JP4894611B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は、外部電源から供給される電力を受電する受電部を有し、当該受電部で受電した電力を利用する車両に関するものである。

電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などの、いわゆる電動車両は、二次電池やキャパシタなどからなる蓄電装置を搭載し、当該蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する。

従来から、内燃機関などによる発電機能をもたない電気自動車では、商用電源などの外部電源によって、搭載する蓄電装置に走行用の電力を蓄える必要があった。これに加えて、ハイブリッド自動車や燃料電池車などの発電機構を有する電動車両においても、発電効率の高い商用電源などによって搭載する蓄電装置を充電し、より高い燃料消費効率を実現する技術が提案されている。特に、各家庭に供給される比較的電圧の低い（たとえば、１００Ｖや２００Ｖの）商用電源を用いて、電動車両に搭載された蓄電装置を充電する構成が注目されている。

ところで、内燃機関を作動させるための燃料（たとえば、ガソリン）の補給が行なわれる場所は、特定の給油所などに限られるのに対して、電動車両に搭載された蓄電装置を外部充電するための場所には制約が少ない。特に、外部充電に比較的電圧の低い商用電源が用いられる場合には、各家庭のガレージなどに電動車両を駐車した状態で、外部充電することも可能である。

各家庭のガレージにおいて、電動車両を外部充電する場合には、給油所で燃料を補給する場合などのように照明設備が完備されているとは限らない。そこで、夜間などにおいて、外部電源を供給するための充電コネクタを電動車両に連結する作業をより容易に行なう観点から、車両側または充電コネクタ側に照明設備を備える構成が提案されている。たとえば、特開平０６−３２５８３４号公報（特許文献１）には、自動車側と充電器側のそれぞれに配され、相互に嵌め合わせ可能なコネクタにおいて、自動車側および充電器側のいずれか一方のコネクタハウジングには発光手段が設けられる電気自動車における充電用コネクタが開示されている。

また、特開２００２−２１１３１１号公報（特許文献２）には、車両の所有者により携帯され、車両の所有者を識別する識別信号を送信する識別信号送信手段と、識別信号送信手段により送信された識別信号を受信して照明手段の点灯を制御する車載制御手段とを備える車両用照明装置が開示されている。
特開平０６−３２５８３４号公報 特開２００２−２１１３１１号公報 特開平０９−１６１８９８号公報

一般的に、充電コネクタが連結される車両側の充電口には蓋部が設けられ、非外部充電時における充電口への水などの侵入を防止している。そのため、充電コネクタの連結前には、充電口は蓋部によって閉塞されており、特開平０６−３２５８３４号公報（特許文献１）に開示されるように、自動車側ハウジング内にランプが設けられていたとしても、車両周辺が暗ければ、車両使用者（ユーザ）は充電口の位置を視認することが困難であるという問題があった。また、特開２００２−２１１３１１号公報（特許文献２）には、ドアミラーランプまたはルーフランプを点灯することを開示するのみであり、ユーザによる充電口の位置を容易に探知するという課題を想定したものではない。

そのため、ユーザは何らかの光を手がかりに充電口の位置を探さざるを得ず、ユーザに煩わしさを与えるという問題があった。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両周辺の状況にかかわらず、ユーザが容易に充電コネクタの位置を見つけることのできる車両を提供することである。

この発明のある局面に従えば、外部電源から供給される電力を受電する受電部を有し、受電部で受電した電力を利用する車両であって、発信機から発信される車両固有の識別信号を検知する識別信号検知手段と、受電部の位置を報知する受電部位置報知手段とを備え、識別信号検知手段により、識別信号が検知された場合に受電部位置報知手段を作動させる。

この発明によれば、発信機を持った車両のユーザが車両に接近するだけで、受電部の位置の報知がされる。そのため、ユーザは、発信機とともに、外部充電を行なうために充電コネクタをもって車両に近付けば、受電部の位置が報知されるので、容易に充電コネクタの位置を見つけることができ、外部充電を迅速に開始できる。

好ましくは、車両は、外部電源からの電力供給が必要か否かを判断する判断手段をさらに備え、判断手段により、外部電源からの電力供給が必要と判断された場合に受電部位置報知手段を作動させる。

好ましくは、車両は、車両と発信機との距離を検知する接近情報検知手段をさらに備え、接近情報検知手段により検知される車両と発信機との距離に応じて、受電部位置報知手段の作動を可変とする。

好ましくは、受電部位置報知手段は、受電部近接に配置された照明部であり、受電部位置報知手段の作動とは、照明部を点灯または点滅させることである。

好ましくは、照明部の放射面は、車両の車両本体の表面の一部として形成される。
また好ましくは、受電部位置報知手段は、受電部近接に配置された音声発生部であり、受電部位置報知手段の作動とは、音声発生部からの発音である。

好ましくは、燃料の燃焼によって作動する内燃機関と、燃料を蓄える燃料蓄積部と、燃料蓄積部と連通され、燃料を受入れるための燃料受入口とをさらに備える。

この発明によれば、車両周辺の状況にかかわらず、ユーザが容易に充電コネクタの位置を見つけることのできる車両を実現できる。

この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
以下に説明するこの発明の実施の形態では、一例としてハイブリッド自動車である電動車両１００について説明するが、これに限られない。本明細書において、電動車両とは、蓄電装置を搭載し、当該蓄電装置からの電力によって走行駆動力を発生可能な車両の総称であり、ハイブリッド自動車の他に、電気自動車や燃料電池車などを含む。

この発明の実施の形態１に従う電動車両（以下、車両とも称す）１００は、内燃機関（エンジン）と、搭載された蓄電装置からの電力によって回転駆動する電動機とを搭載し、それぞれから発生する駆動力を最適に配分することで、高い燃料消費効率を実現する。さらに、車両１００に搭載された蓄電装置は、外部電源（一例として、商用電源）によって充電可能である。すなわち、車両１００は、外部電源から供給される電力を受電する受電部を有し、受電部で受電した電力を利用する。なお、車両１００の走行時における蓄電装置の充電動作と区別するために、外部電源による蓄電装置の充電を、「外部充電」とも称す。

（システム構成）
図１は、この発明の実施の形態１に従う電動車両１００を外部充電するためのシステム１の概略構成図である。

図１を参照して、この発明の実施の形態１に従うシステム１では、車両充電装置２７２が、車両１００に搭載された蓄電装置に外部電源を供給する。なお、外部電源としては、その電圧値や直流および交流の種別を問わず、いずれの電源であってもよいが、各家庭に供給される商用電源や、各家庭の屋根などに配置された太陽光発電パネルなどが想定される。本実施の形態では、代表的に商用電源を外部電源として用いる構成について例示する。

より具体的には、車両充電装置２７２には、キャブタイヤケーブルなどからなる供給線ＰＳＬｐおよびＰＳＬｎを介して充電コネクタ２５０が接続される。そして、車両１００の車両本体（ボデー）に形成された充電口２００に、この充電コネクタ２５０が連結されることで、車載の蓄電装置が外部充電される。一方、車両充電装置２７２は、住宅２７０から、商用電源供給線ＰＳＬを介して住宅２７０に供給される商用電源の一部を取り出し、車両１００に供給する。

さらに、車両充電装置２７２は、充電コネクタ２５０の収納機構や充電コネクタ２５０と繋がる供給線ＰＳＬｐ，ＰＳＬｎの巻取機構（いずれも図示しない）を備えていてもよいし、使用者に対するセキュリティ機構や課金機構などを備えてもよい。

（車両の基本構成）
図２は、この発明の実施の形態１に従う電動車両１００の側面図である。

図２には、一例として、充電口２００が、車両後方の車両本体（ボデー）３００に形成されている例を示す。なお、充電口２００を形成する位置はいずれであってもよく、たとえば、車両の前方側面や後面もしくは前面であってもよい。

さらに、本実施の形態１に従う車両１００には、ユーザに対して充電口２００の位置を報知するための構成の一例として、発光部２０２が設けられている。この発光部２０２は、ユーザに対して充電口２００の位置を知らせるための部位であり、充電口２００の近接した位置に設けられる。そして、後述するようにユーザの接近が判断されると、発光部２０２は、外部空間に向けて光を放射する。これにより、夜間などの車両周辺が暗い状況であっても、ユーザが充電口２００の位置を一見して視認できる。

図３は、この発明の実施の形態１に従う充電口２００およびその周囲の外観図である。図３（ａ）は、蓋部２０４の開放状態を示し、図３（ｂ）は、蓋部２０４の閉塞状態を示す。

図３（ａ）および図３（ｂ）を参照して、充電口２００は、車両本体３００の内側（本体側）に、車両本体３００の外側にある外部空間に開口して形成された内部空間と、当該内部空間への水や粉塵などの侵入を防止するための蓋部２０４とからなる。内部空間には、充電コネクタと連結される受電部（電極）２１０が収容される。また。蓋部２０４は、回動可能に設けられており、蓋部２０４が回動することにより、充電口２００は閉塞され、もしくは開放される。

一方、発光部２０２は、充電口２００の上部に近接して設けられている。発光部２０２は、フィラメントランプや（Light Emitting Diode）などの光発生部と、光発生部からの光を外部空間に向けて放射するための発光面とを含む。発光面は、代表的にＡＢＳ（Acrylonitrile Butadiene Styrene）樹脂などの光透過部材からなり、車両本体３００の表面の一部として形成されている。なお、発光部２０２の配置はこれに限定されない。発光部２０２の点灯時に車外に光を放射できるような構成であれば、その配置位置は充電口２００の内部でもよいし、受電部２１０自体に配置されてもよい。

図４は、この発明の実施の形態１に従う電動車両１００を構成する各部材の平面配置図である。

図４を参照して、車両１００は、代表的にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動方式のハイブリッド車両であり、進行方向Ｄに沿って前方側に設けられた一対の前輪（駆動輪）２４Ｆと、進行方向Ｄに沿って後方側に設けられた後輪（従動輪）２４Ｒとを備える。

そして、車両１００は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関ＥＮＧと、内燃機関ＥＮＧからの動力の一部を受けて発電可能な第１モータジェネレータＭＧ１と、少なくとも蓄電装置（ＢＡＴ）４からの電力により電動機として作動する第２モータジェネレータＭＧ２とを備える。内燃機関ＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、代表的に遊星歯車機構からなる動力分割機構２２を介して、互いに機械的に連結されて、前輪２４Ｆを駆動する。

さらに、走行状況に応じて、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の作動状態を最適に制御するために、それぞれ第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１および第２インバータ（ＩＮＶ２）８−２が設けられるとともに、インバータ８−１，８−２と蓄電装置４との間には、直流電圧を昇降圧させるための昇降圧コンバータ（ＣＯＮＶ）６が介挿されている。

また、内燃機関ＥＮＧに供給する燃料（代表的に、ガソリンや軽油）を蓄える燃料タンク２６が車両１００の後方側に配置される。また、燃料タンク２６と連通され、燃料を受入れるための燃料受入口（いわゆる給油口）２８が、車両本体に設けられる。

すなわち、車両１００には、進行方向Ｄに向かって後方側の左側面（外部電源供給側）に充電口２００が設けられる一方で、進行方向Ｄに向かって後方側の右側面（燃料供給側）に燃料受入口２８が設けられる。

本実施の形態では、ユーザに対して充電口２００の位置を報知するために発光部２０２を設ける一方で、燃料受入口２８の位置を報知する構成を設けていない。これは、燃料の補給は、照明設備が比較的充実した給油所などで行なわれるのに対して、外部充電は、各家庭のガレージなどの照明設備が十分ではない、または全くない場所で行なわれることが多いと想定されるからである。これに加えて、充電口２００の位置を知らせる１つの発光部２０２のみを設けることで、ユーザが充電口２００と燃料受入口２８とを取り違えることを防止できる。

特に、本実施の形態に従う車両１００には、発信機３０との間で信号の送受信が可能な通信部３２が、充電口２００に近接して設けられている。なお、通信部３２および発信機３０は、無線信号（一例として、電波、光、赤外線、超音波など）を介して信号の送受信が可能であればいずれの構成であってもよいが、代表的に、いわゆるスマートキーシステム、キーレスエントリーシステム、イモビライザーシステムなどを用いることができる。

そして、通信部３２は、通信部３２を中心とした所定距離（たとえば、数ｍ程度）の範囲内に発信機３０が存在する場合において、発信機３０との間で信号の送受信が可能である。したがって、通信部３２が発信機３０との間で信号の送受信を行なう状態になれば、通信部３２を中心とする所定範囲内に発信機３０を持ったユーザが存在することを意味する。なお、発信機３０を持ったユーザが充電口２００に接近した場合にのみ報知動作が行なわれるように、通信部３２の特性または配置位置などを適切に設定することが望ましい。

一方、発信機３０は、各車両１００に対応した車両固有の識別信号（ＩＤ）を格納しており、通信部３２に対して、当該格納している識別信号を応答する。そして、車両１００では、車両１００に予め定められている値（固有値）と、通信部３２が応答した識別信号とが照合され、両者が一致する場合に発光部２０２が点灯する。すなわち、車両１００に割当てられた特定の識別信号を格納している発信機３０が所定範囲内に存在するときに、発光部２０２が点灯し、充電口２００の位置が通知される。なお、「点灯」とは、連続的に発光する態様（連続点灯）、および間欠的に発光する態様（点滅）のいずれも含む概念である。

図５は、この発明の実施の形態１に従う電動車両１００の概略構成図である。
図５を参照して、上述したように、内燃機関ＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、動力分割機構２２を介して、互いに機械的に連結されて、前輪２４Ｆを駆動する。

車両１００の走行時（すなわち、非外部充電時）において、動力分割機構２２は、内燃機関ＥＮＧの作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方を第１モータジェネレータＭＧ１側へ配分するとともに、残部を第２モータジェネレータＭＧ２へ配分する。動力分割機構２２から第１モータジェネレータＭＧ１へ配分された駆動力は発電動作に用いられる一方、第２モータジェネレータＭＧ２へ配分された駆動力は、第２モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて、前輪２４Ｆを駆動する。

このとき、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２にそれぞれ対応付けられたインバータ８−１および８−２は、直流電力と交流電力とを相互に変換する。主として、第１インバータ８−１は、ＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit）４２からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１で発生する交流電力を直流電力に変換し、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬへ供給する。一方、第２インバータ８−２は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、第２モータジェネレータＭＧ２へ供給する。

蓄電装置４は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素であり、一例として、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池、もしくは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子で構成される。蓄電装置４とインバータ８−１，８−２との間には、直流電圧を相互に電圧変換させるための昇降圧コンバータ（ＣＯＮＶ）６が介挿されており、蓄電装置４の入出力電圧と、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の線間電圧とを相互に昇圧または降圧する。昇降圧コンバータ６における昇降圧動作は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からのスイッチング指令ＰＷＣに従って制御される。

ＨＶ−ＥＣＵ４２は、代表的に、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶部と、入出力インターフェイス部とを主体として構成される。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、予め格納されたプログラムに従って、各種センサからの情報に基づいて、車両走行および外部充電に係る制御を実行する。一例として、ＨＶ−ＥＣＵ４２に入力される情報として、図５には、正線ＰＬに介挿された電流センサ１０からの電池電流Ｉｂａｔ、正線ＰＬと負線ＮＬとの線間に配置された電圧センサ１２からの電池電圧Ｖｂａｔ、主正母線ＭＰＬに介挿された電流センサ１４からの母線電流ＩＤＣ、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの線間に配置された電圧センサ１６からの母線電圧ＶＤＣを例示する。

車両１００は、ＨＶ−ＥＣＵ４２とデータ通信可能に構成された電池ＥＣＵ４０をさらに備える。電池ＥＣＵ４０は、蓄電装置４の充電放電を管理するための制御装置であり、主として、蓄電装置４の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge；以下、単に「ＳＯＣ」とも称す）を逐次的に監視し、得られたＳＯＣをＨＶ−ＥＣＵ４２へ通知する。具体的には、電流センサ１０からの電池電流Ｉｂａｔ、電圧センサ１２からの電池電圧Ｖｂａｔ、および蓄電装置４に近接して配置された温度センサ１１からの電池温度Ｔｂａｔに基づいて、電池ＥＣＵ４０は、ＳＯＣを監視する。また、電池ＥＣＵ４０についても、代表的に、ＣＰＵと、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部と、入出力インターフェイス部とを主体として構成される。

さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０が蓄電装置４に対して昇降圧コンバータ６と電気的に並列接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０は、蓄電装置４からの放電電力を降圧して補機電力を生成する。補機電力の電圧は、蓄電装置の充放電電圧（たとえば、２８８Ｖ）に比較して低く設定される（たとえば、１２Ｖもしくは２４Ｖ）。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０で生成された補機電力は、低圧供給線ＤＣＬを介して、車両１００の図示しないさまざまな補機へ供給されるとともに、その一部は補機バッテリＳＢに供給される。補機バッテリＳＢは、補機電力を蓄える充放電可能な電力貯蔵要素である。この補機バッテリＳＢにより、車両１００が休止状態（イグニッションオフ状態）であっても、各補機に補機電力を供給できる。

さらに、ユーザに対して充電口２００の位置を報知するための発光部２０２が、リレー部３６を介して低圧供給線ＤＣＬと電気的に接続される。そして、リレー部３６が、後述するボデーＥＣＵ４６からの点灯指令ＬＯＮに応答して駆動されることで、発光部２０２が点灯または点滅する。

次に、車両１００に対して外部充電を行なう場合には、充電コネクタ２５０が充電口２００（図１）に連結される。より具体的には、充電コネクタ２５０は、充電口２００の内部に収容された受電部２１０と機械的に連結されるとともに、電気的にも接続され、外部電源と蓄電装置４との間の電気的な経路を形成する。

本実施の形態においては、単相交流の商用電源（その電圧値が１００Ｖもしくは２００Ｖ）が外部電源として用いられるとし、モータジェネレータＭＧ１の中性点Ｎ１とモータジェネレータＭＧ２のＮ２とを介して、このような単相交流の商用電源を車両１００の内部に受入れ、蓄電装置４を外部充電する構成について例示する。

（外部充電の構成）
充電コネクタ２５０が受電部２１０に連結されると、外部電源からの電力を運搬する供給線ＰＳＬｐおよびＰＳＬｎは、それぞれ受電線ＡＣＬｐおよびＡＣＬｎを介して、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の中性点Ｎ１およびＮ２と電気的に接続される。モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、それぞれ三相分のコイルがＹ結線（星型結線）されたステータを備え、このＹ結線において各コイルが互いに接続される点がモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に相当する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に外部電源が供給されることにより、第１インバータ８−１の交流側の各相には、供給線ＰＳＬｐの電位が印加されるとともに、第２インバータ８−２の交流側の各相には、供給線ＰＳＬｎの電位が印加される。そこで、インバータ８−１および８−２を適切にスイッチング動作させて、インバータ８−１，８−２から主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬへ所定の電圧値をもつ直流電力を供給する。

より具体的には、インバータ８−１，８−２の各々は、交流側の各相（３相分）に対応して３つのアーム回路を有し、アーム回路の各々は、それぞれ少なくとも１個のスイッチング素子からなる上アーム回路および下アーム回路を含む。そして、インバータ８−１，８−２の各々において、各相に対応する上アーム回路を一括してオン／オフ動作させるとともに、各相に対応する下アーム回路についても同様に一括してオン／オフ動作させる。すると、インバータ８−１，８−２の各々において、３つの上アーム回路は互いに同じスイッチング状態（すべてオン、または、すべてオフ）とみなすことができ、また、３つの下アーム回路も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。このようなスイッチング動作によって、それぞれの相電圧を互いに等しくできる。なお、このようなスイッチングモードを零相モードとも称す。

図６は、零相モード時におけるインバータ８−１，８−２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路である。

図６を参照して、インバータ８−１，８−２が上述の零相モードに従ってスイッチング動作する場合には、インバータ８−１における３つの上アーム回路は上アームＡＲＭ１ｐとしてまとめて示され、インバータ８−１における３つの下アーム回路は下アームＡＲＭ１ｎとしてまとめて示される。なお、上アームＡＲＭ１ｐおよび下アームＡＲＭ１ｎの各々は、スイッチング素子ＴＲと還流ダイオードＤとからなる。同様に、インバータ８−２における３つの上アーム回路は上アームＡＲＭ２ｐとしてまとめて示され、インバータ８−２における３つの下アーム回路は下アームＡＲＭ２ｎとしてまとめて示されている。

図６に示される零相等価回路は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を単相交流電力へ変換可能であるとともに、受電線ＡＣＬｐおよびＡＣＬｎを介して中性点Ｎ１およびＮ２に入力される単相交流電力を直流電力へ変換可能な単相インバータとみることができる。

すなわち、零相モードを実現できるようにスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を連携して制御することによって、インバータ８−１，８−２を等価的に単相インバータとして動作させ、外部電源から供給される単相交流電力を直流電力に変換して、主正母線ＭＰＬ，主負母線ＭＮＬへ供給できる。この直流電力によって、蓄電装置４が外部充電される。

なお、蓄電装置４を外部充電する構成は、上述した構成に限られことはない。たとえば、単相交流の商用電源（その電圧値が１００Ｖもしくは２００Ｖ）を直流電力に変換する整流機能と、整流された直流電力の電圧値を蓄電装置４の電圧値まで昇圧可能な直流昇圧機能と、を備える電力変換装置（インバータなど）を別に設けてもよい。

（充電口位置を報知するための構成）
再度、図５を参照して、本実施の形態に従う車両１００は、車両１００を構成する各部への電源供給を管理する電源管理ＥＣＵ４４と、発光部２０２の点灯および消灯を指示するボデーＥＣＵ４６と、発信機３０が応答する識別信号を照合する照合ＥＣＵ４８とをさらに備える。各ＥＣＵ４０，４２，４４，４６，４８の各々は、代表的に、ＣＰＵと、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部と、入出力インターフェイス部とを主体として構成される。

電源管理ＥＣＵ４４、ボデーＥＣＵ４６および照合ＥＣＵ４８は、相互にデータ通信可能に構成されるとともに、電源管理ＥＣＵ４４は、ＨＶ−ＥＣＵ４２ともデータ通信可能に構成される。そして、電源管理ＥＣＵ４４、ボデーＥＣＵ４６および照合ＥＣＵ４８が協働して、本実施の形態に従う充電口２００の位置の報知動作を実現する。

より具体的には、上述した通信部３２は、定期的（たとえば、０．３秒ごと）に、所定範囲内に向けてリクエスト信号を送信する。一方、発信機３０がリクエスト信号を受信できる範囲に存在すれば、当該リクエスト信号に応答して、発信機３０は格納する識別信号を送信する。さらに、発信機３０によって送信された識別信号を受信した通信部３２は、当該受信された識別信号を照合ＥＣＵ４８へ出力する。

照合ＥＣＵ４８は、通信部３２から与えられた識別信号と、予め定められた値とを照合し、両者が一致した場合に、識別信号を検知して照合通知を電源管理ＥＣＵ４４へ通知する。これに対して、両者が一致しなければ、それ以降の処理は行なわれない。なお、車両１００に対応する発信機３０には、ユニークな（他の発信機とは重複しない）識別信号が割当てられており、車両１００の所有者（ユーザ）を特定できるようになっている。

電源管理ＥＣＵ４４は、照合ＥＣＵ４８から照合通知を受信すると、発光部２０２の点灯を指示するための点灯要求をボデーＥＣＵ４６へ通知する。この点灯要求を受信したボデーＥＣＵ４６は、点灯指令ＬＯＮを活性化する。点灯指令ＬＯＮが活性化されることで、リレー部３６が導通状態に駆動され、低圧供給線ＤＣＬを介して、補機バッテリＳＢから発光部２０２へ電力が供給される。この結果、発光部２０２が点灯し、ユーザに対して充電口２００の位置の通知が行なわれる。

なお、ボデーＥＣＵ４６は、照度センサ３４で検出される車両１００の周囲における照度を受信し、この照度に基づいて、発光部２０２が点灯させるか否かを判断してもよい。すなわち、電源管理ＥＣＵ４４から点灯要求を受信した際に、車両１００の周囲の照度が十分に高ければ、ユーザは発光部２０２の位置を容易に視認できると想定されるため、発光部２０２を消灯状態に保ち、不要な電力消費を抑制する。一例として、照度センサ３４は、フロントガラス近傍などに設けられ、照度に応じた電圧値を出力する。

さらに、充電コネクタ２５０と充電口２００との連結状態を検出するための連結検出センサ２１０ａが、受電部２１０に内蔵または近接して設けられる。充電コネクタ２５０と充電口２００とが連結されると、連結検出センサ２１０ａからＨＶ−ＥＣＵ４２および電源管理ＥＣＵ４４へ連結状態信号ＣＯＮが出力される。

連結状態信号ＣＯＮに応答して、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、上述した外部充電動作を開始するために、スイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，ＰＷＣの出力を開始する。これらのスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，ＰＷＣに従って、インバータ８−１，８−２および昇降圧コンバータ６が電力変換動作を開始する。

また、電源管理ＥＣＵ４４は、連結状態信号ＣＯＮを受信した直後、または受信時点から所定期間経過後に、消灯要求をボデーＥＣＵ４６へ通知する。この消灯要求を受信したボデーＥＣＵ４６は、点灯指令ＬＯＮを非活性化する。この結果、発光部２０２は点灯状態から消灯状態に戻る。すなわち、充電口２００に充電コネクタ２５０が連結された後は、ユーザが充電口２００を探す必要はないので、発光部２０２を消灯し、不要な電力消費を抑制する。

さらに、電源管理ＥＣＵ４４は、点灯要求をボデーＥＣＵ４６へ通知してから、連結状態信号ＣＯＮが受信されることなく所定期間が経過した場合にも、消灯要求をボデーＥＣＵ４６へ通知する。すなわち、発光部２０２が点灯されてから所定期間内に充電コネクタ２５０が連結されなければ、外部充電を行なうユーザの意思がないとみなし、発光部２０２が消灯される。

（処理フロー）
上述の充電口２００の位置を報知するための処理動作は、次のような処理フローにまとめられる。

図７は、本発明の実施の形態１に従う充電口２００の位置を報知するための処理手順を示すフローチャートである。図７に示す処理フローは、代表的にＨＶ−ＥＣＵ４２、電源管理ＥＣＵ４４、ボデーＥＣＵ４６、および照合ＥＣＵ４８がプログラムを実行することで実現される。なお、図７に示す処理フローは、外部充電が許容される状態、すなわちＩＧ（イグニッション）オフ状態（車両１００のシステム停止状態）において所定周期（たとえば、１００ｍｓｅｃ）で実行される。

図７を参照して、照合ＥＣＵ４８が、発信機３０からの識別信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ１００）。ここで、通信部３２は、リクエスト信号を所定期間毎に送信しており、通信部３２を中心とする所定範囲内に発信機３０を持ったユーザが近付いた場合に、照合ＥＣＵ４８は、発信機３０によって応答される識別信号を受信する。

発信機３０からの識別信号を受信できなければ（ステップＳ１００においてＮＯ）、照合ＥＣＵ４８は、識別信号を受信するまで待機する（ステップＳ１００）。

これに対して、発信機３０からの識別信号を受信できれば（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、照合ＥＣＵ４８は、受信した識別信号と予め格納する値とを照合し、両者が一致するか否かを判断する（ステップＳ１０２）。受信した識別信号と予め格納する値が一致しなければ（ステップＳ１０２においてＮＯ）、以後の処理は実行されず、最初の処理に戻される。

受信した識別信号と予め格納する値が一致すれば（ステップＳ１０２においてＹＥＳ）、照合ＥＣＵ４８が電源管理ＥＣＵ４４へ照合通知を通知する（ステップＳ１０４）。照合通知の通知に応答して、電源管理ＥＣＵ４４がボデーＥＣＵ４６へ点灯要求を通知する（ステップＳ１０６）。点灯要求の通知に応答して、ボデーＥＣＵ４６が、照度センサ３４で検出される照度が予め定められたしきい値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０８）。照度センサ３４で検出される照度が予め定められたしきい値以上でなければ（ステップＳ１０８においてＮＯ）、以後の処理は実行されず、最初の処理に戻される。

照度センサ３４で検出される照度が予め定められたしきい値以上であれば（ステップＳ１０８においてＹＥＳ）、ボデーＥＣＵ４６が点灯指令ＬＯＮを活性化する（ステップＳ１１０）。すると、リレー部３６が導通状態に駆動されて、発光部２０２が点灯する（ステップＳ１１２）。

発光部２０２の点灯後、電源管理ＥＣＵ４４は、連結検出センサ２１０ａからの連結状態信号ＣＯＮを受信したか否かを判断する（ステップＳ１１４）。上述したように、連結状態信号ＣＯＮは、ユーザが充電コネクタ２５０を充電口２００に連結することで、生成される。

連結検出センサ２１０ａからの連結状態信号ＣＯＮを受信できなければ（ステップＳ１１４においてＮＯ）、電源管理ＥＣＵ４４が、発光部２０２が点灯してからの経過時間が所定期間を超えたか否かを判断する（ステップＳ１１６）。点灯してからの経過時間が所定期間を超えていなければ（ステップＳ１１６においてＮＯ）、ステップＳ１１４以下の処理が繰返し実行される。

これに対して、電源管理ＥＣＵ４４が連結検出センサ２１０ａからの連結状態信号ＣＯＮを受信した場合（ステップＳ１１４においてＹＥＳ）、または発光部２０２が点灯してからの経過時間が所定期間を超えた場合（ステップＳ１１６においてＹＥＳ）には、電源管理ＥＣＵ４４が、ボデーＥＣＵ４６へ消灯要求を通知する（ステップＳ１１８）。消灯要求の通知に応答して、ボデーＥＣＵ４６が点灯指令ＬＯＮを非活性化する（ステップＳ１２０）。すると、リレー部３６が非導通状態に遷移し、発光部２０２が消灯する（ステップＳ１２２）。そして、処理は最初に戻される。

この発明の実施の形態１に示す構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、受電部２１０が「受電部」に相当し、通信部３２および照合ＥＣＵ４８が「識別信号検知手段」と「接近情報検知手段」に相当し、発光部２０２が「照明部（受電部位置報知手段）」に相当し、電源管理ＥＣＵ４４が「判断手段」に相当する。

この発明の実施の形態１によれば、発信機３０を持ったユーザが電動車両１００の所定範囲内に接近するだけで、充電口２００の位置の報知動作、すなわち発光部２０２が点灯して充電口２００の位置がユーザに知らされる。そのため、ユーザは、発信機３０とともに、外部充電を行なうために充電コネクタ２５０をもって電動車両１００に近付けば、電動車両１００の周辺が暗い場合や、周囲の騒音が大きな場合であっても、容易に充電コネクタの位置を見つけることができる。これにより、ユーザは、外部充電を迅速に開始できる。

また、この発明の実施の形態１によれば、照度センサ３４で検出される照度が予め定められたしきい値以上である場合に、発光部２０２を点灯するので、不必要な点灯動作を抑制して、補機電力の過剰な消費を抑制できる。

［実施の形態２］
上述したこの発明の実施の形態１では、光を用いて、ユーザに対して充電口の位置を報知する構成について例示した。これに対して、この発明の実施の形態２では、音声を用いて、充電口の位置を報知する構成について説明する。

この発明の実施の形態２に従う電動車両１００Ａを外部充電するためのシステム、および充電口２００Ａが形成される位置などについては、図１および図２と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

図８は、この発明の実施の形態２に従う充電口２００Ａおよびその周囲の外観図である。図８（ａ）は、蓋部２０４の開放状態を示し、図８（ｂ）は、蓋部２０４の閉塞状態を示す。

図８（ａ）および図８（ｂ）を参照して、本実施の形態２に従う充電口２００Ａでは、図３（ａ）や図３（ｂ）に示すような発光部２０２に代えて、音声発生部２３０が設けられる。この音声発生部２３０は、ユーザに対して充電口２００Ａの位置を知らせるための部位であり、充電口２００Ａから外部空間に向かって伝わる音声（報知音）を発生する。代表的に、音声発生部２３０は、音声の拡散範囲を相対的に制限し、指向性を相対的に高めたスピーカ装置からなる。たとえば、２つの音声発生部２３０を充電口２００Ａの上部に近接して配置することで、より指向性を高めた音声を発生することができる。このように指向性を高めることで、ユーザは、音の発信元（充電口２００Ａ）を聴覚によって把握できる。なお、このような指向性を相対的に高めたスピーカ装置は公知であるので、より詳細な説明は行なわない。なお、音声発生部２３０の配置はこれに限定されない。また、指向性を高めた音声以外の音声を発生する音声発生部を用いてもよい。

本実施の形態２に従う電動車両１００Ａでは、通信部３２を中心とする所定範囲内に発信機３０を持ったユーザが存在する場合に限って、音声発生部２３０から音声を発生する。さらに、ユーザをより確実に充電口２００Ａまで誘導できるように、ユーザと充電口２００Ａとの位置関係に応じて、音声発生部２３０から出力される音声を変化させることが好ましい。

図９は、この発明の実施の形態２に従う電動車両１００Ａの概略構成図である。
図９を参照して、電動車両１００Ａは、図５に示すこの発明の実施の形態１に従う電動車両１００において、発光部２０２およびリレー部３６に代えて、音声発生部２３０および増幅部３８を設け、さらにボデーＥＣＵ４６に代えて、ボデーＥＣＵ４６Ａを設けたものである。その他の構成については、上述した電動車両１００と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

増幅部３８は、ボデーＥＣＵ４６Ａからの音声指令ＳＣＳに応じて、所定の音声信号を生成するとともに、所定のレベルに増幅した上で、音声発生部２３０へ与える。より具体的には、増幅部３８は、音声指令ＳＣＳに応じて、音声発生部２３０から発生する音声の音量、テンポ、リズム、メロディーなどを変化させる。なお、増幅部３８は、低圧供給線ＤＣＬを介して供給される補機電力によって作動する。

照合ＥＣＵ４８からの照合通知を受けて、電源管理ＥＣＵ４４からボデーＥＣＵ４６Ａへ通知される音声発生要求に応答して、ボデーＥＣＵ４６Ａは、音声発生部２３０から音声を継続的に発生させる。なお、本実施の形態２においては、発信機３０からの識別信号が受信されている限り、電源管理ＥＣＵ４４は音声発生要求を継続出力する。すなわち、ボデーＥＣＵ４６Ａは、通信部３２を中心とする所定範囲内に発信機３０を持ったユーザが存在する期間において、音声発生部２３０から音声を発生し続ける。

さらに、ボデーＥＣＵ４６Ａは、ユーザの充電口２００Ａへの接近状態を判断し、その判断結果に応じて、音声発生部２３０から発生する音声を変化させる。すなわち、ユーザが充電口２００Ａへ近付くにつれて、音声発生部２３０から発生する音声を変化させる。これにより、ユーザは自身が充電口２００Ａへ接近していることを把握できため、この音声を手掛かりにして充電口２００の位置を確実に見つけることができる。

具体的には、ボデーＥＣＵ４６Ａは、通信部３２における発信機３０からの識別信号の受信強度に基づいて、ユーザが持つ発信機３０と充電口２００Ａとの間の距離を判断する。このような識別信号の受信強度は、照合ＥＣＵ４８によって算出され、ボデーＥＣＵ４６Ａへ与えられる。

図１０は、音声発生部２３０から発生する音声の変化を説明するための図である。図１０（ａ）は、通信部３２における識別信号の受信強度の時間的変化の一例を示す。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）に対応する、音声発生部２３０から発生する音声強度の時間的変化の一例を示す。図１０（ｃ）は、図１０（ａ）に対応する、音声発生部２３０から発生する音声強度の時間的変化の別の一例を示す。なお、図１０（ｂ）および図１０（ｃ）は、音声発生部２３０からブザー音（代表的に、「ピッ」音，（休止），「ピッ」音，（休止）の繰返し）が発生する場合を示す。

図１０（ａ）を参照して、一例として、発信機３０を持ったユーザが充電口２００Ａへ接近するにつれて、通信部３２で受信される識別信号の受信強度は増加する。この受信強度の変化に対応して、一例として、ボデーＥＣＵ４６Ａは、音声発生部２３０から発生する音声強度を増加させる（図１０（ｂ））。すなわち、ユーザにとってみれば、充電口２００Ａに近付くにつれて、聞こえるブザー音が大きくなるため、このブザー音に誘導されることで、充電口２００Ａの位置を確実に見つけることができる。

また、図１０（ｃ）に示すように、ブザー音のテンポ、すなわち「ピッ」音と、後続する「ピッ」音との間の時間間隔を徐々に短くするように変化させてもよい。

このように、音声発生部２３０は、ユーザが持つ発信機３０と充電口２００Ａとの間の距離に応じてその作動を可変させる。

なお、音声発生部２３０から発生される音声は、ブザー音に限られず、「充電口はこちらです」などの音声メッセージでもよい。

（処理フロー）
上述の充電口２００Ａの位置を報知するための処理動作は、次のような処理フローにまとめられる。

図１１は、本発明の実施の形態２に従う充電口２００Ａの位置を報知するための処理手順を示すフローチャートである。図１１に示す処理フローは、代表的にＨＶ−ＥＣＵ４２、電源管理ＥＣＵ４４、ボデーＥＣＵ４６Ａ、および照合ＥＣＵ４８がプログラムを実行することで実現される。なお、図１１に示す処理フローは、外部充電が許容される状態、すなわちＩＧ（イグニッション）オフ状態（車両１００Ａのシステム停止状態）において所定周期で実行される。

図１１を参照して、照合ＥＣＵ４８が、発信機３０からの識別信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ２００）。発信機３０からの識別信号を受信できなければ（ステップＳ２００においてＮＯ）、照合ＥＣＵ４８は、識別信号を受信するまで待機する（ステップＳ２００）。

これに対して、発信機３０からの識別信号を受信できれば（ステップＳ２００においてＹＥＳ）、照合ＥＣＵ４８は、受信した識別信号と予め格納する値とを照合し、両者が一致するか否かを判断する（ステップＳ２０２）。受信した識別信号と予め格納する値が一致しなければ（ステップＳ２０２においてＮＯ）、以後の処理は実行されず、最初の処理に戻される。

受信した識別信号と予め格納する値が一致すれば（ステップＳ２０２においてＹＥＳ）、照合ＥＣＵ４８が電源管理ＥＣＵ４４へ照合通知を通知する（ステップＳ２０４）。照合通知に応答して、電源管理ＥＣＵ４４がボデーＥＣＵ４６Ａへ音声発生要求を通知する（ステップＳ２０６）。音声発生要求の通知に応答して、ボデーＥＣＵ４６Ａが、発信機３０を持つユーザの充電口２００Ａへの接近状態を判断する（ステップＳ２０８）。そして、ボデーＥＣＵ４６Ａが、この判断結果に応じて、音声発生部２３０から発生すべき音声状態（音量やテンポなど）を決定する（ステップＳ２１０）。さらに、ボデーＥＣＵ４６Ａが、ステップＳ２１０で決定した音声状態に応じた音声指令ＳＣＳを増幅部３８へ出力する（ステップＳ２１２）。これによって、ユーザに対して充電口２００Ａの位置を知らせるための音声が音声発生部２３０から発生する。

さらに、ボデーＥＣＵ４６Ａが、音声発生要求の通知が継続しているか否かを判断する（ステップＳ２１４）。音声発生要求の通知が継続していれば（ステップＳ２１４においてＹＥＳ）、ステップＳ２０８以下の処理が繰返される。

一方、音声発生要求の通知が継続していなければ（ステップＳ２１４においてＮＯ）、ボデーＥＣＵ４６Ａが、増幅部３８への音声指令ＳＣＳの出力を停止し（ステップＳ２１６）、処理は最初に戻される。

この発明の実施の形態２に示す構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、受電部２１０が「受電部」に相当し、通信部３２および照合ＥＣＵ４８が「識別信号検知手段」と「接近情報検知手段」に相当し、音声発生部２３０が「音声発生部（受電部位置報知手段）」に相当し、電源管理ＥＣＵ４４が「判断手段」に相当する。

この発明の実施の形態２によれば、発信機３０を持ったユーザが電動車両１００Ａの所定範囲内に接近するだけで、充電口２００Ａの位置の報知動作、すなわち音声発生部２３０から音声（報知音）の発生が開始されて充電口２００Ａの位置がユーザに知らされる。そのため、ユーザは、発信機３０とともに、外部充電を行なうために充電コネクタ２５０をもって電動車両１００Ａに近付けば、電動車両１００Ａの周辺がいずれの明るさであっても、また目の不自由な方であっても、容易に充電コネクタの位置を見つけることができる。これにより、ユーザは、外部充電を迅速に開始できる。

また、この発明の実施の形態２によれば、ユーザの充電口２００Ａへの接近状態を判断し、その判断結果に応じて、音声発生部２３０から発生する音声が変化する。このため、ユーザは自身が充電口２００Ａへ接近していることを把握でき、この音声を手掛かりにして充電口２００の位置を確実に見つけることができる。

［実施の形態１および２の変形例］
ユーザに対して充電口の位置を知らせるために、この発明の実施の形態１では、充電口の近接した位置に設けられた発光部２０２が点灯する電動車両について説明し、この発明の実施の形態２では、音声発生部２３０が音声（報知音）を発生する電動車両について説明した。

さらに、この発明の実施の形態１では、車両１００の周囲の照度が十分に高ければ、発光部２０２の点灯を行なわない構成について例示したが、このような場合には、音声発生部２３０から音声（報知音）を発生するようにしてもよい。

すなわち、充電口の位置を報知するために、発光部２０２および音声発生部２３０を設けるとともに、照度センサ３４で車両周囲における照度を検出し、この検出される照度に応じて、発光部２０２および音声発生部２３０のいずれか一方を選択的に使用するようにしてもよい。

さらに、音響センサを設けて車両周囲における騒音レベルを検出し、この検出される騒音レベルに応じて、発光部２０２および音声発生部２３０のいずれか一方を選択的に使用するようにしてもよい。すなわち、車両周囲の騒音レベルが高い場合には、音声発生部２３０からの音声の発生に加えて、または、それに代えて、発光部２０２を点灯するようにしてもよい。

この発明の実施の形態１および２の変形例によれば、車両周辺の状況にかかわらず、ユーザは、充電口の位置を確実に見つけることができる。

［実施の形態３］
上述したこの発明の実施の形態１および２においては、所定範囲内に発信機３０を持ったユーザが存在する場合に、ユーザに対して充電口２００の位置を報知する構成について説明したが、蓄電装置４に対する充電の必要性があると判断された場合に限って、充電口の位置を報知するようにしてもよい。

図１２は、この発明の実施の形態３に従う電動車両１００Ｂの概略の機能ブロック図である。

図１２を参照して、この発明の実施の形態３に従う電動車両１００Ｂの電源管理ＥＣＵ４４Ｂは、蓄電装置４（図４）に対する充電の必要性を判断する充電必要性判断部７２と、ユーザからの充電要求を判断する充電要求判断部７４と、充電口２００についての報知動作の停止時期を判断する報知停止判断部７６とを含む。

（充電必要性判断部）
充電必要性判断部７２は、代表的に、電池ＥＣＵ４０で算出されるＳＯＣに基づいて、蓄電装置４に対する充電の必要性を判断する。より具体的には、充電必要性判断部７２は、ＨＶ−ＥＣＵ４２を介して、電池ＥＣＵ４０からＳＯＣを取得し、当該取得したＳＯＣが予め定められたしきい値より低い場合には、蓄電装置４に対する充電の必要性があると判断する。そして、充電必要性判断部７２で充電の必要性があると判断されている場合に、電源管理ＥＣＵ４４ＢからボデーＥＣＵ４６へ点灯要求が通知される。

なお、充電の必要性があると充電必要性判断部７２が判断する他の条件としては、ＳＯＣが予め定められたしきい値より低く、かつ燃料タンク２６に残存している燃料の量（燃料残存量）が予め定められたしきい値より低い場合などが考えられる。

さらに、電源管理ＥＣＵ４４Ｂには、ナビゲーション装置６４が接続されており、ナビゲーション装置６４は、アンテナ６６で送受信される無線信号を介して、外部の情報サーバ装置５００と接続可能となっている。そして、ナビゲーション装置６４には、情報サーバ装置５００のデータベース５０２に格納された各種情報が提供される。このようなデータベース５０２から提供される情報の中には、外部電源の一例である商用電源の料金情報などを含むことができる。そこで、充電必要性判断部７２は、事前に通知される商用電源の料金の値上げ（高騰）などの情報に基づいて、蓄電装置４に対する充電の必要性を判断してもよい。

（充電要求判断部）
充電要求判断部７４は、ユーザによって操作される各部からの信号に基づいて、ユーザからの充電要求、すなわちユーザの直接的または間接的な充電意思の有無を判断する。そして、ユーザからの充電要求があると判断された場合に、電源管理ＥＣＵ４４ＢからボデーＥＣＵ４６へ点灯要求が通知される。

代表的に、充電要求判断部７４は、（１）車両停止状態であること、（２）パワースイッチ６０の操作によってＩＧオフが与えられていること、（３）ドアスイッチ７０によって検出されるドアの開閉、（４）発信機３０を持ったユーザの充電口への接近、（５）充電コネクタの充電口への接近、（６）停車位置、（７）ユーザによって操作される充電ボタン６２からの充電要求、などに基づいて、ユーザからの充電要求を判断する。

上記の（６）に記載の停車位置については、ナビゲーション装置６４のＧＰＳアンテナ６８で受信されるＧＰＳ情報に基づいて、充電要求判断部７４は、電動車両が外部充電可能な位置（代表的に、ユーザのガレージ）に停車されているか否かを判断する。

（報知停止判断部）
上述のこの発明の実施の形態１および２では、発信機３０が所定範囲外に移動した場合や、充電コネクタ２５０が充電口に連結されてから所定期間の経過後において、報知動作（代表的に、点灯または音声発生）を停止する構成について例示したが、報知動作の停止に際してさらに別の条件を付加してもよい。

代表的に、報知停止判断部７６は、（１）車両走行状態であること、（２）パワースイッチ６０の操作によってＩＧオンが与えられていること、（３）ドアスイッチ７０によって検出されるドアの開閉、（４）充電コネクタが連結されることなく、発信機３０を持ったユーザの充電口からの遠ざかり、などに基づいて、報知動作の停止時期を判断する。

（その他の変形例）
充電コネクタ２５０が充電口に連結され、外部充電が開始された後において、外部充電の状態に応じて、発光部２０２や音声発生部２３０の動作パターンを変化させてもよい。具体的には、外部充電の状態（充電待機中、外部充電中、外部充電完了、異常終了）などに応じて、発光部２０２の発光パターン（点滅など）や発光色を変化させたり、音声発生部２３０から発生する音声の音量、テンポ、リズム、メロディーなどを変化させたりしてもよい。

また、車両盗難防止や防犯上の観点から、ドアロックがなされずにユーザが電動車両を離れるなどの場合においても、発光部２０２や音声発生部２３０を動作させるようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１に従う電動車両を外部充電するためのシステムの概略構成図である。 この発明の実施の形態１に従う電動車両の側面図である。 この発明の実施の形態１に従う充電口およびその周囲の外観図である。 この発明の実施の形態１に従う電動車両を構成する各部材の平面配置図である。 この発明の実施の形態１に従う電動車両の概略構成図である。 零相モード時におけるインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路である。 本発明の実施の形態１に従う充電口の位置を報知するための処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に従う充電口およびその周囲の外観図である。 この発明の実施の形態２に従う電動車両の概略構成図である。 音声発生部から発生する音声の変化を説明するための図である。 本発明の実施の形態２に従う充電口の位置を報知するための処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３に従う電動車両の概略の機能ブロック図である。

符号の説明

１ システム、４ 蓄電装置（ＢＡＴ）、６ 昇降圧コンバータ（ＣＯＮＶ）、８−１ インバータ（ＩＮＶ１）、８−２ インバータ（ＩＮＶ２）、１０ 電流センサ、１１ 温度センサ、１２ 電圧センサ、１４ 電流センサ、１６ 電圧センサ、２０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２２ 動力分割機構、２４Ｆ 前輪（駆動輪）、２４Ｒ 後輪（従動輪）、２６ 燃料タンク、２８ 燃料受入口、３０ 発信機、３２ 通信部、３４ 照度センサ、３６ リレー部、３８ 増幅部、６０ パワースイッチ、６２ 充電ボタン、６４ ナビゲーション装置、６６ アンテナ、６８ ＧＰＳアンテナ、７０ ドアスイッチ、７２ 充電必要性判断部、７４ 充電要求判断部、７６ 報知停止判断部、１００，１００Ａ，１００Ｂ 電動車両、２００，２００Ａ 充電口、２０２ 発光部、２０４ 蓋部、２１０ 受電部、２１０ａ 連結検出センサ、２３０ 音声発生部、２５０ 充電コネクタ、２７０ 住宅、２７２ 車両充電装置、３００ 車両本体、５００ 情報サーバ装置、５０２ データベース、ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎ 受電線、ＡＲＭ１ｎ，ＡＲＭ２ｎ 下アーム、ＡＲＭ１ｐ，ＡＲＭ２ｐ 上アーム、Ｄ 還流ダイオード、ＤＣＬ 低圧供給線、４０ 電池ＥＣＵ、４４，４４Ｂ 電源管理ＥＣＵ、４６，４６Ａ ボデーＥＣＵ、４８ 照合ＥＣＵ、ＥＮＧ 内燃機関、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＭＮＬ 主負母線、ＭＰＬ 主正母線、Ｎ１，Ｎ２ 中性点、ＮＬ 負線、ＰＬ 正線、ＰＳＬ 商用電源供給線、ＰＳＬｐ，ＰＳＬｎ 供給線、ＳＢ 補機バッテリ、ＴＲ スイッチング素子。

Claims (7)

1. 外部電源から供給される電力を受電する受電部を有し、前記受電部で受電した電力を利用する車両であって、
   発信機から発信される前記車両固有の識別信号を検知する識別信号検知手段と、
   前記受電部の位置を報知する受電部位置報知手段とを備え、
   前記受電部位置報知手段は、前記識別信号検知手段により前記識別信号が検知された場合に作動し、前記受電部に外部電源からの電力を供給するためのコネクタが装着された後、所定条件が満たされると動作を停止する、車両。
2. 前記車両は、外部電源からの電力供給が必要か否かを判断する判断手段をさらに備え、
   前記判断手段により、外部電源からの電力供給が必要と判断された場合に前記受電部位置報知手段を作動させる、請求項１に記載の車両。
3. 前記車両は、前記車両と前記発信機との距離を検知する接近情報検知手段をさらに備え、
   前記接近情報検知手段により検知される前記車両と前記発信機との距離に応じて、前記受電部位置報知手段の作動を可変とする、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記受電部位置報知手段は、前記受電部近接に配置された照明部であり、
   前記受電部位置報知手段の作動とは、前記照明部を点灯または点滅させることである、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記照明部の放射面は、前記車両の車両本体の表面の一部として形成される、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記受電部位置報知手段は、前記受電部近接に配置された音声発生部であり、
   前記受電部位置報知手段の作動とは、前記音声発生部からの発音である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
7. 燃料の燃焼によって作動する内燃機関と、
   前記燃料を蓄える燃料蓄積部と、
   前記燃料蓄積部と連通され、前記燃料を受入れるための燃料受入口とをさらに備える、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両。

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