DE102010038400A1

DE102010038400A1 - Türsteuerung und Ladesteuerung für ein Fahrzeug des Steckverbindungsladetyps

Info

Publication number: DE102010038400A1
Application number: DE102010038400A
Authority: DE
Inventors: Hiroshige Kariya-city Asada; Takashi Kariya-city Kanamori; Shinya Kariya-city Taguchi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-07-24
Filing date: 2010-07-26
Publication date: 2011-02-03
Also published as: US8676401B2; JP5170113B2; JP2011045231A; FR2948332A1; US20110022256A1; FR2948332B1; FR2948333A1; FR2948333B1

Abstract

In einem Fahrzeugtürsteuersystem bestimmt eine Fahrzeugtürsteuervorrichtung, wenn ein mobiler Terminal eine Türabschließbedienung (460) akzeptiert und die Fahrzeugtürsteuervorrichtung ein Türabschließsignal von dem mobilen Terminal empfängt (470), dass eine Tür abgeschlossen werden soll, und überträgt zur Zeit des Türabschließens die Lademenge einer sekundären Batterie zu dieser Zeit (480). Dann ist die Tür abgeschlossen (490).

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Türsteuerung und eine Ladesteuerung für ein Fahrzeug des Steckverbindungsladetyps.
Als ein Fahrzeug, das durch elektrische Energie, die in einer sekundären Batterie gespeichert ist, angetrieben wird, ist ein Fahrzeug (mittels Steckverbindung ladbares Fahrzeug) bekannt, das geeignet ist, die sekundäre Batterie unter Verwendung einer elektrischen Energiequelle, die außerhalb des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird, zu laden. Als Fahrzeuge des Steckverbindungsladetyps sind beispielsweise Elektrofahrzeuge (Electric Vehicle, EV) und Steckverbindungshybridfahrzeuge (Plug-in Hybrid Vehicle, PHV) bekannt. Patentdokumente 1 und 2 offenbaren eine Technologie zum Aufladen einer sekundären Batterie eines Steckverbindungsfahrzeugs. Gemäß dieser Technologie wird in dem Fall, in dem die sekundäre Batterie durch eine elektrische Energiequelle, die außerhalb des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird, aufgeladen wird, ein Funksignal, das eine Lademenge der sekundären Batterie angibt, vom Fahrzeug zu einem mobilen Terminal übertragen, und Informationen über die Lademenge werden auf einer Anzeige des mobilen Terminals angegeben.

Patentdokument 1: JP 2008-247080A
Patentdokument 2: JP 2004-048900A

Diese Technologie wird vorgeschlagen, um auf dedizierte Nahbereichskommunikation (beispielsweise Infrarotkommunikation, Bluetooth, schwache Funkkommunikation in LF-Band und UHF-Band, die bei schlüssellosen Zutrittssystemen verwendet werden) angewendet zu werden. Im Ergebnis der Untersuchungen wurden folgende Probleme gefunden.
Bei der Nahbereichskommunikation ist es dem mobilen Terminal nicht möglich, das Funksignal, das die Lademenge angibt, zu empfangen, wenn ein Benutzer, der den mobilen Terminal mit sich trägt, aussteigt und das Fahrzeug verlässt. Daher ist es gewünscht, dass der Benutzer, der den mobilen Terminal mit sich trägt, die Lademenge mittels des mobilen Terminals abschätzen kann, sogar wenn er sich weit vom Fahrzeug weg bewegt. Für den mobilen Terminal ist es erforderlich, das Signal, das die Lademenge angibt, mindestens einmal zum Abschätzen der Lademenge zu empfangen. Wird das Signal, das die Lademenge angibt, durchgehend vom Fahrzeug übertragen, solange der mobile Terminal in einem Bereich, in dem es möglich ist, mit dem Fahrzeug zu kommunizieren, präsent ist, steigt jedoch die elektrische Energie, die für eine derartige Kommunikation verbraucht wird, an.
Des Weiteren ist es bei dem Fahrzeug des Steckverbindungsladetyps wahrscheinlich, dass vergessen wird, ein Kabel für die elektrische Energieversorgung zum Verbinden der sekundären Batterie und der außenseitigen Energiequelle zu trennen. Normalerweise sollte der Benutzer des Fahrzeugs das Energieversorgungskabel, das die sekundäre Batterie mit der außenseitigen Energiequelle verbindet, trennen und danach einsteigen und beginnen, das Fahrzeug zu fahren. Jedoch wird dies vom Benutzer oft vergessen, und er beginnt, das Fahrzeug ohne Trennung zu fahren. Im Fall der Nahbereichskommunikation wird es wieder möglich, Verbindungen zwischen dem mobilen Terminal und dem Fahrzeug aufzubauen, wenn der Benutzer, der den mobilen Terminal mit sich trägt, von dem entlegenen Ort zurückkommt und in das Fahrzeug einsteigt. Es ist vorgesehen, ein Signal, das einen Verbindungszustand des Energieversorgungskabels, das zum Verbinden der sekundären Batterie und der außenseitigen Energiequelle dient, angibt, vom Fahrzeug zum mobilen Terminal zu übertragen, wenn die Kommunikation wieder aufgenommen wird, und dem Benutzer durch den mobilen Terminal eine Warnunterrichtung zur Verfügung zu stellen, wenn das Signal angibt, dass das Kabel für die elektrische Energieversorgung noch nicht getrennt wurde. Manchmal ist die Unterrichtung in einem Zeitraum von der Wiederaufnahme der Kommunikation zwischen dem mobilen Terminal und dem Fahrzeug bis zum Start der Fahrt des Fahrzeugs nicht effektiv.
Als Ergebnis der Untersuchungen bezüglich Abschätzung der Lademenge des Fahrzeugs durch den mobilen Terminal wurde herausgefunden, dass, da, wie durch die Patentdokumente 1 und 2 offenbart, über die Lademenge zu einem Zeitpunkt unabhängig vom Ladezustand des Fahrzeugs unterrichtet wird, die Unterrichtung manchmal ungeeignet ist, um die Lademenge durch den mobilen Terminal abzuschätzen. Beispielsweise ist es wahrscheinlich, dass der mobile Terminal häufig Anfragen an das Fahrzeug überträgt, obwohl es sehr wahrscheinlich ist, dass die Ladung basierend auf einem ständigen Anstieg der Lademenge mit einer konstanten Rate abgeschätzt werden kann. Eine derartige Kombination ist verschwenderisch. Des Weiteren wird in manchen Fällen nicht über die Lademenge unterrichtet, sogar wenn sich die Energieversorgungskapazität einer Ladeeinrichtung, die das Fahrzeug mit elektrischer Energie versorgt, in hohem Maß verändert. In diesem Fall unterscheidet sich die durch den mobilen Terminal abgeschätzte Lademenge in hohem Maße von der aktuellen Lademenge.
Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in einem Fahrzeug des Steckverbindungsladetyps, das durch elektrische Energie, die in einer sekundären Batterie gespeichert wird, angetrieben wird und die sekundäre Batterie durch eine elektrische Energiequelle, die außerhalb eines Fahrzeugs vorgesehen ist, auflädt, die elektrische Energie, die für die Übertragung eines Signals, das eine Lademenge der sekundären Batterie angibt, von dem Fahrzeug zu einem mobilen Terminal verbraucht wird, niedrig zu halten und den Empfang des Signals, das die Lademenge angibt, zu gewährleisten.
Zum Lösen der ersten Aufgabe wird ein Signal, das eine Lademenge einer sekundären Batterie eines Fahrzeugs angibt, von dem Fahrzeug zu einem mobilen Terminal, der von einem Benutzer des Fahrzeugs getragen wird, zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Tür des Fahrzeugs abgeschlossen wird, übertragen, wenn ein vorbestimmtes Türabschließsignal in Antwort auf eine Türabschließbedienung erzeugt wird, die durch den Benutzer des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in einem Fahrzeug des Steckverbindungsladetyps, das eine sekundäre Batterie zum Speichern von Antriebsenergie beinhaltet und die sekundäre Batterie durch eine elektrische Energiequelle, die außenseitig eines Fahrzeugs vorgesehen ist, auflädt, den Zeitpunkt der Übertragung von dem Fahrzeug zu einem mobilen Terminal eines Signals, das einen Zustand der Verbindung eines Energieversorgungskabels angibt, das die zweite Batterie und die Energiequelle außerhalb verbindet, zu steuern.
Zum Lösen der zweiten Aufgabe wird ein Steckzustandssignal, das angibt, ob eine sekundäre Batterie eines Fahrzeugs mit einer externen Energiequelle mittels eines Kabels verbunden oder davon getrennt ist, zu einem mobilen Terminal, der durch einen Benutzer des Fahrzeugs getragen wird, übertragen, wenn ein vorbestimmtes Türaufschließsignal in Antwort auf eine Türaufschließbedienung, die durch den Benutzer des Fahrzeugs ausgeführt wird, erzeugt wird.
Es ist eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in einem Ladezustandsunterrichtungssystem, in dem eine Ladeüberwachungseinheit einen mobilen Terminal über einen Ladezustand (beispielsweise eine Lademenge) einer Batterie eines Fahrzeugs des Steckverbindungsladetyps unterrichtet und der mobile Terminal die Lademenge basierend auf dem empfangenen Ladezustand abschätzt, eine Unterrichtung über die Lademenge zu einem Zeitpunkt durchzuführen, der für den mobilen Terminal geeignet ist, um den Ladezustand abzuschätzen.
Zum Lösen der dritten Aufgabe wird überprüft, ob die Unterrichtung über einen Ladezustand einer sekundären Batterie eines Fahrzeugs an einen mobilen Terminal basierend auf einer Änderung einer elektrischen Energie, die an einer Steckeraufnahme einer externen Energiequelle verfügbar ist, oder basierend auf einer Änderung der Anzahl von Fahrzeugen, die mit einer Mehrzahl von Steckeraufnahmen der Energiequelle verbunden sind, notwendig ist. Wenn bestimmt wird, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist, wird ein Ladezustand der sekundären Batterie von dem Fahrzeug an den mobilen Terminal übertragen und eine gegenwärtige Schätzlademenge der sekundären Batterie wird durch den mobilen Terminal basierend auf dem Ladezustands, der vom Fahrzeug übertragen wird, abgeschätzt.
Die vorhergehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugtürsteuersystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das durch eine fahrzeuginterne Steuereinheit ausgeführt wird, sofort nachdem eine Tür aufgeschlossen wurde;
3 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das normalerweise in Wiederholung durch die fahrzeuginterne Steuereinheit ausgeführt wird, um eine Batterie aufzuladen;
4 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das normalerweise in Wiederholung durch eine mobile Steuereinheit ausgeführt wird, um eine Türabschließbedienung zu akzeptieren.
5 ein Ablaufdiagramm von Operationen, die normalerweise zwischen einem Benutzer und dem Fahrzeug auftreten, wenn der Benutzer aus dem Fahrzeug aussteigt und sich vom Fahrzeug entfehrnt;
6 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das in Wiederholung durch die mobile Steuereinheit ausgeführt wird, wenn der Benutzer vom Fahrzeug weg ist;
7 eine Darstellung eines Beispiels einer Angabe auf einer Anzeigeeinheit eines mobilen Terminals 20;
8 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das durch die fahrzeuginterne Steuereinheit ausgeführt wird, sofort nachdem die Fahrzeugtür abgeschlossen wurde;
9 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das normalerweise in Wiederholung durch die mobile Steuereinheit ausgeführt wird, um eine Türaufschließbedienung zu akzeptieren;
10 ein Ablaufdiagramm von Operationen, die normalerweise zwischen dem Benutzer und dem Fahrzeug auftreten, wenn sich der Benutzer dem Fahrzeug nähert, das Fahrzeug aufschließt und dann in das Fahrzeug einsteigt;
11 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugtürsteuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
12 ein Blockschaltbild einer Ladeeinrichtung;
13 ein Ablaufdiagramm einer Unterrichtungsverarbeitung, die durch eine Steuereinheit der Ladeeinrichtung ausgeführt wird,
14 ein Ablaufdiagramm einer Anzeigeverarbeitung, die durch eine mobile Steuereinheit einer mobilen Einheit ausgeführt wird;
15 ein schematisches Diagramm eines Beispiels einer Überprüfung mit einem ersten und zweiten Überprüfungsverfahren dahingehend, ob eine Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
16 ein schematisches Diagramm eines Beispiels einer Überprüfung mit dem ersten und zweiten Überprüfungsverfahren dahingehend, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
17 ein schematisches Diagramm eines Beispiels einer Überprüfung mit dem ersten und zweiten Überprüfungsverfahren dahingehend, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
18 ein schematisches Diagramm eines Beispiels einer Überprüfung mit dem ersten und zweiten Überprüfungsverfahren dahingehend, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
19 ein schematisches Diagramm eines Beispiels einer Überprüfung mit dem ersten und zweiten Überprüfungsverfahren dahingehend, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
20 ein schematisches Diagramm eines Beispiels einer Überprüfung mit dem ersten und zweiten Überprüfungsverfahren dahingehend, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
21A bis 21C schematische Diagramme von Beispielen einer Überprüfung mit einem dritten und vierten Überprüfungsverfahren dahingehend, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
22A bis 22D schematische Diagramme von Beispielen einer Überprüfung mit dem dritten und vierten Überprüfungsverfahren dahingehend, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
23A bis 23B schematische Diagramme von Beispielen einer Überprüfung mit einem fünften Überprüfungsverfahren dahingehend, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist;
24 eine Darstellung eines Beispiels einer Angabe auf einer Anzeigeeinheit des mobilen Terminals 20.
(Erste Ausführungsform)
Ein Fahrzeugtürsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die erste Ausführungsform, die in 1 dargestellt ist, erläutert.
Ein Fahrzeug 1 beinhaltet als Konfigurationsteile eines fahrzeuginternen Systems eine Batterie 2, eine Ladesteuereinheit 3, eine Steckzustandserfassungseinheit 4, einen Ladeüberwacher 5, einen elektrischen Verbinder 6, ein elektrisches Kabel 7 und eine fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10. Das Fahrzeug 1 ist ausgebildet, um in der Lage zu sein, elektrische Energie von einer externen Ladeeinrichtung 30, die außerhalb des Fahrzeugs 1 zur Verfügung gestellt wird, zu empfangen. Die Ladeeinrichtung 30 ist eine elektrische Energiequelle, die an einem Parkplatz eines Privathauses, eines Appartements oder dergleichen zur Verfügung gestellt wird.
Das Kabel 7 wird in dem Fahrzeug 1 zur Verfügung gestellt und mit dem Verbinder 6 des Fahrzeugs 1 verbunden, um den Verbinder 6 mit der Ladeeinrichtung 30 zu verbinden. Das Kabel 7 wird normalerweise in das Fahrzeug 1 eingezogen, wenn es nicht verwendet wird, und herausgezogen, wenn es verwendet wird. Das Kabel 7 beinhaltet einen Energieversorgungsdraht 8 und eine Verbindungserfassungsdraht 9.
Der Energieversorgungsdraht 8 ist vorgesehen, um die elektrische Energie, die von der Ladeeinrichtung 30 bereitgestellt wird, zu dem Verbinder 6 des Fahrzeugs 1 zu übertragen, unter der Bedingung, dass ein Stecker des Kabels 7 in eine Steckeraufnahme 31 der Ladeeinrichtung 30 gesteckt ist.
Der Verbindungserfassungsdraht 9 beinhaltet zwei leitende Drähte 9a und 9b zum Erfassen des Einsteckens des Steckers des Kabels 7 in die Steckeraufnahme 31. Die zwei leitenden Drähte 9a und 9b sind mit dem Verbinder 6 verbunden, wenn der Stecker des Kabels in die Ladeeinrichtung 30 gesteckt ist. Die Anschlüsse der Ladeeinrichtung 30, mit der die leitenden Drähte 9a und 9b verbunden sind, sind immer im leitenden Zustand. Ist der Stecker des Kabels 7 nicht in die Steckeraufnahme 31 gesteckt, sind die leitenden Drähte 9a und 9b nicht im leitenden Zustand. Wenn der Stecker des Kabels 7 in die Steckeraufnahme 31 gesteckt ist, sind die leitenden Drähte 9a und 9b im leitenden Zustand.
Der Verbinder 6 ist ein Schnittstellenschaltkreis, der das Ende des Energieversorgungsdrahts 8 mit der Steckzustandserfassungseinheit 4 elektrisch verbindet und die Enden der leitenden Drähte 9a und 9b des Verbindungserfassungsdrahts 9 mit der Steckzustandserfassungseinheit 4 elektrisch verbindet.
Die Batterie 2 ist eine sekundäre Batterie, die wiederholbar aufladbar ist. Das Fahrzeug 1 fährt unter Verwendung der elektrischen Energie, die in der Batterie 2 als die Fahrtenergie gespeichert ist. Im Speziellen wird ein elektrischer Motor (nicht dargestellt) durch die Energie der Leistung der Batterie 2 angetrieben, so dass das Fahrzeug 1 mit dieser Antriebsleistung des Motors fährt. Elektrofahrzeuge (EV) und Hybridfahrzeuge (HV) sind als Fahrzeuge bekannt, die mit der elektrischen Energie, die in der Batterie 2 als die Energiequelle gespeichert ist, fahren. Im Fall des Elektrofahrzeugs fährt das Fahrzeug ausschließlich mit der Antriebsleistung des Motors, der durch die elektrische Energie, die in der Batterie 2 gespeichert ist, angetrieben wird. Im Fall des Hybridfahrzeugs fährt das Fahrzeug mit sowohl der Leistung des Motors, der durch die elektrische Energie, die in der Batterie 2 gespeichert ist, angetrieben wird, als auch der Antriebsleistung eines Verbrennungsmotors.
Die Ladesteuereinheit 3 ist ausgebildet, um die Batterie 2 aufzuladen, indem sie die elektrische Energie, die von der Steckzustandserfassungseinheit 4 empfangen wird, optimal steuert und der Batterie 2 bereitstellt. Das Bereitstellen der Energie von der Ladesteuereinheit 3 an die Batterie 2 ist durch die Fahrzeugtürsteuervorrichtung 10 steuerbar.
Die Steckzustandserfassungseinheit 4 ist ausgebildet, um die Überprüfung, ob der Verbinder 6 und die Ladeeinrichtung 30 mittels des Energieversorgungsdrahts verbunden sind, zu wiederholen und ihr Prüfungsergebnis an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 auszugeben. Im Speziellen überprüft die Steckzustandserfassungseinheit 4 in dem konventionellen Verfahren, ob die leitenden Drähte 9a und 9b des Verbindungserfassungsdrahts 9 im leitenden Zustand sind. Sind die leitenden Drähte 9a und 9b leitend, das heißt, ist der Stecker des Kabels 7 in die Steckeraufnahme 31 gesteckt, wird bestimmt, dass der Verbinder 6 und die Ladeeinrichtung 30 im leitenden Zustand sind. Sind die leitenden Drähte 9a und 9b nicht leitend, das heißt, ist der Stecker des Kabels 7 nicht in die Steckeraufnahme 31gesteckt, wird bestimmt, dass der Verbinder 6 und die Ladeeinrichtung 30 nicht im leitenden Zustand sind.
Die Steckzustandserfassungseinheit 4 ist ausgebildet, die empfangene elektrische Energie der Ladesteuereinheit 3 wie empfangen bereitzustellen, wenn die elektrische Energie von der externen Ladeeinrichtung 30 durch den Verbinder 6 und den Energieversorgungsdraht 8 empfangen wird.
Die Ladeüberwachungseinheit 5 ist ausgebildet, eine Spannung, eine Temperatur, einen Ladezustand (State of Charge, SOC), eine Anzahl von Ladevorgängen, eine Anzahl von Entladevorgängen und dergleichen wiederholt (beispielsweise regelmäßig jede Minute) zu erfassen und die Erfassungsergebnisse angebende Signale an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 auszugeben. Die Ladeüberwachungseinheit 5 ist ausgebildet, in Antwort auf eine Anforderung von der fahrzeuginternen Steuereinheit 14 das den SOC angebende Signal zum Zeitpunkt einer derartigen Anfrage an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 auszugeben. Es ist zu beachten, dass der SOC eine Information ist, die die Menge elektrischer Energie, die in der Batterie 2 gespeichert ist (oder den Wert eines Parameters, der der elektrischen Energie entspricht), und die Menge elektrischer Energie, die ladbar ist, bis die Batterie 2 vollständig geladen ist (oder den Wert eines Parameters, der der ladbaren Menge entspricht), angibt. In der folgenden Beschreibung ist die Menge der elektrischen Energie, die in der Batterie 2 gespeichert ist (oder der Parameterwert, der der elektrischen Energiemenge entspricht) als die Lademenge der Batterie 2 bezeichnet.
Das Fahrzeug 1 ist somit ausgebildet, die Batterie 2 ausgehend von der Ladeeinrichtung 30 mittels des Energieversorgungsdrahts 8, des Verbinders 6, der Steckzustandserfassungseinheit 4 und der Ladesteuereinheit 3 aufzuladen. Das Fahrzeug 1 ist somit als ein Fahrzeug des Steckverbindungsladetyps ausgebildet, das mit der Batterie zum Speichern von Energie zum Fahren ausgestattet ist und in der Lage ist, die Batterie 2 durch die externe Ladeeinrichtung 30, die außerhalb des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird, aufzuladen.
Die Fahrzeugtürsteuervorrichtung 10 ist ausgebildet, um eine Tür (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 1 durch Nahbereichsfunkkommunikation mit dem mobilen Terminal 20 auf- und abzuschließen. Die Nahbereichsfunkkommunikation ist definiert als Kommunikation eines bestimmten Bereichs, der ungefähr mehrere Zehntel Zentimeter bis mehrere Zehntel Meter beträgt. Beispielsweise beinhaltet er Infrarotdatenkommunikation, Bluetooth und schwache Funkkommunikation, die in dem LF-Band oder dem UHF-Band, die in vielen herkömmlichen schlüssellosen Zugangssystemen verwendet werden, enthalten ist.
Die Fahrzeugtürsteuervorrichtung 10 beinhaltet eine fahrzeuginterne Funkeinheit 11, eine fahrzeuginterne Antenne 12, eine Türsteuereinheit 13 und eine fahrzeuginterne Steuereinheit 14.
Die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 ist ausgebildet, eine Signalverarbeitung wie beispielsweise eine Basisbandverarbeitung, eine Frequenzumwandlung, eine Modulation, eine Demodulation, eine Verstärkung und dergleichen durchzuführen, um die Nahbereichsfunkkommunikation mit dem mobilen Terminal 20 durchzuführen. Die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 wird durch die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 gesteuert. Im Speziellen ist die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 ausgebildet, um die Verstärkung, die Frequenzumwandlung, die Demodulation, die Basisbandverarbeitung und dergleichen auf das Funksignal, das von der fahrzeuginternen Antenne 12 empfangen wird, anzuwenden, so dass das Funksignal in ein Signal umgewandelt werden kann, das durch die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 verarbeitet werden kann. Dieses umgewandelte Signal wird an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 ausgegeben. Die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 ist des Weiteren ausgebildet, um die Basisbandverarbeitung, die Demodulation, die Frequenzumwandlung, die Verstärkung und dergleichen auf das Signal, das von der fahrzeuginternen Funkeinheit 11 ausgegeben wird, anzuwenden. Das resultierende Funksignal wird extern von dem Fahrzeug durch die fahrzeuginterne Antenne 12 übertragen.
Die Türsteuereinheit 13 ist ausgebildet, die Tür unter Steuerung der fahrzeuginternen Steuereinheit 14 auf- und abzuschließen. Das Auf- und Abschließen der Tür wird durch einen Abschließmechanismus (nicht dargestellt), der unter Steuerung der Türsteuereinheit 13 betrieben wird, realisiert. In dem Abschließmechanismus wird ein Verschlussbauteil von der Aufschließposition zur Abschließposition zur Zeit des Türabschließens und von der Abschließposition zur Aufschließposition zur Zeit des Türaufschließens durch eine elektromagnetische oder mechanische Einrichtung bewegt.
Der Türabschließmechanismus kann beispielsweise einen Schließbügel, der an der unteren Innenwand der Tür befestigt ist, einen Schnappriegel, der in den Schließbügel einsetzbar ist, eine Verschlussplatte (Verschlussbauteil), die in den Schnappriegel einsetzbar ist, und einen Betätiger zum Betätigen der Verschlussplatte enthalten. In diesem beispielhaften Türabschließmechanismus, bewegt der Betätiger die Verschlussplatte in der Richtung der Abschließposition, indem ein Gleichspannungsmotor im Falle des Türabschließens rotiert, wodurch der Riegel in den Bügel eingesetzt wird. Des Weiteren bewegt der Betätiger die Verschlussplatte in die Richtung der Aufschließposition, indem der Gleichspannungsmotor rotiert, im Falle des Türaufschließens, wodurch der Riegel und der Bügel wieder voneinander getrennt werden.
Somit wird das Verschlussbauteil bewegt, wenn die Tür auf- oder abgeschlossen wird. Ist ein Benutzer (beispielsweise ein Fahrer des Fahrzeugs) in der Nähe des Fahrzeugs, wird der Benutzer das Geräusch, das durch die Bewegung des Verschlussbauteils erzeugt wird, hören oder die Bewegung des Verschlussbauteils selbst sehen. Der Benutzer erkennt somit, dass die Tür auf- oder abgeschlossen ist. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 kann konfiguriert sein, den Benutzer über das Türaufschließen mittels Aufblitzen der Scheinwerfer, Warnblinker des Fahrzeugs oder dergleichen (alle nicht dargestellt) für eine vorbestimmte Zeitperiode, wenn die Tür auf- oder abgeschlossen wird.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 kann ein Mikrocomputer sein, der eine CPU, ein RAM, ein ROM, einen Flash-Speicher und dergleichen beinhaltet. Die CPU führt ein Steuerprogramm, das in dem ROM gespeichert ist, aus. Im Speziellen ruft bei der Ausführung eines derartigen Programms die CPU Daten von dem RAM, dem ROM und dem Flash-Speicher ab, speichert Daten in dem RAM und dem Flash-Speicher, empfängt Signale von der fahrzeuginternen Funkeinheit 11, der Ladesteuereinheit 3, der Steckzustandserfassungseinheit 4 und der Ladeüberwachungseinheit 5 und steuert die fahrzeuginterne Funkeinheit 11, die Türsteuereinheit 13 und die fahrzeuginterne Steuereinheit 14. Der Betrieb der fahrzeuginternen Steuereinheit 14 wird nachfolgend im Detail beschrieben.
Der mobile Terminal 20 wird durch den Benutzer getragen und ist ausgebildet, die Nahbereichsfunkkommunikation mit der Vorrichtung 10 durchzuführen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der mobile Terminal 20 als ein Funk-(drahtloser)Schlüssel des schlüssellosen Zugangssystems verwendet. Der mobile Terminal 20 beinhaltet eine mobile Funkeinheit 21, eine mobile Antenne 22, eine Bedienungseinheit (ein Beispiel einer Türbedienungseinheit) 23, eine mobile Unterrichtungseinheit 24, eine Energiesteuereinheit 26 und eine mobile Steuereinheit 27.
Die mobile Funkeinheit 21 ist ausgebildet, um eine Signalverarbeitung wie beispielsweise Basisbandverarbeitung, Frequenzumwandlung, Modulation, Demodulation, Verstärkung und dergleichen für die Nahbereichskommunikation durchzuführen. Die mobile Funkeinheit 21 wird durch die mobile Steuereinheit 27 gesteuert. Im Speziellen ist die mobile Funkeinheit 21 ausgebildet, um die Verstärkung, Frequenzumwandlung, Demodulation, Basisbandverarbeitung und dergleichen auf das Funksignal, das von der mobilen Antenne 22 empfangen wird, anzuwenden, so dass das Funksignal in ein Signal umgewandelt werden kann, das durch die mobile Steuereinheit 27 verarbeitet werden kann. Dieses umgewandelte Signal wird an die mobile Steuereinheit 27 ausgegeben. Die mobile Funkeinheit 21 ist des Weiteren ausgebildet, um Basisbandverarbeitung, Demodulation, Frequenzumwandlung, Verstärkung und dergleichen auf das Signal, das von der mobilen Steuereinheit 27 ausgegeben wird, anzuwenden. Ein resultierendes Funksignal wird von dem mobilen Terminal 20 mittels der mobilen Antenne 22 nach außen übertragen.
Solange die mobile Funkeinheit 21 mit elektrischer Energie versorgt wird, wird die elektrische Energie durchgehend für die Basisbandverarbeitung, Frequenzumwandlung, Modulation, Demodulation und Verstärkung verbraucht. Wird der mobilen Funkeinheit 21 keine elektrische Energie zur Verfügung gestellt, wird keine elektrische Energie für die Basisbandverarbeitung, Frequenzumwandlung, Modulation, Demodulation und Verstärkung verbraucht.
Die Bedienungseinheit 23 hat Bedienungsbauteile wie beispielsweise Drucktasten, die durch den Benutzer direkt bedienbar sind. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist die Bedienungseinheit 23 mindestens zwei Drucktasten auf. Einer der zwei Drucktasten ist eine Türabschließtaste, um das Abschließen der Tür des Fahrzeugs 1 anzuordnen. Die andere Drucktaste ist ein Türaufschließschalter, um das Aufschließen der Tür des Fahrzeugs 1 anzuordnen. Drücken der Türabschließtaste ist ein Beispiel der Bedienung zum Abschließen der Tür. Drücken des Türaufschließschalters ist ein Beispiel der Bedienung zum Aufschließen der Tür. Wird das Bedienungsbauteil durch den Benutzer bedient, gibt die Bedienungseinheit 23 ein Signal, das den Bedienungsinhalt der mobilen Steuereinheit 27 angibt, aus.
Die mobile Unterrichtungseinheit 24 ist als eine Einrichtung ausgebildet, die den Benutzer über verschiedene Posten durch Buchstaben, Bilder, Vibration, Geräusch oder dergleichen unter Steuerung der mobilen Steuereinheit 27 unterrichtet. Die mobile Unterrichtungseinheit 24 beinhaltet eine Anzeigeeinheit 24a, einen Vibrator 24b und einen Lautsprecher 24c. Die Anzeigeeinheit 24a ist als eine Buchstaben/Bild-Anzeigeeinrichtung wie beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige ausgebildet, die dem Benutzer eine Anzeige von Buchstaben oder Bildern zur Verfügung stellt. Der Vibrator 24b ist ausgebildet, um zu vibrieren und dem Benutzer eine Vibration zur Verfügung zu stellen. Der Lautsprecher 24c ist ausgebildet, dem Benutzer ein Geräusch zur Verfügung zu stellen.
Die Uhr 25 ist ausgebildet, um den gegenwärtigen Tag und die gegenwärtige Zeit zu messen und das gemessene Ergebnis an die mobile Steuereinheit 27 auszugeben.
Die mobile Energiesteuereinheit 26 ist ausgebildet, um die Einheiten 21 bis 25 und 27 des mobilen Terminals 20 mit der Betriebsspannung zu versorgen. Die mobile Energiesteuereinheit 26 ist ausgebildet, um die Versorgung der elektrischen Energie für die mobile Funkeinheit 21 unter Steuerung der mobilen Steuereinheit 27 ein- und auszuschalten.
Die mobile Steuereinheit 27 kann ein Mikrocomputer sein, der eine CPU, ein RAM, ein ROM, einen Flash-Speicher und dergleichen beinhaltet. Die CPU führt ein Steuerprogramm, das in dem ROM gespeichert ist, aus. Im Speziellen ruft bei der Ausführung eines derartigen Programms die CPU Daten von dem RAM, dem ROM und dem Flash-Speicher ab, speichert die Daten in dem RAM und dem Flash-Speicher, empfängt Signale von der mobilen Funkeinheit 21, der Bedienungseinheit 23 und der Uhr 25 und steuert die mobile Funkeinheit 21, die mobile Unterrichtungseinheit 24 und die Energiesteuereinheit 26. Der Betrieb der mobilen Steuereinheit 27 wird nachfolgend im Detail beschrieben.
Der Betrieb des Fahrzeugtürsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird nachfolgend im Detail beschrieben. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform überträgt die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10, wenn der Benutzer aus dem Fahrzeug 1 aussteigt und die Tür durch Bedienen des mobilen Terminals 20 abschließt, ein Signal, das die Lademenge der Batterie 2 und dergleichen angibt, an den mobilen Terminal 20. Dann schätzt der mobile Terminal 20, wenn der Benutzer, der den mobilen Terminal mit sich trägt, das Fahrzeug 1 verlässt, durch Berechnen die Lademenge der Batterie 2 zur gegenwärtigen Zeit basierend auf der Lademenge, die zur Zeit des Türabschließens empfangen wurde, der Ablaufzeit und des Ladeverhältnises wiederholt bei jeder vorbestimmten Anzeigezeit. Der mobile Terminal 20 zeigt eine vorhergesagte Fahrstrecke (Reichweite), die das Fahrzeug 1 noch zurücklegen kann, basierend auf der abgeschätzten Lademenge. Somit kann der Benutzer die vorhergesagte Reichweite des Fahrzeugs 1 sogar an einem Ort weg vom Fahrzeug 1 sicherzustellen.
Kehrt der Benutzer zum Fahrzeug 1 zurück und schließt die Tür durch Bedienen des mobilen Terminals 20 auf, erfasst die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10, ob das Fahrzeug 1 und die Ladeeinrichtung 30 elektrisch mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden sind. Die Vorrichtung 10 überträgt das Steckzustandssignal, das das Erfassungsergebnis angibt, an den mobilen Terminal 20. Sofort nach Empfang des Steckzustandssignals überprüft der mobile Terminal 20 basierend auf dem empfangen Steckzustandsignal, ob das Fahrzeug 1 und die Ladeeinrichtung 30 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden sind. Ist das Fahrzeug 1 mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden, aktiviert der mobile Terminal 20 den Vibrator 24b und den Lautsprecher 24c, um dem Benutzer den Unterrichtungsalarm zur Verfügung zu stellen.
Der Betrieb des Fahrzeugtürsteuersystems wird als Erstes bezüglich eines Falls, in dem der Benutzer aus dem Fahrzeug aussteigt, die Tür abschließt und sich vom Fahrzeug 1 entfernt, beschrieben.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 führt, sofort nachdem die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen wurde, ein Programm 100, wie es in einem Ablaufdiagramm in 2 dargestellt ist, aus. Wie nachfolgend beschrieben, endet dieses Programm 100, nachdem die Tür abgeschlossen wurde. Dadurch wird dieses Programm 100 wiederholt ausgeführt, während sich die Tür im aufgeschlossenen Zustand befindet. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 führt normalerweise in Wiederholung ein Programm 200, wie es in einem Ablaufdiagramm in 3 dargestellt ist, aus, um die Batterie 2 zu laden. Die mobile Steuereinheit 27 führt normalerweise in Wiederholung ein Programm 300, wie in einem Ablaufdiagramm in 4 dargestellt ist, aus, um die Türabschließbedienung zu akzeptieren. Der Ablauf der normalen Operation (als normaler Betrieb), die zwischen dem Benutzer und dem Fahrzeug 1 abläuft, ist in 5 dargestellt.
In 5 wird angenommen, dass der Benutzer, der den mobilen Terminal 20 mit sich trägt, stoppt und aus dem Fahrzeug 1 aussteigt (Stufe 410). Zu diesem Zeitpunkt gibt die Steckzustandserfassungseinheit 4 immer noch ein Erfassungsergebnis, das angibt, dass der Verbinder 6 und die Ladeeinrichtung 30 nicht verbunden sind, an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 der Vorrichtung 10 aus. Dann zieht der Benutzer das Kabel 7 aus dem Fahrzeug 1 und steckt es in die Steckeraufnahme 31 der Ladeeinrichtung 30 (Stufe 420). Da die leitenden Drähte 9a und 9b des Verbindungserfassungsdrahts 9 damit leitend sind, erfasst die Steckzustandserfassungseinheit 4 den Einsteckzustand des Verbinders 6 mit der Ladeeinrichtung 30 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 (Stufe 430) und gibt das Erfassungsergebnis (Einstecksignal in 5) an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 (Stufe 440) aus. Somit wird das Aufladen der Batterie 2 durch die Ladesteuereinheit 3 (Stufe 450) begonnen. Genauer gesagt wird das Laden in Antwort auf das Einstecksignal wie in 3 dargestellt begonnen.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 bestimmt bei Schritt 210 in 3, dass der Verbinder 6 mit der Ladeeinrichtung 30 mittels des Kabels 8 verbunden ist (d. h. eingesteckt ist), basierend auf einer Änderung des Einstecksignals, das von der Steckzustandserfassungseinheit 4 ausgegeben wird, um anzugeben, dass der Verbinder 6 und die Ladeeinrichtung 30 mittels des Kabels 8 verbunden sind. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 führt dann Schritt 220 aus. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 setzt das Ladeflag in dem RAM oder Flash-Speicher bei Schritt 220. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 steuert die Ladesteuereinheit 3, um das Laden der Batterie 2 durch die Ladeeinrichtung 30 bei Schritt 230 zu beginnen. Die Ladesteuereinheit 3 kann ein Bestätigungssignal, das angibt, dass das Laden begonnen wurde, an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14, nachdem das Laden begonnen wurde, ausgeben. Sobald das Laden der Batterie 2 begonnen hat, wird es fortgesetzt, bis bei Schritt 240 bestimmt wird, dass die Batterie 2 vollständig aufgeladen ist.
Es wird angenommen, dass der Benutzer dann auf der Bedienungseinheit 23 des mobilen Terminals 20 die Türabschließbedienung in der Nähe des Fahrzeugs 1 ausführt, um die Tür abzuschließen (Stufe 460), um sich vom Fahrzeug 1 zu entfernen. Die mobile Steuereinheit 27 bestimmt bei Schritt 305 in 4, dass die Türabschließbedienung ausgeführt wurde, und führt Schritt 310 aus. Bei Schritt 310 steuert die mobile Steuereinheit 27 die Energiesteuereinheit 26, um die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21, die ausgeschaltet wurde, einzuschalten. Somit ist die Nahbereichskommunikation durch die mobile Funkeinheit 21 aktiviert.
Die mobile Steuereinheit 27 steuert die mobile Funkeinheit 21 bei Schritt 315, um an die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 ein Türabschließsignal mit vorbestimmten Inhalten zu übertragen, und wartet und empfängt bei Schritt 320Informationen wie beispielsweise SOC, der von der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 übertragen wird.
Wenn das vom mobilen Terminal 20 übertragene Türabschließsignal empfangen wird (Stufe 470), bestimmt die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 bei Schritt 110 in 2, dass das Türabschließsignal empfangen wurde, und führt Schritt 120 aus. Bei Schritt 120 steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die fahrzeuginterne Funkeinheit 11, um Signale des gegenwärtigen SOCs der Batterie 2, Tag und Zeit, den Steckzustand und den Ladezustand an den mobilen Terminal 20 zu übertragen (Stufe 480).
Der gegenwärtige SOC wird von der Ladeüberwachungseinheit 5 erlangt, und der Tag und die Zeit werden von der Uhr 25 erlangt. Das Steckzustandssignal gibt das latente Erfassungsergebnis, das von der Steckzustandserfassungseinheit 4 ausgegeben wird, an. Das Steckzustandssignal hat einen EIN-Pegel und einen AUS-Pegel, wenn der Verbinder 6 und die Ladeeinrichtung 30 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden bzw. nicht verbunden sind. In diesem Beispiel hat das Steckzustandssignal den EIN-Pegel, da das Kabel 7 in die Steckeraufnahme 31 gesteckt ist. Das Ladezustandssignal weist denselben Wert auf wie das Ladezustandsflag. In diesem Beispiel hat das Ladezustandssignal ebenso den EIN-Pegel, da das Laden bereits gestartet wurde.
Bei Schritt 130 steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die Türsteuereinheit 13, um die Tür abzuschließen, und beendet das Programm 100. Die Tür des Fahrzeugs 1 ist somit durch die Steuerung von Schritt 130 abgeschlossen (Stufe 490).
Der mobile Terminal 20 überträgt das Türabschließsignal, wenn die Bedienungseinheit 23 zum Abschließen der Tür bedient wird. Dadurch entspricht die Bestimmung des Empfangs des Türabschließsignals bei Schritt 110 der Bestimmung des Empfangs des Türabschließsignals, das in Antwort auf die Türabschließbedienung überfragen wird. Die Tür wird bei Schritt 130 nach der Bestimmung des Empfangs des Türabschließsignals bei Schritt 110 abgeschlossen. Dadurch entspricht die Bestimmung des Empfangs des Türabschließsignals bei Schritt 110 der Bestimmung, dass die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen sein sollte.
Die Operationen (der Betrieb) von der Türabschließbedienung auf der Bedienungseinheit 23 bei Stufe 460 in 5 bis zum Abschließen der Tür bei Stufe 490 treten fast zur gleichen Zeit auf. Dadurch entspricht die Periode von Stufe 460 bis Stufe 490 und eine kurze Periode (beispielsweise 1 Sekunde) sofort nach Stufe 490 der Zeit, bei welcher bestimmt wird, dass die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen sein sollte (Türabschließzeit).
Wenn die mobile Funkeinheit 21 des mobilen Terminals 20 die Signale empfängt, die den SOC, den gegenwärtigen Tag und die gegenwärtige Zeit, den Steckzustand und den Ladezustand angeben, die bei Stufe 480 übertragen werden, speichert die mobile Steuereinheit 27 die Informationen, die durch diese Signale angegeben werden, in dem RAM oder dem Flash-Speicher bei Stufe 320 in 4. Die mobile Steuereinheit 27 steuert dann die Energiesteuereinheit 26, um die Energieversorgung an die Energiesteuereinheit 26 bei Schritt 325 abzuschalten.
Die mobile Steuereinheit 27 stellt eine Anzeige bereit, die eine Bestätigung des eingesteckten Zustands bei Schritt 330 angibt. Das heißt, wird das Steckzustandssignal empfangen, unmittelbar bevor EIN angegeben wird, wird die Anzeigeeinheit 24a betrieben, um anzugeben, dass die Ladeeinheit 30 mit dem Verbinder 6 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden ist. Beispielsweise zeigt die Anzeigeeinheit 24a die Buchstabenfolge von „EINSTECKEN EIN” an. Wird das Steckzustandssignal empfangen, unmittelbar bevor AUS angegeben, wird die Anzeigeeinheit 24a betrieben, um anzugeben, dass die Ladeeinheit 30 nicht mit dem Verbinder 6 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden ist. Beispielsweise zeigt die Anzeigeeinheit 24a die Buchstabenfolge von „EINSTECKEN AUS”. Ist die Ladeeinrichtung 30 mit dem Verbinder 6 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden, wird das Laden der Batterie 2 bald begonnen. Dadurch entspricht diese Anzeige, die angibt, dass die Ladeeinrichtung 30 mit dem Verbinder 6 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden ist, der Anzeige, die angibt, dass das Laden erfolgt ist.
Es ist möglich, die Anzeige der Ladebestätigung bei Schritt 330 anstatt der Anzeige der Einsteckbestätigung bereitzustellen. Das heißt, wenn das Ladezustandssignal empfangen wird, unmittelbar bevor EIN angegeben wird, kann die Anzeigeeinheit 24a betrieben werden, um anzugeben, dass das Laden der Batterie 2 begonnen wurde. Beispielsweise kann „LADEN EIN” auf der Anzeigeeinheit 24a bereitgestellt werden. Wenn das Ladezustandssignal empfangen wird, unmittelbar bevor AUS angegeben wird, kann die Anzeigeeinheit 24a betrieben werden, um anzugeben, dass das Laden der Batterie 2 noch nicht begonnen wurde. Beispielsweise kann „LADEN AUS” auf der Anzeigeeinheit 24a bereitgestellt werden. Nach Schritt 330 wird Schritt 305 ausgeführt, um zu warten bis die Türabschließbedienung ausgeführt wurde.
Nachdem die Tür bei Stufe 490 abgeschlossen wurde, entfernt sich der Benutzer von dem Fahrzeug 1. Der mobile Terminal 20, der von dem Benutzer getragen wird, wird somit aus dem Kommunikationsbereich, in dem der mobile Terminal 20 mit der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 kommunizieren kann, bewegt (Stufe 495).
Gemäß dem Fahrzeugtürsteuersystem, das wie vorhergehend beschrieben ausgebildet ist, bestimmt die fahrzeuginterne Steuervorrichtung 14, wenn die Bedienungseinheit 23 des mobilen Terminals 20 die Türabschließbedienung akzeptiert und die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 das Türabschließsignal von dem mobilen Terminal 20 empfängt, dass die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen sein sollte (Schritt 110 in 2). Zu dieser Zeit der Bestimmung des Türabschließens ist die Tür abgeschlossen und die Signale, die den gegenwärtigen SOC, den Tag und die Zeit und dergleichen beinhalten, werden an den mobilen Terminal 20 übertragen. Genauer gesagt werden die Signale, die den SOC, den Tag und die Zeit und dergleichen zu dieser Zeit (Türabschließzeit) angeben, an den mobilen Terminal 20 (Schritt 120) übertragen und die Tür wird sofort abgeschlossen (Schritt 130).
Die Zeit des Türabschließens ist im Wesentlichen die gleiche wie die Zeit des Beginns des Aufladens, wenn sie mit der Zeit, die benötigt wird, die Batterie 2 vom voll entladenen Zustand zum voll aufgeladenen Zustand zu laden, verglichen wird. Dadurch werden zur Zeit des Türabschließens die Signale, die den SOC, den Tag und die Zeit und dergleichen angeben, die zur Zeit des Beginns des Aufladens vorliegen, überfragen.
In einem Fall, in dem die Tür entsprechend der Türabschließbedienung auf der Bedienungseinheit 23 durch den Benutzer abgeschlossen ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass das Signal, das den SOC angibt und von der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 übertragen wird, durch den mobilen Terminal 20 empfangen wird. Dies ist der Fall, da die Tür in Antwort auf sowohl die Türabschließbedienung als auch das Empfangen des Türabschließsignals durch die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 abgeschlossen wird. Das heißt, das Türabschließen in Antwort auf die Türabschließbedienung gibt an, dass das vorbestimmte Türabschließsignal, das von dem mobilen Terminal 20 übertragen wird, durch die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 empfangen wurde. Das Empfangen des Türabschließsignals durch die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 gibt an, dass die Kommunikationsumgebung des Funkkommunikationspfads zwischen dem mobilen Terminal 20 und der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 gut ist. Das bedeutet, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das Signal, das den SOC angibt und von der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 übertragen wird, durch den mobilen Terminal 20 sicher empfangen wird.
Daher ist es, wenn der Benutzer die Türabschließbedienung auf der Bedienungseinheit 23 ausübt und sicherstellt, dass die Tür tatsächlich abgeschlossen wurde, indem er das Türabschließgeräusch des Fahrzeugs 1 hört oder das Türabschließen sieht, sehr wahrscheinlich, dass das Signal, das den SOC angibt, durch den mobilen Terminal 20 empfangen wurde.
Wurde die Tür trotz der Türabschließbedienung auf der Bedienungseinheit 23 durch den Benutzer tatsächlich nicht abgeschlossen, gibt es an, dass das vorbestimmte Türabschließsignal, das von dem mobilen Terminal 20 übertragen wird, durch die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 nicht empfangen wurde. Dieser Fall gibt jedoch an, dass die Kommunikationsumgebung des Funkkommunikationspfads zwischen dem mobilen Terminal 20 und der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 nicht gut ist. Das bedeutet, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das Signal, das den SOC angibt und von der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 übertragen wird, durch den mobilen Terminal 20 nicht empfangen wurde.
In diesem Fall wird der Benutzer bemerken, dass die Tür des Fahrzeugs 1 nicht abgeschlossen wurde, und versuchen, die Türabschließbedienung mit der Bedienungseinheit 23 zu wiederholen und dadurch die Tür sicher abzuschließen. Ist das Abschließen der Tür schließlich erreicht, wird das Signal, das den SOC angibt, durch den mobilen Terminal empfangen.
Basierend auf der Tatsache, dass der Benutzer das starke Bedürfnis hat, sicherzustellen, dass die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen ist, kann Erfolg und Misserfolg beim Abschließen der Tür des Fahrzeugs 1 mit dem Erfolg und Misserfolg beim Empfangen des Signals, das den SOC angibt, verknüpft bzw. miteinander in Beziehung gebracht werden. Somit kann das Signal, das den SOC angibt, durch den mobilen Terminal 20 mit Sicherheit empfangen werden.
Zur Zeit des Türabschließens wird das Steckzustandssignal zusätzlich zur Information über den SOC an den mobilen Terminal 20 übertragen. Zeigt das Steckzustandssignal EIN an, wird mit Sicherheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug 1 mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden ist.
Bei diesem Übertragen des Steckzustandssignals, das angibt, dass die Batterie 2 mit der externen Energiequelle außerhalb des Fahrzeugs 1 zur Zeit des Türabschließens verbunden ist, kann das Steckzustandssignal sowie das Signal des SOC mit Sicherheit durch den mobilen Terminal 20 empfangen werden. Somit kann der Benutzer, sogar wenn er an einem abgelegenen Ort ist (beispielsweise zu Hause), der weg vom Fahrzeug 1 ist, sichergehen, dass die Batterie 2 mit der Energiequelle 30 verbunden ist. Der Benutzer ist sich öfters unsicher, ob das Fahrzeug 1 mit der Ladeeinrichtung 30 mittels der Energieversorgungsdrahts 8 verbunden wurde. In diesem Fall kehrt der Benutzer zu dem Fahrzeug zurück, nur um sicherzugehen, dass das Fahrzeug 1 mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden ist.
Zur Zeit des Türabschließens wird das Ladezustandssignal sowie die Information, die den SOC angibt, an den mobilen Terminal 20 übertragen. Wenn das Ladezustandssignal „EIN” angibt, wird die Batterie 2 durch die Ladeeinrichtung 30 aufgeladen.
Zur Zeit des Türabschließens wird das Ladezustandssignal, das angibt, dass die Batterie 2 durch die externe Energiequelle außerhalb des Fahrzeugs 1 aufgeladen wird, an den mobilien Terminal 20 übertragen. Demzufolge wird das Ladezustandssignal auf gleiche Weise wie das Signal, das den SOC angibt, mit Sicherheit durch den mobilen Terminal empfangen. Dem Benutzer ist es somit ermöglicht, sicherzustellen, dass die Batterie 2 geladen wird, sogar wenn der Benutzer an einem entlegenen Ort weg vom Fahrzeug 1 ist (beispielsweise zu Hause). Der Benutzer muss nicht zum Fahrzeug zurückkehren, nachdem er sich vom Fahrzeug entfernt hat, nur um sicherzustellen, ob die Batterie 2 aufgeladen wird.
Wird das Empfangen des Türabschließsignals bei Schritt 110 erfasst (2), steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die fahrzeuginterne Funkeinheit 11, um das Signal, das den SOC der Batterie 2 angibt, an den mobilen Terminal 20 sofort als ein Signal, das als Erstes übertragen wird, nachdem das Türabschließsignal empfangen wurde, zu übertragen. Das heißt, es wird kein Signal wie beispielsweise eine Bestätigungsantwort usw. zwischen den Schritten 110 und 120 übertragen.
Somit überträgt die fahrzeuginterne Steuervorrichtung 23 das Signal, das den SOC der Batterie 2 angibt, an den mobilen Terminal 20 sofort als das erste zu übertragende Signal nach der Erfassung des Empfangs des Türabschließsignals. Das heißt, das Signal, das den SOC angibt, kann übertragen werden, ohne die Bestätigungsantwort, die den Empfang des Türabschließsignals angibt, zu übertragen, nachdem das Türabschließsignal empfangen wurde. Demzufolge können die Nebenläufigkeit des Türabschließsignals und die Übertragung des Signals, das den SOC der Batterie 2 angibt, verbessert werden. Somit kann der mobile Terminal 20 das Signal, das den SOC der Batterie 2 angibt, leichter empfangen.
Empfängt die Bedienungseinheit 23 des mobilen Terminals 20 die Türabschließbedienung (Schritt 305), beginnt die mobile Steuereinheit 27 mit der Energieversorgung der mobilen Funkeinheit 21 (Schritt 310), überträgt das vorbestimmte Türabschließsignal an das Fahrzeug 1 (Schritt 315) und fährt fort, die mobile Funkeinheit 21 mit elektrischer Energie zu versorgen, bis die mobile Funkeinheit 21 das Signal, das den SOC der Batterie 2 angibt, empfängt (Schritt 230). Wird das Signal, das den SOC angibt, empfangen, schaltet die mobile Steuereinheit 27 die Energieversorgung der mobilen Funkeinheit 21 aus (Schritt 235).
Es ist grundsätzlich erforderlich, dass die elektrische Energie der mobilen Funkeinheit 21 nur zur Verfügung gestellt wird, wenn es dabei nötig ist, die elektrische Energie für die Funkkommunikation zu sparen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es notwendig, dass der mobile Terminal 20 nicht nur das Türabschließsignal überträgt und empfängt, sondern ebenso das Signal, das den SOC der Batterie 2 von dem Fahrzeug 1 angibt, empfängt. Basierend auf dieser Annahme empfängt der mobile Terminal 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Signal, das die Lademenge der Batterie 2 von dem Fahrzeug 1 anzeigt, zur grundsätzlich gleichen Zeit wie die Übertragung des Türabschließsignals. Demzufolge kann ein Anstieg des Energieverbrauchs durch den mobilen Terminal 20 gemindert werden, sogar wenn die Energieversorgung für den Terminal 21 in der Periode zwischen der Übertragung des Türabschließsignals fortgeführt wird. Wenn sich die Übertragungszeit des Türabschließsignals und die Empfangszeit des Signals, das den SOC der Batterie 2 angibt, in hohem Maße unterscheiden, muss die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 vor und nach der Übertragungszeit des Türabschließsignals ein- und ausgeschaltet werden, und des Weiteren muss die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 vor und nach der Empfangszeit des Signals, das den SOC angibt, ein- und ausgeschaltet werden, so dass der Energieverbrauch reduziert werden kann. Dies führt zur Redundanz und erhöht die Verarbeitungslast.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist des Weiteren die Empfangszeit des Signals, das den SOC angibt, im Wesentlichen die gleiche wie die Übertragungszeit des Türabschließsignals. Demzufolge ist die Empfangszeit des Signals, das den SOC angibt, in gewissem Ausmaß begrenzt. Unterscheiden sich die Zeiten und ist die Empfangszeit des Signals, das den SOC angibt, nicht vorhersehbar, muss die Energieversorgung der mobilen Funkeinheit 21 durchgehend eingeschaltet werden, um das Signal des SOC abzuwarten. Dies erhöht den Energieverbrauch auf verschwenderische Weise.
Der Betrieb des Fahrzeugtürsteuersystems wird des Weiteren anhand eines Falls beschrieben, in dem der Benutzer sich vom Fahrzeug 1 entfernt und sich dann dem Fahrzeug 1 wieder nähert. Die mobile Steuereinheit 27 führt wiederholt (beispielsweise in einem regulären Intervall von einer Minute) ein Programm 500, das in einem Ablaufdiagramm in 6 nach Schritt 330 dargestellt ist, durch, bis die Türabschließbedienung auf der Bedienungseinheit 23 ausgeführt ist. Das heißt, dieses Ablaufdiagramm entspricht der Anzeigeverarbeitung, die die mobile Steuereinheit 27 wiederholt, während der Benutzer vom Fahrzeug 1 entfernt ist.
Da dieses Programm 500 innerhalb einer Sekunde ausgeführt wird, wird es fast zur gleichen Zeit oder in einem Moment ausgeführt. Dieser Zeitabschnitt, in dem das Programm 500 ausgeführt wird, entspricht einer Anzeigezeit.
Bei der Ausführung des Programms 500 berechnet die mobile Steuereinheit 27 bei Schritt 510 als Erstes eine Ablaufzeit T1 bei Schritt 510. Die Ablaufzeit T1 gibt eine Ablaufzeit von dem Tag und der Zeit, die bei Schritt 320 in 4 empfangen und gespeichert werden, bis zu dem gegenwärtigen Tag und der gegenwärtigen Zeit an.
Bei Schritt 520 berechnet die mobile Steuereinheit 27 eine geschätzte Ladeanstiegsmenge Q1 der Batterie 2 zum gegenwärtigen Zeitpunkt (d. h. Anzeigezeit). Das heißt, die mobile Steuereinheit 27 berechnet die Lademenge, die geschätzt wird, während des Ablaufs der Zeit T1 angestiegen zu sein. Im Speziellen wird die geschätzte Ladeanstiegsmenge Q1 als ein Ergebnis der Multiplikation des Ladepegels mit dem Ablauf der Zeit T1 bestimmt. Hierbei ist der Ladepegel eine Menge des Anstiegs der Lademenge der Batterie 2, während die elektrische Energie der Ladeeinrichtung 30 zur Verfügung gestellt wird.
Dieser Ladepegel kann ein numerischer Wert sein, der durch den Benutzer durch Bedienung der Bedienungseinheit 23 eingegeben wird. In diesem Beispiel ist es erforderlich, dass die Bedienungseinheit 23 einen numerischen Eingabeteil (beispielsweise zehn Tasten) zum Eingeben numerischer Werte zusätzlich zu der Türabschließtaste und der Türaufschließtaste aufweist.
Alternativ kann die Ladeüberwachungseinheit 5 die elektrische Energie (in der Einheit kW), die von der Ladeeinrichtung 30 in die Batterie 2 zur Zeit des Beginns des Ladens eingegeben wird, erfassen und gibt die erfasste Energie an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 aus. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 kann ein Signal, das diese Eingabeenergie zusammen mit dem Signal, das den SOC angibt, bei Schritt 120 in 2 übertragen. Die mobile Steuereinheit 27 kann die Eingabeenergie bei Schritt 320 in 4 empfangen und speichern. Die gespeicherte Eingabeenergie kann als der Ladepegel in Schritt 520 verwendet werden. Das heißt, der Ladepegel kann bestimmt werden, indem tatsächlich die Energiemenge, die von der Ladeeinrichtung 30 zur Zeit des Aufladens bereitgestellt wird, gemessen wird.
Bei Schritt 530 berechnet die mobile Steuereinheit 27 eine geschätzte Gesamtlademenge Q2, die eine geschätzte Lademenge der Batterie 2 zur gegenwärtigen Zeit ist. Das heißt, die geschätzte Lademenge der Batterie 2 zur gegenwärtigen Zeit wird berechnet. Im Speziellen wird die geschätzte Gesamtlademenge Q2 durch Addieren der geschätzten Ladeanstiegsmenge Q1 auf eine Anfangslademenge Q berechnet. Hierbei wird die Anfangslademenge Q auf die Lademenge im SOC, der bei Schritt 320 in 4 empfangen und gespeichert wird, festgelegt. Das heißt, die Eingangslademenge Q ist die Lademenge der Batterie 2 zur Zeit des Türabschließens und im Wesentlichen die Lademenge der Batterie 2 zur Zeit des Beginns des Ladens.
Bei Schritt 540 wird eine vorhergesagte Reichweite L berechnet. Die vorhergesagte Reichweite L ist eine vorhergesagte Gesamtreichweite, die das Fahrzeug 1 unter der Annahme, dass das Fahrzeug 1 mit der Lademenge der Batterie 2, die die geschätzte Gesamtlademenge Q2 ist, zu fahren beginnt und ohne zusätzliches Laden weiterfährt, bis die Lademenge der Batterie 2 zurück auf null geht, fahren kann. Die vorhergesagte Reichweite L wird insbesondere bestimmt durch Dividieren der geschätzten Gesamtlademenge Q2 durch eine elektrische Energieverbrauchsrate.
Die elektrische Energieverbrauchsrate ist die Menge der Energie der Batterie 2, die das Fahrzeug 1 verbraucht, um eine einheitliche Fahrtstrecke zurückzulegen.
Diese Energieverbrauchsrate kann numerisch durch den Benutzer durch Bedienung der Bedienungseinheit 23 eingegeben werden. In diesem Beispiel ist es erforderlich, dass die Bedienungseinheit 23 den Teil für die Eingabe des numerischen Werts aufweist (beispielsweise zehn Tasten) um die numerischen Werte zusätzlich zu der Türabschließtaste und der Türaufschließtaste einzugeben. Da die vorhergesagte Reichweite L berechnet werden kann, indem die durch den Benutzer eingegebene Energieverbrauchsrate verwendet wird, kann die vorhergesagte Reichweite L genau berechnet werden, indem die Information einer Person verwendet wird, die am besten über die elektrische Energieverbrauchsrate des Fahrzeugs 1 Bescheid weiß.
Alternativ kann die elektrische Energieverbrauchsrate durch Bildung der Mittelwerte der Mengen des Abfalls der Lademenge der Batterie pro Distanzeinheit, die aus vergangenen Fahrten des Fahrzeugs 1 gewonnen werden, über die Fahrtstrecke bestimmt werden. Die Information über Änderungen der Lademenge der Batterie 2 zur Zeit der Fahrt des Fahrzeugs 1 in der Vergangenheit kann erlangt werden, indem die SOC-Information, die die Ladeüberwachungseinheit 5 wiederholt an die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 ausgegeben hat, in dem Flash-Speicher gespeichert wird und von dem Flash-Speicher zur Zeit des Berechnens der Energieverbrauchsrate wieder abgerufen wird.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 speichert des Weiteren im Flash-Speicher den SOC, der wiederholt von der Ladeüberwachungseinheit 5 zusammen mit der Fahrtstreckeninformation zu dieser Zeit auf verknüpfte Art und Weise basierend auf der Information eines Fahrtstreckensensors des Fahrzeugs 1 (nicht dargestellt) erlangt wird. Somit ist es möglich, dass die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die SOC-Information über jede Fahrtstrecke von dem Flash-Speicher zur Zeit des Berechnens der Energieverbrauchsrate abruft, den durchschnittlichen Wert des Abfalls der Lademenge der Batterie 2 pro Fahrtstreckeneinheit basierend auf der abgerufenen SOC-Information berechnet und diese Durchschnittswerte als die Energieverbrauchsrate bestimmt. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 kann das Signal, das die Energieverbrauchsrate angibt, zusammen mit dem SOC-Signal und dergleichen bei Schritt 120 in 2 übertragen. Die mobile Steuereinheit 27 kann die Energieverbrauchsrate bei Schritt 320 in 4 empfangen und speichern, so dass die gespeicherte Energieverbrauchsrate bei Schritt 520 verwendet werden kann.
Da die vorhergesagte Reichweite L somit basierend auf vergangenen Reisedaten des Fahrzeugs 1 berechnet werden kann, kann die vorhergesagte Reichweite L genauer bestimmt werden, indem die Charakteristika und Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs 1 reflektiert werden.
Bei Schritt 550 zeigt die mobile Steuereinheit 27 die vorhergesagte Reichweite L, die bei Schritt 550 berechnet wurde, auf der mobilen Unterrichtungseinheit 24a an.
Ein Beispiel der Anzeige auf der mobilen Unterrichtungseinheit 24a, die bei Schritt 550 bereitgestellt wird, ist in 7 dargestellt. Wie in 7 dargestellt, ist die mobile Unterrichtungseinheit 24a konfiguriert, um den gegenwärtigen Tag, die gegenwärtige Zeit und die abgelaufene Zeit T1 (Einsteckzeit) zusätzlich zur vorhergesagten Reichweite L anzuzeigen. Es ist ebenso möglich, des Weiteren die gleiche Information zusätzlich wie die Information, die bei Schritt 330 bereitgestellt wird, d. h. „EINSTECKEN EIN”, was anzeigt, dass die Ladeeinrichtung 30 mit dem Verbinder 6 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden ist, anzuzeigen. Nach Schritt 550 endet eine Ausführung des Programms 500.
Somit berechnet und zeigt der mobile Terminal 20 die vorhergesagte Reichweite L, die das Fahrzeug in der Lage sein wird, mit der geschätzten Gesamtlademenge Q2, die zu jeder Anzeigezeit berechnet wird, zurückzulegen, an. Demzufolge kann der Benutzer instinktiv erfassen, wie lange das Fahrzeug 1 mit der gegenwärtig verfügbaren Ladung der Batterie 2 fahren kann. Diese abgeschätzte Gesamtlademenge Q2 ist ein Beispiel der Menge, die in Beziehung mit der abgeschätzten Lademenge steht.
Die Batterie 2 wird normalerweise auf volle Kapazität aufgeladen, indem sie ausreichende elektrische Energieversorgung von der Ladeeinrichtung 30 erhält, während der Benutzer von dem Fahrzeug 1 entfernt ist. Bestimmt die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 bei Schritt 240 in 3 basierend auf dem SOC-Signal der Ladeüberwachungseinheit 5, dass die Batterie 2 vollständig aufgeladen wurde, setzt die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 den Wert des Ladeflags bei Schritt 250 auf AUS und steuert die Ladesteuereinheit 3, um das Laden der Batterie 2 durch die Ladeeinrichtung 30 bei Schritt 260 zu beenden. Dann wiederholt die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 das Programm 200 von Beginn an und wartet, bis der Stecker des Kabels 7 in die Steckeraufnahme 31 gesteckt wird. Somit wird, wenn die Batterie 2 vollständig aufgeladen ist, das Laden automatisch gestoppt.
Der Betrieb des Fahrzeugtürsteuersystems wird nachfolgend bezüglich des Falls, in dem der Benutzer in die Nähe des Fahrzeugs 1 zurückkehrt, um in das Fahrzeug 1 einzusteigen, beschrieben. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 ist konfiguriert, ein Programm 600, das in dem Ablaufdiagramm in 8 dargestellt ist, auszuführen. Dieses Programm 600 wird ausgeführt, sofort nachdem die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen wurde. Das Programm 600 wird kontinuierlich ausgeführt, während die Tür im abgeschlossenen Zustand ist, da dieses Programm 600 endet, nachdem die Tür abgeschlossen wurde. Die mobile Steuereinheit 27 ist ebenso konfiguriert, um normalerweise wiederholt ein Programm 700, das in dem Ablaufdiagramm in 9 dargestellt ist, auszuführen, um die Türaufschließbedienung zu akzeptieren. Die normale Verarbeitung, die ausgeführt wird, wenn der Benutzer sich dem Fahrzeug 1 nähert und dann in das Fahrzeug 1 einsteigt, ist in 10 dargestellt.
Es wird angenommen, dass der Benutzer, der den mobilen Terminal 20 mit sich trägt, sich dem Fahrzeug 1 nähert, so dass der mobile Terminal 20 in einen Bereich eintritt, in dem es dem Terminal möglich ist, mit der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 zu kommunizieren (Stufe 810). Der Benutzer zieht dann den Stecker des Kabels 7 aus der Steckeraufnahme 31 (Stufe 820). Das Ziehen des Steckers ist notwendig, um das Fahrzeug 1, das Kabel 7 und die Ladeeinrichtung 30 vor Beschädigung bei Bewegung des Fahrzeugs 1 zu schützen.
Wurde die Batterie 2 zu diesem Zeitpunkt vollständig aufgeladen, ist das Laden der Batterie 2 bereits beendet. Wurde die Batterie 2 nicht vollständig aufgeladen und wird zu diesem Zeitpunkt noch aufgeladen, steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die Ladesteuereinheit 3, das Laden zu beenden, nachdem basierend auf dem Signal von der Steckzustandserfassungseinheit 4 erfasst wurde, dass der Stecker gezogen oder unterbrochen wurde. Somit ist die Ausführung des Programms 200, das in 3 dargestellt ist, abgeschlossen. Es ist möglich, das Programm 200 von Beginn an neu zu starten.
Der Benutzer führt dann die Türaufschließbedienung auf der Bedienungseinheit 23 des mobilen Terminals 20 aus (Stufe 830). Die mobile Steuereinheit 27 bestimmt bei Schritt 710 in 9, dass die Türaufschließbedienung ausgeführt wurde, und führt Schritt 720 aus.
Die mobile Steuereinheit 27 steuert die Energiesteuereinheit 26 bei Schritt 720, um die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 einzuschalten, die vorher ausgeschaltet war. Der mobilen Funkeinheit 21 ist es somit ermöglicht, die Nahbereichskommunikation unter Verwendung der mobilen Funkeinheit 21 durchzuführen.
Bei Schritt 730 steuert die mobile Steuereinheit 27 die mobile Funkeinheit 21, um das Türaufschließsignal, dessen Inhalt vorbestimmt ist, an die fahrzeuginterne Steuervorrichtung 10 zu übertragen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Inhalte dieses Türaufschließsignals unterschiedlich zu denjenigen des vorhergehend beschriebenen Türaufschließsignals. Als Nächstes wartet bei Schritt 740 die mobile Steuereinheit 27 auf den Empfang des Steckzustandssignals, das von der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 übertragen wird Empfängt die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 das Türaufschließsignal, das von dem mobilen Terminal 20 übertragen wird (Stufe 840), bestimmt die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 bei Schritt 610 in 8, dass das Türaufschließsignal empfangen wurde, und führt Schritt 620 aus. Bei Schritt 620 erfasst die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 den Steckzustand basierend auf dem Signal von der Steckzustandserfassungseinheit 4 (Stufe 850). Der Steckzustand gibt an, ob der Stecker des Kabels 7 in die Steckeraufnahme 31 eingeführt ist oder nicht, das heißt, ob der Verbinder 6 und die Ladeeinrichtung 30 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden sind.
In diesem Beispiel wird angenommen, dass der Stecker des Kabels 7 herausgezogen wurde, bevor der Benutzer die Türaufschließbedienung durchführt, und der Steckzustand wird als nicht verbunden mit dem Energieversorgungsdraht 8 erfasst. Hat der Benutzer jedoch vergessen, den Stecker des Kabels 7 vor Ausführen der Türaufschließbedienung zu ziehen, entspricht der Steckzustand der Angabe, dass der Verbinder 6 und die Ladeeinrichtung 30 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden sind.
Bei Schritt 630 steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die mobile Funkeinheit 21, um das Signal, das den Zustand der Verbindung, der bei Schritt 620 erfasst wird, anzeigt (Steckzustandssignal), an die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 zu übertragen. Somit überträgt die mobile Funkeinheit 21 das Steckzustandssignal (Stufe 860).
Bei Schritt 640 steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die Türsteuereinheit 13, um die Tür aufzuschließen und dann das Programm 600 zu beenden. Durch die Steuerung von Schritt 130 ist die Tür des Fahrzeugs 1 aufgeschlossen (Stufe 870). Nachdem die Tür aufgeschlossen wurde, öffnet der Benutzer die Tür und steigt in das Fahrzeug 1 ein (Stufe 880).
Der mobile Terminal 20 ist konfiguriert, um das Türaufschließsignal in Antwort auf die Türaufschließbedienung auf der Bedienungseinheit 23 zu übertragen. Demzufolge entspricht die Bestimmung bei Schritt 610, die angibt, dass das Türaufschließsignal empfangen wurde, der Bestimmung, die angibt, dass das Türaufschließsignal, das in Antwort auf die Türaufschließbedienung übertragen wurde, empfangen wurde. Da die Tür bei Schritt 640 basierend auf der Bestimmung, dass das Türaufschließsignal bei Schritt 610 empfangen wurde, aufgeschlossen wird, gibt die Bestimmung von Schritt 610, die angibt, dass das Türaufschließsignal empfangen wurde, die Bestimmung an, dass die Tür des Fahrzeugs 1 aufgeschlossen werden sollte.
Der Betrieb von der Zeit, zu der die Türaufschließbedienung auf der Bedienungseinheit 23 bei Stufe 830 in 10 ausgeführt wurde, bis zur Zeit, zu der die Tür bei Stufe 870 aufgeschlossen wird, wird in einem Moment und fast zur gleichen Zeit durchgeführt. Demzufolge entspricht die Periode von Stufe 830 bis Stufe 870 und eine kurze Periode (beispielsweise eine Sekunde) sofort nach Stufe 870 der Zeit (Türabschließzeit), zu der bestimmt wird, dass die Tür des Fahrzeugs 1 abzuschließen ist.
Empfängt die mobile Funkeinheit 21 des mobilen Terminals 20 das Steckzustandssignal, das bei Stufe 860 übertragen wird, speichert die mobile Steuereinheit 27 die Inhalte des empfangenen Steckzustandssignals in dem RAM oder dem Flash-Speicher bei Stufe 740 in 9. Bei Schritt 750 steuert die mobile Funkeinheit 21 die Energiesteuereinheit 26 bei Schritt 750, um die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 auszuschalten.
Die mobile Steuereinheit 27 überprüft bei Schritt 760, ob der Stecker des Kabels 7 verbunden oder nicht verbunden ist, das heißt, ob der Stecker 6 mit der externen Ladeeinrichtung 30 verbunden oder nicht verbunden ist, basierend auf den Inhalten des Steckzustandssignals, das bei Schritt 740 empfangen und gespeichert wird, was unmittelbar vor Schritt 760 erfolgt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform gibt das Steckzustandssignal an, dass der Verbinder 6 nicht mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden ist. Demzufolge ergibt die Überprüfung bei Schritt 760 JA und die Ausführung des Programms 700 ist beendet. Dann wird das Programm 700 erneut ausgeführt, um das Türaufschließsignal bei Schritt 710 zu erwarten.
Vergisst der Benutzer, den Stecker vor der Türaufschließbedienung zu ziehen, gibt das Steckzustandssignal, das die mobile Steuereinheit 27 bei Schritt 740 empfängt, an, dass der Verbinder 6 immer noch mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden ist. In diesem Fall ergibt die Überprüfung bei Schritt 760 NEIN und die Unterrichtung über die Verbindung des Steckers wird dem Benutzer bei Schritt 770 bereitgestellt. Somit wird der Benutzer erinnert, dass der Stecker gezogen werden sollte. Für die Unterrichtung des Benutzers kann beispielsweise der Vibrator 24b aktiviert werden, um die Vibration zu übertragen, oder der Lautsprecher 24c kann aktiviert werden, um einen Piepston zu erzeugen.
Nach Schritt 770 ist das Programm 700 einmal beendet und wird erneut ausgeführt, um die Türaufschließbedienung bei Schritt 710 zu erwarten.
Kehrt der Benutzer, der den mobilen Terminal 20 mit sich trägt, somit zum Fahrzeug 1 zurück (Stufe 810), wird das Steckzustandssignal von der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 an den mobilen Terminal 20 übertragen (Stufe 860). Der mobile Terminal 20 überprüft basierend auf dem empfangenen Steckzustandssignal, ob die Batterie 2 mit der externen Energiequelle verbunden ist (Schritt 760). Ist die Batterie 2 mit der externen Energiequelle verbunden, wird über die Verbindung als eine Warnung oder ein Alarm unterrichtet (Schritt 770).
Des Weiteren bestimmt die fahrzeuginterne Steuervorrichtung 10, wenn das vorbestimmte Türaufschließsignal von dem mobilen Terminal 20 zur fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 übertragen wird, dass die Bedienungseinheit 23 die Türaufschließbedienung akzeptiert und das Türaufschließsignal empfangen hat (Schritt 610). Die Vorrichtung 10 schließt die Tür zur bestimmten Türaufschließzeit auf (Schritt 640) und überträgt das Steckzustandssignal (Schritt 630). Im Speziellen wird die Tür unmittelbar nach der Übertragung des Steckzustandssignals aufgeschlossen. Dadurch ist die Zeit der Unterrichtung für die Warnung im Wesentlichen die gleiche wie die Türaufschließzeit.
Diese Türaufschließzeit ist, unmittelbar bevor der Benutzer in das Fahrzeug 1 einsteigt, und am besten als die Zeit für die Unterrichtung für die Warnung, dass der Energieversorgungsdraht 8 vergessen wurde, zu ziehen, geeignet. Diese liegt daran, dass der normale Ablauf beim Benutzen des Fahrzeugs 1, das aufgeladen wurde, ist, dass der Benutzer als Erstes den Energieversorgungsdraht 8 zieht und dann die Tür aufschließt, um in das Fahrzeug 1 einzusteigen.
Wird die Unterrichtung als die Warnung ausgeführt, unterschiedlich zu der vorliegenden Ausführungsform, beispielsweise unmittelbar wenn der Benutzer zum Fahrzeug 1 zurückkehrt und der mobile Terminal 20 und die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 miteinander kommunizierbar werden, ist es wahrscheinlich, dass eine derartige Unterrichtung ausgegeben wird, bevor der Benutzer dabei ist, den Energieversorgungsdraht 8 abzustecken. In diesem Fall wird der Benutzer durch eine derartige Warnung belästigt.
Des Weiteren wird, wenn die Unterrichtung als die Warnung ausgeführt wird, beispielsweise wenn der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt und beginnt, die Antriebsenergiequelle des Fahrzeugs 1 (Motor oder dergleichen) anzutreiben, der Benutzer verpflichtet, aus dem Fahrzeug 1 auszusteigen, um den Energieversorgungsdraht 8 abzustecken, und wieder in das Fahrzeug 1 einzusteigen, nachdem er den Energieversorgungsdraht 8 abgesteckt hat.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die Unterrichtung als die Warnung zur Zeit des Türaufschließens ausgegeben, was ausgeführt wird, wenn der Benutzer vorhat, in das Fahrzeug 1 einzusteigen, aber bevor der Benutzer tatsächlich in das Fahrzeug 1 einsteigt. Dadurch ist dieser Zeitpunkt der Unterrichtung der geeigneteste Punkt, um zu warnen, dass der Energieversorgungsdraht 8 noch verbunden ist und abgesteckt werden muss.
Erfasst die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 den Empfang des Türaufschließsignals bei Schritt 610 in 8, steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die fahrzeuginterne Funkeinheit 11, um das Steckzustandssignal unmittelbar an den mobilen Terminal 20 bei Schritt 630 als ein Signal zu übertragen, das als Erstes nach dem Empfang des Türaufschließsignals übertragen wird. Das heißt, es wird kein Signal wie beispielsweise die Bestätigungsantwort oder dergleichen zwischen den Schritten 610 und 630 übertragen.
Somit überträgt die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 das Steckzustandssignal an den mobilen Terminal 20 unmittelbar als das Signal, das als Erstes nach Erfassen des Empfangs des Türaufschließsignals übertragen wird. Somit kann das Steckzustandssignal nach dem Empfang des Türaufschließsignals ohne Übertragung der Bestätigungsantwort oder dergleichen, die angibt, dass das Türaufschließsignal empfangen wurde, übertragen werden. Darüber hinaus ist es möglich, die Unterrichtung zur angemessenen Zeit als die Warnung, die angibt, dass der Energieversorgungsdraht 8 noch verbunden ist, auszugeben.
Des Weiteren, wenn die Bedienungseinheit 23 die Türaufschließbedienung (Schritt 710) empfängt, beginnt die mobile Steuereinheit 27 des mobilen Terminals 20, die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 einzuschalten (Schritt 720), und überträgt dann das vorbestimmte Türaufschließsignal an das Fahrzeug 1 (Schritt 730). Die mobile Steuereinheit 27 beginnt, die mobile Funkeinheit 21 mit der Energie zu versorgen, bis die mobile Funkeinheit 21 das Steckzustandssignal empfängt (Schritt 740). Wird das Steckzustandssignal empfangen, schaltet die mobile Steuereinheit 27 die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 aus (Schritt 750).
Es ist grundsätzlich nur erforderlich, die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 nur einzuschalten, wenn die Kommunikation notwendig ist, so dass der Energieverbrauch für die Kommunikation gesichert ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der mobile Terminal 20 erforderlich, um das Steckzustandssignal von dem Fahrzeug 1 zusätzlich zu der Übertragung und dem Empfang des Türaufschließsignals zu empfangen. Der Terminal 20 empfängt das Steckzustandssignal von dem Fahrzeug 1 zur gleichen Zeit wie die Übertragung des Türaufschließsignals. Demzufolge wird, sogar wenn die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 während einer Periode, die sowohl die Übertragung des Türaufschließsignals als auch den Empfang des Steckzustandssignals beinhaltet, fortgesetzt wird, das Ansteigen des Energieverbrauchs in dem mobilen Terminal 20 gemindert.
Wenn sich die Übertragung des Türaufschließsignals und der Empfang des Steckzustandssignals zeitlich beträchtlich unterscheiden, ist es notwendig, die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 vor und nach der Zeit der Übertragung des Türaufschließsignals ein- und auszuschalten, so dass der Energieverbrauch reduziert ist. Es ist ebenso notwendig, die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit vor und nach der Zeit des Empfangs des Steckzustandssignals ein- und auszuschalten. Diese Steuerung führt redundant zu einem Anstieg in der Verarbeitungslast.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Zeit zum Empfangen des Steckzustandssignals auf ein gewisses Ausmaß begrenzt, da die Zeit zum Empfangen des Steckzustandssignals im Wesentlichen dieselbe ist wie die Zeit der Übertragung des Türaufschließsignals. Ist es nicht sicher, wann das Steckzustandssignal empfangen wird, ist es notwendig, dass die Energieversorgung für die mobile Funkeinheit 21 fortgesetzt wird, um das Steckzustandssignal abzuwarten, wobei ein verschwenderischer Anstieg im Energieverbrauch verursacht wird.
In der vorliegenden Ausführungsform arbeitet die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 als ein Beispiel eines Türabschließüberprüfungsabschnitts durch Ausführen des Schritts 110 in 2, als ein Beispiel eines Übertragungssteuerabschnitts durch Ausführen der Schritte 120 und 130, als ein Beispiel eines Türaufschließüberprüfungsabschnitts durch Ausführen des Schritts 610 in 8 und als ein Beispiel eines Aufschließabschnitts durch Ausführen der Schritte 620, 630 und 640.
(Zweite Ausführungsform)
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Ladeeinrichtung 30 konfiguriert ist, um die Information des Ladezustands der Batterie 2 an den mobilen Terminal 20 (beispielsweise ein Mobiltelefon mit einer Funktion einer Funkkommunikation eines schlüssellosen Zugangssystems) zu übertragen, nachdem die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen wurde (Stufe 490 in 5) und der Benutzer das Fahrzeug 1 verlassen hat (Stufe 495).
Das Fahrzeugtürsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform, das ebenso ein Ladezustandsunterrichtungssystem ist, ist in 11 dargestellt. Die Ladeeinrichtung 30 hat Steckeraufnahmen 32 und 33 zusätzlich zu der Steckeraufnahme 31, so dass eine Mehrzahl von Fahrzeugen 1, 41 und 42 elektrische Energie zum Laden entsprechender Batterien durch die Steckeraufnahmen 31 bis 33 zur selben Zeit empfangen kann.
Die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 hat eine Funktion zum Durchführen der Nahbereichsfunkkommunikation mit der Ladeeinrichtung 30 zusätzlich zur Funktion der Nahbereichsfunkkommunikation. Als die Nahbereichskommunikation können Kommunikationen wie beispielsweise W-LAN, Zigbee oder Bluetooth ausgelegt sein.
Die mobile Funkeinheit 21 des mobilen Terminals 20 hat eine Funktion der Nahbereichskommunikation und der Fernbereichskommunikation mit der Ladeeinrichtung 30 zusätzlich zur Funktion der Nahbereichskommunikation mit der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10. Als die Nahbereichsfunkkommunikation können Kommunikationen wie beispielsweise W-LAN, Zigbee oder Bluetooth verwendet werden. Als die Fernbereichskommunikation können Funkkommunikationen, die sich mit einer Funkbasisstation 43 durch die Mobiltelefonkommunikationen verbinden und sich des Weiteren mit der Ladeeinrichtung 30 mittels eines Weitverkehrsnetzes (Wide Area Network, beispielsweise Internet) 44 verbinden, die mit der Funkbasisstation 43 verbunden ist, verwendet werden. Der Ladeeinrichtung 30 ist es möglich, mit dem Weitverkehrsnetz 44 zu kommunizieren, indem sie mittels Funk mit einer Funkbasisstation 45 verbunden ist, die mit dem Weitverkehrsnetz 44 verbunden ist, oder direkt mittels Draht mit dem Weitverkehrsnetz 44 verbunden ist.
Die Ladeeinrichtung 30 ist im Detail konfiguriert, wie in 12 in der vorliegenden Ausführungsform dargestellt. Die Ladeeinrichtung 30 ist mit einer Energieversorgungseinheit 34, einer Erfassungseinheit 35, einer Kommunikationseinheit 36 und einer Steuereinheit 37 zusätzlich zu den Steckeraufnahmen 31 bis 33 ausgestattet.
Die Energieversorgungseinheit 34 ist mit einem Energieversorgungsdraht verbunden, der mit einer externen Energiequelle (beispielsweise einem Transformator, der mit einem Energieversorgungskabel, das durch eine Stromanbieterfirma zur Verfügung gestellt wird, verbunden ist) verbunden. Die Energieversorgungseinheit 34 wandelt die Wechselspannung, die von dem Energieversorgungskabel zur Verfügung gestellt wird, in eine Gleichspannung um und stellt die umgewandelte Gleichspannung jeder der Steckeraufnahmen 31 bis 33 zur Verfügung. Durch Verbinden der Energieversorgungsdrähte des Fahrzeugs mit den Steckeraufnahmen 31 bis 33 empfangen die Fahrzeuge die Ladeenergie von der Energieversorgungseinheit 34 mittels der Steckeraufnahmen 31 bis 33.
Die Ladeerfassungseinheit 35 erfasst Gleichströme, die von der Energieversorgungseinheit 34 an die Steckeraufnahmen 31 bis 33 zur Verfügung gestellt werden, und gibt Signale, die die erfassten Gleichströme angeben, an die Steuereinheit 37 aus.
Die Kommunikationseinheit 36 hat eine Funktion von sowohl der Nahbereichsfunkkommunikation als auch der Fernbereichsfunkkommunikation mit dem mobilen Terminal 20. Für eine derartige Funktion ist die Kommunikationseinheit 36 konfiguriert, um Signalverarbeitung, welche Basisbandverarbeitung, Frequenzumwandlung, Modulation, Demodulation, Verstärkung und dergleichen beinhaltet, unter Steuerung der Steuereinheit 37 durchzuführen. Im Falle der Nahbereichsfunkkommunikationen kommuniziert die Kommunikationseinheit 36 direkt mit dem mobilen Terminal 20. Im Falle der Fernbereichsfunkkommunikationen, wie in 11 dargestellt, kommuniziert die Kommunikationseinheit 36 mit dem mobilen Terminal 30 mittels des Weitverkehrsnetzs 44 durch Funkverbindung mit der Funkbasisstation 45, die mit dem Weitverkehrsnetz 44 verbunden ist, oder durch direkte Drahtverbindung mit dem Weitverkehrsnetz 44.
Die Kommunikationseinheit 36 hat eine Funktion zum Durchführen der Nahbereichsfunkkommunikationen mit der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 zusätzlich zur Funktion der Kommunikationen mit dem mobilen Terminal 20. Als die Nahbereichsfunkkommunikationen können Kommunikationen wie beispielsweise W-LAN, Zigbee oder Bluetooth verwendet werden.
Die Steuereinheit 37 (ein Beispiel der Ladezustandsüberwachungsvorrichtung) beinhaltet einen. Mikrocomputer, der mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einem Flash-Speicher und dergleichen ausgestattet ist. Die CPU führt ein Steuerprogramm, das in dem ROM gespeichert ist, aus. Im Speziellen ruft bei der Ausführung eines derartigen Programms die CPU Daten von dem RAM, dem ROM und dem Flash-Speicher ab, speichert die Daten in dem RAM und dem Flash-Speicher, empfängt Signale von der Erfassungseinheit 35 und steuert die Kommunikationseinheit 36, wodurch sie mit der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 und dem mobilen Terminal 20 kommuniziert. Der Betrieb der Steuereinheit 37 wird nachfolgend im Detail beschrieben.
Der Betrieb des Fahrzeugtürsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird nachfolgend besonders in Bezug auf Teile zusätzlich zur ersten Ausführungsform beschrieben. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 steuert regelmäßig (beispielsweise alle 30 Sekunden) die fahrzeuginterne Funkeinheit 11, um das Signal, das die gegenwärtige Lademenge der Batterie 2 angibt, ein Fahrzeug-ID-Signal und ein Mobiltelefon-ID-Signal an die Ladeeinrichtung 30 zu übertragen, während die Energie von der Ladeeinrichtung 30 zum Laden der Batterie 2 zur Verfügung gestellt wird.
Das Fahrzeug-ID-Signal ist ein Signal, das Identifikationsinformation, die das Fahrzeug 1 unverwechselbar spezifiziert, enthält. Die Fahrzeug-ID kann beispielsweise eine fahrzeuginterne Einrichtungs-ID sein, die in dem ROM der fahrzeuginternen Steuereinheit 14 vorgespeichert ist. Das Mobiltelefon-ID-Signal ist ein Signal, das Kontaktinformationen beinhaltet, die benötigt werden, Informationen an das Mobiltelefon 20, das durch den Benutzer des Fahrzeugs 1 getragen wird, zu übertragen. Die Mobiltelefon-ID kann eine elektronische Mailadresse, an der der mobile Terminal 20 Nachrichten empfangen kann, sein.
Die Steuereinheit 37 der Ladeeinrichtung 30 empfängt das Signal, das die Lademenge angibt, das Fahrzeug-ID-Signal und das Mobiltelefon-ID-Signal mittels der Kommunikationseinheit 36. Die Steuereinheit 37 speichert einen empfangenen Datensatz, der die Lademenge und die Empfangszeit in dem RAM usw. bezüglich jeder Fahrzeug-ID in dem Fahrzeug-ID-Signal beinhaltet. Somit ist es der Steuereinheit 37 möglich, die Änderungen in der Lademenge der Batterie 2, die in dem Fahrzeug 1 befestigt ist, bezüglich der Zeit zu erfassen und zu speichern.
Die Steuereinheit 37 bestimmt die Korrespondenz zwischen den Fahrzeugen und den Steckeraufnahmen 31 bis 33, das heißt, welches der Fahrzeug 1, 41 und 42 Ladung von welchem der Steckeraufnahmen 31 bis 33 empfängt, basierend auf einer Übereinstimmung einer Zeit zwischen dem Start der Kommunikationen und dem Start des Aufladens von den Steckeraufnahmen 31 bis 33. Das heißt, die Steuereinheit 37 überwacht durchgehend, ob die Energieversorgung von jedem der Steckeraufnahmen 31 bis 33 begonnen hat, basierend auf den Signalen von der Erfassungseinheit 35. Des Weiteren verbindet die Steuereinheit 37, wenn sie das Fahrzeug-ID-Signal der neuen Fahrzeug-ID und das Signal, das die Lademenge angibt, durch die Kommunikationseinheit 36 empfängt, eine Steckeraufnahme mit der Fahrzeug-ID und der Mobiltelefon-ID. Dieser eine Stecker ist eine Steckeraufnahme, die begonnen hat, elektrische Energie in einem vorbestimmten Zeitraum (beispielsweise 10 Sekunden) vor und nach dem Empfang des Fahrzeug-ID-Signals zur Verfügung zu stellen.
Die Steuereinheit 37 der Ladeeinrichtung 30 ist konfiguriert, um regelmäßig Unterrichtungsverarbeitung auszuführen, wie in 13 dargestellt. Auf gleiche Weise wie in der ersten Ausführungsform wird diese Unterrichtungsverarbeitung regelmäßig ausgeführt, sogar nachdem die Tür des Fahrzeugs abgeschlossen wurde (Stufe 490 in 5) und der Benutzer sich vom Fahrzeug 1 entfernt hat (Stufe 495).
In der Unterrichtungsverarbeitung erlangt die Steuereinheit 37 erfasste Stromwerte von Strömen, die von der Energieversorgungseinheit 34 zu den Steckeraufnahmen 31 bis 33 bei Schritt 905 fließen, basierend auf den Signalen der Erfassungseinheit 35.
Bei Schritt 910 überprüft die Steuereinheit 37, ob eine Unterrichtung über den Ladezustand dem mobilen Terminal 20 entsprechend dem Fahrzeug, das mit der Steckeraufnahme verbunden ist, hinsichtlich jeder der Steckeraufnahmen 31 bis 33 bereitgestellt werden sollte. Im Fall der Steckeraufnahme 31 als ein Beispiel überprüft die Steuereinheit 37, ob die Unterrichtung über den Ladezustand der Batterie 2 des Fahrzeugs 1 dem mobilen Terminal 20 entsprechend dem Fahrzeug 1, das mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist, basierend auf dem Stromwert des Stroms, der bei Schritt 905 als Strom, der zur Steckeraufnahme 31 fließt, erlangt wird, bereitgestellt werden sollte.
Ist kein mobiler Terminal, der Unterrichtung benötigt, als ein Ergebnis der Überprüfung bezüglich jeder Steckeraufnahme vorhanden, wiederholt die Steuereinheit 37 dieselbe Verarbeitung, die bei Schritt 905 beginnt. Ist ein mobiler Terminal, der Unterrichtung benötigt, vorhanden, überträgt die Steuereinheit 37 bei Schritt 915 ein Signal an die Mobiltelefon-ID eines derartigen Mobiltelefons. Dieses Signal gibt den Ladezustand der Batterie (Batterie 2 im Fall des Fahrzeugs 1) an. Nach Schritt 915 werden Schritt 905 und die nachfolgenden Schritte wiederholt. Der Ladezustand, der bei Schritt 915 übertragen wird, beinhaltet die Lademenge der Batterie und Information, die die Menge elektrischer Quellenenergie E, die von der Steckeraufnahme 31 der Ladeeinrichtung 30 für das Fahrzeug 1 verfügbar ist, angibt.
Die elektrische Energiemenge E ist eine maximale elektrische Energie, die der Batterie 2 des Fahrzeugs, das mit der Steckeraufnahme verbunden ist, als eine Kapazität der Ladeeinrichtung 30 (oder Kapazität jeder Steckeraufnahme 31 bis 33) zur Verfügung gestellt werden kann. Diese elektrische Energiemenge E ist mit der Anzahl der Fahrzeuge, die mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden sind, variabel. Im Speziellen ist die elektrische Energiemenge E der Steckeraufnahme 31 maximal, wenn nur ein Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und keine weiteren Fahrzeuge mit den Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden sind. Die elektrische Energiemenge E der Steckeraufnahme 31 und die elektrische Energiemenge E der Steckeraufnahme 32 sind beide auf jeweils die Hälfte der maximalen Energiemenge reduziert, wenn die Fahrzeuge 1 und 41 mit den Steckeraufnahmen 31 und 32 verbunden sind, jedoch kein Fahrzeug mit der Steckeraufnahme 33 verbunden ist. Die elektrische Energiemenge E jeder Steckeraufnahme 31 bis 33 wird auf ein Drittel der maximalen Energiemenge reduziert, wenn die Fahrzeuge 1, 41 und 42 jeweils mit den Steckeraufnahmen 31 bis 33 verbunden sind. Die elektrische Energiemenge E wird ebenso reduziert, wenn die Ladesteuereinheit 3 beginnt, mehr elektrische Energie an andere elektrische Lasten (beispielsweise Beleuchtungseinrichtungen, Motoren oder dergleichen) zu liefern.
Die elektrische Energiemenge E steht nicht in Bezug zur Lademenge der Batterie 2, an welche die elektrische Energie geliefert wird. Selbst wenn die Batterie 2 mit der elektrischen Energiemenge E, die auf einem konstanten Wert gehalten wird, aufgeladen wird, verringert sich die Menge des Anstiegs in der Lademenge der Batterie 2 pro Zeiteinheit aufgrund der Charakteristik der Batterie generell mit der Zeit. Das heißt, selbst wenn die Lademenge der Batterie sich verändert, ändert sich die elektrische Energiemenge E aufgrund solcher Änderungen nicht.
Durch Ausführen der Unterrichtungsverarbeitung überprüft die Steuereinheit 37, ob die Unterrichtung über den Ladezustand der Batterie 2 dem mobilen Terminal 20 oder dergleichen zur Verfügung gestellt werden sollte. Wird bestimmt, dass die Unterrichtung notwendig ist, überträgt die Steuereinheit 37 den Ladezustand an den mobilen Terminal (beispielsweise mobilen Terminal 20), der die Unterrichtung zum Zeitpunkt einer solchen Bestimmung benötigt.
Die mobile Steuereinheit 27 des mobilen Terminals 20 ist konfiguriert, um eine Anzeigeverarbeitung wie in 14 dargestellt anstelle der Anzeigeverarbeitung wie in 6 dargestellt auszuführen, während der Benutzer vom Fahrzeug 1 entfernt ist. Die Verarbeitung bei den Schritten 540 und 550 in 14 sind dieselben wie diejenigen der Schritte 540 und 550 in 6.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 ist konfiguriert, um zu überprüfen, ob ein Signal, das den Ladezustand angibt, von der Ladeeinrichtung 30 bei Schritt 560 folgend auf Schritt 550 empfangen wurde. Wurde das Signal nicht empfangen, ist das Ausführen eines Zyklus der Anzeigeverarbeitung von 14 beendet. Wurde das Signal empfangen, wird die Ladezustandsinformation, die in dem empfangenen Signal enthalten ist, bei Schritt 570 reflektiert, so dass sie bei den Schritten 510', 520' und 530', die nachfolgend ausgeführt werden, verwendet werden kann.
Im Speziellen sind die Verarbeitungen der Schritte 510', 520' und 530' dieselben wie die diejenigen der Schritte 510, 520 und 530, die in der ersten Ausführungsform ausgeführt werden, wenn die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 das Signal, das den Ladezustand beinhaltet, der von der Ladeeinrichtung 30 übertragen wird, nicht empfangen hat.
Wurde der Ladezustand mindestens einmal empfangen, ändert sich die Verarbeitung wie folgt. Bei Schritt 510' wird die Ablaufzeit T1 berechnet. Diese Ablaufzeit T1 gibt die Periode von dem Tag und der Zeit (d. h. dem letzten Tag und der letzten Zeit des Empfangs), zu welchem bzw. welcher das Signal, das den Ladezustand beinhaltet, das letzte Mal empfangen wurde, bis zum gegenwärtigen Tag und zur gegenwärtigen Zeit an.
Bei Schritt 520' wird die geschätzte Ladeanstiegsmenge Q1 der Batterie 2 zur gegenwärtigen Zeit (d. h. Anzeigezeit) basierend auf der elektrischen Energie E der Quelle im Ladezustand, die als Letztes empfangen wurde (d. h. letzten Ladezustand), berechnet. Im Speziellen wird die abgeschätzte Ladeanstiegsmenge Q1 durch Multiplizieren des Ladepegels mit der Ablaufzeit T1 wie in der ersten Ausführungsform festgelegt. Jedoch wird als der Ladepegel in der zweiten Ausführungsform die elektrische Energie E der Quelle, die als Letztes im Ladevorgang empfangen wurde, verwendet.
Alternativ kann der Ladepegel auf einen Multiplikationswert der elektrischen Energie E der Quelle, die als Letztes im Ladevorgang empfangen wurde, mit einem vorbestimmten Koeffizienten K (positiver Wert kleiner gleich 1), der mit der Lademenge, die als Letztes im Ladevorgang empfangen wurde, variabel ist, festgelegt werden.
Es ist möglich, den Koeffizienten K auf 1 festzulegen, wenn die Lademenge im Ladevorgang gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 70%) ist. Es ist ebenso möglich, den Koeffizienten K mit dem Anstieg der Lademenge zu verkleinern, wenn die Lademenge größer als der vorbestimmte Wert ist. Das kommt daher, da die elektrische Energie, die gegenwärtig in der Batterie 2 gespeichert ist, sich mit der Lademenge der Batterie 2 ändern kann, selbst wenn die elektrische Energie E der Quelle konstant ist.
Bei Schritt 530' wird die Gesamtlademenge Q2 der Batterie 2 zur gegenwärtigen Zeit berechnet. Im Speziellen wird die geschätzte Gesamtlademenge Q2 auf einen Wert festgelegt, der eine Summe der Eingangslademenge Q und der geschätzten Ladeanstiegsmenge Q1 ist. Die Eingangslademenge Q unterscheidet sich von derjenigen in der ersten Ausführungsform und ist die Lademenge, die als Letztes während des Ladevorgangs empfangen wird.
Die mobile Steuereinheit 27 kann somit die Änderungen der empfangenen Lademenge und die elektrische Energie im Ladevorgang bei der Berechnung der geschätzten Gesamtlademenge Q2 der Batterie 2 reflektieren.
Die Überprüfungsverarbeitung, die bei Schritt 910 in 13 durchgeführt wird, um zu überprüfen, ob die Ladezustandsunterrichtung notwendig ist, wird im Detail bezüglich einer der Steckeraufnahmen 31 bis 33 beschrieben. Es wird angenommen, dass die Steckeraufnahme 31 mit dem Fahrzeug 1 verbunden ist. Es wird angenommen, dass die anderen Steckeraufnahmen 32 oder 33 nicht mit dem Fahrzeug 1 verbunden sind.
[0] Annahme für Bestimmung
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die elektrische Energie E der Quelle, die von der Steckeraufnahme 31 zur Verfügung gestellt wird, zusätzlich zum Strom, der von der Energieversorgungseinheit 34 zur Steckeraufnahme 31 fließt, erfasst. Diese elektrische Energie E kann bestimmt werden, indem der Maximalwert (beispielsweise 30 kW), der in dem ROM oder dergleichen der Steuereinheit 37 vorab gespeichert ist, durch die Anzahl der Fahrzeuge N, die mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden sind, dividiert wird. Ob die Steckeraufnahmen 31 bis 33 mit den Fahrzeugen verbunden sind, wird abhängig davon bestimmt, ob elektrische Ströme von der Energieversorgungseinheit 34 zu den Steckeraufnahmen 31 bis 33 fließen.
Es ist zu beachten, dass die elektrische Energie, die gegenwärtig von einer Steckeraufnahme zu einer Batterie geliefert wird, als Leitungsenergie P bezeichnet wird, um sie von der elektrischen Energie E der Quelle, die von der Steckeraufnahme geliefert werden kann, zu unterscheiden. Diese Leitungsenergie F wird basierend auf dem Strom, der von der Energieversorgungseinheit 34 zu der Steckeraufnahme fließt, und der vorbestimmten Spannung, die von der Energieversorgungseinheit 34 zu der Steckeraufnahme bereitgestellt wird, berechnet.
[1] Erstes Bestimmungsverfahren (Anstieg und Abfall elektrischer Energie E der Quelle und entsprechende Änderung der Leitungsenergie)
Gemäß dem ersten Bestimmungsverfahren wird bestimmt, dass es notwendig ist, den mobilen Terminal 20, der der Batterie 2, die mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist, entspricht, über den Ladezustand der Batterie 2 zu unterrichten, wenn beide der folgenden Bedingungen (A) und (B) erfüllt sind. Es wird bestimmt, dass die Unterrichtung unnötig ist, wenn mindestens eine der Bedingungen (A) und (B) nicht erfüllt ist.

(A) Die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 ist um eine Menge gleich oder größer als ein Schwellwert ε angestiegen oder abgefallen.
(B) Die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 und die Leitungsenergie P sind gegenwärtig gleich.

Im Speziellen berechnet die Steuereinheit 37 die letzte elektrische Energie der Quelle Ei und die letzte Leitungsenergie Pi basierend auf den letzten Strömen, die zu den Steckeraufnahmen 31 bis 33 geliefert werden und bei Schritt 905 zuletzt erfasst wurden. Auf gleiche Weise berechnet die Steuereinheit 37 ebenso die vorhergehende elektrische Energie Ei-1 der Quelle und die vorhergehende Leitungsenergie Pi-1 basierend auf den vorhergehenden Strömen, die zu den Steckeraufnahmen 31 bis 33 geliefert werden und vorher bei Schritt 905 erfasst wurden. Diese vorhergehenden Werte werden unmittelbar oder einen Zyklus vor der letzten Berechnung berechnet. Das Suffix i ist eine Ganzzahl.
Ob die Bedingung (A) erfüllt ist, wird bestimmt, indem überprüft wird, ob folgende Ungleichung gilt. |Ei – Ei-1| > ε
Der Schwellwert ε ist beispielsweise 0, kann aber ebenso ein positiver Wert größer als 0 sein. Ob die Bedingung (B) erfüllt ist, wird bestimmt, indem überprüft wird, ob folgende Gleichung oder Ungleichung gilt. Ei = Pi oder |Ei – Pi-1| < δ
In dem Fall der Ungleichung ist der Schwellwert δ ein positiver Wert (beispielsweise gleich oder kleiner als Ei × 1/1000, was viel kleiner als Ei ist).
Beispielsweise wird in dem Fall des ersten Bestimmungsverfahrens bestimmt, dass die Unterrichtung über den Ladezustand zu Zeitpunkten wie in 15 bis 20 dargestellt notwendig ist.
In 15 bis 20 geben eine durchgezogene Linie 51, eine gestrichelte Linie 52 und eine strichpunktierte Linie 53 jeweils eine Zeitänderung in der elektrischen Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31, eine Zeitänderung in der Leitungsenergie P, die von der Steckeraufnahme 31 an die Batterie 2 geliefert wird, und eine Zeitänderung in der Lademenge der Batterie 2 an.
15 zeigt ein Beispiel, in dem keine Fahrzeuge mit den Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden sind, während das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und geladen wird.
In diesem Beispiel ändert sich die elektrische Energie 51 der Quelle nicht, da die elektrische Energie nur von einer Steckeraufnahme 31 zur Verfügung gestellt wird, während die Batterie 2 aufgeladen wird. Sogar unter dieser Bedingung fällt die Leitungsenergie 52 mit dem Anstieg in der Lademenge 53 aufgrund von Ladecharakteristika der Batterie 2 ab. In diesem Beispiel ist die Bedingung (A) nicht erfüllt, da die elektrische Energie 51 der Quelle konstant ist. Es wird daher nicht bestimmt, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist.
16 zeigt ein Beispiel, in dem ein Fahrzeug mit einer der Steckeraufnahmen 32 und 33 zur Zeit ti1 verbunden ist, während das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und geladen wird. Es wird angenommen, dass die Zeit ti1 eine frühe Stufe des Ladens ist.
Da in diesem Beispiel die Zeit ti1 eine frühe Stufe des Ladens ist, ist die Leitungsenergie 52 im Wesentlichen gleich der elektrischen Energie 51 der Quelle vor der Zeit ti1. Die elektrische Energie 51 der Quelle an der Steckeraufnahme 31 fällt ab, um niedriger als die Leitungsenergie 52 zur Zeit ti1 zu sein, und demzufolge fällt die Leitungsenergie 52 ebenso ab, um gleich der elektrischen Energie 51 der Quelle zu sein.
Beide Bedingungen (A) und (B) sind zur Zeit ti1 erfüllt und daher bestimmt die Steuereinheit 37, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist. Nach der Zeit ti1 steigt die Lademenge 53 fortlaufend an, obwohl die elektrische Energie 51 der Quelle sich nicht ändert. Demzufolge beginnt die Leitungsenergie 52 zur Zeit ti2, abzufallen. In dem Beispiel gemäß 16 ist die Ladeendzeit te2 bezüglich der Ladeendzeit te1, wie in 15 dargestellt, verzögert, da die Leitungsenergie 52 aufgrund des Abfalls der elektrischen Energie 51 der Quelle zur Zeit ti1 abfällt. Die Ladeendzeit te zeigt die Zeit an, zu der das Laden vollendet ist. Das heißt, die Ladeendzeit ist gegenüber der Zeit, die zur Zeit des Beginns des Ladens vorhergesagt wird, aufgrund des Abfalls der elektrischen Energie 51 der Quelle verzögert.
17 zeigt ein Beispiel, in dem ein Fahrzeug mit einer der Steckeraufnahmen 32 und 33 zur Zeit ti3 verbunden ist, während das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und geladen wird. Die Zeit ti3 wird als in einer Zwischenstufe des Ladens befindlich angenommen.
In diesem Beispiel ist die Leitungsenergie 52 wesentlich niedriger als die elektrische Energie 51 der Quelle unmittelbar vor der Zeit ti3, da die Zeit ti3 sich in einer Zwischenstufe des Ladens befindet. Dadurch ist die elektrische Energie 51 der Quelle an der Steckeraufnahme 31 immer noch höher als die Leitungsenergie 52, selbst wenn sie zur Zeit ti3 abnimmt.
Zur Zeit ti3 ist die Bedingung (B) nicht erfüllt, obwohl die Bedingung (A) erfüllt ist. Daher bestimmt die Steuereinheit 37 nicht, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist. In dem Beispiel gemäß 17 wird zu keiner Zeit bestimmt, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist. In dem Beispiel gemäß 17 steigt die Leitungsenergie 52 nicht entsprechend an, selbst wenn die elektrische Energie 51 der Quelle zur Zeit ti3 abfällt. Demnach wird die Ladeendzeit te3 die gleiche wie die Zeit te1, die in 15 dargestellt ist.
18 zeigt ein Beispiel, in dem ein Fahrzeug mit einer der Steckeraufnahmen 32 und 33 zur Zeit ti4 verbunden ist, während das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und geladen wird, wobei anschließend das Fahrzeug, das mit der Steckeraufnahme 32 oder 33 verbunden ist, zur Zeit ti5 abgesteckt wird. Die Zeit ti4 wird als in einer frühen Stufe des Ladens befindlich angenommen.
In diesem Beispiel fällt die elektrische Energie 51 der Quelle an der Steckeraufnahme 31 ab, um niedriger als die Leitungsenergie 52 zur Zeit ti4 zu sein, und die Leitungsenergie 52 fällt auf die gleiche Energie wie die elektrische Energie 51 der Quelle ab. Da beide der Bedingungen (A) und (B) zur Zeit ti4 erfüllt sind, bestimmt die Steuereinheit 37, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist.
Dann steigt zur Zeit ti5 die elektrische Energie 51 der Quelle an der Steckeraufnahme 31 an und demzufolge steigt auch die Leitungsenergie 52, die durch die elektrische Energie 51 der Quelle begrenzt war, ebenso auf die gleiche Energie wie die elektrische Energie 51 der Quelle an. Da zur Zeit ti5 beide Bedingungen (A) und (B) erfüllt sind, bestimmt die Steuereinheit 37, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist. In dem Beispiel gemäß 18 bestimmt die Steuereinheit 37 zu beiden Zeiten ti4 und ti5, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist.
In dem Beispiel gemäß 18 ist die Ladeendzeit, die zu diesem Zeitpunkt vorhergesagt wird, verzögert, um später als die Ladeendzeit zu sein, die zur Zeit des Beginns des Ladens vorhergesagt wird, da die Leitungsenergie 52 entsprechend dem Abfall der elektrischen Energie 51 der Quelle zur Zeit ti4 abfällt. Des Weiteren ist die Ladeendzeit ti4, die zu diesem Zeitpunkt vorhergesagt wird, früher als die Ladeendzeit, die zur Zeit te4 vorhergesagt wird, da die Leitungsenergie 52 mit dem Anstieg der elektrischen Energie 51 der Quelle zur Zeit ti5 ansteigt.
19 zeigt ein Beispiel, in dem zwei Fahrzeuge jeweils mit den Steckeraufnahmen 32 und 33 zur Zeit ti6 verbunden sind, während das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und geladen wird, wobei anschließend eines der Fahrzeuge, das mit den Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden ist, zur Zeit ti7 abgesteckt wird.
In diesem Beispiel fällt die elektrische Energie 51 der Quelle an der Steckeraufnahme 31 ab, um niedriger zu sein als die Leitungsenergie 52 zur Zeit ti6, und demzufolge fällt die Leitungsenergie 52 ebenso auf dieselbe Energie wie die elektrische Energie 51 der Quelle ab. Zur Zeit ti4 sind beide Bedingungen (A) und (B) erfüllt und die Steuereinheit 37 bestimmt, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist.
Zur Zeit ti8 zwischen der Zeit ti6 und der Zeit ti7 beginnt die Leitungsenergie 52, aufgrund des Anstiegs in der Lademenge 53 unter die elektrische Energie 51 der Quelle abzufallen. Dann steigt die elektrische Energie 51 der Quelle an der Steckeraufnahme 31 zur Zeit ti7 an. Jedoch steigt die Leitungsenergie 52 nicht entsprechend an. Zu dieser Zeit ti7 ist daher die Bedingung (A) erfüllt, die Bedingung (B) jedoch nicht erfüllt. Die Steuereinheit 37 bestimmt somit, dass die Unterrichtung über den Ladezustand nicht notwendig ist.
In dem Beispiel gemäß 19 bestimmt die Steuereinheit 37, dass die Unterrichtung über den Ladezustand nur zur Zeit ti6 notwendig ist. Da die Leitungsenergie 52 mit dem Abfall der elektrischen Energie 51 der Quelle zur Zeit ti6 abfällt, wird die Ladeendzeit te5, die zu diesem Zeitpunkt vorhergesagt wird, verzögert, um später zu sein als diejenige, die zur Zeit des Beginns des Ladens vorhergesagt wird. Des Weiteren ändert sich die Ladeendzeit, die zu diesem Zeitpunkt vorhergesagt wird, nicht gegenüber der Ladevollendungszeit te5, die zur Zeit ti6 vorhergesagt wird, da die Leitungsenergie 52 sich nicht ändert, selbst wenn die elektrische Energie 51 der Quelle zur Zeit ti7 ansteigt.
20 zeigt ein Beispiel, in dem das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 zur Zeit ti9 verbunden ist, um geladen zu werden, während ein Fahrzeug mit einer der Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden ist und geladen wird, wobei anschließend das Fahrzeug, das mit der Steckeraufnahme 32 oder 33 verbunden ist, zur Zeit ti10 abgesteckt wird.
In diesem Beispiel steigt die elektrische Energie 51 der Quelle an der Steckeraufnahme 31 an und dementsprechend steigt die Leitungsenergie 52, die durch die elektrische Energie 51 der Quelle begrenzt war, ebenso auf die gleiche Energie wie die elektrische Energie 51 der Quelle an. Zu dieser Zeit ti10 sind beide Bedingungen (A) und (B) erfüllt. Daher bestimmt die Steuereinheit 37, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist.
In dem Beispiel gemäß 20 wird, da die Leitungsenergie 52 mit dem Anstieg der elektrischen Energie 51 der Quelle zur Zeit ti10 ansteigt, die Ladeendzeit te6, die zu dieser Zeit vorhergesagt wird, früher als die Ladeendzeit te7, die zur Zeit ti9 vorhergesagt wird.
Durch die Durchführung des ersten Bestimmungsverfahrens kann die Steuereinheit 37 das Signal, das den Ladezustand enthält, übertragen, wenn die Ladeendzeit sich gegenüber der Zeit, die bei Beginn des Ladens vorhergesagt wird, nach vorne oder hinten verschiebt.
[2] Zweites Bestimmungsverfahren (Abnahme der elektrischen Energie E der Quelle und entsprechende Änderung der Leitungsenergie)
Gemäß dem zweiten Bestimmungsverfahren wird bestimmt, dass es notwendig ist, den mobilen Terminal 20, der der Batterie 2 entspricht, die mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist, von dem Ladezustand der Batterie 2 zu unterrichten, wenn beide der folgenden Bedingungen (C) und (B) erfüllt sind. Die Unterrichtung wird als unnötig bestimmt, wenn mindestens eine der Bedingungen (C) und (B) nicht erfüllt ist.

(C) Die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 hat um eine Menge gleich oder größer als der Schwellwert ε abgenommen.

Diese Bedingung (C) ist ähnlich der Bedingung (A), außer dass die elektrische Energie E der Quelle um die Menge gleich oder größer als der Schwellwert ε zugenommen hat. Ob die Bedingung (C) erfüllt ist, wird durch Überprüfung der Gültigkeit der folgenden Ungleichung bestimmt. Ei – Ei-1 < –ε, wobei ε ist ≥ 0
Gemäß dem zweiten Bestimmungsverfahren wird die Unterrichtung über den Ladezustand auf gleiche Weise wie in dem ersten Bestimmungsverfahren im Fall von 15 bis 17 und 19 als notwendig bestimmt. In dem Fall von 18 jedoch wird die Unterrichtung nur zur Zeit ti4, bei welcher die die elektrische Energie 51 der Quelle abnimmt, gemäß dem zweiten Bestimmungsverfahren durchgeführt, im Gegensatz zu dem Fall, in dem die Unterrichtungen zu beiden Zeiten ti4 und ti5 gemäß dem ersten Bestimmungsverfahren durchgeführt werden. In dem Beispiel gemäß 20 wird die Unterrichtung zu jeder Zeit gemäß dem zweiten Bestimmungsverfahren als nicht notwendig bestimmt, obwohl die Unterrichtung zur Zeit ti10 gemäß dem ersten Bestimmungsverfahren als notwendig bestimmt wird.
Gemäß dem zweiten Bestimmungsverfahren überträgt die Steuereinheit 37 das Signal, das den Ladezustand beinhaltet, an den mobilen Terminal 20, wenn die vorhergesagte Ladeendzeit te verzögert wird, um später zu sein als diejenige, die zur Zeit des Beginns des Ladens vorhergesagt wird. Jedoch überträgt die Steuereinheit 37 ein derartiges Signal nicht, wenn die vorhergesagte Endzeit te gegenüber der zur Zeit des Beginns des Ladens vorhergesagten Endzeit nach vorne verschoben wird. In vielen Fällen ist die Verzögerung der vorhergesagten Ladeendzeit von nachteiligem Einfluss auf die Benutzer. Demnach kann der mobile Terminal 20 gemäß dem zweiten Bestimmungsverfahren bezüglich des Ladezustands nur unterrichtet werden, wenn eine besonders signifikante Änderung aufgetreten ist
[3] Drittes Bestimmungsverfahren (erstes Bestimmungsverfahren plus einer Änderung von mehr als einer vorbestimmten Zeit in der vorhergesagten Ladeendzeit)
Gemäß der dritten Ausführungsform wird bestimmt, dass es notwendig ist, den mobilen Terminal 20, der mit der Batterie 2 korrespondiert, die mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist, von dem Ladezustand zu unterrichten, wenn alle Bedingungen (A) und (B), die bei dem ersten Bestimmungsverfahren verwendet werden, und die folgende Bedingung (D) erfüllt sind. Es wird bestimmt, dass die Unterrichtung nicht notwendig ist, wenn mindestens eine der Bedingungen (A), (B) und (D) nicht erfüllt ist.

(D) Die vorhergesagte Ladeendzeit zum Laden der Batterie 2 von der Steckeraufnahme 31 wird um eine Menge gleich oder größer als eine vorbestimmte Zeit erhöht oder erniedrigt. Ob die Bedingung (D) erfüllt ist oder nicht, wird bestimmt, indem überprüft wird, ob folgende Ungleichung gültig ist.

|Tfi – Tf0| > Tx

Hierin ist Tx ein Schwellwert, den der Benutzer der Ladeeinrichtung 30 willkürlich festlegen kann (beispielsweise eine bestimmte Zeit zwischen 15 Minuten und 30 Minuten). Tfi ist die zuletzt vorhergesagte Ladevollendungsendzeit, die durch die Steuereinheit 37 basierend auf der letzten elektrischen Energie Ei der Quelle an der Steckeraufnahme 31 und der letzten Lademenge der Batterie 2 (empfangen von der fahrzeuginternen Funkeinheit 11) berechnet wird.
Die Steuereinheit 37 speichert vorab in ihrem ROM oder dergleichen eine Ladekurveninformation, um die vorhergesagte Ladeendzeit te zu berechnen. Diese Ladekurveninformation gibt eine charakteristische Beziehung zwischen der Lademenge der Batterie 2 und einer maximalen Energie (d. h. maximal empfangbaren Energie), die die Batterie 2 bei jeder Lademenge empfangen kann, an. Durch Verwenden der Ladekurveninformation und der gegenwärtigen letzten Lademenge Si können die Leitungsenergie P zur Batterie 2 und die Lademenge der Batterie 2 zu jeder Zeit nach der gegenwärtigen Zeit abgeschätzt werden. Diese Abschätzung wird ausgeführt, indem angenommen wird, dass die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 sich ab der gegenwärtigen letzten elektrischen Energie Ei der Quelle nicht verändert.
Im Speziellen wird die maximal empfangbare Energie, die der gegenwärtig letzten Lademenge entspricht, basierend auf der Ladekurveninformation berechnet. Die kleinere der berechneten maximal empfangbaren Energie und die gegenwärtig letzte elektrische Energie Ei der Quelle werden als die Leitungsenergie Pi zur gegenwärtigen Zeit ti verwendet. Die Lademenge nach einer kurzen Periode Ti + Δt wird basierend auf der gegenwärtigen Leitungsenergie Pi und der Lademenge Si berechnet. Die maximal empfangbare Energie, die der berechneten Lademenge entspricht, wird berechnet, indem die Ladekurveninformation verwendet wird. Die kleinere der berechneten maximal empfangbaren Energie und die gegenwärtig letzte elektrische Energie Ei der Quelle werden als die Leitungsenergie Pi + 1 zur Zeit Ti + Δt verwendet. Basierend auf der Leitungsenergie Pi + 1 und der Lademenge zur Zeit Ti + Δt wird nach einer weiteren kurzen Periode eine Lademenge Ti + 2Δt berechnet. Durch Wiederholen der vorhergehenden Berechnungsverarbeitung können die Leitungsenergie P und die Lademenge der Batterie 2 zu jeder Zeit nach der gegenwärtigen Zeit abgeschätzt werden.
Als die Referenz Tf0 zum Vergleich wird die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Tf1, an der die Bedingungen (A), (B) und (D) als Letztes erfüllt sind, ersetzt. Das heißt Tf0 ist die vorhergesagte Ladeendzeit, die zu einer Zeit vorhergesagt wird, zu der als Letztes bestimmt wird, dass die vorhergesagte Ladeendzeit sich um mehr als eine vorherbestimmte Zeit ändert. Der Anfangswert von Tf0 ist gleich der zuletzt angenommenen Ladeendzeit Tfi zur Zeit des Beginns des Ladens der Batterie 2.
Das heißt, als die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 zum Vergleich wird die vorhergesagte Ladeendzeit, die zur Zeit des Beginns des Ladens vorhergesagt wird, als Erstes ersetzt. Danach ändert sich die vorhergesagte Ladeendzeit Tf0 nicht, bis bestimmt wird, dass die vorhergesagte Ladeendzeit sich um mehr als die vorherbestimmte Zeit ändert. Wird bestimmt, dass die vorhergesagte Ladeendzeit sich um mehr als die vorhergesagte Zeit ändert, wird die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Tfi zu dieser Zeit ersetzt.
Die Unterrichtung über den Ladezustand wird zu den Zeiten, die in 21A bis 21C und 22A bis 22D dargestellt sind, in dem Fall des dritten Bestimmungsverfahrens als notwendig bestimmt.
In jeder dieser Figuren geben die durchgezogene Linie 51, die gestrichelte Linie 52 und die strichpunktierte Linie 53 jeweils die Zeitänderung in der elektrischen Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31, die Zeitänderung in der Leitungsenergie P, die von der Steckeraufnahme 31 an die Batterie 2 geliefert wird, und die Zeitänderung in der Lademenge Q der Batterie 2 an.
Die Linien 51 bis 53 in 21A geben die Zeitänderungen, die zur Ladestartzeit ti11 abgeschätzt werden, nach der Ladestartzeit ti11 aufzutreten, an. Die Linien 51 bis 53 in 21B geben Ergebnisse der vergangenen Zeitänderungen vor der Zeit ti12 und Zeitänderungen, die zur Zeit ti12 abgeschätzt werden, nach der Zeit ti12 aufzutreten, an. Die Linien 51 bis 53 in 21C geben Ergebnisse der vergangenen Zeitänderungen vor der Zeit ti13 und Zeitänderungen, die zur Zeit ti13 abgeschätzt werden, nach der Zeit ti13 aufzutreten, an. Die Linien 51 bis 53 in 22A geben Zeitänderungen, die zur Ladestartzeit ti14 abgeschätzt werden, nach der Ladestartzeit ti14 aufzutreten, an. Die Linien 51 bis 53 in 22B geben Ergebnisse der vergangenen Zeitänderungen vor der Zeit ti15 und Zeitänderungen, die zur Zeit ti15 abgeschätzt werden, nach der Zeit ti15 aufzutreten, an. Die Linien 51 bis 53 in 22C geben Ergebnisse der vergangenen Zeitänderungen vor der Zeit ti16 und Zeitänderungen, die zur Zeit ti16 abgeschätzt werden, nach der Zeit ti16 aufzutreten, an. Die Linien 51 bis 53 in 22D geben Ergebnisse der vergangenen Zeitänderungen vor der Zeit ti17 und Zeitänderungen, die zur Zeit ti17 abgeschätzt werden, nach der Zeit ti17 aufzutreten, an.
21A zeigt Zeitänderungen, die zur Zeit ti11 abgeschätzt werden, bei welcher das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und das Laden begonnen wird. Es wird angenommen, dass keine Fahrzeuge mit den Steckeraufnahmen 32 und 33 außer der Steckeraufnahme 31 zu dieser Zeit ti11 und auch nach dieser Zeit verbunden sind. Die Steuereinheit 37 schätzt folglich ab, dass die elektrische Energie E der Quelle sich wie durch die durchgezogene Linie 51 gezeigt ändert wird. Die Leitungsenergie 52 zu jeder Zeit wird basierend auf der elektrischen Energie 51 der Quelle berechnet. Die Lademenge 53 wird zu jeder Zeit basierend auf der berechneten Leitungsenergie 52 berechnet. Die Leitungsenergie 52 wird durch Berechnen der maximalen Energie, die die Batterie 2 zu jeder Zeit als Ladung empfangen kann, von der Ladekurveninformation der Batterie 2 bestimmt, wobei dann die kleinere der berechneten maximalen Energie und der elektrischen Energie E der Quelle ausgewählt wird.
Die Steuereinheit 37 berechnet die Zeit (d. h. geschätzte Ladeendzeit) Tfi11, zu welcher die Batterie 2 bis zu ihrer vollen Kapazität aufgeladen sein wird, basierend auf der geschätzten Änderung der berechneten Lademenge 53. Die zuletzt geschätzt Ladeendzeit Tfi11 zur Zeit des Beginns des Ladens wird zum Vergleich durch die geschätzte Ladeendzeitreferenz Tf0 ausgetauscht.
Solange das Fahrzeug 1 durchgehend mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist, wobei kein anderes Fahrzeug mit den anderen Steckeraufnahmen 23 und 33 verbunden ist, ändert sich die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 nicht. Demnach wird die letzte Ladeendzeit, die zu jeder Zeit vorhergesagt wird, gleich der vorhergesagten Ladeendzeit Tfi11, die zur Zeit Ti11 berechnet wird. Die Ladeendzeitreferenz Tf0, die zum Vergleich dient, wird nicht geändert.
Als Nächstes wird angenommen, dass, wie in 21B dargestellt, ein Fahrzeug mit einem der beiden Steckeraufnahmen 32 und 33 zum Laden zur Zeit ti12 verbunden ist, während das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und mittels der Leitungsenergie P, die die gleiche ist wie die elektrisch Energie E der Quelle, geladen wird. Die Zeit ti12 ist eine frühe Stufe des Ladens.
In diesem Fall nimmt die elektrisch Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 ab und die Leitungsenergie P nimmt ebenso um die gleiche Menge ab. Daher sind die Bedingungen (A) und (B) erfüllt. Zu dieser Zeit berechnet die Steuereinheit 37 die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Tfi12 basierend auf der Annahme, dass die elektrische Energie E der Quelle den abgefallenen Energiepegel beibehält. Demzufolge wird die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi12 gegenüber der vorhergesagten Ladeendzeit Tfi11, die zur Zeit ti11 berechnet wurde, nach hinten verschoben.
In dem Fall gemäß 21B wird der Absolutwert der Differenz zwischen der vorhergesagten Ladeendzeitreferenz Tf0 (= Tfi11), die zum Vergleich dient, und der vorhergesagten Ladeendzeit Tfi12 größer als die Schwellwertzeit Tx. Dadurch ist die Bedingung (D) ebenso erfüllt. Die Steuereinheit 37 bestimmt somit, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist. Die Steuereinheit 37 ersetzt die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi12 zu dieser Zeit durch die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 zum Vergleich.
Es wird angenommen, dass, im Unterschied zu dem Fall gemäß 21B, Zeit nach der in 21A dargestellten Zeit abläuft und ein Fahrzeug mit einer der anderen Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden ist, um zur Zeit ti13 aufgeladen zu werden. Zu dieser Zeit ti13 befindet sich das Laden in einer Zwischenstufe, bei welcher die Leitungsenergie P abgenommen hat, um niedriger zu sein als die elektrische Energie E der Quelle.
In diesem Fall nimmt die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 ab und dementsprechend nimmt die Leitungsenergie P ebenso bis zum gleichen Pegel wie die elektrische Energie E der Quelle ab. Demnach sind beide Bedingungen (A) und (B) erfüllt. Zu dieser Zeit berechnet die Steuereinheit 37 die letzte Ladeendzeit Tfi13 basierend auf einer Annahme, dass die Abnahme der elektrischen Energie E der Quelle weiterhin anhält. Demzufolge wird die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi13 gegenüber der vorhergesagten Ladeendzeit Tfi11, die zur Zeit ti11 berechnet wird, nach hinten verschoben.
In dem Fall gemäß 21C jedoch ist der Absolutwert der Differenz zwischen der vorhergesagten Ladeendzeitreferenz Tf0 (= Tfi11) und der vorhergesagten Ladeendzeit Tfi13 kleiner als die Schwellwertzeit Tx. Die Bedingung (D) ist somit nicht erfüllt. Die Steuereinheit 37 bestimmt daher, dass die Unterrichtung über den Ladezustand nicht notwendig ist. Daher ersetzt die Steuereinheit 37 die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi13 nicht durch die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 zum Vergleich.
22A zeigt Änderungen, die zur Zeit ti14 in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und geladen wird, vorhergesagt werden. Zu dieser Zeit ist ein Fahrzeug mit nur einer der Steckeraufnahmen 32 und 33 außer der Steckeraufnahme 31 verbunden. Die Steuereinheit 37 nimmt an, dass diese Verbindung zwischen den Fahrzeugen und den Steckeraufnahmen 31 bis 33 sich in der auf die Zeit ti14 folgenden Zeit nicht ändert. Die Steuereinheit 37 sagt voraus, dass die elektrische Energie E der Quelle sich wie durch die durchgezogenen Line 51 gezeigt ändern wird. Die Steuereinheit 37 berechnet die Leitungsenergie 52 von jeder Zeit basierend auf der elektrischen Energie 51 der Quelle. Die Steuereinheit 37 berechnet die Lademenge 53 von jeder Zeit basierend auf der berechneten Leitungsenergie 52. Die Steuereinheit 37 berechnet die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi14 basierend auf der berechneten vorhergesagten Änderung der Lademenge 53. Diese zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Tfi14, die zur Zeit des Beginns des Ladens berechnet wird, wird durch die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 ersetzt.
Solange das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 und ein anderes Fahrzeug mit einer der Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden sind, ändert sich die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 nicht. Demzufolge wird die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit, die zu jeder Zeit berechnet wird, die gleiche wie die zur Zeit ti14 berechnete Ladeendzeit. Daher wird kein neuer Wert durch die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 ersetzt.
Es wird des Weiteren angenommen, dass, wie in 22B dargestellt, das Laden des Fahrzeugs, das mit der Steckeraufnahme 32 oder 33 verbunden ist, abgeschlossen ist und das Fahrzeug von der Steckeraufnahme 32 oder 33 zur Zeit ti15, die einer Zwischenstufe des Ladens entspricht, abgesteckt wird. Zu dieser Zeit ti15 ist das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden und wird mit derselben Leitungsenergie P wie die elektrische Energie E der Quelle aufgeladen.
In diesem Fall steigt die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 an und die Leitungsenergie P steigt um dieselbe Menge entsprechend an. Somit sind die Bedingungen (A) und (B) erfüllt. Zu dieser Zeit wird die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Tfi15 durch die Steuereinheit 37 basierend auf einer Annahme, dass der Anstieg der elektrischen Energie E der Quelle weiterhin anhält, berechnet. Als ein Ergebnis wird die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi15 gegenüber derjenigen, die zur Zeit ti14 vorhergesagt wird, nach vorne verschoben.
In dem Fall gemäß 22B wird der Absolutwert der Differenz zwischen der vorhergesagten Ladeendzeitreferenz Tf0 und der vorhergesagten Ladeendzeit Tfi15 größer als der Schwellwert Tx. Somit ist die Bedingung (D) ebenso erfüllt. Die Steuereinheit 37 bestimmt daher, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist. Die Steuereinheit 37 ersetzt die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi15 zu dieser Zeit durch die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0.
Als Nächstes wird angenommen, dass, wie in 22C dargestellt, ein Fahrzeug neu mit nur einer der Steckeraufnahmen 32 und 33 zur Zeit ti16 verbunden ist und geladen wird unter einer Bedingung, dass das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und mit der Leitungsenergie P, die dieselbe ist wie die elektrische Energie E der Quelle, geladen wird. Die Zeit ti16 entspricht einer frühen Stufe des Ladens des Fahrzeugs 1.
In diesem Fall nimmt die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 ab und die Leitungsenergie P nimmt ebenso entsprechend um die gleiche Menge ab. Dadurch sind die Bedingungen (A) und (B) erfüllt. Zu dieser Zeit berechnet die Steuereinheit 37 die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Tfi16 basierend auf einer Annahme, dass die Abnahme der elektrischen Energie E der Quelle weiterhin anhält. Als ein Ergebnis verschiebt sich die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi16 gegenüber der Ladeendzeit Tfi15, die zur Zeit Ti15 berechnet wird, nach hinten.
In dem Fall gemäß 22C jedoch ist der Absolutwert der Differenz zwischen der vorhergesagten Ladeendzeitreferenz Tf0 (= Tfi15) und der vorhergesagten Ladeendzeit Tfi16 kleiner als die Schwellenzeit Tx. Somit ist die Bedingung (D) nicht erfüllt. Die Steuereinheit 37 bestimmt daher, dass die Unterrichtung über den Ladezustand nicht notwendig ist. Die Steuereinheit 37 ersetzt die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi16 zu dieser Zeit nicht durch die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0.
Es wird des Weiteren angenommen, dass, wie in 22D dargestellt, ein weiteres Fahrzeug neu mit der anderen der Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden ist und zur Zeit ti17 geladen wird unter einer Bedingung, dass das Fahrzeug 1 und ein Fahrzeug mit der Steckeraufnahme 31 und der Steckeraufnahme 32 oder 33 verbunden sind und mit der Leitungsenergie P, die von der elektrischen Energie 51 der Quelle herabgesetzt wird, geladen werden. Zu dieser Zeit sind alle Steckeraufnahmen 31 bis 33 mit den Fahrzeugen verbunden, um die Batterien der jeweiligen Fahrzeuge 1, 41 und 42 aufzuladen. Zu dieser Zeit ti17 ist die Bedingung (A) erfüllt, die Bedingung (B) jedoch nicht erfüllt. Die Steuereinheit 37 bestimmt daher nicht, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist.
[4] Viertes Bestimmungsverfahren (zweites Bestimmungsverfahren in Kombination mit einer Änderung in der vorhergesagten Ladeendzeit um eine Menge größer als die vorbestimmte Zeit)
Gemäß dem vierten Bestimmungsverfahren wird bestimmt, dass es notwendig ist, den mobilen Terminal 20, der der Batterie 2 entspricht, die mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist, über den Ladezustand der Batterie 2 zu unterrichten, wenn die Bedingungen (B), (C) und (D) erfüllt sind. Es wird bestimmt, dass die Unterrichtung unnötig ist, wenn mindestens eine der Bedingungen (B), (C) und (D) nicht erfüllt ist.
Gemäß dem zweiten Bestimmungsverfahren wird die Unterrichtung über den Ladezustand auf gleiche Art und Weise wie in dem dritten Bestimmungsverfahren in dem Fall gemäß 21 als notwendig bestimmt. In dem Fall gemäß 22 wird die Unterrichtung zur Zeit ti15 gemäß dem dritten Bestimmungsverfahren als notwendig bestimmt. Jedoch wird gemäß dem vierten Bestimmungsverfahren die Unterrichtung nicht ausgeführt, da die Bedingung (C) nicht erfüllt ist.
Gemäß dem vierten Bestimmungsverfahren überträgt die Steuereinheit 37 das Signal, das den Ladezustand beinhaltet, an den mobilen Terminal 20, wenn die Ladeendzeit um mehr als die vorbestimmte Zeit Tx gegenüber der zur Zeit des Beginns des Ladens vorhergesagten Ladeendzeit verzögert wird. Jedoch überträgt die Steuereinheit 37 ein derartiges Signal nicht, wenn die vorhergesagte Endzeit gegenüber der zur Zeit des Beginns des Ladens vorhergesagten Ladeendzeit früher ist. In vielen Fällen bringt die Verzögerung der Ladeendzeit mehr Nachteile als Vorteile für den Benutzer des Fahrzeugs mit sich. Dadurch kann gemäß dem vierten Bestimmungsverfahren der mobile Terminal 20 über den Ladezustand nur unterrichtet werden, wenn eine besonders signifikante Änderung aufgetreten ist.
[5] Fünftes Bestimmungsverfahren (Bestimmung gemäß einem Ladezeitplan)
Gemäß der fünften Bestimmung wird die vorhergesagte Ladeendzeit mit einem anderen Verfahren als bei den ersten bis vierten Bestimmungsverfahren, ohne die Bedingungen zu ändern, berechnet. Im Speziellen wird bei den ersten bis vierten Bestimmungsverfahren die vorhergesagte Ladeendzeit basierend auf einer Annahme berechnet, dass die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 sich nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ändern wird. Gemäß dem fünften Bestimmungsverfahren jedoch wird die elektrische Energie E der Quelle im Hinblick darauf berechnet, dass sie sich bezüglich der Zeit nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt basierend auf dem Ladezeitplan ändert.
Hierbei bedeutet der Ladezeitplan eine Vorhersageinformation dahingehend, wie viele Fahrzeuge zu jeder Zeit in der Zukunft mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden sind und aufgeladen werden. Beispielsweise erzeugt in einem Fall, in dem ein festgelegtes Fahrzeug vom Zeitpunkt X bis zum Zeitpunkt Y mit Reservierung aufgeladen wird, eine Ladebedienperson einen Ladezeitplan, der eine derartige Reservierung reflektiert, und gibt die Daten des Ladezeitplans in die Ladeeinrichtung 30 ein. Die Steuereinheit 37 speichert somit den Ladezeitplan in dem RAM.
23A und 23B sind Beispiele von Bestimmungen, ob die Unterrichtung über den Ladezustand in dem Fall, dass die vorhergesagte Ladeendzeit unter Verwendung des Ladezeitplans berechnet wird, notwendig ist.
23A zeigt Änderungen, die zur Zeit ti18, zu welcher das Fahrzeug 1 mit der Steckeraufnahme 31 verbunden ist und aufgeladen wird, vorhergesagt werden. Zu dieser Zeit ist nur die Steckeraufnahme 32 mit einem Fahrzeug verbunden, jedoch nicht die Steckeraufnahme 31. In dem Ladezeitplan der Ladeeinrichtung 30 sind keine anderen Fahrzeuge eingeplant, um durch die Ladeeinrichtung 30 aufgeladen zu werden. Des Weiteren ist das Fahrzeug, das gegenwärtig mit der Ladeeinrichtung 30 verbunden ist, nicht eingeplant, um das Laden zu beenden. Daher nimmt die Steuereinheit 37 an, dass die Steckeraufnahmen 31 bis 33 nach der Zeit ti18 im selben Zustand verbleiben, und sagt vorher, dass die elektrische Energie E der Quelle dieselbe bleiben wird, wie durch die Linie 51 angegeben. Die Steuereinheit 37 berechnet die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi14 basierend auf der elektrischen Energie 51 der Quelle. Die Steuereinheit 37 ersetzt die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 durch die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Tfi18 zur Zeit des Beginnens des Ladens zum Vergleich.
Es wird angenommen, dass, wie in 23B dargestellt, eine Ladebedienperson einen neuen Ladezeitplan in die Ladeeinrichtung 30 zur Zeit ti19 eingibt, während alle Steckeraufnahmen 31 bis 33 im selben Zustand verbleiben. Es wird davon ausgegangen, dass der eingegebene und aktualisierte Ladezeitplan angibt, dass das Fahrzeug, das mit der Steckeraufnahme 32 verbunden ist, das Laden beendet und von der Steckeraufnahme 32 zur Zeit ti20 abgesteckt wird und dass die anderen zwei Fahrzeuge mit den Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden sind, um zur Zeit ti21 geladen zu werden.
In diesem Fall berechnet die Steuereinheit 37 eine neue vorhergesagte Ladeendzeit Tfi19 basierend auf dem aktualisierten Ladezeitplan und ersetzt diese durch die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 zum Vergleich. Ist der Absolutwert der Differenz zwischen der vorhergesagten Ladeendzeit Tfi19 und der vorhergehend vorhergesagten Ladeendzeitreferenz Tf0 größer als die Schwellenzeit Tx, kann bestimmt werden, dass die Unterrichtung notwendig ist.
Wird das Fahrzeug von der Steckeraufnahme 32 zur Zeit ti20 wie geplant abgesteckt, steigt die elektrische Energie 51 der Quelle und dementsprechend steigt die Leitungsenergie 52 auch auf den gleichen Pegel an. Somit sind die Bedingungen (A) und (B) erfüllt. Da jedoch die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 berechnet wird, indem diese Änderung der elektrischen Energie 51 der Quelle verwendet wird, wird die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Ti20 die gleiche wie die vorhergesagte Ladeendzeit Tf0. Daher ist die Bedingung (D) nicht erfüllt. Die Steuereinheit 37 bestimmt, dass die Unterrichtung nicht notwendig ist.
Wenn die neuen Fahrzeuge mit den Steckeraufnahmen 32 und 33 verbunden sind und geladen werden, nimmt die elektrische Energie 51 der Quelle ab und entsprechend nimmt auch die Leitungsenergie 52 auf den gleichen Pegel ab. Somit sind die Bedingungen (A), (B) und (C) erfüllt. Jedoch wird die vorhergesagte Ladeendzeitreferenz Tf0 in Anbetracht dieser Änderung der elektrischen Energie 51 der Quelle berechnet, wobei die zuletzt vorhergesagte Ladeendzeit Ti21 gleich der vorhergesagten Ladeendzeitreferenz Tf0 wird. Da demnach die Bedingung (D) nicht erfüllt ist, bestimmt die Steuereinheit 37, dass die Unterrichtung nicht notwendig ist.
Somit werden gemäß diesem Bestimmungsverfahren erwartete Änderungen der elektrischen Energie 51 der Quelle zu einem oder einer Mehrzahl von Zeiten Ti20 und ti21 als der Ladezeitplan erlangt, die vorhergesagte Ladeendzeit wird basierend auf dem erlangten Ladezeitplan berechnet und der mobile Terminal 20 wird über den Ladezustand unterrichtet. Somit muss der mobile Terminal 20 nicht zu jeder der Mehrzahl der Zeiten Ti20 und Ti21 über den Ladezustand unterrichtet werden, wodurch Kommunikationskosten reduziert werden.
Wie vorhergehend beschrieben, bestimmt bei dem Ladezustandsunterrichtungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 37, dass der mobile Terminal 20 über den Ladezustand unterrichtet werden muss basierend auf der Änderung der elektrischen Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31.
Ändert sich die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31, ist es wahrscheinlich, dass die Änderung der Lademenge der Batterie 2 sich sehr deutlich von derjenigen, die vor der Änderung der elektrischen Energie E der Quelle vorhergesagt wurde, unterscheiden wird. Dadurch kann durch Unterrichten des mobilen Terminals 20 über den Ladezustand nach dieser Änderung der mobile Terminal 20 die geschätzte Lademenge genauer basierend auf dem empfangenen Ladezustand berechnen.
Im Speziellen bestimmt die Steuereinheit 37, dass die Unterrichtung über den Ladezustand nötig ist basierend darauf, dass sich die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 verändert hat und die Leitungsenergie P, die gegenwärtig von der Steckeraufnahme 31 zur Batterie 2 geliefert wird, die gleiche geworden ist.
In einigen Fällen ändert sich die Leitungsenergie P nicht, selbst wenn sich die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 ändert. Dies tritt beispielsweise auf, wenn die Leitungsenergie P bereits in hohem Maße gegenüber der elektrischen Energie E der Quelle zur Zeit der Änderung der elektrischen Energie E der Quelle abgenommen hat (beispielsweise 17). Durch Festsetzen der zusätzlichen Bedingung, dass die Leitungsenergie P und die elektrische Energie E der Quelle zueinander gleich sind, wie vorhergehend beschrieben, wird verhindert, dass der mobile Terminal 20 eine Unterrichtung über den Ladezustand erhält, die nicht so notwendig ist.
Des Weiteren bestimmt die Steuereinheit 37, dass die Unterrichtung des mobilen Terminals 20 über den Ladezustand notwendig ist basierend darauf, dass sich die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 verändert hat, die Leitungsenergie P, die gegenwärtig von der Steckeraufnahme 31 zur Batterie 2 geliefert wird, gleich der elektrischen Energie E der Quelle wurde und die vorhergesagte Ladeendzeit Tfi der Batterie 2 sich mehr als die vorbestimmte Zeit gegenüber der vorhergesagten Ladeendzeit Tf0, an welcher die Unterrichtung des mobilen Terminals 20 über den Ladezustand zuletzt durchgeführt wurde, geändert hat.
In einigen Fällen ändert sich die vorhergesagte Ladeendzeit nicht so sehr gegenüber der vorhergesagten Ladeendzeit, die zur Zeit der letzten Unterrichtung über den Ladezustand berechnet wurde, selbst wenn sich die elektrische Energie E der Quelle an der Steckeraufnahme 31 ändert und sich die Leitungsenergie P auf denselben Pegel wie die elektrische Energie E der Quelle ändert. Durch Stoppen der Unterrichtung in derartigen Fallen wird vermieden, dass der mobile Terminal 20 eine Unterrichtung über den Ladezustand, die nicht so notwendig ist, empfängt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform arbeitet die Steuereinheit 37 als ein Beispiel eines Überprüfungsabschnitts durch Ausführen von Schritt 910 in 13 und als ein Beispiel eines Übertragungsabschnitts durch Ausführen von Schritt 915.
(Weitere Ausführungsformen)
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorhergehenden Ausführungsformen beschränkt und kann ebenso auf andere Art und Weise implementiert werden.
Beispielsweise ist der Ladezustand, der bei Schritt 915 in 13 von der Ladeeinrichtung 30 an den mobilen Terminal 20 übertragen wird, nicht auf Informationen bezüglich der Lademenge der Batterie 2 und der elektrischen Energie E der Quelle, die von der Steckeraufnahme 31 der Ladeeinrichtung 30 an das Fahrzeug 1 geliefert werden kann, beschränkt. Beispielsweise kann die Lademenge der Batterie 2 die vorhergesagte Menge der Lademenge der Batterie 2, die zu jeder Zeit nach der gegenwärtigen Zeit berechnet wird, beinhalten. In diesem Fall kann die mobile Steuereinheit 27, die die vorhergesagte Lademenge der Batterie 2 zu jeder Zeit nach der gegenwärtigen Zeit empfängt, die gegenwärtig geschätzte Lademenge der Batterie 2 unter Verwendung dieses vorhergesagten Werts berechnen und die Menge, die sich auf die berechnete geschätzte Lademenge bezieht, anzeigen (beispielsweise gegenwärtig geschätzte Lademenge).
In der zweiten Ausführungsform ist es nicht notwendig, dass die Steuereinheit 37 der Ladeeinrichtung 30 die in 13 dargestellte Unterrichtungsverarbeitung durchführt. Alternativ kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 diese Unterrichtungsverarbeitung durchführen. In diesem Fall kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die Informationen, die für die Unterrichtungsverarbeitung notwendig sind, von der Steuereinheit 37 durch Funkkommunikation empfangen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 arbeitet als ein Beispiel der Ladezustandsüberwachungsvorrichtung.
In der zweiten Ausführungsform ist es weder notwendig, dass die Steuereinheit 37 der Ladeeinrichtung 30 überprüft, ob die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist, noch muss sie den mobilen Terminal 20 über den Ladezustand unterrichten, wenn dies notwendig ist. Das heißt, die Ladeeinrichtung 30 muss den Ladezustand nicht durch Pushverteilung übertragen. Stattdessen kann beispielsweise eine Pseudo-Pushverteilung ausgeführt werden. Das heißt, die mobile Steuereinheit 27 des mobilen Termins 20 kann regelmäßig (beispielsweise alle paar Sekunden) ein Anfragesignal an die Ladeeinrichtung 30 übertragen und die Steuereinheit 37 der Ladeeinrichtung 30 kann den mobilen Terminal 20 in Antwort auf dieses Anfragesignal bezüglich des Ladezustands 20 unterrichten. Im Fall des Pseudoanfragesignals muss die vorhergesagte Ladeendzeit nicht notwendigerweise in dem Moment auftreten, wenn der mobile Terminal 20 das Anfragesignal an die Ladeeinrichtung 30 überträgt. Dadurch kann die Information, die verfügbar ist, wenn die Änderung in der Vergangenheit aufgetreten ist, an den mobilen Terminal 20 übertragen werden.
Des Weiteren muss das Fahrzeugtürsteuersystem nicht das schlüssellose Zugangssystem der vorhergehenden Ausführungsformen sein.
Das Fahrzeugtürsteuersystem kann ein System wie beispielsweise ein smartes Zugangssystem, ein intelligentes Schlüsselsystem oder dergleichen sein.
Im Fall des verbesserten schlüssellosen Zugangssystems wird eine Türbedienungseinheit zum Abschließen und Aufschließen einer Tür an dem Fahrzeug 1 zur Verfügung gestellt. Im Speziellen kann es an einem Teil, der von außerhalb des Fahrzeugs 1 berührt werden kann, wie beispielsweise ein Türknauf, befestigt sein. Noch konkreter können ein Türabschließschalter (beispielsweise ein Druckschalter oder ein Berührungssensor) zum Bedienen der Türabschließoperation an einer Außenseite des Türknaufs des Fahrzeugs gegenüber der Außenseite des Fahrzeugs 1 und ein Türaufschließschalter (beispielsweise ein Druckschalter oder ein Berührungssensor) zum Bedienen der Türaufschließoperation an einer Innenseite des Türknaufs gegenüber dem Fahrzeugs 1 zur Verfügung gestellt werden. In diesem Fall entspricht die Bedienung des Türabschließschalters der Türabschließbedienung und die Bedienung des Türaufschließschalters entspricht der Türaufschließbedienung.
Bei diesem verbesserten schlüssellosen Zugangssystem steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die fahrzeuginterne Funkeinheit 11, um ein Schlüsselanfragesignal an den mobilen Terminal 20 zu übertragen, wenn der Türabschließschalter bedient wird. Die mobile Steuereinheit 27 steuert die mobile Funkeinheit 21, um ein Schlüsselsignal eines vorbestimmten Inhalts an die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 zu übertragen, wenn die mobile Funkeinheit 21 das Schlüsselanfragesignal empfängt. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 bestimmt, dass die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen werden sollte, wenn die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 das Schlüsselsignal bei Schritt 110 in 2 empfängt. Das heißt, die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 bestimmt, dass die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen werden sollte, basierend darauf, dass die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 das Schlüsselsignal empfangen hat und die Türabschließbedienung auf der Türbedienungseinheit des Fahrzeugs 1 durchgeführt wurde. Das Schlüsselsignal entspricht einem Beispiel des Türabschließsignals.
In dem verbesserten schlüssellosen Zugangssystem steuert die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 die fahrzeuginterne Funkeinheit 11, um das Schlüsselanfragesignal an den mobilen Terminal 20 basierend darauf, dass der Türaufschließschalter bedient wurde, zu betragen. Die mobile Steuereinheit 27 steuert die mobile Funkeinheit 21, das Schlüsselsignal an die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung 10 basierend darauf, dass die mobile Funkeinheit 21 das Schlüsselanfragesignal empfangen hat, zu übertragen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 bestimmt, dass die Tür des Fahrzeugs 1 aufgeschlossen werden sollte, basierend auf der Bestimmung bei Schritt 610 in 8, dass die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 das Schlüsselsignal empfangen hat. Das heißt, die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 bestimmt, dass die Tür des Fahrzeugs 1abgeschlossen werden sollte, basierend darauf, dass die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 das Schlüsselsignal empfangen hat und die Türaufschließbedienung auf der Türbedienungseinheit des Fahrzeugs 1 ausgeführt wurde. Das Schlüsselsignal entspricht einem Beispiel des Türaufschließsignals.
In dem schlüssellosen Zugangssystem und dem verbesserten schlüssellosen Zugangssystem können, obwohl sich die Türaufschließbedienung und die Türabschließbedienung voneinander unterscheiden, die Türaufschließbedienung und die Türabschließbedienung auf derselben Taste oder demselben Schalter, die bzw. der auf der Türbedienungseinheit zur Verfügung gestellt wird, durchgeführt werden. Das heißt, die Türabschließbedienung und die Türaufschließbedienung können dieselbe sein (gemeinsame Bedienung).
In diesem Fall kann die mobile Steuereinheit 27 ein Abschließflag in ihrem RAM oder Flash-Speicher speichern, das angibt, ob die Tür des Fahrzeugs 1 im abgeschlossenen oder aufgeschlossenen Zustand ist. Bei Schritt 305 in 4 kann bestimmt werden, dass die Türabschließbedienung nur durchgeführt wurde, wenn die gemeinsame Bedienung auf der Bedienungseinheit 23 unter der Bedingung, dass das Abschließflag den aufgeschlossenen Zustand angibt, durchgeführt wurde. Des Weiteren kann bei Schritt 710 in 9 bestimmt werden, dass die Türaufschließbedienung nur durchgeführt wurde, wenn die gemeinsame Bedienung auf der Bedienungseinheit 23 unter der Bedingung, dass das Abschließflag den abgeschlossenen Zustand angibt, durchgeführt wurde.
Die mobile Steuereinheit 27 kann den Wert des Abschließflags ändern, um mit dem aktuellen Türabschließ/aufschließ-Zustand basierend auf der Information, die von der fahrzeuginternen Türsteuervorrichtung 10 übertragen wird, übereinzustimmen. Das heißt, die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 kann bei Schritt 130 in 2 die Tür abschließen und die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 steuern, um das Abschließzustandssignal, das angibt, dass die Tür abgeschlossen ist, an den mobilen Terminal 20 zu übertragen. Die mobile Steuereinheit 27 kann bei Schritt 320 in 4 zusätzlich zu dem Signal, das den SOC angibt, das Abschließzustandssignal erwarten und das Abschließflag zur Zeit des Empfangs des Abschließzustandssignals auf einen Wert ändern, der angibt, dass die Tür abgeschlossen ist. Das heißt, die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 kann bei Schritt 640 in 8 die Tür aufschließen und die fahrzeuginterne Funkeinheit 11 steuern, um das Abschließzustandssignal, das angibt, dass die Tür aufgeschlossen ist, an den mobilen Terminal 20 übertragen. Die mobile Steuereinheit 27 kann bei Schritt 740 in 9 zusätzlich zum Steckzustandssignal das Abschließzustandssignal erwarten und das Abschließflag auf einen Wert, der angibt, dass die Tür zur Zeit des Empfangs des Abschließzustandssignals aufgeschlossen ist, ändern.
In dem Fall, wie durch Schritt 110 in 2 dargestellt, bestimmt die fahrzeuginterne Steuereinheit 14, dass die Tür des Fahrzeugs 1 abgeschlossen sein sollte, basierend darauf, dass das gemeinsame Signal empfangen wurde unter der Bedingung, dass die Tür im aufgeschlossenen Zustand ist. Somit funktioniert das gemeinsame Signal als das Türabschließsignal unter der Bedingung, dass die Tür im aufgeschlossenen Zustand ist. Des Weiteren, wie durch Schritt 610 in 8 dargestellt, bestimmt die fahrzeuginterne Steuereinheit 14, dass die Tür des Fahrzeugs 1 aufgeschlossen sein sollte, basierend darauf, dass das gemeinsame Signal empfangen wurde unter der Bedingung, dass die Tür im abgeschlossenen Zustand ist. Somit funktioniert das gemeinsame Signal als das Türaufschließsignal unter der Bedingung, dass die Tür im abgeschlossenen Zustand ist.
Der mobile Terminal 20 kann eine Funktion eines Mobiltelefons haben.
Zur Zeit des Übertragens und Empfangens des Türaufschließsignals, des Steckzustandssignals, des SOC-Signals und des Ladezustandssignals kann eine Empfangsseite ein Empfangsbestätigungs-(acknowledgement, ACK)-signal an eine Senderseite zum Empfangen derartiger Signale zurückgeben.
In den vorhergehenden Ausführungsformen ist das Beispiel der Menge, die sich auf die geschätzte Lademenge (geschätzte Gesamtlademenge Q2) bezieht, nicht auf die geschätzte Gesamtlademenge Q2 beschränkt. Es können jedoch andere Mengen sein, die unter Verwendung der geschätzten Lademenge (geschätzten Gesamtlademenge Q2) berechnet werden können. Beispielsweise ist die geschätzte Lademenge (geschätzte Gesamtlademenge Q2) selbst ein Beispiel der Menge, die sich auf geschätzte Lademenge (geschätzte Gesamtlademenge Q2) bezieht.
Die Steckzustandserfassungseinheit 4 kann durch andere Verfahren erfassen, ob der Verbinder 6 des Fahrzeugs 1 und die Ladeeinrichtung 30 mittels des Energieversorgungsdrahts 8 verbunden sind, die sich von den Verfahren, die in den vorhergehenden Ausführungsformen offenbart sind, unterscheiden. Beispielsweise kann die Steckzustandserfassungseinheit 4 das Verbinden und Trennen erfassen, indem sie mit der Ladeeinrichtung 30 kommuniziert und von der Ladeeinrichtung 30 Informationen empfängt, die angeben, ob der Stecker des Kabels 7 in die Steckeraufnahme 31 gesteckt wurde. Die Kommunikationen zwischen der Steckzustandserfassungseinheit 4 und der Ladeeinrichtung 30 können Kommunikationen durch eine serielle Kommunikationsleitung, eine Funkkommunikation wie beispielsweise W-LAN oder eine Energieleitungsträgerkommunikation (Power-Line Carrier Communications, PLC) unter Verwendung des Energieversorgungsdrahts 8 sein.
Bei Schritt 550 in 6 muss die vorhergesagte Reichweite L nicht durch numerische Werte wie in 7 dargestellt angezeigt werden. Beispielsweise kann, wie in 24 gezeigt, die vorhergesagte Reichweite L auf der Anzeigeeinheit 24a durch einen Balkengraphen 50, der sich in lateraler Richtung proportional zur Entfernung L erstreckt, angezeigt werden. Die vorhergesagte Reichweite L ist nicht immer genau. Dadurch kann es angemessen sein, sie generell in der Form des Balkengraphen 50 oder dergleichen darzustellen und nicht numerisch.
In den vorhergehenden Ausführungsformen muss das Kabel 7 nicht in dem Fahrzeug 1 bereitgestellt werden, um mit der Ladeeinrichtung 30 zur Zeit des Ladens verbunden zu sein. Beispielsweise kann das Kabel 70 an der Ladeeinrichtung 30 bereitgestellt werden, um mit dem Verbinder des Fahrzeugs 1 zur Zeit des Ladens verbunden zu sein.
In den vorhergehenden Ausführungsformen können die Funktionen, die durch die fahrzeuginterne Steuereinheit 14 und die mobile Steuereinheit 27, die die Programme ausführen, realisiert werden, durch Hardware realisiert werden (beispielsweise durch einen FPGA, bei dem Schaltkreiskonfigurationen programmiert werden können).
Zusammenfassend betrifft die Erfindung ein Fahrzeugtürsteuersystem in dem, wenn ein mobiler Terminal eine Türabschließbedienung akzeptiert und die Fahrzeugtürsteuervorrichtung ein Türabschließsignal von dem mobilen Terminal empfängt, die Fahrzeugtürsteuervorrichtung bestimmt, dass eine Tür abgeschlossen werden soll, und überträgt zur Zeit des Türabschließens die Lademenge einer sekundären Batterie zu dieser Zeit. Dann ist die Tür abgeschlossen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2008-247080 A [0002]
- JP 2004-048900 A [0002]

Claims

Fahrzeugtürsteuersystem aufweisend: eine Türsteuervorrichtung (10), die an einem Fahrzeug (1) befestigt ist, mit einer sekundären Batterie (2), die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeugs (1) zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist; einen mobilen Terminal (20), der konfiguriert ist, um mit der Türsteuervorrichtung (10) zu kommunizieren; und eine Türbedienungseinheit (23), die auf dem mobilen Terminal (20) oder dem Fahrzeug (1) zur Verfügung gestellt wird, um die Türabschließbedienung eines Benutzers zu akzeptieren, dadurch gekennzeichnet, dass der mobile Terminal (20) eine mobile Funkeinheit (21), eine mobile Unterrichtungseinheit (24) und eine mobile Steuereinheit (27) beinhaltet, wobei die mobile Funkeinheit (21) konfiguriert ist, um Funkkommunikationen mit der Türsteuervorrichtung (10) durchzuführen, die mobile Unterrichtungseinheit (24) konfiguriert ist, Unterrichtung zur Verfügung zu stellen, und die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die mobile Funkeinheit (21) und die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern; die Türsteuervorrichtung (10) eine fahrzeuginterne Funkeinheit (11) und eine fahrzeuginterne Steuereinheit (14) beinhaltet, wobei die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) konfiguriert ist, um Funkkommunikation mit dem mobilen Terminal (20) durchzuführen, und die fahrzeuginterne Steuereinheit (14) konfiguriert ist, um die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) zu steuern; die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die mobile Funkeinheit (21) zu steuern, um ein vorbestimmtes Türabschließsignal an die Fahrzeugtürsteuervorrichtung (10) zu übertragen; die fahrzeuginterne Steuereinheit (14) einen Türabschließbestimmungsabschnitt und eine Übertragungssteuerabschnitt beinhaltet, wobei der Türabschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür abgeschlossen werden muss, wenn die Türbedienungseinheit (23) die Türabschlussbedienung akzeptiert, und die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) das Türabschließsignal empfängt, und der Übertragungssteuerabschnitt die Tür abschließt, wenn der Türabschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür abgeschlossen werden muss und die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) steuert, um ein Signal zu übertragen, dass eine Lademenge der sekundären Batterie (2) zur Türabschließzeit angibt; die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um eine geschätzte Lademenge der sekundären Batterie (2) zu einer vorbestimmten Zeit, nachdem die mobile Funkeinheit (21) das Signal, das die Ladungsmenge angibt, durch Addieren der Lademenge, die durch das empfangene Signal angegeben wird, mit einer zusätzlichen Menge, die einer abgelaufenen Zeit von der Türabschließzeit bis zur Anzeigezeit entspricht, zu berechnen; und die mobile Steuereinheit (27) weiter konfiguriert ist, um die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern, um eine Menge anzuzeigen, die mit der berechneten geschätzten Lademenge in Beziehung steht.
Das Fahrzeugtürsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei: die fahrzeuginterne Steuereinheit (14) konfiguriert ist, um die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) zu steuern, um ein Steckzustandssignal an den mobilen Terminal (20) zu übertragen, wenn die sekundäre Batterie (2) mit der externen elektrischen Energiequelle (30) durch einen Energieversorgungsdraht (8) zur Türabschließzeit verbunden ist, wobei das Steckzustandssignal angibt, dass die sekundäre Batterie (2) mit der externen elektrischen Energiequelle (30) durch den Energieversorgungsdraht (8) verbunden ist; und die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern, um Informationen anzuzeigen, die angeben, dass die sekundäre Batterie (2) mit der externen elektrischen Energiequelle (30) verbunden ist, wenn die mobile Funkeinheit (21) das Steckzustandssignal empfängt.
Fahrzeugtürsteuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: die fahrzeuginterne Steuereinheit (14) konfiguriert ist, um die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) zu steuern, um ein Ladezustandssignal an den mobilen Terminal (20) zu übertragen, wenn die sekundäre Batterie (2) durch die externe elektrische Energiequelle (30) zur Türabschließzeit geladen wird, wobei das Ladezustandssignal angibt, dass die sekundäre Batterie (2) durch die externe elektrische Energiequelle (30) geladen wird; und die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern, um Informationen anzuzeigen, die angeben, dass die sekundäre Batterie (2) durch die externe elektrische Energiequelle (30) geladen wird, wenn die mobile Funkeinheit (21) das Ladezustandssignal empfängt.
Fahrzeugtürsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um eine vorhergesagte Reisedistanz, die das Fahrzeug (1) mit der geschätzten Lademenge der sekundären Batterie (2), die zur Anzeigezeit berechnet wird, ohne weiter durch externe Energiequellen geladen zu werden, zurücklegen kann, zu berechnen, und die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern, um die vorhergesagte Reisedistanz als die Menge, die mit der geschätzten Lademenge in Beziehung steht, anzuzeigen.
Fahrzeugtürsteuersystem gemäß Anspruch 4, wobei: die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die vorhergesagte Reisedistanz durch Dividieren der geschätzten Lademenge durch eine elektrische Energieverbrauchsrate, die das Fahrzeug (1) verbraucht, um eine Reisedistanzeinheit zurückzulegen, zu berechnen, wobei die elektrische Energieverbrauchsrate, basierend auf einer Menge der Abnahme der Lademenge der sekundären Batterie (2) pro Reisedistanzeinheit bei vergangener Fahrt des Fahrzeugs (1), bestimmt wird.
Fahrzeugtürsteuersystem gemäß Anspruch 4, wobei: der mobile Terminal (20) eine numerische Werteingabeeinheit, durch welche der Benutzer numerische Werte eingibt, beinhaltet; und die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die vorhergesagte Reisedistanz durch Teilen der geschätzten Lademenge durch eine elektrische Energieverbrauchsrate, die das Fahrzeug (1) beim Zurücklegen einer Reisedistanzeinheit verbraucht, zu berechen, wobei die elektrische Energieverbrauchsrate, basierend auf dem numerischen Wert, der in die numerische Werteingabeeinheit durch den Benutzter eingegeben wird, bestimmt wird.
Fahrzeugtürsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die Übertragungssteuereinheit der fahrzeuginternen Steuereinheit (14) die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) steuert, um das Signal, das die Lademenge der sekundären Batterie (2) angibt, an dem mobilen Terminal (20) umgehend als ein Signal zu übertragen, das die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) als Erstes, nachdem der Türabschließbestimmungsabschnitt den Empfang des Türabschließsignals erfasst, zu übertragen.
Fahrzeugtürsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: die Türbedienungseinheit (23) auf dem mobilen Terminal (20) bereitgestellt wird; die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die mobile Funkeinheit (21) zu steuern, um das Türabschließsignal an die fahrzeuginterne Türsteuervorrichtung (10) zu übertragen, wenn die Türbedienungseinheit (23) die Türabschließbedienung akzeptiert; und der Türabschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür abgeschlossen werden muss, wenn die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) das Türabschließsignal, das in Antwort auf die Türabschließbedienung übertragen wird, empfängt.
Fahrzeugtürsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: die Türbedienungseinheit (23) am Fahrzeug (1) bereitgestellt wird; und der Türabschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür abgeschlossen werden muss, wenn die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) das Türabschließsignal empfängt, und die Türbedienungseinheit die Türabschließbedienung akzeptiert.
Fahrzeugtürsteuervorrichtung, die an einem Fahrzeug (1) angebracht ist, mit einer sekundären Batterie (2), die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeugs (1) zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist, wobei die Fahrzeugtürsteuervorrichtung aufweist: eine fahrzeuginterne Funkeinheit (11), die konfiguriert ist, um Funkkommunikationen mit einem mobilen Terminal (20), der durch einen Benutzer des Fahrzeugs (1) getragen wird, durchzuführen; und eine fahrzeuginterne Steuereinheit (14), die konfiguriert ist, um die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuginterne Steuereinheit (14) einen Türabschließbestimmungsabschnitt und einen Übertragungssteuerabschnitt beinhaltet; der Türabschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür abgeschlossen werden muss, wenn eine Türbedienungseinheit (23), die in dem mobilen Terminal (20) zur Verfügung gestellt wird, oder das Fahrzeug (1) die Türabschließbedienung akzeptiert und die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) ein vorbestimmtes Türabschließsignal empfängt, das von dem mobilen Terminal (20) überfragen wird; und der Übertragungssteuerabschnitt die Tür abschließt, wenn der Türabschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür abgeschlossen werden muss, und die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) steuert, um ein Signal, das eine Lademenge der sekundären Batterie (2) angibt, an dem mobilen Terminal (20) zur Türabschließzeit zu übertragen.
Mobiler Terminal (20) für Kommunikationen mit einem Fahrzeug (1), das eine sekundäre Batterie (2) hat, die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeugs (1) zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist, wobei der mobile Terminal aufweist: eine mobile Funkeinheit (21), die konfiguriert ist, um Kommunikationen mit dem Fahrzeug (1) durchzuführen; eine mobile Unterrichtungseinheit (24), die konfiguriert ist, einem Benutzer des Fahrzeugs eine Unterrichtung bereit zu stellen; und eine mobile Steuereinheit (27), die konfiguriert ist, um die mobile Funkeinheit (21) und die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die Lieferung elektrischer Energie an die mobile Funkeinheit (21) zu beginnen, wenn eine Türbedienungseinheit (23), die auf den mobilen Terminal (20) oder dem Fahrzeug (1) zur Verfügung gestellt wird, eine Türabschließbedienung des Benutzers akzeptiert, und die mobile Funkeinheit (21) steuert, um ein vorbestimmtes Türabschließsignal an das Fahrzeug (1) zu übertragen; die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um das Liefern der elektrischen Energie an die mobile Funkeinheit (21) fortzusetzen, bis die mobile Funkeinheit (21) ein Signal empfängt, das von dem Fahrzeug (1) in Antwort auf das vorbestimmte Türabschließsignal übertragen wird, und eine Lademenge der sekundären Batterie (2) angibt; die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um das Liefern der elektrischen Energie an die mobile Funkeinheit (21) zu beenden; die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um eine geschätzte Lademenge der sekundären Batterie (2) zu einer vorbestimmten Zeit, nachdem die mobile Funkeinheit (21) das Signal empfängt, dass die Lademenge durch Addieren der Lademenge, die durch das empfangene Signal angegeben wird, mit einer zusätzlichen Menge, die einer abgelaufenen Zeit von der Türabschließzeit bis zur Anzeigezeit entspricht, zu berechnen; und die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern, um eine Menge anzuzeigen, die mit der berechneten geschätzten Lademenge in Beziehung steht.
Fahrzeugtürsteuersystem aufweisend: eine Türsteuervorrichtung (10), die an einem Fahrzeug (1) befestigt ist, mit einer sekundären Batterie (2), die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeugs (1) zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist; einen mobilen Terminal (20), der konfiguriert ist, um mit der Türsteuervorrichtung (10) zu kommunizieren; und eine Türbedienungseinheit (23), die auf dem mobilen Terminal (20) oder dem Fahrzeug (1) zur Verfügung gestellt wird, um die Türaufschließbedienung eines Benutzers zu akzeptieren, dadurch gekennzeichnet, dass der mobile Terminal (20) eine mobile Funkeinheit (21), eine mobile Unterrichtungseinheit (24) und eine mobile Steuereinheit (27) beinhaltet, wobei die mobile Funkeinheit (21) konfiguriert ist, um Funkkommunikationen mit der Türsteuervorrichtung (10) durchzuführen, die mobile Unterrichtungseinheit (24) konfiguriert ist, Unterrichtung zur Verfügung zu stellen, und die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die mobile Funkeinheit (21) und die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern; die Türsteuervorrichtung (10) eine fahrzeuginterne Funkeinheit (11) und eine fahrzeuginterne Steuereinheit (14) beinhaltet, wobei die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) konfiguriert ist, um Funkkommunikation mit dem mobilen Terminal (20) durchzuführen, und die fahrzeuginterne Steuereinheit (14) konfiguriert ist, um die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) zu steuern; die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die mobile Funkeinheit (21) zu steuern, um ein vorbestimmtes Türaufschließsignal an die Fahrzeugtürsteuervorrichtung (10) zu übertragen; die fahrzeuginterne Steuereinheit (14) einen Türaufschließbestimmungsabschnitt und einen Türaufschließabschnitt beinhaltet, wobei der Türaufschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür aufgeschlossen werden muss, wenn die Türbedienungseinheit (23) die Türaufschlussbedienung akzeptiert, und die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) das Türaufschließsignal empfängt, und der Türaufschließabschnitt die Tür aufschließt, wenn der Türaufschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür aufgeschlossen werden muss; der Türaufschließabschnitt konfiguriert ist, um zu erfassen, ob die sekundäre Batterie (2) mit der externen elektrischen Energiequelle (30) mittels einem Energieversorgungsdraht (8) zur Türaufschließzeit verbunden ist, und um die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) zu steuern, um ein Steckzustandssignal an den mobilen Terminal (20) zu übertragen, wobei das Steckzustandssignal angibt, ob die sekundäre Batterie (2) mit der externen elektrischen Energiequelle (30) verbunden ist oder nicht; und die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um zu überprüfen, ob die sekundäre Batterie (2) mit der externen Energiequelle (30) verbunden ist, basierend auf dem Steckzustandssignal, das durch die mobile Funkeinheit (21) zur Türaufschließzeit empfangen wird, und um die mobile Unterrichtungseinheit zu steuern, um zu unterrichten, dass die sekundäre Batterie mit der externen elektrischen Energiequelle (30) verbunden ist.
Fahrzeugtürsteuervorrichtung die an einem Fahrzeug (1) befestigt ist, mit einer sekundären Batterie (2), die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeugs (1) zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist, aufweisend: eine fahrzeuginterne Funkeinheit (11), die konfiguriert ist, um Funkkommunikationen mit einem mobilen Terminal (20), der von einem Benutzer getragen wird, durchzuführen; und eine fahrzeuginterne Steuereinheit, die konfiguriert ist, um die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeuginterne Steuereinheit (14) einen Türaufschließbestimmungsabschnitt und einen Türaufschließabschnitt beinhaltet; der Türaufschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür aufgeschlossen werden muss, wenn eine Türbedienungseinheit (23), die auf dem mobilen Terminal (20) oder dem Fahrzeug (19) zur Verfügung gestellt wird, die Türaufschlussbedienung des Benutzers akzeptiert, und die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) das Türaufschließsignal empfängt; der Türaufschließabschnitt die Tür aufschließt, wenn der Türaufschließbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Tür aufgeschlossen werden muss; und der Türaufschließabschnitt konfiguriert ist, um zu erfassen, ob die sekundäre Batterie (2) mit der externen elektrischen Energiequelle (30) mittels einem Energieversorgungsdraht (8) zur Türaufschließzeit verbunden ist, und um die fahrzeuginterne Funkeinheit (11) zu steuern, um ein Steckzustandssignal an den mobilen Terminal (20) zu übertragen, wobei das Steckzustandssignal angibt, ob die sekundäre Batterie (2) mit der externen elektrischen Energiequelle (30) verbunden ist oder nicht.
Mobiler Terminal für Kommunikationen mit einem Fahrzeug (1), das eine sekundäre Batterie (2) hat, die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeugs (1) zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist, aufweisend: eine mobile Funkeinheit (21), die konfiguriert ist, um Kommunikationen mit dem Fahrzeug (1) durchzuführen; eine Türbedienungseinheit (23), die konfiguriert ist, um eine Türaufschließbedienung eines Benutzer zu akzeptieren; eine mobile Unterrichtungseinheit (24), die konfiguriert ist, um einem Benutzer des Fahrzeugs (1) eine Unterrichtung zur Verfügung zu stellen; und eine mobile Steuereinheit (27), die konfiguriert ist, um die mobile Funkeinheit (21) und die mobile Unterrichtungseinheit (24) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um eine Versorgung mit elektrischer Energie an die mobile Funkeinheit (21) zu beginnen, wenn die Türbedienungseinheit (23) die Türaufschließbedienung des Benutzers akzeptiert, und um die mobile Funkeinheit (21) zu steuern, um ein vorbestimmtes Türaufschließsignal an das Fahrzeug (1) zu übertragen; die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um mit der Versorgung mit elektrischer Energie an die mobile Funkeinheit (21) fortzufahren, bis die mobile Funkeinheit (21) ein Steckzustandsignal, das angibt, ob die sekundäre Batterie (2) mit der externen Energiequelle (30) mittels eines Energieversorgungsdrahts (8) verbunden ist oder nicht, empfängt; und die mobile Steuereinheit (27) konfiguriert ist, um die Versorgung mit elektrischer Energie an die mobile Funkeinheit (21) zu beenden, wenn das Steckzustandssignal empfangen wird.
Ladezustandunterrichtungssystem aufweisend: eine sekundäre Batterie (2), die in einem Fahrzeug (1) befestigt ist, und aufladbar ist, um elektrische Energie als Antriebsenergie zu speichern; eine Ladeeinrichtung (30), die außerhalb des Fahrzeugs (1) zur Verfügung gestellt wird, und eine Steckeraufnahme (31) hat, um die sekundäre Batterie aufzuladen, wenn die sekundäre Batterie (2) mit der Steckeraufnahme (31) verbunden ist; eine Überwachungseinheit (14, 37), die konfiguriert ist, um einen Ladezustand der sekundären Batterie (2) zu erfassen und zu übertragen; und einen mobilen Terminal (20), der konfiguriert ist, um den Ladezustand, der von der Überwachungseinheit (14, 37) übertragen wird, zu empfangen, dadurch gekennzeichnet, dass der mobile Terminal (2) konfiguriert ist, um eine gegenwärtige geschätzte Lademenge der sekundären Batterie (2) basierend auf dem empfangen Ladezustand zu berechnen; die Überwachungseinheit (14, 37) einen Überprüfungsabschnitt (910) und einen Übertragungsabschnitt (915) beinhaltet, wobei der Überprüfungsabschnitt (910) konfiguriert ist, um zu überprüfen, ob die Unterrichtung über den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) notwendig ist, und wobei der Übertragungsabschnitt konfiguriert ist, um den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) zu übertragen, wenn der Überprüfungsabschnitt (910) bestimmt, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist; der Überprüfungsabschnitt (910) konfiguriert ist, um zu bestimmen, basierend auf einer Änderung einer elektrischen Enerige (E), die an der Steckeraufnahme verfügbar ist, dass die Unterrichtung über den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) notwendig ist; und die elektrische Energie (E) an der Steckeraufnahme (31) eine maximale elektrische Energie, die als eine gegenwärtige Kapazität der Ladeeinrichtung für die sekundäre Batterie (2), die mit der Steckeraufnahme (31) verbunden ist, ist, und unveränderbar bezüglich Änderungen in der Lademenge der sekundären Batterie (2) ist.
Ladezustandsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 15, wobei: der Überprüfungsabschnitt (910) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die Unterrichtung über den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) notwendig ist, basierend darauf, dass sich die elektrische Energie (E) an der Steckeraufnahme (31) ändert, und dass eine Leitungsenergie (P), die gegenwärtig für die sekundäre Batterie (2) von der Steckeraufnahme verfügbar ist, gleich der elektrischen Energie (E) ist.
Ladezustandsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 16, wobei: der Überprüfungsabschnitt (910) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die Unterrichtung über den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) notwendig ist, des Weiteren darauf basierend, dass eine vorhergesagte Ladeendzeit der sekundären Batterie (2) sich um mehr als eine vorbestimmte Zeit von der vorhergesagten Ladeendzeit, die berechnet wird, wenn zuletzt über den Ladezustand unterrichtet wird, unterscheidet.
Ladezustandsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 17, wobei: Der Überprüfungsabschnitt (910) konfiguriert ist, um einen Ladezeitplan zu erlangen, der Änderungen der elektrischen Energie (E), die geplant ist, um gehäuft aufzutreten, beinhalten, und die vorhergesagte Ladeendzeit basierend auf dem erlangen Ladezeitplan berechnet.
Ladezustandunterrichtungssystem, aufweisend: eine sekundäre Batterie (2), die in einem Fahrzeug (1) befestigt ist, und aufladbar ist, um elektrische Energie als Antriebsenergie zu speichern; eine Ladeeinrichtung (3), die außerhalb des Fahrzeugs (1) zur Verfügung gestellt wird und eine Mehrzahl von Steckeraufnahmen (31 bis 33) hat, um die sekundäre Batterie (2) aufzuladen, wenn die sekundäre Batterie (2) mit einer der Steckeraufnahmen (31 bis 33) verbunden ist; eine Überwachungseinheit (14, 37), die konfiguriert ist, um einen Ladezustand der sekundären Batterie (2) zu erfassen und zu übertragen; und einen mobilen Terminal (20), der konfiguriert ist, um den Ladezustand, der von der Überwachungseinheit (14, 37) übertragen wird, zu empfangen, dadurch gekennzeichnet, dass der mobile Terminal (20) konfiguriert ist, um eine gegenwärtige geschätzte Lademenge der sekundären Batterie (2) basierend auf dem empfangen Ladezustand zu berechnen, und eine Menge, die in Beziehung mit der berechneten geschätzten Lademenge steht, anzuzeigen; die Überwachungseinheit (14, 37) einen Überprüfungsabschnitt (910) und einen Übertragungsabschnitt (915) beinhaltet, wobei der Überprüfungsabschnitt konfiguriert ist, um zu überprüfen, ob die Unterrichtung über den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) notwendig ist, und der Übertragungsabschnitt konfiguriert ist, um den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) zu übertragen, wenn der Überprüfungsabschnitt (910) bestimmt, dass die Unterrichtung über den Ladezustand notwendig ist; und der Überprüfungsabschnitt konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die Unterrichtung über den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) notwendig ist, basierend auf einer Änderung der Anzahl von Fahrzeugen, die mit der Mehrzahl der Steckeraufnahmen (31 bis 33) verbunden sind.
Fahrzeugtürsteuerverfahren für ein Fahrzeug (1) mit einer sekundären Batterie (2), die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeuges zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist, wobei das Fahrzeugtürsteuerverfahren umfasst: Erzeugen eines vorbestimmten Türabschließsignals, wenn eine Türabschließbedienung durch einen Benutzer durchgeführt wird; und Abschließen der Tür des Fahrzeugs (1), wenn das vorbestimmte Türabschließsignal empfangen wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal, das eine Ladungsmenge der sekundären Batterie (2) angibt, vom Fahrzeug (1) an einen mobilen Terminal (20), der durch einen Benutzer des Fahrzeugs zur Zeit des Türabschließens getragen wird, übertragen wird.
Fahrzeugtürsteuerverfahren für ein Fahrzeug (1) mit einer sekundären Batterie (2), die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeuges zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist, wobei das Fahrzeugtürsteuerverfahren umfasst: Erzeugen eines vorbestimmten Türaufschließsignals, wenn eine Türaufschließbedienung durch einen Benutzer durchgeführt wird; und Abschließen der Tür des Fahrzeugs (1), wenn das vorbestimmte Türabschließsignal empfangen wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steckzustandssignal, das angibt, ob die sekundäre Batterie (2) des Fahrzeugs (1) mit der externen Energiequelle (30) durch ein Kabel (7) verbunden ist oder nicht, durch einen mobilen Terminal (20), der durch den Benutzer des Fahrzeugs (1) getragen wird, übertragen wird.
Ladezustandsunterrichtungsverfahren für ein Fahrzeug (1) mit einer sekundären Batterie (2), die elektrische Energie als Antriebsenergie speichert und durch eine externe elektrische Energiequelle (30), die außerhalb des Fahrzeuges zur Verfügung gestellt wird, aufladbar ist, wobei das Ladezustandsunterrichtungsverfahren umfasst: Übertragen eines Ladezustands der sekundären Batterie (2) vom Fahrzeug (1) an einen mobilen Terminal (20), der durch einen Benutzer des Fahrzeugs (1) getragen wird; und Berechnen einer gegenwärtig geschätzten Lademenge der sekundären Batterie (2) durch den mobilen Terminal (20) basierend auf dem Ladezustand, der vom Fahrzeug (1) übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob eine Unterrichtung über den Ladezustand an den mobilen Terminal (20) notwendig ist, basierend auf einer Änderung der elektrischen Energie, die an einer Steckeraufnahme (31) der externen Energiequelle (30) verfügbar ist oder basierend auf einer Änderung der Anzahl von Fahrzeugen, die mit einer Mehrzahl von Steckeraufnahmen (31 bis 33) der Energiequelle (30) verbunden sind, wobei der Ladezustand der sekundären Batterie (2) übertragen wird, wenn die Unterrichtung über den Ladezustand als notwendig bestimmt wird.