤＣ外部充電の実行中または準備中であるときには、ソーラー充電の実行を許可しない（禁止を継続する）のである。これにより、ＤＣ外部充電の実行中または準備中にソーラー充電が実行されるのを回避することができる。

図２の待機時間設定ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ５０は、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、例えば、ナビゲーション装置５７によって車両の現在地と地図情報における充電ステーションの位置とに基づいて車両の駐車位置が外部電源装置９０付近であるか否かを判定することにより行なうことできる。

車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置であるときには、比較的長い所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定してソーラーＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。一方、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置でないときには、所定時間Ｔｗａ１よりも短い所定時間Ｔｗａ２を待機時間Ｔｗａに設定してソーラーＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間Ｔｗａ１は、イグニッションスイッチ５６がオフされた後に外部充電の実行が開始される可能性がある時間よりも若干長い時間として定められるのが好ましい。この所定時間Ｔｗａ１としては、例えば、９分や１０分，１１分などを用いることができる。また、所定時間Ｔｗａ２としては、例えば、３分や４分，５分などを用いることができる。こうしてメインＥＣＵ５０からソーラーＥＣＵ７０に待機時間Ｔｗａを送信すると、上述したように、ソーラーＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチ５６がオフされてから待機時間Ｔｗａが経過するまでは、ソーラー充電の実行を禁止し、待機時間Ｔｗａが経過したときに、ソーラー充電の実行を許可する。そして、ソーラー充電の実行が許可されているときには、メインＥＣＵ５０およびソーラーＥＣＵ７０の協調制御により、ソーラーバッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂが閾値ＳＯＣｓｂ１以上であるときに、充電用リレーＣＨＲがオンされてソーラー充電の実行が開始される。

ここで、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置（外部電源装置９０付近）であるか否かに応じて待機時間Ｔｗａを切り替える理由について説明する。車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置であるときには、イグニッションスイッチ５６がオフされた後に、操作者（例えば運転者）により車両側コネクタ４４と電源側コネクタ９４とが接続されて充電開始スイッチ９９ａが操作される可能性がある。実施例の電気自動車２０では、システムメインリレーＳＭＲと充電用リレーＣＨＲとでプリチャージ用抵抗Ｒを共用していることから、充電用リレーＣＨＲの接続処理とシステムメインリレーＳＭＲの接続処理とを同時に（並行して）行なうことができない。このため、充電用リレーＣＨＲの接続処理（プリチャージ）の最中に充電開始スイッチ９９ａが操作されたときには、充電用リレーＣＨＲの接続処理が完了した後に充電用リレーＣＨＲの正極側リレーＣＨＲＢまたは負極側リレーＣＨＲＧをオフしてからシステムメインリレーＳＭＲの接続処理を行なう必要がある。したがって、充電開始スイッチ９９ａが操作されてからシステムメインリレーＳＭＲの接続処理が完了するまでの時間が長くなり、ＤＣ外部充電の実行開始までの時間が長くなる。この場合、電気自動車２０や外部電源装置９０の仕様によっては、操作者による充電開始スイッチ９９ａの操作がリジェクトされる（ＤＣ外部充電の実行が開始されない）可能性もある。また、ソーラー充電の実行中にＤＣ外部充電の実行が開始されると、メインバッテリ３６の充電電力を適切に管理できないなどの不都合が生じる可能性もある。これらを踏まえて、実施例では、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置であるときには、比較的長い所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定するものとした。これにより、充電用リレーＣＨＲの接続処理（プリチャージ）の最中に充電開始スイッチ９９ａが操作される、即ち、充電開始スイッチ９９ａが操作されてからシステムメインリレーＳＭＲの接続処理が完了するまでの時間が長くなるのを抑制することができる。また、ソーラー充電の実行中にＤＣ外部充電の実行が開始されるのも抑制することができる。そして、ソーラー充電の実行を禁止している間に運転者が外部充電の実行を指示（所望）したときには、外部充電を実行することができる。

一方、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置でないときには、イグニッションスイッチ５６がオフされた後に、ＤＣ外部充電は実行されないと想定される。したがって、所定時間Ｔｗａ１よりも短い所定時間Ｔｗａ２を待機時間Ｔｗａに設定することにより、イグニッションスイッチ５６がオフされてからソーラー充電の実行を許可するまでの時間をより短くすることができる。即ち、イグニッションスイッチ５６がオフされてからより短時間でソーラー充電を実行可能とすることができるなお、ソーラー充電の実際の実行は、上述したように、ソーラーバッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂに基づいて行なわれる。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、イグニッションスイッチ５６がオフされてから、待機時間Ｔｗａが経過するまではソーラー充電の実行を禁止し、待機時間Ｔｗａが経過したときにソーラー充電の実行を許可する。これにより、ソーラー充電の実行中にＤＣ外部充電の実行が開始されるのを抑制することができる。そして、ソーラー充電の実行を禁止している間に運転者がＤＣ外部充電の実行を指示（所望）したときには、ＤＣ外部充電を実行することができる。しかも、イグニッションスイッチ５６がオフされてから待機時間Ｔｗａが経過したときでも、ＤＣ外部充電の実行中または準備中であるときには、ソーラー充電の実行を許可しない（禁止を継続する）。これにより、ＤＣ外部充電の実行中または準備中にソーラー充電が実行されるのを回避することができる。

また、実施例の電気自動車２０では、イグニッションスイッチ５６がオフされたときに、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置でないときには、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置であるときに比して短くなるように待機時間Ｔｗａを設定する。これにより、イグニッションスイッチ５６がオフされた後にＤＣ外部充電が実行されないと想定されるときに、イグニッションスイッチ５６がオフされてからソーラー充電の実行を許可するまでの時間をより短くすることができる。即ち、イグニッションスイッチ５６がオフされてからより短時間でソーラー充電を実行可能とすることができる。

実施例の電気自動車２０では、イグニッションスイッチ５６がオフされたときに車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置でないときには、所定時間Ｔｗａ２が経過するまではソーラー充電の実行を禁止し、所定時間Ｔｗａ２が経過したときにソーラー充電の実行を許可するものとしたが、直ちにソーラー充電の実行を許可する、即ち、所定時間Ｔｗａ２として値０を用いるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、イグニッションスイッチ５６がオフされたときに、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置であるときには所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定し、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置でないときには所定時間Ｔｗａ１よりも短い所定時間Ｔｗａ２を待機時間Ｔｗａに設定するものとしたが、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置であるか否かに拘わらずに、所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、図１に示したように、メインバッテリ３６と、システムメインリレーＳＭＲと、充電用リレーＣＨＲと、車両側コネクタ４４と、充電用リレーＤＣＲと、ソーラー発電システム６０とを備えるものとした。しかし、図４の変形例の電気自動車１２０に示すように、電気自動車２０の構成に加えて、充電器１４０と、車両側コネクタ１４４と、受電装置１４６と、を備えるものとしてもよい。重複した説明を省略するために、電気自動車１２０のうち電気自動車２０と同一の構成には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

電気自動車１２０において、充電器１４０は、電力ライン３９ａにおける充電用リレーＣＨＲとソーラー発電システム６０の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６４との間に接続されており、車両側コネクタ１４４は、充電器１４０に接続されている。この車両側コネクタ１４４は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで外部電源装置１８０の電源側コネクタ１８４と接続可能に構成されている。充電器１４０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで、車両側コネクタ１４４と電源側コネクタ１８４とが接続されているときに、外部電源装置１８０の交流電力供給装置１８２からの電力を用いてメインバッテリ３６を充電するＡＣ外部充電を実行可能に構成されている。なお、交流電力供給装置１８２は、家庭用電源や工業用電源などの交流電源として構成されている。

受電装置１４６は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで外部電源装置１９０の送電装置１９２からの電力を非接触で受電可能な装置として構成されている。この受電装置１４６は、車体底面付近などに設置された受電コイルとコンデンサとが互いに直列に接続された受電側共振回路や、受電側共振回路からの交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３６側に供給する充電回路などを備える。なお、送電装置１９２は、家庭用電源や工業用電源などの交流電源や、充電ポイントの床面などに設置された送電用コイルとコンデンサとが互いに直列に接続された送電側共振回路，交流電源からの交流電力の周波数を送電側共振回路の共振周波数に調節して送電側共振回路に供給する周波数変換回路などを備える。

メインＥＣＵ５０には、車両側コネクタ１４４に取り付けられると共に車両側コネクタ１４４と外部電源装置１８０の電源側コネクタ１８４との接続を検出する接続検出センサ１４４ａからの接続検出信号や、受電装置１４６の受電コイルと外部電源装置１９０の送電装置１９２の送電コイルとの接近（略対向）を検出する接近検出センサ１４６ａからの接近検出信号なども入力ポートを介して入力されている。なお、接近検出センサ１４６ａは、例えば、図示しないカメラにより撮影される電気自動車１２０の周囲の画像などに基づいて受電コイルと送電コイルとの接近を検出することができる。メインＥＣＵ５０からは、充電器１４０への制御信号や受電装置１４６への制御信号なども出力ポートを介して出力されている。メインＥＣＵ５０は、外部電源装置９０，１８０，１９０の図示しない電子制御ユニットと通信可能となっている。なお、各充電ポイントには、外部電源装置９０，１８０，１９０の全てが設けられていることもあるし、外部電源装置９０，１８０，１９０のうちの１つまたは２つが設けられていることもある。

こうして構成された電気自動車１２０では、外部電源装置９０の直流電力供給装置９２からの電力を用いてメインバッテリ３６を充電するＤＣ外部充電を実行可能であるのに加えて、外部電源装置１８０の交流電力供給装置１８２からの電力を用いてメインバッテリ３６を充電するＡＣ外部充電、および、外部電源装置１９０の送電装置１９２からの電力を非接触で受電装置１４６により受電してメインバッテリ３６を充電する非接触外部充電も実行可能である。したがって、メインＥＣＵ５０は、上述の図２の待機時間設定ルーチンに代えて図５の待機時間設定ルーチンを実行し、ソーラーＥＣＵ７０は、上述の図３のソーラー充電許否ルーチンを実行するものとしてもよい。

図５の待機時間設定ルーチンについて説明する。図５の待機時間設定ルーチンは、ステップＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を追加した点を除いて、図２の待機時間設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理には同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図５の待機時間設定ルーチンでは、ステップＳ１００で車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置でないときには、車両の駐車位置がＡＣ外部充電を実行可能な位置であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この判定は、ステップＳ１００と同様に、例えば、ナビゲーション装置５７によって車両の現在地と地図情報における充電ステーションの位置とに基づいて車両の駐車位置が外部電源装置１９０付近であるか否かを判定することにより行なうことできる。車両の駐車位置がＡＣ外部充電を実行可能な位置であるときには、上述の所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定してソーラーＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０で車両の駐車位置がＡＣ外部充電を実行可能な位置でないときには、車両の駐車位置が非接触外部充電を実行可能な位置であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この判定は、例えば、ナビゲーション装置５７によって車両の現在地と地図情報における充電ステーションの位置とに基づいて車両の駐車位置が外部電源装置１９０付近であるか否かを判定することにより行なったり、接近検出センサ１４６ａにより受電装置１４６の受電コイルと外部電源装置１９０の送電装置１９２の送電コイルとの接近（略対向）が検出されたか否かを判定することにより行なったりすることができる。車両の駐車位置が非接触外部充電を実行可能な位置でない、即ち、車両の駐車位置がＤＣ外部充電とＡＣ外部充電と非接触外部充電とのうちの何れも実行可能な位置でないときには、上述の所定時間Ｔｗａ２を待機時間Ｔｗａに設定してソーラーＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１４０で車両の駐車位置が非接触外部充電を実行可能な位置であるとき、即ち、車両の駐車位置がＤＣ外部充電やＡＣ外部充電を実行可能な位置でなく且つ非接触外部充電を実行可能な位置であるときには、所定時間Ｔｗａ１よりも短く且つ所定時間Ｔｗ２よりも長い所定時間Ｔｗａ３を待機時間Ｔｗａに設定してソーラーＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

一般に、イグニッションスイッチ５６がオフされた後に非接触外部充電の実行が開始される可能性がある時間は、イグニッションスイッチ５６がオフされた後にＤＣ外部充電やＡＣ外部充電の実行が開始される可能性がある時間に比して短い。これは、前者の場合、車両を非接触外部充電を実行可能な位置に駐車すればよい（車両側コネクタと電源側コネクタとを接続する必要がない）からである。したがって、車両の駐車位置がＤＣ外部充電やＡＣ外部充電を実行可能な位置でなく且つ非接触外部充電を実行可能な位置であるときには、車両の駐車位置がＤＣ外部充電やＡＣ外部充電を実行可能な位置であるときに比して待機時間Ｔｗａを短くすることにより、イグニッションスイッチ５６がオフされてからソーラー充電の実行を許可するまでの時間をより短くすることができる。即ち、イグニッションスイッチ５６がオフされてからより短時間でソーラー充電を実行可能とすることができる。なお、この変形例では、車両の駐車位置がＤＣ外部充電やＡＣ外部充電を実行可能であり且つ非接触外部充電も実行可能な位置であるときには、ソーラー充電の実行中にＤＣ外部充電やＡＣ外部充電の実行が開始されるのを抑制するために、所定時間Ｔｗａ２でなく所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定するものとした。

この変形例では、車両の駐車位置がＤＣ外部充電やＡＣ外部充電を実行可能な位置であるときには、所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定するものとした。しかし、車両の駐車位置がＤＣ外部充電を実行可能な位置であるときとＡＣ外部充電を実行可能な位置であるときとで、待機時間Ｔｗａを異なるものとしてもよい。

この変形例では、車両の駐車位置がＤＣ外部充電やＡＣ外部充電を実行可能な位置であるときには、所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定し、車両の駐車位置がＤＣ外部充電やＡＣ外部充電を実行可能な位置でなく且つ非接触外部充電を実行可能な位置であるときには、所定時間Ｔｗａ１よりも短い所定時間Ｔｗａ３を待機時間Ｔｗａに設定するものとした。しかし、何れの場合でも、所定時間Ｔｗａ１を待機時間Ｔｗａに設定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、車両側コネクタ４４を備え、変形例の電気自動車１２０では、車両側コネクタ４４と充電器１４０および車両側コネクタ１４４と受電装置１４６とを備えるものとした。しかし、車両側コネクタ４４と充電器１４０および車両側コネクタ１４４と受電装置１４６とのうち、充電器１４０および車両側コネクタ１４４だけを備えるものとしてもよいし、受電装置１４６だけを備えるものとしてもよいし、車両側コネクタ４４と充電器１４０および車両側コネクタ１４４とを備えるものとしてもよいし、車両側コネクタ４４と受電装置１４６とを備えるものとしてもよいし、充電器１４０および車両側コネクタ１４４と受電装置１４６とを備えるものとしてもよい。

実施例や変形例の電気自動車２０，１２０では、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続し、モータ３２とメインバッテリ３６との間で電力をやりとりする電気自動車２０，１２０の構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸にモータを接続するのに加えて、駆動軸にプラネタリギヤを介してエンジンおよび発電機を接続し、モータおよび発電機とメインバッテリとの間で電力をやりとりするハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続し、このモータにクラッチを介してエンジンを接続し、モータとメインバッテリとの間で電力をやりとりするハイブリッド自動車の構成としてもよい。さらに、駆動輪に連結された駆動軸にモータを接続するのに加えて、エンジンの出力軸に発電機を接続し、モータおよび発電機とメインバッテリとの間で電力をやりとりするいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例や変形例の電気自動車２０，１２０では、蓄電装置として、メインバッテリ３６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例や変形例の電気自動車２０，１２０では、システムメインリレーＳＭＲのプリチャージ回路ＳＭＲＣと充電用リレーＣＨＲのプリチャージ回路ＣＨＲＣとでプリチャージ用抵抗Ｒを共用するものとしたが、プリチャージ回路ＳＭＲＣとプリチャージ回路ＣＨＲＣとでプリチャージ用抵抗をそれぞれ備えるものとしてもよい。

実施例や変形例の電気自動車２０，１２０では、メインＥＣＵ５０とソーラーＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらが単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、メインバッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、ソーラー発電システム６０が「ソーラー発電システム」に相当し、メインＥＣＵ５０とソーラーＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０電気自動車、２２ａ，２２ｂ駆動輪、２４デファレンシャルギヤ、２６駆動軸、３２モータ、３４インバータ、３６メインバッテリ、３６ａ，３７ａ，３８ａ，６１ａ電圧センサ、３６ｂ，６１ｂ電流センサ、３７，３８コンデンサ、３９ａ，３９ｂ，６９，９３電力ライン、４４，１４４車両側コネクタ、４４ａ，９４ａ，１４４ａ接続検出センサ、５０メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、５６イグニッションスイッチ、５７ナビゲーション装置、６０ソーラー発電システム、６１ソーラーバッテリ、６２ソーラーパネル、６３ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ、６４昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ソーラー用電子制御ユニット（ソーラーＥＣＵ）、９０，１８０，１９０外部電源装置、９２直流電力供給装置、９４，１８４電源側コネクタ、９８電子制御ユニット（外部電源ＥＣＵ）、９９ａ充電開始スイッチ、９９ｂ充電停止スイッチ、１４０充電器、１４６受電装置、１４６ａ接近検出センサ、１８２交流電力供給装置、１９２送電装置。

Claims

走行用のモータと電力をやりとり可能な蓄電装置と、
太陽光を用いて発電すると共に前記発電した電力を用いて前記蓄電装置を充電するソーラー充電を実行可能なソーラー発電システムと、
前記ソーラー発電システムを制御する制御装置と、
を備え、
外部電源装置からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する外部充電を実行可能な車両であって、
前記制御装置は、イグニッションスイッチがオフされてから、待機時間が経過するまでは前記ソーラー充電の実行を禁止し、前記待機時間が経過したときに前記ソーラー充電の実行を許可し、
更に、前記制御装置は、前記イグニッションスイッチがオフされてから前記待機時間が経過したときでも、前記外部充電の実行中または準備中のときには、前記ソーラー充電の実行を許可しない、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記待機時間は、前記車両の駐車位置が前記外部充電を実行可能な位置でないときには、前記車両の駐車位置が前記外部充電を実行可能な位置であるときに比して短くなるように設定される、
車両。
請求項２記載の車両であって、
前記蓄電装置に接続されると共に前記外部電源装置の電源側コネクタと接続可能な車両側コネクタと、
前記蓄電装置に接続されると共に前記外部電源装置の送電装置から非接触で受電可能な受電装置と、
を備え、
前記待機時間は、前記車両の駐車位置が、前記外部充電を実行可能な位置のうち、前記電源側コネクタと前記車両側コネクタとが接続された状態での前記外部充電である接続外部充電を実行可能な位置でなく且つ前記送電装置と前記受電装置との非接触の送受電を伴う前記外部充電である非接触外部充電を実行可能な位置であるときには、前記車両の駐車位置が、前記外部充電を実行可能な位置のうち前記接続外部充電を実行可能な位置であるときに比して、短くなるように設定される、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記車両の駐車位置が前記外部充電を実行可能な位置でないときには、直ちに前記ソーラー充電の実行を許可する、
車両。
請求項１，２，４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記モータを駆動するインバータと前記蓄電装置と前記ソーラー発電システムとがこの順に接続された電力ラインにおける前記蓄電装置よりも前記インバータ側に接続されると共に前記外部電源装置の電源側コネクタと接続可能な車両側コネクタと、
前記電力ラインにおける前記蓄電装置と前記インバータおよび前記車両側コネクタとの
間に設けられた第１リレーと、
前記電力ラインにおける前記蓄電装置と前記ソーラー発電システムとの間に設けられた第２リレーと、
を備え、
前記制御装置は、前記第１リレーと前記第２リレーとを制御する、
車両。
請求項５記載の車両であって、
前記電力ラインにおける前記第１リレーよりも前記インバータおよび前記車両側コネクタ側に取り付けられた第１コンデンサと、
前記電力ラインにおける前記第２リレーよりも前記ソーラー発電システム側に取り付けられた第２コンデンサと、
を備え、
前記第１リレーは、前記電力ラインの正極側ラインに設けられた第１正極側リレーと、前記電力ラインの負極側ラインに設けられた第１負極側リレーと、プリチャージ用抵抗および第１プリチャージ用リレーが前記第１負極側リレーをバイパスするように直列に接続された第１プリチャージ回路と、を有し、
前記第２リレーは、前記正極側ラインに設けられた第２正極側リレーと、前記負極側ラインに設けられた第２負極側リレーと、前記第１プリチャージ回路と共用の前記プリチャージ用抵抗および第２プリチャージ用リレーが前記第２負極側リレーをバイパスするように直列に接続された第２プリチャージ回路と、を有し、
前記制御装置は、
前記第１リレーをオンする際の接続処理では、前記第１正極側リレーおよび前記第１プリチャージ用リレーをオンして前記第１コンデンサのプリチャージを行なった後に、前記第１負極側リレーをオンすると共に前記第１プリチャージ用リレーをオフし、
前記第２リレーをオンする際の接続処理では、前記第２正極側リレーおよび前記第２プリチャージ用リレーをオンして前記第２コンデンサのプリチャージを行なった後に、前記第２負極側リレーをオンすると共に前記第２プリチャージ用リレーをオフする、
車両。