DE102010064015A1

DE102010064015A1 - Batterieladestation zum Laden eines Elektrofahrzeugs

Info

Publication number: DE102010064015A1
Application number: DE102010064015A
Authority: DE
Inventors: Ian Faye
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-12-23
Filing date: 2010-12-23
Publication date: 2012-06-28

Abstract

Batterieladestation (12) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (24), mit einer ersten Sende- und Empfangsvorrichtung (16), die dazu ausgebildet ist, mit einer Bedieneinheit (26) des Elektrofahrzeugs (24) zu kommunizieren, mit einer Steuer- und Auswerteeinheit (18), die dazu ausgebildet ist, eine Reservierungsanfrage der Bedieneinheit (26) über die erste. Sende- und Empfangsvorrichtung (16) zu empfangen, eine Verfügbarkeit der Batterieladestation (12) für eine Reservierung in Abhängigkeit der Reservierungsanfrage zu ermitteln und dann eine Reservierung der Batterieladestation (12) durchzuführen, wenn die Batterieladestation (12) verfügbar ist, wobei eine zweite Sende- und Empfangsvorrichtung (20) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, mit wenigstens einer weiteren Batterieladestation (14) zu kommunizieren, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit (18) weiter dazu ausgebildet ist, über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung (20) eine Reservierung an der weiteren Batterieladestation (14) zu initiieren, wenn die Batterieladestation (12) nicht verfügbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Batterieladestation zum Laden eines Elektrofahrzeugs, mit einer ersten Sende- und Empfangsvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, mit einer Bedieneinheit des Elektrofahrzeugs zu kommunizieren, mit einer Steuer- und Auswerteeinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Reservierungsanfrage der Bedieneinheit über die erste Sende- und Empfangsvorrichtung zu empfangen, eine Verfügbarkeit der Batterieladestation für eine Reservierung in Abhängigkeit der Reservierungsanfrage zu ermitteln und dann eine Reservierung der Batterieladestation durchzuführen, wenn die Batterieladestation verfügbar ist.
Zudem betrifft die Erfindung ein Batterieladestationssystem mit mindestens zwei. Batterieladestationen.
Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Batterieladestation zum Laden eines Elektrofahrzeugs, mit den Schritten:

– Bereitstellen einer ersten Sende- und Empfangsvorrichtung zum Kommunizieren mit einer Bedieneinheit des Elektrofahrzeugs,
– Empfangen einer Reservierungsanfrage der Bedieneinheit über die erste Sende- und Empfangsvorrichtung,
– Ermitteln einer Verfügbarkeit der Batterieladestation für eine Reservierung anhand der Reservierungsanfrage und
– Durchführen der Reservierung, wenn die Batterieladestation verfügbar ist.

Stand der Technik
Auf dem Gebiet der Elektrofahrzeuge ist es bekannt, dass sie eine Batterie als Energiespeicher aufweisen, die je nach Ladezustand beladen werden muss. Üblicherweise dienen hierzu Batterieladestationen, die auch im öffentlichen Raum verfügbar sind.
Die Reichweite der Elektrofahrzeuge ist im Wesentlichen davon abhängig, wie groß der Energiespeicher ist. Da jedoch große Batterien schwer und häufig unwirtschaftlich sind, werden in der Regel relativ kleine Batterien eingesetzt. Dies ist deshalb möglich, da Elektrofahrzeuge überwiegend als Stadtfahrzeuge eingesetzt werden, die fast ausschließlich für Kurzstrecken und Pendelverkehr benutzt werden.
Somit müssen derartige Elektrofahrzeuge relativ häufig an Batterieladestationen angeschlossen werden, um die Batterie zu laden, wodurch eine Infrastruktur an Batterieladestationen im öffentlichen Raum benötigt wird.
Zur optimalen Ausnutzung der Batterieladestation ist es bekannt, dass bei Fahrtantritt eine Batterieladestation vom Fahrer über ein zentrales Informationssystem reserviert wird und diese Batterieladestation gezielt als Parkplatz am Zielort angefahren wird. Die DE 195 02 223 A1 beschreibt ein Batterieladestationssystem für Elektrofahrzeuge. Es ist ähnlich dem heute bekannten Tankstellensystem. Das Batterieladestationssystem weist in der Regel mehrere Batterieladestationen auf, deren Belegungszustand von einer Ladestationsinformationseinheit erfasst und abgespeichert wird. Die Information über den Belegungszustand kann von einem Fahrer des Elektrofahrzeugs abgefragt werden und in Abhängigkeit des Belegungszustands kann dann eine entsprechende Reservierung vorgenommen werden. Zudem wird vorgeschlagen, dass bei dem Reservieren ein benutzerspezifischer Code übertragen wird,, so dass eine Abrechnung erfolgen kann. Nachteilig hierbei ist, dass eine Gruppe an Batterieladestationen geographisch konzentriert sein muss, da diese alle mit der zentralen. Ladestationsinformationseinheit verbunden werden.
Um den steigenden Bedarf an Batterieladestationen schnell decken zu können, wird eine Batterieladestation benötigt, die schnell aufgestellt werden kann und gleichzeitig ermöglicht, auf unkomplizierte Weise eine Reservierungsanfrage entgegenzunehmen und diese zu verarbeiten.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt eine Batterieladestation zum Laden eines Elektrofahrzeugs der eingangs genannten Art bereit, das eine zweite Sende- und Empfangsvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, mit wenigstens einer weiteren Batterieladestation zu kommunizieren, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit weiter dazu ausgebildet ist, über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung eine Reservierung an derweiteren Batterieladestation zu initiieren, wenn die Batterieladestation nicht verfügbar ist.
Weiter wird die obige Aufgabe durch das eingangs genannte Batterieladestationssystem gelöst Ferner betrifft die Erfindung eine Bedieneinheit für den Einsatz in einem Elektrofahrzeug, mit einer Datenverarbeitungseinheit, die dazu ausgebildet ist, aus einer Mehrzahl an Batterieladestationen der oben beschriebenen Art eine Batterieladestation in Abhängigkeit eines Zielorts auszuwählen oder eine Reservierungsanfrage an die ausgewählte Batterieladestation zu senden.
Schließlich wird die oben genannte Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben einer Batterieladestation zum Laden eines Elektrofahrzeugs gelöst, mit den zusätzlichen Schritten:

– Bereitstellen einer zweiten Sende- und Empfangsvorrichtung zum Kommunizieren mit wenigstens einer weiteren Batterieladestation und
– Initiieren einer Reservierung an der weiteren Batterieladestation über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung, wenn die Batterieladestation nicht verfügbar ist.

Die erste Sende- und Empfangsvorrichtung dient für die Kommunikation zwischen der Batterieladestation und dem Elektrofahrzeug, weshalb entlang eines Kommunikationspfads eine zumindest teilweise drahtlose Kommunikation bevorzugt ist. Die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung dient zur Kommunikation zwischen den Batterieladestationen. Diese Kommunikation kann wahlweise drahtlos und/oder erdgebunden erfolgen.
Hierbei sind unterschiedliche Standards denkbar, wie beispielsweise WLAN und GSM. Auch ist eine Kommunikation zwischen den Batterieladestationen erdgebunden über PLC denkbar. Die erste und die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung müssen nicht den gleichen Standard verwenden.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung basiert auf der Idee, dass ein Elektrofahrzeug direkt mit einer Batterieladestation kommuniziert. Hierdurch entfällt der Aufbau eines zentralen Netzwerks, wodurch ein Batterieladestationssystem, bestehend aus einer Vielzahl an Batterieladestationen sehr schnell, flexibel und einfach erweitert werden kann. Gleichzeitig wird eine Kommunikation zwischen Elektrofahrzeugen und dem Batterieladestationssystem selbstständig organisiert. Es besteht somit bspw. die Möglichkeit Straßenlaternen sehr einfach als Batterieladestationen auszubilden und in das Batterieladestationssystem zu integrieren.
Für eine Reservierung nimmt die Bedieneinheit Kontakt mit einer der Batterieladestationen auf. Hierzu weist die Bedieneinheit vorzugsweise Kontaktdaten auf, die in einem Datenspeicher hinterlegt sind. Anschließend sendet die Bedieneinheit eine Reservierungsanfrage an die Batterieladestation, die dann als Leitladestation fungiert.
In bevorzugten Ausführungsformen enthält die Reservierungsanfrage zusätzliche Informationen, wie einen Zielort, einen Identifikationscode und/oder eine voraussichtliche Ankunftszeit. Der Identfikationscode kann beispielsweise Aufschluss darüber geben, welche Art von Fahrzeug vorliegt und/oder welcher Zahlungsweg vorgesehen ist.
In Abhängigkeit der Reservierungsanfrage ermittelt die Batterieladestation, ob sie grundsätzlich oder vorzugsweise für die voraussichtliche Ankunftszeit verfügbar ist. Ist dies der Fall, so kann die Batterieladestation eine Reservierungsbestätigung. an die Bedieneinheit senden und reserviert z. B. den benötigten Zeitraum für das Laden des Elektrofahrzeugs. Der benötigte Zeitraum für das Laden des Elektrofahrzeugs kann beispielsweise anhand des Fahrzeugtyps geschätzt werden Ist eine Reservierung jedoch nicht möglich, beispielsweise da die Batterieladestation. bereits belegt ist oder ein technischer Defekt vorliegt, so kontaktiert die Batterieladestation über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung eine weitere Batterieladestation.
In bevorzugten Ausführungsformen prüft die Batterieladestation, ob die weitere angefragte Batterieladestation verfügbar ist. Ist die weitere Batterieladestation verfügbar, kann diese reserviert werden und eine Reservierungsbestätigung an die Bedieneinheit gesendet werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Funktion als Leitladestation an die weitere Batterieladestation dann weitergegeben, wenn sie verfügbar ist. In anderen Worten, findet die ursprüngliche Leitladestation eine verfügbare Batterieladestation, so übergibt sie dieser die Funktion als Leitladestation und damit die gesamte Kommunikation mit der Bedieneinheit. Auf diese Weise ist die ursprüngliche Batterieladestation sehr schnell wieder frei für weitere Reservierungsanfragen. Alternativ ist es denkbar, dass die Batterieladestation ihre Funktion als Leitladestation auch dann weiter behält, wenn sie nicht verfügbar ist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn diese Batterieladestation näher an einem Zielort ist als andere Batterieladestationen und somit eine besonders gute Auswahl von alternativen Batterieladestationen in ihrer geographischen Nähe hat. Zudem ist es denkbar, dass eine Leitladestation ihre Funktion als Leitladestation auch an eine weitere Batterieladestation weitergibt, die nicht verfügbar ist. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn die weitere belegte Batterieladestation näher am Zielort ist, als die aktuelle Leitladestation.
Es ist zudem vorzugsweise vorgesehen, dass die Leitladestation so lange sequenziell verschiedene weitere Batterieladestationen kontaktiert, bis sie eine freie und verfügbare Batterieladestation findet.
Für den Fall, dass keine verfügbare Batterieladestation von der Leitladestation aufgefunden werden kann oder eine gefundene Batterieladestation zu weit von dem angegebenen Zielort entfernt ist, wird vorzugsweise eine entsprechende Nachricht von der Leitladestation an die Bedieneinheit gesendet, um den Benutzer darüber zu informieren. Dieser kann anschließend. eine Alternative suchen bzw. entscheiden, wie weiter vorgegangen wird.
In weiteren bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine Batterieladestation, die mit der entsprechenden Bedieneinheit bisher nicht kommuniziert hat, zunächst eine Anmeldung bei der Bedieneinheit durchführt. Hierbei können beispielsweise Kontaktdaten, Sicherheitscodes sowie geographische Position der Batterieladestation und Kosteninformationen an die Bedieneinheit übermittelt werden. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Infrastruktur erweitert werden kann, ohne dass die Bedieneinheit von einem Benutzer regelmäßig aktualisiert werden muss. Dies erfolgt somit bei Bedarf automatisch.
Zudem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass eine Reservierung nach einer bestimmten Zeit verfällt, wenn sie nicht in Anspruch genommen wird. Auch ist es denkbar, dass die Bedieneinheit erkennt, dass die Reservierung nicht eingehalten werden kann und die Reservierung bei der Batterieladestation erneuert. Insbesondere ist hier die Übersendung einer vorläufigen Ankunftszeit vorteilhaft, so dass die Batterieladestation in der Zwischenzeit anderweitig verwendet werden kann. Hierbei sind insbesondere verkehrstechnische Faktoren mit zu berücksichtigen, die direkt von der Infrastruktur des jeweiligen Einsatzortes sowie von Verkehrsstoßzeiten herrühren.
In weiteren bevorzugten Ausführungsformen können Daten der Batterieladestationen entweder über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung oder über eine gesonderte zusätzliche Sende- und Empfangsvorrichtung per Fernabfrage aktualisiert werden bzw. deren Leistungsdaten an die zuständige Rechnungsstelle übermittelt werden.
Die Bedieneinheit übernimmt vorzugsweise die Aufgabe, eine geeignete Batterieladestation auszuwählen und zu kontaktieren. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die Bedieneinheit ein Navigationsgerät auf oder ist als Navigationsgerät ausgebildet. Gibt der Fahrer einen gewünschten Zielort in das Navigationssystem ein, so sucht die Bedieneinheit anhand von im Vorfeld gespeicherten Positionsdaten über Batterieladestationen eine geeignete Batterieladestation aus. Diese wird vorzugsweise derart ausgewählt, dass sie möglichst nah zum Zielort gelegen ist. Anschließend kann die Reservierungsanfrage automatisch an die entsprechend ausgewählte Batterieladestation übersendet werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform führt die Bedieneinheit eine Distanzberechnung zwischen Batterieladestation und Zielort durch. Hierdurch kann eine optimale Batterieladestation von der Bedieneinheit ausgewählt werden. Zudem ist es denkbar, die. Distanz zwischen Zielort und der ausgesuchten Batterieladestation an der Bedieneinheit anzuzeigen. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Distanzberechnung nicht nur auf Basis einer Entfernung in ”Luftlinie” erfolgt, sondern auch auf Basis eines entsprechenden Fußwegs. Hierbei kann die Berechnung gängiger Navigationsgeräte verwendet werden. Ferner ist es denkbar, Anbindungen zu öffentlichen Verkehrsmitteln und Verkehrsmittelsystemen (wie bspw. einem ”Park and Ride” System) mit zu berücksichtigen. Diese Anbindungen können ebenfalls an der Bedieneinheit ausgegeben werden. Als weitere Bedingung kann die momentane geographische Position des Elektrofahrzeugs mit berücksichtigt werden. Somit lässt sich eine optimale Batterieladestation auswählen, welche die Gesamtstrecke von der aktuellen Position zu der Batterieladestation und von dort zum Zielort berücksichtigt. Es lässt sich somit eine Optimierung des Gesamtwegs für den Bediener erreichen, wobei gleichzeitig eine optimale Ausnutzung der Batterieladestation gewährleistet wird.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ändert das Navigationsgerät dann die Zielkoordinaten automatisch, wenn die weitere Batterieladestation als Leitladestation bzw. als Zielladestation fungiert. In anderen Worten ist die gewünschte Batterieladestation nicht verfügbar, so wird der Benutzer automatisch über das Navigationssystem an die Batterieladestation geführt, an der reserviert wurde.
In weiteren bevorzugten Ausführungsformen weist die Bedieneinheit ein Mobiltelefon auf oder ist als Mobiltelefon ausgebildet. Hierbei ist besonders bevorzugt, wenn das Mobiltelefon ein Smartphone ist. In dieser Ausführungsform übernimmt das Mobiltelefon zumindest die Aufgabe, mit der ersten Sende- und Empfangsvorrichtung der ausgewählten Batterieladestation zu kommunizieren. Hierzu kann es entweder mit einer Datenverarbeitungseinheit wie einem Navigationsgerät verbunden werden oder die gesamte Funktion als Bedieneinheit übernehmen. Vorteilhaft ist, dass die Geräte und verwendeten Kommunikationsstandards unabhängig von dem Elektrofahrzeug sind und somit sehr einfach von einem Bediener eingesetzt werden können. Zudem ist dann die Bedieneinheit unabhängig von dem Elektrofahrzeug, so dass ein Bediener sie unabhängig von dem Elektrofahrzeug mit der Batterieladestation verwenden kann.
In weiteren bevorzugten Ausführungsformen ist die Bedieneinheit in das Elektrofahrzeug integriert. Hierzu weist die Bedieneinheit oder das Elektrofahrzeug eine entsprechende Telematikeinheit auf, die die Kommunikation zu der Batterieladestation herstellen kann. Vorteilhaft hierbei ist, dass in das Elektrofahrzeug integrierte Lösungen besonders gute drahtlose Verbindungen herstellen können. Ferner besteht der Vorteil, dass die Bedieneinheit in vorhandene Bordcomputerstrukturen des Elektrofahrzeugs integriert werden kann. Somit wird ein erhöhter Komfort für einen Bediener herbeigeführt. Zudem ergibt sich der Vorteil, dass die Fahrsicherheit erhöht wird, da integrierte Konzepte besonders gut nach verkehrssicherheitstechnischen Grundsätzen ausgelegt sind.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Bedieneinheit einen Stromzähler auf. Dieser ermittelt die von der Batterieladestation abgegebene Energiemenge beim Laden des Elektrofahrzeugs und erleichtert so eine Zahlung.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Batterieladestation den Stromzähler auf. Somit kann die abgegebene Energiemenge an das Elektrofahrzeug direkt an der Batterieladestation ermittelt werden. Diese Information kann dann unabhängig von der Bedieneinheit für eine Kostenabrechnung genutzt werden.
Die Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuer- und Auswerteeinheit weiter dazu ausgebildet, eine Reservierungsinitiierung der weiteren Batterieladestation über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung zu empfangen.
In dieser Ausgestaltung kann die Batterieladestation sowohl die Reservierung an der weiteren Batterieladestation initiieren als auch von der weiteren Batterieladestation selbst initiiert werden. Hierdurch ergibt sich der besondere Vorteil, dass ein dezentrales Netzwerk von Batterieladestationen aufgebaut werden kann, wobei es für die Reservierung unerheblich ist, welche Batterieladestation von der Bedieneinheit zunächst angesprochen wird. Ein Benutzer des Elektrofahrzeugs kann somit nach eigenen Vorstellungen eine Batterieladestation aussuchen und bekommt automatisch eine verfügbare Batterieladestation zugewiesen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuer- und Auswerteeinheit weiter dazu ausgebildet, die Reservierungsanfrage an die weitere Batterieladestation zu übergeben, wenn die weitere Batterieladestation verfügbar ist.
In dieser Ausgestaltung werden die Informationen, die die Leitladestation bereits von der Bedieneinheit erhalten hat, direkt an die Batterieladestation weitergeleitet, die verfügbar ist. Auf diese Weise kann eine erneute Abfrage zwischen der neuen Leitladestation und der Bedieneinheit entfallen. Vorzugsweise wird anschließend direkt von der neuen Leitstation eine Reservierungsbestätigung an die Bedieneinheit übergeben.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung enthält die Reservierungsanfrage einen Zielort des Elektrofahrzeugs, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit weiter dazu ausgebildet ist, die weitere Batterieladestation in Abhängigkeit des Zielorts zu bestimmen.
In dieser Ausgestaltung übergibt die Bedieneinheit innerhalb ihrer Reservierungsanfrage auch Koordinaten eines gewünschten Zielorts an die Batterieladestation. Ist die Batterieladestation nicht verfügbar, so kann diese die weitere Batterieladestation derart auswählen, dass diese geographisch in der Nähe des Zielortes positioniert ist. Hierdurch wird ein erhöhter Komfort für den Fahrer des Elektrofahrzeugs erreicht.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung enthält die Reservierungsanfrage eine aktuelle geographische Position des Elektrofahrzeugs, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit weiter dazu ausgebildet ist, eine voraussichtliche Ankunftszeit in Abhängigkeit der aktuellen geographischen Position zu bestimmen.
In dieser Ausgestaltung wird der Batterieladestation die Position des Elektrofahrzeugs übermittelt. Dies ermöglicht der Batterieladestation, dass sie – unabhängig von der Bedieneinheit – eine geschätzte Ankunftszeit in Abhängigkeit der eigenen geographischen Position und der des Elektrofahrzeugs ermitteln kann. Die so geschätzte Ankunftszeit kann für einen Reservierungsbeginn und auch für ein Verwerfen und/oder Erneuern der Reservierung genutzt werden. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass bei dem Verwerfen und/oder Erneuern der Reservierung eine entsprechende Information an die Bedieneinheit übermittelt wird.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung enthält die Reservierungsanfrage einen Ladezustand des Elektrofahrzeugs, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit weiter dazu ausgebildet ist, eine Dauer für einen Ladevorgang des Elektrofahrzeugs in Abhängigkeit des Ladezustands zu bestimmen.
In dieser Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Batterieladezustand des Elektrofahrzeugs erfasst und von der Bedieneinheit an die Batterieladestation übermittelt wird. Dies ermöglicht der Batterieladestation einen benötigten Zeitraum für die Reservierung abzuschätzen. Somit kann die Batterieladestation mögliche Folgereservierungen berücksichtigen, sodass eine besonders effiziente Nutzung der Batterieladestation möglich ist. Alternativ oder zusätzlich ist es auch denkbar, dass eine geschätzte Dauer für den Ladevorgang von der Bedieneinheit an die Batterieladestation übermittelt wird, die von der Batterieladestation direkt übernommen wird oder entsprechend verifiziert werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuer- und Auswerteeinheit weiter dazu ausgebildet, anhand von mindestens einem Parameter zu bestimmen, ob die Reservierung eingehalten werden kann.
In dieser Ausgestaltung wird die existierende Reservierung von der Batterieladestation überprüft, um Fehlreservierungen zu vermeiden. Kann eine Reservierung von dem Elektrofahrzeug nicht eingehalten werden, so wird dies vorzugsweise der Bedieneinheit übermittelt. Anschließend besteht die Möglichkeit, die Reservierung ganz zu verwerfen oder zu erneuern. Als Parameter eigenen sich insbesondere Verkehrsinformationen wie Stauwarnungen, Verkehrsstoßzeiten oder Informationen über Straßensperrungen. Ferner können dynamische Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Witterungsverhältnisse berücksichtigt werden. Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass die geographische Position des Elektrofahrzeugs von der Batterieladestation dann erneut abgefragt wird oder von der Bedieneinheit erneut gesendet wird, wenn die Batterieladestation und/oder die Bedieneinheit bestimmen, dass die Reservierung momentan nicht eingehalten werden kann. Anhand der neuen geographischen Position des Elektrofahrzeugs kann eine Verzögerung berechnet werden. Diese kann als Basis für eine Entscheidung über das weitere Vorgehen genommen werden. Ist die Verzögerung nur gering, so kann die Reservierung erneuert werden. Ist die Verzögerung groß, so kann die Reservierung verworfen werden und/oder eine neue Suche nach einer geeigneten Batterieladestation erfolgen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuer- und Auswerteeinheit weiter dazu ausgebildet, weitere betriebsbereite Batterieladestationen zu detektieren, mit denen mittels der zweiten Sende- und Empfangsvorrichtung kommuniziert werden kann.
In dieser Ausgestaltung aktualisiert sich das Batterieladestationssystem selbst. Hierzu ist vorgesehen, dass die Batterieladestation regelmäßig über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung überprüft, ob eine neue weitere Batterieladestation hinzugekommen ist. Alternativ meldet sich eine neue Batterieladestation bei der bereits vorhandenen Batterieladestation über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung an. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass jede Batterieladestation aktuelle Informationen über betriebsbereite Batterieladestationen besitzt. Unter einer betriebsbereiten Batterieladestation wird hier verstanden, dass die Batterieladestation aktuell die Möglichkeit hat, ein Elektrofahrzeug zu laden. So kann beispielsweise eine Batterieladestation, die nur temporär zur Verfügung steht oder aufgrund eines technischen Defekts nicht verfügbar ist, ebenfalls abgemeldet werden, so dass ein Aufwand beim Initiieren für die betriebsbereiten Batterieladestationen minimiert ist.
In einer weiteren Ausgestaltung sind die erste und die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung identisch.
In dieser Ausgestaltung wird als erste und zweite Sende- und Empfangsvorrichtung eine gemeinsame Sende- und Empfangsvorrichtung eingesetzt. Auf diese Weise kann die Batterieladestation besonders wirtschaftlich hergestellt werden. Insbesondere eignen sich hier drahtlose Telekommunikationsstandards wie beispielsweise WLAN, GSM und UMTS. Über die eine Sende- und Empfangsvorrichtung kommuniziert die Batterieladestation dann sowohl mit der Bedieneinheit als auch mit weiteren Batterieladestationen.
In weiteren bevorzugten Ausführungsformen ist es denkbar, dass innerhalb des Batterieladestationssystems sowohl Batterieladestationen mit zwei getrennten Sende- und Empfangsvorrichtungen als auch Batterieladestationen mit der einen gemeinsamen Sende- und Empfangsvorrichtung eingesetzt werden. Auf diese Weise kann das Batterieladestationssystem sehr einfach erweitert und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten dimensioniert werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung Teil eines Computernetzwerks.
In dieser Ausgestaltung kommuniziert die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung mit einem Rechner, vorzugsweise einem zentralen Server. Vorteilhaft hierbei ist, dass sich die Batterieladestationen untereinander sehr schnell abgleichen können und dadurch An- und Abmeldevorgänge jeder Batterieladestation innerhalb des Netzwerks sowie das Initialisieren einer Reservierung sehr schnell und sicher erfolgen können.
Das Batterieladestationssystem weist in bevorzugten Ausführungsformen sowohl Batterieladestationen auf, die unabhängig von dem Computernetzwerk kommunizieren, als auch Batterieladestationen, die mit dem Computernetzwerk verbunden sind. In diesem Fall ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Server des Computernetzwerks eine zusätzliche Sende- und Empfangsvorrichtung aufweist, mit der alle Batterieladestationen über ihre zweite Sende- und Empfangsvorrichtung kommunizieren können. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass ein dezentrales Netzwerk betrieben werden kann, wobei beispielsweise in Ballungsräumen von Batterieladestationen – wie beispielsweise in Parkhäusern – zusätzlich ein erdgebundenes Netzwerk eingerichtet wird. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass auf diese Weise drahtlose Kommunikation mit Gruppen von Batterieladestationen ermöglicht wird, die aufgrund ihrer Position nur schwer über drahtlose Kommunikation erreichbar wären. Dies wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass die Sende- und Empfangsvorrichtung der Rechnereinheit an einer für die Kommunikation vorteilhaften geographischen Position angeordnet wird, beispielsweise außerhalb des Parkhauses.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen. Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Batterieladestationssystems, das mit einem Elektrofahrzeug kommuniziert,
2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des Batterieladestationssystems, wobei ein Zielort berücksichtigt wird,
3 eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels des Batterieladestationssystems, wobei jede Batterieladestation eine gemeinsame Sende- und Empfangsvorrichtung aufweist,
4 eine schematische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels des Batterieladestationssystems mit einem Computernetzwerk und
5 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
In 1 ist ein Batterieladestationssystem in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet. Das Batterieladestationssystem 10 weist zwei Batterieladestationen 12 und 14 auf. Jede der Batterieladestationen 12 und 14 besitzt eine erste Sende- und Empfangsvorrichtung 16, die hier als GSM-Sender und Empfänger ausgebildet ist. Die erste Sende- und Empfangsvorrichtung 16 ist mit einer Steuer- und Auswerteeinheit 18 verbunden, die als Mikrocontroller ausgebildet ist. Zudem ist die Steuer- und Auswerteeinheit 18 mit einer zweiten Sende- und Empfangsvorrichtung 20 verbunden, die hier als WLAN-Modul ausgebildet ist. Weiter weisen die Batterieladestationen 12 und 14 jeweils eine Stromleitung 22 auf, mit der ein Elektrofahrzeug 24 mit elektrischer Energie zum Laden versorgt werden kann. Der Vollständigkeit halber wird hier darauf hingewiesen, dass die Batterieladestationen nicht auf Batterieladestationen mit einer. Stromleitung zum Beladen des Elektrofahrzeugs beschränkt sind. Vielmehr ist es denkbar, dass Batterieladestationen mit unterschiedlichen Ladeschnittstellen verwendet werden können. Beispielsweise ist die Verwendung einer Batterieladestation mit einem induktiven Ladekonzept zum Beladen des Elektrofahrzeugs denkbar.
Das Elektrofahrzeug 24 besitzt eine Bedieneinheit 26 in Form eines Navigationsgeräts. In alternativen Ausführungsformen ist es denkbar, dass die Bedieneinheit 26 als Mobiltelefon, insbesondere Smartphone, ausgebildet ist. Die Bedieneinheit 26 weist eine Datenverarbeitungseinheit 28 in Form eines Mikrocontrollers sowie eines Datenspeichers auf. Innerhalb des Datenspeichers sind Informationen über geographische Positionen der Batterieladestationen 12 und 14 sowie deren Kontaktdaten abgelegt.
Bei einem Fahrtantritt wählt ein Fahrer die gewünschte Batterieladestation 12 in der Bedieneinheit 26 aus. Anschließend kontaktiert die Bedieneinheit 26 die Batterieladestation 12 über einen Kommunikationspfad, der hier als Pfeil 30 dargestellt ist. Diese dient dann als Leitladestation. Der Kommunikationspfad 30 wird bidirektional zwischen der Bedieneinheit 26 und der ersten Sende- und Empfangsvorrichtung 16 der Batterieladestation 12 aufgebaut. Über den Kommunikationspfad 30 sendet die Bedieneinheit 26 eine Reservierungsanfrage, und damit Daten über eine vorläufige Ankunftszeit, einen Identifikationscode sowie Informationen über den Fahrzeugtyp und dessen Ladezustand. Diese Informationen werden an die Steuer- und Auswerteeinheit 18 weitergeleitet, welche in einem Datenspeicher 19 prüft, ob die Batterieladestation 12 voraussichtlich bei der Ankunftszeit verfügbar sein wird. Aufgrund des zweiten Elektrofahrzeugs 24', welches gerade von der Batterieladestation 12 geladen wird, ist die Batterieladestation 12 nicht verfügbar. Somit kontaktiert die Steuer- und Auswerteeinheit 18 die Batterieladestation 14 über die zweite Sende- und. Empfangsvorrichtung 20. Hierzu wird ebenfalls ein bidirektionaler Kommunikationspfad zwischen den zweiten Sende- und Empfangsvorrichtungen 20 der Batterieladestationen 12 und 14 aufgebaut, welche hier exemplarisch als Pfeil 32 dargestellt ist. Über den Kommunikationspfad 32 fragt die Batterieladestation 12 bei der Batterieladestation 14 an, ob diese verfügbar ist. Die Anfrage wird von der zweiten Sende- und Empfangsvorrichtung 20 der Batterieladestation 14 an die Steuer- und Auswerteeinheit 18 weitergeleitet. Diese prüft eine Verfügbarkeit der Batterieladestation 14. Da an der Batterieladestation 14 kein Elektrofahrzeug angeschlossen ist, ist sie verfügbar, so dass sie über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung 20 entlang des Kommunikationspfads 32 eine Verfügbarkeit zurücksendet.
Aufgrund der Verfügbarkeit der Batterieladestation 14 übergibt die Batterieladestation 12 entlang des Kommunikationspfads 32 die Reservierungsanfrage an die Batterieladestation 14, und damit die Funktion der Leitladestation. Es erfolgt somit eine. Reservierungsinitiierung. Die Steuer- und Auswerteeinheit 18 der Batterieladestation 14 empfängt diese Reservierungsanfrage über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung und führt die Reservierung entsprechend durch. Anschließend wird über die erste Sende- und Empfangsvorrichtung 16 der Batterieladestation 14 ein weiterer Kommunikationspfad, der hier als Pfeil 34 dargestellt ist, zu der Bedieneinheit 26 aufgebaut. Dann wird über die erste Sende- und Empfangsvorrichtung 16 entlang dieses Kommunikationspfads eine Reservierungsbestätigung an die Bedieneinheit 26 gesendet. Gleichzeitig identifiziert sich die Batterieladestation 14, so dass die Bedieneinheit 26 eine vorgegebene bzw. berechnete Fahrroute automatisch anpassen kann und den Fahrer zu der Batterieladestation 14 führt.
In den 2 bis 4 sind weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele des Batterieladestationssystems 10 dargestellt. Die Batterieladestationssysteme 10 entsprechen hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell dem Batterieladestationssystem 10 der 1. Gleiche Elemente sind daher mit gleichen Bezugsziffern versehen. Im Folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.
In 2 ist eine zusätzliche Batterieladestation 38 vorgesehen, die Teil des Batterieladestationssystems 10 ist. Sie ist hinsichtlich des Aufbaus identisch mit den Batterieladestationen 12 und 14. Zudem ist in der Bedieneinheit 26 ein Zielort 36 definiert, welcher über den Kommunikationspfad 30 an die Batterieladestation 12 weitergeleitet wird.
Die Bedieneinheit 26 weist den Datenspeicher auf, der auch die geographischen Positionen der ihr bekannten Batterieladestationen 12 und 14 enthält. Bei Eingabe des Zielorts 36 sucht die Bedieneinheit 26 automatisch die Batterieladestation 12 auf, da sie geographisch dem Zielort 36 am nächsten ist. Anschließend wird wie in der bereits beschriebenen Art und Weise die Batterieladestation 12 kontaktiert. Aufgrund der Belegung der Batterieladestation 12 sucht diese nach einer weiteren verfügbaren Batterieladestation. Die Steuer- und Auswerteeinheit 20 der Batterieladestation 12 berücksichtigt hierbei den Zielort 36. Hierzu weist die Steuer- und Auswerteeinheit 18 den Datenspeicher 19 auf, welcher auch Informationen über die geographische Position der anderen Batterieladestation 14 und 36 besitzt. Die Steuer- und Auswerteeinheit 18 der Batterieladestation 12 vergleicht diese Informationen über die geographische Position mit dem Zielort 36 und wählt zunächst die Batterieladestation 14 als nächstgelegene Batterieladestation aus. Anschließend wird der Kommunikationspfad 32 über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung 20 wie in der bereits beschriebenen Weise aufgebaut. In dem dargestellten Beispiel ist jedoch auch die Batterieladestation 14 mit einem Elektrofahrzeug 24” belegt, so dass die Batterieladestation 14 nicht verfügbar ist.
Die Batterieladestation 12 erhält über den Kommunikationspfad 32 eine entsprechende Meldung der Batterieladestation 14, so dass die Steuer- und Auswerteeinheit 20 der Batterieladestation 12 eine weitere Batterieladestation, die Batterieladestation 38, als zweite, nächstgelegene Batterieladestation auswählt.
Nach dieser Auswahl wird ein neuer Kommunikationspfad, der hier als Pfeil 40 dargestellt ist, zwischen den zweiten Sende- und Empfangsvorrichtungen 20 der Batterieladestation 12 und 38 aufgebaut. Auch hier erfolgt die Kommunikation zwischen den Batterieladestationen 12 und 38 wie in der in 1 beschriebenen Art und Weise. Da die Batterieladestation 38 derzeit verfügbar ist, erfolgt die Reservierungsinitiierung, indem die Batterieladestation 12 die Reservierungsanfrage an die Batterieladestation 38 übergibt. Diese führt anschließend die Reservierung in der bereits beschriebenen Art und Weise durch. Anschließend baut sie einen weiteren Kommunikationspfad 42 zwischen ihrer ersten Sende- und Empfangsvorrichtung 16 und der Bedieneinheit 26 auf.
Die Batterieladestation 38 ist eine neu aufgestellte Batterieladestation, so dass der Bedieneinheit 26 diese Batterieladestation 38 nicht bekannt ist. Nach Aufbau des Kommunikationspfads 42 meldet sie die Batterieladestation 38 daher zunächst bei der Bedieneinheit 26 an. Hierzu identifiziert sich die Batterieladestation 38 und übergibt der Bedieneinheit 26 Kontaktdaten und Daten über ihre geographische Position. Hierdurch wird die Bedieneinheit 26 automatisch von der Batterieladestation 38 aktualisiert. Anschließend wird automatisch die Fahrtroute an die Position der Batterieladestation 38 in der Bedieneinheit 26 angepasst.
3 zeigt das Batterieladestationssystem 10 aus 1, wobei die Batterieladestation 12 und 14 jeweils nur eine Sende- und Empfangsvorrichtung aufweisen, die als gemeinsame erste und zweite Sende- und Empfangsvorrichtung 16, 20 fungieren. Diese gemeinsame Sende- und Empfangsvorrichtung 16, 20 ist vorzugsweise als drahtlose Telekommunikationseinheit ausgebildet, die auf dem GSM-Standard oder auf WLAN basiert.
4 zeigt das Batterieladestationssystem 10 aus 2, wobei die Batterieladestation 12, 14 und 38 über ein Computernetzwerk 44 miteinander verbunden sind. Das Computernetzwerk 44 weist einen Rechner 46 auf, der mit jeder der Batterieladestationen 12, 14 und 38 kommuniziert. Hierzu ist die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung 20 der Batterieladestation 12 über eine Leitung 48 mit dem Rechner 46 – ein Server – verbunden. In gleicher Weise sind die Batterieladestationen 14 und 38 über Leitungen 49 und 50 mit dem Rechner 46 verbunden. Durch die Verwendung des Rechners 46 ist es möglich, dass zum einen die Kommunikation in der gleichen Weise erfolgt, wie diese bereits beschrieben wurde.
Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass der Rechner zentral die Verfügbarkeit der Batterieladestation 12, 14 und 38 verwaltet. Auf diese Weise können Reservierungsanfragen zentral an den Rechner 46 gesendet werden und von diesem an eine der verfügbaren Batterieladestationen 14, 38 übergeben werden.
In einer weiteren, hier nicht dargestellten Ausführungsform ist es denkbar, dass der Rechner 46 zusätzlich mit einer eigenen Sende- und Empfangsvorrichtung 20 versehen ist, so dass dieser mit weiteren Batterieladestationen, die nicht mit dem Computernetzwerk 44 verknüpft sind, kommunizieren kann. Somit wird erreicht, dass unterschiedliche Vernetzungskonzepte innerhalb des Batterieladestationssystems 10 verbunden werden können.
5 zeigt ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Verfahren beginnt in einem Schritt 52, wonach in einem Schritt 54 ein Fahrer des Elektrofahrzeugs 26 einen Zielort in der Bedieneinheit 26 eingibt. In einem darauffolgenden Schritt 56 wählt die Bedieneinheit 26 eine passende Batterieladestation 12 in der Nähe des Zielorts 36 aus. Anschließend sendet die Bedieneinheit 26 eine Reservierungsanfrage in einem Schritt 58 an die Batterieladestation 12, welche diese über die erste Sende- und Empfangsvorrichtung 16 empfängt.
In einem Schritt 60 ermittelt die Batterieladestation 12 eine Verfügbarkeit für eine Reservierung anhand der Reservierungsanfrage. Ist die Batterieladestation 12 für die Reservierungsanfrage verfügbar, so wird in Schritt 62 eine Reservierung durchgeführt und anschließend in einem Schritt 64 eine Reservierungsbestätigung an die Bedieneinheit 26 zurückgesendet. Anschließend endet das Verfahren in einem Schritt 65.
Ist die Batterieladestation 12 in dem Schritt 60 jedoch nicht verfügbar, so wird das Verfahren in einem Schritt 67 weitergeführt. Hierzu kontaktiert die Batterieladestation 12 die weitere Batterieladestation 14, welche ihrerseits auf eine Verfügbarkeit hin geprüft wird. Ist die Batterieladestation 14 verfügbar, so wird in einem Schritt 66 die Reservierungsinitiierung vorgenommen und die Reservierungsanfrage von der Batterieladestation 12 an die Batterieladestation 14 weitergeleitet. Diese nimmt dann in dem Schritt 62 die Reservierung vor und meldet sich anschließend in dem Schritt 64 bei der Bedieneinheit 26 an.
Ist in dem Schritt 67 die Batterieladestation 14 ebenfalls nicht verfügbar, so kontaktiert die Batterieladestation 12 die nächste Batterieladestation 38 in einem Schritt 68. Hier wird ebenfalls eine Prüfung auf Verfügbarkeit der Batterieladestation 38 durchgeführt. Ist diese verfügbar, so wird das Verfahren entsprechend in den folgenden Schritten 66, 62, 64 und 65 zu Ende geführt.
Ist auch die Batterieladestation 38 nicht verfügbar, dann kontaktiert die Batterieladestation 12 eine nächste Batterieladestation. Das Verfahren wird dann so lange fortgeführt, bis eine verfügbare Batterieladestation gefunden wird. Dies ist hier durch die drei Punkte angedeutet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19502223 A1 [0007]

Claims

Batterieladestation (12) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (24), mit einer ersten Sende- und Empfangsvorrichtung (16), die dazu ausgebildet ist, mit einer Bedieneinheit (26) des Elektrofahrzeugs (24) zu kommunizieren, mit einer Steuer- und Auswerteeinheit (18), die dazu ausgebildet ist, eine Reservierungsanfrage der Bedieneinheit (26) über die erste Sende- und Empfangsvorrichtung (16) zu empfangen, eine Verfügbarkeit der Batterieladestation (12) für eine Reservierung in Abhängigkeit der Reservierungsanfrage zu ermitteln und dann eine Reservierung der Batterieladestation (12) durchzuführen, wenn die Batterieladestation (12) verfügbar ist, gekennzeichnet durch eine zweite Sendeund Empfangsvorrichtung (20), die dazu ausgebildet ist, mit wenigstens einer weiteren Batterieladestation (14, 38) zu kommunizieren, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit (18) weiter dazu ausgebildet ist, über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung (20) eine Reservierung an der weiteren Batterieladestation (14, 38) zu initiieren, wenn die Batterieladestation (12) nicht verfügbar ist.
Batterieladestation (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (18) weiter dazu ausgebildet ist, eine Reservierungsinitiierung der weiteren Batterieladestation (14, 38) über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung (20) zu empfangen.
Batterieladestation (12) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (20) weiter dazu ausgebildet ist, die Reservierungsanfrage an die weitere Batterieladestation (14, 38) zu übergeben, wenn die weitere Batterieladestation (14, 38) verfügbar ist.
Batterieladestation (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Reservierungsanfrage einen Zielort (36) des Elektrofahrzeugs (24) enthält, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit (18) weiter dazu ausgebildet ist, die weitere Batterieladestation (14, 38) in Abhängigkeit des Zielorts (36) zu bestimmen.
Batterieladestation (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Reservierungsanfrage eine aktuelle geographische Position des Elektrofahrzeugs (24) enthält, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit (18) weiter dazu ausgebildet ist, eine voraussichtliche Ankunftszeit in Abhängigkeit der aktuellen geographischen Position zu bestimmen.
Batterieladestation (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reservierungsanfrage einen Ladezustand des Elektrofahrzeugs (24) enthält, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit (18) weiter dazu ausgebildet ist, eine Dauer für einen Ladevorgang des Elektrofahrzeugs (24) in Abhängigkeit des Ladezustands zu bestimmen.
Batterieladestation (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (20) weiter dazu ausgebildet ist, anhand von mindestens einem Parameter zu bestimmen, ob die Reservierung eingehalten werden kann.
Batterieladestation (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (20) weiter dazu ausgebildet ist, weitere betriebsbereite Batterieladestationen (14, 38) zu detektieren, mit denen mittels der zweiten Sende- und Empfangsvorrichtung (20) kommuniziert werden kann.
Batterieladestation (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung (16, 20) identisch sind.
Batterieladestation (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung, (20) Teil eines Computernetzwerks (42) ist.
Batterieladestationssystem (10) mit mindestens zwei Batterieladestationen (12, 14, 38) nach jeweils einem den Ansprüche 1 bis 10.
Bedieneinheit (26) für den Einsatz in einem Elektrofahrzeug (24), mit einer Datenverarbeitungseinheit (28), die dazu ausgebildet ist, aus einer Mehrzahl an Batterieladestationen (12, 14, 38) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 eine Batterieladestation (12) in Abhängigkeit eines Zielorts (36) auszuwählen und eine Reservierungsanfrage an die ausgewählte Batterieladestation (12) zu senden.
Bedieneinheit (26) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Navigationsgerät (26) ausgebildet ist.
Verfahren zum Betreiben einer Batterieladestation (12) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (24), mit den Schritten: – Bereitstellen einer ersten Sende- und Empfangsvorrichtung (16) zum Kommunizieren mit einer Bedieneinheit (26) des Elektrofahrzeugs (24), – Empfangen einer Reservierungsanfrage der Bedieneinheit (26) über die erste Sende- und Empfangsvorrichtung (16), – Ermitteln einer Verfügbarkeit der Batterieladestation (12) für eine Reservierung anhand der Reservierungsanfrage, und – Durchführen der Reservierung, wenn die Batterieladestation (12) verfügbar ist, gekennzeichnet durch die zusätzlichen Schritte: – Bereitstellen einer zweiten Sende- und Empfangsvorrichtung (20) zum Kommunizieren mit wenigstens einer weiteren Batterieladestation (14, 38) und – Initiieren einer Reservierung an der weiteren Batterieladestation (14, 38) über die zweite Sende- und Empfangsvorrichtung (20), wenn die Batterieladestation (12) nicht verfügbar ist.