-
QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
-
Die vorliegende Offenbarung basiert auf der am 29. November 2012 eingereichten
japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2012-261228 , auf deren Offenbarung vollinhaltlich Bezug genommen wird.
-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung, die ein Programm aktualisiert, das in einer elektronischen Steuereinheit installiert ist, die an einem Fahrzeug angebracht ist.
-
STAND DER TECHNIK
-
Herkömmlicherweise wird eine fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung vorgeschlagen, die an einem Fahrzeug angebracht ist und drahtlose Kommunikation mit einer äußeren Zentrumsvorrichtung ausführt, wodurch sie eine Aktualisierungsdatei zum Aktualisieren eines Programms von der Zentrumsvorrichtung empfängt und automatisch das Programm entsprechend der Aktualisierungsdatei aktualisiert.
-
Beispielsweise eliminiert eine derartige Vorrichtung den Bedarf eines Benutzers eine Einrichtung (beispielsweise einen Händler oder eine Werkstatt) zu besuchen, wo ein spezielles Werkzeug zum Umschreiben eines Programms verfügbar ist, den Bedarf eine derartige Einrichtung mit einem Spezialwerkzeug oder technischem Personal auszustatten, oder den Bedarf, dass das technische Personal den Benutzer besucht. Dies ermöglicht es, eine Verbesserung der Benutzerzufriedenheit oder eine Reduzierung des Einrichtungsaufwands zu erwarten.
-
Unter der Annahme, dass ein Benutzer ein Programm aktualisieren kann, nachdem der Benutzer das Fahrzeug verlässt, wird ein Programmaktualisierungssystem vorgeschlagen, das Folgendes von dem Fahrzeug an eine Zentrumsvorrichtung überträgt, wenn es das Programm aktualisiert: unterschiedliche Fahrzeugzustände (beispielsweise Türöffnen/-schließen und Lichteinschalten/-ausschalten) und Überwachungsinformationen, die ein durch eine fahrzeuggebundene Kamera aufgenommenes Video repräsentieren.
-
Gemäß einem derartigen System kann ein Operator zum Steuern der Zentrumsvorrichtung den Benutzer über eine verdächtige Person, wenn sie erfasst wird, basierend auf den vom Fahrzeug übertragenen Überwachungsinformationen unterrichten. Wird eine unverschlossene Tür erfasst, kann die Zentrumsvorrichtung eine Steueranweisung zum Verschließen der Tür an das Fahrzeug übertragen. Dies ermöglicht es, eine Verringerung des Diebstahlrisikos zu erwarten (vgl. beispielsweise Patentdokument 1).
-
Das Programmaktualisierungssystem, das in Patentdokument 1 beschrieben ist, überträgt die Überwachungsinformationen von dem Fahrzeug an die Zentrumsvorrichtung. Die Überwachungsinformationen repräsentieren den Licht-Ein/Aus-Zustand und den Scheibenwischeroperationszustand als Fahrzeugzustände. Basierend auf den Überwachungsinformationen überträgt ein Operator eine Steueranweisung zum Schonen der Batterie an das Fahrzeug. Insbesondere schaltet die Steueranweisung ein Licht aus oder stoppt die Scheibenwischeroperation.
-
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
-
PATENTLITERATUR
-
- Patentdokument 1: JP 2011-070287 A
-
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
-
Das in Patentdokument 1 beschriebene Programmaktualisierungssystem schafft Abhilfe gegen Fahrzeugdiebstahl oder Batterieentladung, die berücksichtigt werden müssen, während das Fahrzeug geparkt ist. Jedoch überträgt das Programmaktualisierungssystem keine nützliche Steueranweisung von der Zentrumsvorrichtung an das Fahrzeug, während ein Benutzer an Bord ist und das Fahrzeug fährt.
-
Das in Patentdokument 1 beschriebene Programmaktualisierungssystem erlaubt der Zentrumsvorrichtung, die Überwachungsinformationen vom Fahrzeug zu empfangen. Der Operator muss Fahrzeugzustände und ein durch die fahrzeuggebundene Kamera aufgenommenes Video überwachen. Dies kann unterschiedlichen Aufwand wie beispielsweise Kommunikationsauslastung und Arbeitskraftausgaben erhöhen.
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung, die ein Programm sicher aktualisieren kann, effizienter mit niedrigem Aufwand bereitzustellen.
-
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung eine fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, wie folgt bereitgestellt. Ein Speicherabschnitt speichert eine Aktualisierungsbedingungstabelle, die einen Fahrzeugauslastungszustand angibt, bei dem ein Programm aktualisiert werden kann, das in jeder einer Mehrzahl von elektronischen Steuereinheiten installiert ist, die in einem fahrzeuggebundenen Netzwerksystem beinhaltet sind.
-
Ein Aktualisierungsdateiempfangsabschnitt kommuniziert drahtlos mit einer externen Zentrumsvorrichtung und empfängt von der Zentrumsvorrichtung eine Aktualisierungsdatei zum Aktualisieren des Programms. Empfängt der Aktualisierungsdateiempfangsabschnitt die Aktualisierungsdatei, bestimmt ein Aktualisierungsbestimmungsabschnitt, ob ein Aktualisieren eines Programms ermöglicht ist oder nicht, basierend auf der Aktualisierungsbedingungstabelle, die in dem Speicherabschnitt gespeichert ist. Insbesondere wird bestimmt, ob ein gegenwärtiger Fahrzeugauslastungszustand gleich einem schwach ausgelasteten Zustand ist, bei dem ein Programm entsprechend der Aktualisierungsdatei aktualisieren werden kann, oder gleich einem stark ausgelasteten Zustand ist, bei dem das Programm nicht aktualisiert werden kann.
-
Bestimmt der Aktualisierungsbestimmungsabschnitt den schwach ausgelasteten Zustand, verwendet ein Programmaktualisierungsabschnitt die durch den Aktualisierungsdateiempfangsabschnitt empfangene Aktualisierungsdatei zum Aktualisieren des Programms entsprechend der Aktualisierungsdatei. Bestimmt der Aktualisierungsbestimmungsabschnitt, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem stark ausgelasteten Zustand ist, führt ein Umgebungsverbesserungsabschnitt eine Umgebungsverbesserungssteuerung zum Ändern des gegenwärtigen Fahrzeugauslastungszustands in den schwach ausgelasteten Zustand basierend auf der Aktualisierungsbedingungstabelle aus, die im Speicherabschnitt gespeichert ist.
-
Die vorstehende Konfiguration legt die Aktualisierungsbedingung zum Aktualisieren eines Programms für die elektronische Steuereinheit entsprechend dem zu aktualisierenden Programm fest und muss demnach nicht immer das Fahrzeug stoppen. Manche elektronische Steuereinheiten können Programme aktualisieren, wenn die Aktualisierungsbedingung erfüllt ist, sogar wenn ein Benutzer an Bord ist, während das Fahrzeug fährt. Dies ermöglicht es, Chancen zum Aktualisieren der Programme zu erhöhen.
-
Die Aktualisierungsbedingung ist nicht erfüllt, wenn der Fahrzeugauslastungszustand gleich dem stark ausgelasteten Zustand ist. Kein Programm wird aktualisiert, wenn beispielsweise die Fahrzeugfahrt beeinträchtigt wird. Dies ermöglicht es, die Sicherheit des Benutzers zu gewährleisten.
-
Ist keine Aktualisierungsbedingung erfüllt, wird die Umgebung so gesteuert, dass der Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist. Dies ermöglicht es, Chancen zum Aktualisieren der Programme weiter zu erhöhen. Ferner bestimmt das Fahrzeug basierend auf dem Fahrzeugauslastungszustand, ob oder nicht ein Programm aktualisiert werden kann. Das Fahrzeug führt dann die Umgebungsverbesserungssteuerung nach Bedarf aus. Das Fahrzeug muss keine Informationen, die den Fahrzeugauslastungszustand angeben, an die Zentrumsvorrichtung übertragen. Dies ermöglicht es, unnötigen Kommunikationsaufwand zu reduzieren.
-
Gemäß der vorstehend erläuterten beispielhaften Konfiguration der Offenbarung kann die fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung sicher und effizienter die Programme mit niedrigem Aufwand aktualisieren.
-
Das Programm bezeichnet mindestens eines von mehreren Programmteilen und Datenteilen, die in einem Programm beinhaltet sind, das für eine Verarbeitung benötigt wird, die die elektronische Steuereinheit zum Steuern von Steuerzielinstrumenten (beispielsweise Fahrzeugkomponenten einschließlich eines Motors und einer Bremse und der anderen elektronischen Steuereinheiten) ausführt.
-
Die Aktualisierungsbedingungstabelle gibt vorteilhafterweise die Fahrzeugauslastungszustände entsprechend den Typen von ECU-Programmen an. Dies ermöglicht es, sogar Programme, die auf derselben elektronischen Steuereinheit installiert sind, zu aktualisieren, wenn eine Aktualisierungsbedingung erfüllt ist, die in Programmteile oder Datenteile unterteilt ist. Dies ermöglicht es, Chancen zum Aktualisieren der Programme weiter zu erhöhen.
-
Wird möglicherweise eine Benutzerbedienung benötigt, um das Fahrzeug zu stoppen, kann die Umgebungsverbesserungssteuerung beispielsweise als Steuerung (Benutzerunterrichtungssteuerung) zum Unterrichten des Benutzers über diese Situation bereitgestellt werden. Die Umgebungsverbesserungssteuerung kann als Busauslastungsreduzierungssteuerung zum Reduzieren einer Auslastung auf dem Kommunikationsbus, die einen Fahrzeugauslastungszustand darstellt, bereitgestellt werden. Der Kommunikationsbus verbindet sich mit den vorstehend erläuterten elektronischen Steuereinheiten. Der Programmaktualisierungsabschnitt überträgt eine Aktualisierungsdatei an die entsprechende elektronische Steuereinheit mittels des Kommunikationsbusses und ermöglicht der elektronischen Steuereinheit, das Programm zu aktualisieren.
-
Mit der Busauslastungsreduzierungssteuerung wird die Auslastung auf dem Kommunikationsbus reduziert, und dann wird der Kommunikationsbus verwendet, um eine Aktualisierungsdatei zu übertragen. Dies ermöglicht es beispielsweise, Programme angemessen zu aktualisieren, während das Fahrzeug fährt, ohne die Operation des fahrzeuggebundenen Netzwerksystems zu beeinträchtigen (demzufolge, ohne die Fahrt des Fahrzeugs zu beeinträchtigen).
-
Die elektronischen Steuereinheiten in dem fahrzeuggebundenen Netzwerksystem sind in fahrtbezogene elektronische Steuereinheiten zum Steuern einer Fahrt des Fahrzeugs und die anderen nicht fahrtbezogenen elektronischen Steuereinheiten klassifiziert.
-
Basierend auf der vorstehend erläuterten Annahme verwendet die nicht fahrtbezogene elektronische Steuereinheit ein Übertragungsintervall zum periodischen Übertragen von Informationen an die anderen elektronischen Steuereinheiten mittels des Kommunikationsbusses. Die fahrtbezogene elektronische Steuereinheit verwendet ein anderes Übertragungsintervall zum periodischen Übertragen von Informationen an die nicht fahrtbezogene elektronische Steuereinheit mittels des Kommunikationsbusses. Die Busauslastungsreduzierungssteuerung kann mindestens eines der Übertragungsintervalle innerhalb eines vorbestimmten erlaubten Bereichs erweitern.
-
Die Busauslastungsreduzierungssteuerung eliminiert den Bedarf zum Ändern von Übertragungsintervallen für Informationen, die periodisch von den fahrtbezogenen elektronischen Steuereinheiten zum Steuern von Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise einem Motor und einer Bremse an die anderen fahrtbezogenen elektronischen Steuereinheiten übertragen werden. Ein Übertragungsintervall für die anderen Informationen wird erweitert, ohne direkt die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs zu beeinträchtigen. Dies ermöglicht es, eine Busauslastung angemessen zu reduzieren.
-
Die Busauslastungsreduzierungssteuerung kann manche der nicht fahrtbezogenen elektronischen Steuereinheiten davor bewahren, Informationen an die anderen elektronischen Steuereinheiten (einschließlich der fahrtbezogenen elektronischen Steuereinheiten und der anderen nicht fahrtbezogenen elektronischen Steuereinheiten) mittels des Kommunikationsbusses zu übertragen.
-
Die Busauslastungsreduzierungssteuerung überträgt ebenso Informationen von den fahrtbezogenen elektronischen Steuereinheiten, die Fahrzeugkomponenten wie einen Motor und eine Bremse steuern. Beispielsweise werden manche der nicht fahrtbezogenen elektronischen Steuereinheiten in den Busschlafzustand gezwungen, ohne die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs direkt zu beeinträchtigen. Dies ermöglicht es, eine Busauslastung angemessen zu reduzieren.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher.
-
Es zeigen:
-
1 ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines fahrzeuggebundenen Netzwerksystems und einer Zentrumsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert;
-
2 ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer elektronischen Steuereinheit illustriert;
-
3 ein Matrixdiagramm, das eine Aktualisierungsbedingungstabelle illustriert; und
-
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung illustriert, die durch die fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung ausgeführt wird.
-
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
-
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
-
<Gesamtkonfiguration>
-
Wie in 1 illustriert ist, aktualisiert ein Programmaktualisierungssystem 1 gemäß der Ausführungsform ein Programm, das in jeder elektronischen Steuereinheit (nachfolgend als „ECU” bezeichnet) 30 bis 44, die in einem Fahrzeug platziert sind, installiert ist. Das Programmaktualisierungssystem 1 beinhaltet eine Zentrumsvorrichtung 10 und mehrere Fahrzeuge 20 (20a, 20b, 20c usw.). Die Zentrumsvorrichtung 10 ist an einem Informationszentrum, nämlich einer Einrichtung zum Operieren des Systems, installiert. Die Fahrzeuge 20 (20a, 20b, 20c usw.) verwenden jeweils mehrere ECUs 30 bis 44 zum Konfigurieren eines fahrzeuggebundenen Netzwerksystems 2. In der folgenden Beschreibung werden die Fahrzeuge 20 (20a, 20b, 20c usw.) einfach als das Fahrzeug 20 bezeichnet, da die Fahrzeuge 20 (20a, 20b, 20c usw.) dieselbe Konfiguration beinhalten.
-
Das Programmaktualisierungssystem 1 ordnet vorab jedem Fahrzeug 20 eine Fahrzeug-ID zum Identifizieren des Fahrzeugs zu. Jedes Fahrzeug 20 beinhaltet einen Kommunikationsterminal 3 zum drahtlosen Kommunizieren mit der Außenseite des Fahrzeugs. Die ECUs 30 bis 44 sind direkt oder indirekt mit dem Kommunikationsterminal 3 in dem fahrzeuggebundenen Netzwerksystem 2 verbunden, damit sie Informationen mit der Zentrumsvorrichtung 10 mittels eines mobilen Kommunikationsnetzwerks und des Internets austauschen können. Der Kommunikationsterminal 3 kann drahtlose Kommunikation mit einer externen Vorrichtung wie beispielsweise der Zentrumsvorrichtung 10 mittels einer tragbaren Kommunikationsvorrichtung wie eines Mobiltelefons oder eines Smartphones ausführen, das der Benutzer in das Fahrzeug 20 trägt. Die vorliegende Anwendung verwendet „Information” als ein zählbares Substantiv sowie als ein nicht zählbares Substantiv.
-
Die Zentrumsvorrichtung 10 beinhaltet eine Netzwerkschnittstelle (Netzwerk-I/F) 11, eine Datenbank 12 und eine Steuerschaltung 13. Die Netzwerkschnittstelle 11 ermöglicht eine Verbindung mit dem Internet. Die Datenbank 12 registriert Versionen von Programmen (nachfolgend als „ECU-Programme” bezeichnet), die in den ECUs 30 bis 44 installiert sind, entsprechend jeder Fahrzeug-ID. Die Steuerschaltung 13 führt eine Programmverwaltungsverarbeitung, die Installationszustände der ECU-Programme verwaltet, unter Verwendung der Datenbank 12 aus.
-
Die Steuerschaltung 13 ist hauptsächlich als ein allgemein bekannter Mikrocomputer einschließlich einer CPU, eines ROM und eines RAM konfiguriert. Die CPU führt die Programmverwaltungsverarbeitung basierend auf einem im ROM gespeicherten Programm unter Verwendung des RAM als Arbeitsbereich aus.
-
Insbesondere nimmt die Programmverwaltungsverarbeitung auf die Datenbank 12 Bezug und bestimmt, ob oder nicht die jüngste Version des ECU-Programms in den ECUs 30 bis 44 installiert ist. Das Fahrzeug 20 entsprechend der Fahrzeug-ID kann die ECU (mindestens eine der ECUs 30 bis 40) beinhalten, die das ECU-Programm auf die jüngste Version aktualisieren muss. In diesem Fall überträgt die Programmverwaltungsverarbeitung eine Aktualisierungsdatei zum Ausführen der Aktualisierung an das Fahrzeug 20 mittels der Netzwerkschnittstelle 11. Das Fahrzeug 20 empfängt die Aktualisierungsdatei und aktualisiert das entsprechende ECU-Programm unter Verwendung der empfangenen Aktualisierungsdatei. Das Fahrzeug 20 unterrichtet dann die Zentrumsvorrichtung 10 über die Aktualisierung. Die Steuerschaltung 13 empfängt die Unterrichtung vom Fahrzeug 20 mittels der Netzwerkschnittstelle 11 und schreibt den Inhalt der Datenbank 12 auf den neuen basierend auf der Fahrzeug-ID um.
-
Das ECU-Programm bezeichnet mindestens eines von mehreren Programmteilen und Datenteilen, die in einem Programm beinhaltet sind, das für eine Verarbeitung benötigt wird, die jede der ECUs 30 bis 44 zum Steuern von Steuerzielinstrumenten (einschließlich anderer ECUs), die der ECU zugeordnet ist, ausführt. In anderen Worten enthält die Aktualisierungsdatei, die von der Zentrumsvorrichtung 10 an das Fahrzeug 20 übertragen wird, nicht nur ein Hauptprogramm als eine Basis von Verarbeitungen, die durch die ECUs 30 bis 44 ausgeführt werden. Die Aktualisierungsdatei enthält ebenso untergeordnete Programme wie beispielsweise Anwendungen, die in Funktionen kategorisiert sind, und Daten, die für die Anwendungen verwendet werden (beispielsweise Kartendaten, Daten bezüglich einer Basisstation für das mobile Kommunikationsnetzwerk und Daten, die für das Anzeigedesign verwendet werden). Die Aktualisierungsdatei aktualisiert diese Programme und Daten nach Bedarf auf die neuen.
-
<ECU-Konfiguration>
-
Grundsätzlich sind die ECUs 30 bis 44, wie in 2 illustriert ist, gleich konfiguriert. Die ECU beinhaltet einen Transceiver 21, einen Kommunikationscontroller 22, einen Mikrocomputer 23 und eine Energieversorgungsschaltung 24. Der Transceiver 21 überträgt Daten an einen Kommunikationsbus 5 und empfängt für die ECU benötigte Daten vom Kommunikationsbus 5. Der Kommunikationscontroller 22 steuert die Kommunikation mittels des Kommunikationsbusses 5 basierend auf einem spezifischen Protokoll. Der Mikrocomputer 23 steuert den Kommunikationscontroller 22 zum Kommunizieren mit den anderen ECUs und führt unterschiedliche Verarbeitungen in Kooperation mit den anderen ECUs zum Implementieren unterschiedlicher Funktionen aus, die der ECU zugeordnet sind. Die Energieversorgungsschaltung 24 wandelt eine Eingangsspannung von einer Batterie 6, die im Fahrzeug 20 angebracht sind, in eine interne Spannung und versorgt die Komponenten 21 bis 23 mit der Energie.
-
Der Mikrocomputer 23 beinhaltet einen Mikrocontrollereinheit (nachfolgend als „MCU” bezeichnet) 25, einen Flash-Speicher 26, ein ROM 27 und ein RAM 28. Die MCU 25 führt unterschiedliche Verarbeitungen basierend auf einem ECU-Programm aus. Der Flash-Speicher 26 speichert unterschiedliche ECU-Programme zum Steuern eines der ECU zugeordneten Steuerzielinstruments. Das ROM 27 speichert einen Urlader, der eine Funktion zum Umschreiben der ECU-Programme bereitstellt, die in dem Flash-Speicher 26 gespeichert sind. Das RAM 28 wird als Arbeitsspeicher verwendet, wenn die MCU 25 unterschiedliche Verarbeitungen ausführt.
-
Die MCU 25 empfängt eine Aktualisierungsdatei mittels des Kommunikationscontrollers 22. Basierend auf der aktualisierten Datei verwendet die MCU 25 den im ROM 27 gespeicherten Urlader zum Aktualisieren des entsprechenden ECU-Programms in dem Flash-Speicher 26 auf den neuen Inhalt.
-
<Fahrzeuggebundene Netzwerksystemkonfiguration>
-
Gemäß 1 beinhaltet das fahrzeuggebundene Netzwerksystem 2 ein fahrzeuggebundenes LAN 7 und eine Netzübergangs-ECU 30. Das fahrzeuggebundene LAN 7 beinhaltet die elektronischen Steuereinheiten (ECUs 31 bis 44), die in dem Fahrzeug 20 platziert sind. Die Netzübergangs-ECU 30 verwaltet Daten, die Fahrtzustände des Fahrzeugs 20 angeben (beispielsweise Fahrerbedienungszustände, das Verhalten und die Zustände des Fahrzeugs 20), basierend auf im fahrzeuggebundenen LAN 7 von den ECUs 31 bis 44 bereitgestellten Daten.
-
Das in dem Fahrzeug 20 konfigurierte fahrzeuggebundene LAN 7 beinhaltet serielle Netzwerke, deren Protokolle sich voneinander unterscheiden. Insbesondere beinhalten die seriellen Netzwerke ein fahrtbezogenes Netzwerk 7a, ein karosseriebezogenes Netzwerk 7b und ein informationsbezogenes Netzwerk 7c. Die Netzwerke 7a, 7b und 7c entsprechen gemeinsamen entsprechend zugeordneten Kommunikationsbussen 5a, 5b und 5c. Die Kommunikationsbusse verbinden sich mit den vorstehend erläuterten ECUs entsprechend den Netzwerken im Fahrzeug 20.
-
Beispielsweise verbindet sich das fahrtbezogene Netzwerk 7a mit einer Motor-ECU 31, einer Brems-ECU 32 und einer ECT-ECU 33. Die Motor-ECU 31 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern eines Motors als ein Steuerzielinstrument. Die Brems-ECU 32 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern einer Bremse. Die ECT-ECU 33 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern eines Automatikgetriebes. Dese elektronischen Steuereinheiten beziehen sich auf einen sogenannten Antriebsstrang.
-
Die Motor-ECU 31 verbindet sich mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Drosselwinkelsensor, einem Gaspedalwinkelsensor und einem Kraftstoffmengensensor. Die Brems-ECU 32 verbindet sich mit einem Bremspedaloperationssensor. Die ECT-ECU 33 verbindet sich mit einem Ganghebelpositionssensor und einem Übersetzungszustandssensor. Jede der antriebsstrangbezogenen ECUs 31 bis 33 überträgt periodisch Erfassungswerte, die von den mit der ECU verbundenen Sensoren empfangen werden, an den Kommunikationsbus 5a. Die Erfassungswerte werden als mit den anderen ECUs zu teilende Daten bereitgestellt.
-
Das fahrtbezogene Netzwerk 7a verbindet sich mit einer VSC-ECU 34, einer ACC-ECU 35 und einer Perimeterüberwachungs-ECU 36. Die VSC-ECU 34 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern der Fahrzeuglage und des Fahrzeugantriebs. Die ACC-ECU 35 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern der Fahrzeugfahrt, so dass das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgen kann. Die Perimeterüberwachungs-ECU 36 bestimmt das Kollisionsrisiko mit einem Hindernis basierend auf einem um das Fahrzeug herum aufgenommenen Bild oder einer reflektierten Radarwelle und steuert das Fahrzeug gemäß dem Kollisionsrisiko. Diese elektronischen Steuereinheiten beziehen sich auf eine Steuerung, so dass die antriebsstrangbezogenen ECUs 31 bis 33 als Steuerzielinstrumente betrachtet werden.
-
Die VSC-ECU 34 verbindet sich mit einem Lenksensor. Die ACC-ECU 35 verbindet sich mit einem Beschleunigungssensor oder einem Gierratensensor. Die Perimeterüberwachungs-ECU 36 verbindet sich mit einem Bildsensor oder einem Radarsensor. Jede der steuerungsbezogenen ECUs 34 bis 36 überträgt periodisch Erfassungswerte, die von den Sensoren, die mit der ECU verbunden sind, empfangen werden, an den Kommunikationsbus 5a. Die Erfassungswerte werden als mit den anderen ECUs zu teilende Daten bereitgestellt.
-
Die antriebsstrangbezogenen ECUs 31 bis 33 und die steuerungsbezogenen ECUs 34 bis 36 entsprechen dem fahrtbezogenen Netzwerk 7a und werden in der folgenden Beschreibung im Allgemeinen als fahrtbezogene ECUs 31 bis 36 bezeichnet.
-
Das karosseriebezogene Netzwerk 7b verbindet sich beispielsweise mit einer Anzeige-ECU 37, einer Tür-ECU 38, einer Fenster-ECU 39 und einer Airbag-ECU 40. Die Anzeige-ECU 37 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern einer Anzeige eines Anzeigeinstruments als ein Steuerzielinstrument. Die Tür-ECU 38 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern von Türöffnen/-schließen (Verriegeln/Entriegeln). Die Fenster-ECU 39 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern von Fensteröffnen/-schließen. Die Airbag-ECU 40 beinhaltet unterschiedliche Funktionen zum Steuern einer Operation eines Airbags. Diese elektronischen Steuereinheiten beziehen sich auf die Karosserie.
-
Beispielsweise ermöglicht die Anzeige-ECU 37 einer Anzeigevorrichtung, unterschiedliche Fahrzeugzustände wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Motorgeschwindigkeit, ein Übersetzungsschaltmuster, eine verbleibende Kraftstoffmenge (Kraftstoffmenge) und einen Türöffnungs-/-schließzustand anzuzeigen. Von diesen Informationen werden Daten bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motorgeschwindigkeit, des Übersetzungsschaltmusters und der verbleibenden Kraftstoffmenge (Kraftstoffmenge) periodisch von den fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 mittels des Kommunikationsbusses 5a, der Netzübergangs-ECU 30 und des Kommunikationsbusses 5b empfangen. Daten bezüglich des Türöffnungs-/-schließzustands werden periodisch von der Fenster-ECU 39 mittels des Kommunikationsbusses 5b empfangen. Jede der karosseriebezogenen ECUs 37 bis 40 überträgt periodisch Informationen, die Zustände der Steuerzielinstrumente entsprechend der ECU angeben, an den Kommunikationsbus 5b. Die Informationen werden als mit den anderen ECUs zu teilende Daten bereitgestellt. Ein Intervall zum Übertragen von Daten an den Kommunikationsbus 5b stimmt mit einer von der Netzübergangs-ECU 30 abgegebenen Steueranweisung überein.
-
Das karosseriebezogene Netzwerk 7b verbindet sich mit einer Schlüssellos-ECU 41 und einer Antidiebstahl-ECU 42. Die Schlüssellos-ECU 41 beinhaltet eine Funktion zum Entriegeln der Tür, wenn ein authentifiziertes Drahtlossignal von einem intelligenten Schlüssel übertragen wird. Die Antidiebstahl-ECU 42 beinhaltet eine Funktion zum Überwachen von Fahrzeugzuständen und Erzeugen eines Alarms, wenn eine verdächtige Person ein Instrument in dem Fahrzeug 20 stehlen wird. Diese elektronischen Steuereinheiten beziehen sich auf eine Steuerung, so dass die karosseriebezogenen ECUs 37 bis 40 als Steuerzielinstrumente betrachtet werden.
-
Die karosseriebezogenen ECUs 37 bis 40 und die steuerungsbezogenen ECUs 41 bis 42 entsprechen dem karosseriebezogenen Netzwerk 7b und werden in der folgenden Beschreibung allgemein als karosseriebezogene ECUs 37 bis 42 bezeichnet. Manche der karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42 (beispielsweise die Schlüssellos-ECU 41 und die Antidiebstahl-ECU 42) folgen einer Steueranweisung von der Netzübergangs-ECU 30 und erlauben der Energieversorgungsschaltung 24, die Energieversorgung an den Kommunikationscontroller 22 für die entsprechende ECU zu stoppen, wodurch in einen Busschlafzustand übergegangen wird, der die Verwendung des Kommunikationsbusses 5c verhindert.
-
Das informationsbezogene Netzwerk 7c verbindet sich mit einer Navigations-ECU 43 und einer ETC(eingetragene Marke)-ECU 44, nämlich informationsbezogenen elektronischen Steuereinheiten. Diese ECUs steuern multimediabezogene elektrische Einheiten als Steuerzielinstrumente, die (visuell oder hörbar) unterschiedliche Typen von Informationen bereitstellen. Die Navigations-ECU 43 beinhaltet eine Funktion zum Berechnen einer Route oder Bereitstellen von Routenführung basierend auf der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, einem Ziel oder Kartendaten oder eine Funktion zum Reproduzieren benutzerspezifischer Radio- oder Fernsehprogramme und CD- oder DVD-Inhalten. Die ETC-ECU 44 beinhaltet eine Funktion zum Ausführen drahtloser Kommunikation mit einer straßenseitigen Vorrichtung, die am Eingang oder am Ausgang (Zollstelle) einer Zollstraße installiert ist und zum Leisten von Zahlung, die zum Befahren der Zollstraße nötig ist, während einem Fahrzeug erlaubt wird, die Zollstelle mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd 20 km/h oder weniger zu passieren.
-
Die Navigations-ECU 43 verbindet sich mit einer Speichereinheit wie beispielsweise einer Festplatte, einem Flash-Speicher oder einer SD-Speicherkarte (eingetragene Marke). Die Speichereinheit speichert unterschiedliche Typen von Daten wie beispielsweise Kartendaten und Musikdaten. Die Navigations-ECU 43 überträgt periodisch Informationen, die die gegenwärtige Fahrzeugposition angeben, an den Kommunikationsbus 5c. Die Informationen werden als mit den anderen ECUs zu teilende Daten bereitgestellt. Ein Intervall zum Übertragen von Daten an den Kommunikationsbus 5c stimmt mit einer von der Netzübergangs-ECU 30 abgegebenen Steueranweisung überein.
-
Die informationsbezogenen ECUs 43 und 44 empfangen periodisch Daten, die Erfassungswerte wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, von den fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 mittels des Kommunikationsbusses 5a, der Netzübergangs-ECU 30 und des Kommunikationsbusses 5c. Manche der informationsbezogenen ECUs 43 und 44 (beispielsweise die Navigations-ECU 43) folgen einer Steueranweisung von der Netzübergangs-ECU 30 und ermöglichen der Energieversorgungsschaltung 24, die Bereitstellung der Energie an den Kommunikationscontroller 22 für entsprechende ECU zu stoppen, wodurch in den Busschlafzustand übergegangen wird, der die Verwendung des Kommunikationsbusses 5c verhindert.
-
Das fahrzeuggebundene Netzwerksystem 2 gemäß der Ausführungsform verwendet ein vorbestimmtes Kommunikationsprotokoll zum Austauschen geteilter Daten (beispielsweise Erfassungsdaten) zwischen ECUs, die mindestens zu demselben seriellen Netzwerk gehören. Das fahrzeuggebundene Netzwerksystem 2 gemäß der Ausführungsform beinhaltet die Netzübergangs-ECU 30 zum Weiterleiten der Datenkommunikation, um zwischen ECUs, die zu unterschiedlichen seriellen Netzwerken gehören, geteilte Daten austauschen zu können.
-
<Netzübergangs-ECU-Konfiguration>
-
Die Netzübergangs-ECU 30 verbindet sich mit dem vorstehend erwähnten Kommunikationsterminal 3. Die Netzübergangs-ECU 30 verwendet den Kommunikationsterminal 3, um drahtlose Kommunikation mit der externen Zentrumsvorrichtung 10 auszuführen und dadurch eine Aktualisierungsdatei zu empfangen, die von der Zentrumsvorrichtung 10 übertragen wird.
-
Die Netzübergangs-ECU 30 ist mit allen Kommunikationsbussen 5a, 5b und 5c verbunden, die zum seriellen Netzwerk 7a, 7b und 7c gehören. Die Netzübergangs-ECU 30 empfängt alle geteilten Daten in dem fahrzeuggebundenen Netzwerksystem 2 zum Verwalten von Fahrtzuständen des Fahrzeugs 20 (beispielsweise Fahrerbedienungszustände, das Verhalten und Zustände des Fahrzeugs 20) und Auslastungszuständen der Kommunikationsbusse 5a, 5b und 5c.
-
Die Netzübergangs-ECU 30 speichert eine Aktualisierungsbedingungstabelle 30a in dem Flash-Speicher 26. Die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a spezifiziert eine Bedingung (d. h. eine ECU-Programmaktualisierungsbedingung), bei der das ECU-Programm entsprechend jeder der ECUs 31 bis 44 aktualisiert werden kann.
-
Wie in 3 illustriert ist, spezifiziert die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a mehrere Fahrzeugzustände, die Bedingungen zum Aktualisieren eines ECU-Programms angeben, für jede ECU. Grundsätzlich sind von den ECUs 31 bis 44 die ECUs (fahrtbezogene ECUs 31 bis 36), die zum fahrtbezogenen Netzwerk 7a gehören, in der Lage, die ECU-Programme zu aktualisieren, wenn die anderen Aktualisierungsbedingungen (Aktualisierungsbedingungen während eines Stopps) nur erfüllt sind, wenn das Fahrzeug 20 stoppt (beispielsweise Parken). Die ECUs (karosseriebezogene ECUs 37 bis 42), die zum karosseriebezogenen Netzwerk 7b gehören, und die ECUs (informationsbezogene ECUs 43 und 44), die zum informationsbezogenen Netzwerk 7c gehören, können die ECU-Programme aktualisieren, wenn die anderen Aktualisierungsbedingungen (Aktualisierungsbedingungen während der Fahrt) erfüllt sind, sogar wenn das Fahrzeug fährt.
-
Beispielsweise kennzeichnet die Aktualisierungsbedingung während eines Stopps, dass der verbleibende Pegel der Batterie 6 höher oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, der Motor aktiv ist oder die Antidiebstahl-ECU 42 aktiv ist. Diese Bedingungen beschreiben Fahrzeugzustände, die spezifiziert sind, um die Batterie 6 davor zu bewahren, entleert zu werden, oder das Fahrzeug 20 davor zu bewahren, gestohlen zu werden, wenn die ECU-Programme aktualisiert werden.
-
Beispielsweise kennzeichnet die Aktualisierungsbedingung während einer Fahrt, dass der Kommunikationsbus 5 schwach ausgelastet ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Diese Bedingungen beschreiben Fahrzeugzustände, die spezifiziert sind, um die ECU-Programme zu aktualisieren, sogar wenn das Fahrzeug 20 fährt.
-
Grundsätzlich spezifiziert, wie vorstehend beschrieben ist, die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a unterschiedliche Aktualisierungsbedingungen entsprechend den ECUs, um einen Fahrzeugauslastungszustand zu bestimmen, nämlich um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 20 schwach ausgelastet ist, um ein Aktualisieren der ECU-Programme zu ermöglichen, oder stark ausgelastet ist, um ein Aktualisieren der ECU-Programme zu unterbinden.
-
Zusätzlich zur Aktualisierungsbedingung während eines Stopps und der Aktualisierungsbedingung während einer Fahrt, wie sie vorstehend beschrieben sind, spezifiziert die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a eine Verboten-Bedingung. Die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a ist vorbestimmt, um die ECU-Programme unter der verbotenen Bedingung nicht zu aktualisieren. Beispielsweise kennzeichnet die Verboten-Bedingung, dass die Temperatur in der Fahrzeugfahrgastzelle eine Temperaturbereichsspezifikation für die ECU überschreitet oder keine Benutzererlaubnis erlangt wird.
-
Ferner spezifiziert die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a unterschiedliche Ausnahmebedingungen. Beispielsweise erlaubt die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a die Aktualisierung mancher ECU-Programme für die fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36, wenn die Aktualisierungsbedingung während einer Fahrt erfüllt ist, sogar wenn das Fahrzeug 20 fährt. Die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a verhindert die Aktualisierung mancher ECU-Programme für die karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42 und die informationsbezogenen ECUs 43 und 44, wenn das Fahrzeug 20 fährt.
-
Wie vorstehend beschrieben ist, spezifiziert die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a die verbotenen Bedingungen und die Ausnahmebedingungen für die Typen von ECU-Programmen sowie unterschiedliche Typen von Aktualisierungsbedingungen für die ECUs.
-
In dem Mikrocomputer 23 der Netzübergangs-ECU 30 nimmt die MCU 25 auf die in dem Flash-Speicher 26 gespeicherte Aktualisierungsbedingungstabelle 30a basierend auf einem Programm Bezug, das in dem ROM 27 gespeichert ist, und führt eine nachfolgend beschriebene fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsverarbeitung aus.
-
<Fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsverarbeitung>
-
Gemäß dem Ablaufdiagramm in 4 wird nachfolgend die durch den Mikrocomputer 23 (MCU 25) der Netzübergangs-ECU 30 ausgeführte fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsverarbeitung beschrieben. Die Verarbeitung startet beispielsweise, wenn ein Zündungsschalter des Fahrzeugs 20 eingeschaltet wird. Die Verarbeitung endet, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit dem Ausschalten des Zündungsschalters abgelaufen ist (nachdem ein ECU-Programm, wenn es aktualisiert wird, aktualisiert wurde).
-
Es ist zu beachten, dass ein Ablaufdiagramm oder die Verarbeitung des Ablaufdiagramms in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte (ebenso als Schritte bezeichnet) beinhaltet, von denen jeder beispielsweise als S100 repräsentiert ist. Ferner kann jeder Abschnitt in unterschiedliche Unterabschnitte unterteilt werden, während unterschiedliche Abschnitte zu einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Ferner kann jeder der so konfigurierten Abschnitte beispielsweise ebenso als eine Einrichtung, ein Modul oder ein Mittel bezeichnet werden. Jegliche Kombination von Abschnitten, die vorstehend erläutert sind, kann als (i) ein Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (beispielsweise Computer) oder (ii) ein Hardwareabschnitt, der eine Funktion einer zugehörigen Vorrichtung beinhaltet oder nicht beinhaltet, erreicht werden. Ferner kann der Hardwareabschnitt (beispielsweise integrierte Schaltung, fest verdrahtete Logikschaltung) innerhalb eines Mikrocomputers konstruiert sein.
-
Es wird angenommen, dass die fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsverarbeitung startet, wie in 4 illustriert ist. Bei S110 bestimmt die MCU 25, ob oder nicht eine Aktualisierungsdatei von der Zentrumsvorrichtung 10 mittels des Kommunikationsterminals 3 empfangen wird. Ist die Bestimmung positiv, fährt die MCU 25 mit S120 fort. Ist die Bestimmung negativ, wartet die MCU 25. Die Aktualisierungsdatei beinhaltet Identifikationsinformationen, die ein zu aktualisierendes ECU-Programm und den ECU-Typ angeben.
-
Bei S120 spezifiziert die MCU 25 eine ECU (nachfolgend als „Ziel-ECU” bezeichnet) entsprechend einem zu aktualisierenden ECU-Programm und ein in der Ziel-ECU zu aktualisierendes ECU-Programm (nachfolgend als „Zielprogramm” bezeichnet) basierend auf den an die Aktualisierungsdatei angehängten Identifikationsinformationen, die bei S110 empfangen werden. Die MCU 25 fährt dann mit S130 fort.
-
Bei S130 liest die MCU 25 eine Aktualisierungsbedingung entsprechend der Ziel-ECU und dem Zielprogramm, die bei S120 spezifiziert sind, von der Aktualisierungsbedingungstabelle 30a, die in dem Flash-Speicher 26 gespeichert ist. Bei S140 erfasst die MCU 25 einen Fahrzeugauslastungszustand basierend auf in dem fahrzeuggebundenen Netzwerksystem 2 geteilten Daten (jüngsten geteilten Daten).
-
Bei S150 bestimmt die MCU 25, ob oder nicht der Fahrzeugauslastungszustand (d. h. der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand), der bei S140 erfasst wird, gleich einem schwach ausgelasteten Zustand ist, der die unterschiedlichen Aktualisierungsbedingungen erfüllt (Aktualisierungsbedingung während eines Stopps, Aktualisierungsbedingung während einer Fahrt und Ausnahmebedingung), die bei S130 gelesen werden. Ist die Bestimmung positiv, fährt die MCU 25 mit S170 fort. Ist die Bestimmung negativ, fährt die MCU 25 mit S160 unter der Annahme fort, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich einem stark ausgelasteten Zustand ist.
-
Beispielsweise wird davon ausgegangen, dass die Ziel-ECU (irgendeine der fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36) zum fahrtbezogenen Netzwerk 7a gehört. In einem derartigen Fall bestimmt die MCU 25, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist, wenn die Aktualisierungsbedingung während eines Stopps entsprechend der Ziel-ECU erfüllt ist, wenn das Fahrzeug 20 stoppt. Jedoch wird davon ausgegangen, dass die Ziel-ECU irgendeiner der fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 entspricht und das Zielprogramm dem ECU-Programm entsprechend der vorstehend erwähnten Ausnahmebedingung entspricht. In einem derartigen Fall bestimmt die MCU 25, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist, wenn die Aktualisierungsbedingung während einer Fahrt entsprechend dem Zielprogramm erfüllt ist, sogar wenn das Fahrzeug 20 fährt.
-
Es wird davon ausgegangen, dass die Ziel-ECU gleich der ECU (irgendeiner der karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42) ist, die zum karosseriebezogenen Netzwerk 7b gehört, oder gleich der ECU (irgendeiner der informationsbezogenen ECUs 43 und 44, nämlich der nicht fahrtbezogenen ECUs 37 bis 44) ist, die zum informationsbezogenen Netzwerk 7c gehört. In diesem Fall bestimmt die MCU 25, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist, wenn die Aktualisierungsbedingung während eines Stopps entsprechend der Ziel-ECU erfüllt ist, wenn das Fahrzeug 20 stoppt, oder wenn die vorstehend erwähnte Aktualisierungsbedingung während einer Fahrt entsprechend der Ziel-ECU erfüllt ist, wenn das Fahrzeug 20 fährt. Es wird davon ausgegangen, dass die Ziel-ECU gleich einer der nicht fahrtbezogenen ECUs 37 bis 44 ist und das Zielprogramm gleich dem ECU-Programm entsprechend der vorstehend erwähnten Ausnahmebedingung ist. In diesem Fall bestimmt die MCU 25, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem stark ausgelasteten Zustand ist, wenn das Fahrzeug 20 fährt.
-
Wie vorstehend beschrieben ist, verwendet die MCU 25 die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a zum Bestimmen des gegenwärtigen Fahrzeugauslastungszustands basierend auf dem zu aktualisierenden ECU-Programm und dem ECU-Typ. Insbesondere bestimmt die MCU 25, ob der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist, um es dem Zielprogramm zu ermöglichen, aktualisiert zu werden, oder gleich dem stark ausgelasteten Zustand ist, um die Aktualisierung des Zielprogramms zu verhindern.
-
Die MCU 25 fährt mit S160 fort, wenn sie bestimmt, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem stark ausgelasteten Zustand ist. Bei S160 führt die MCU 25 eine Umgebungsverbesserungssteuerung zum Ändern des gegenwärtigen Fahrzeugauslastungszustands in den schwach ausgelasteten Zustand aus und kehrt dann zu S110 zurück.
-
Es wird beispielsweise davon ausgegangen, dass der stark ausgelastete Zustand erfasst wird, da das Fahrzeug 20 fährt. In einem derartigen Fall führt die MCU 25 die Nutzerunterrichtungssteuerung aus, um einen Fahrer hörbar oder visuell über eine Nachricht zu unterrichten, die zur Bedienung zum Stoppen (oder Parken) des Fahrzeugs 20 an einem sicheren Ort auffordert.
-
Es wird beispielsweise angenommen, dass der stark ausgelastete Zustand erfasst wird, da die Aktualisierungsbedingung während eines Stopps nicht erfüllt ist. In einem derartigen Fall operiert die MCU 25 den Motor des Fahrzeugs 20, um den verbleibenden Pegel der Batterie 6 zu erhöhen, oder operiert die Antidiebstahl-ECU 42, um zu vermeiden, dass das Fahrzeug 20 gestohlen wird. Ferner kann die MCU 25 ein Licht des Fahrzeugs 20 ausschalten, wenn es eingeschaltet ist, oder einen Scheibenwischer des Fahrzeugs 20 stoppen, wenn er aktiv ist. Beispielsweise wird davon ausgegangen, dass der stark ausgelastete Zustand erfasst wird, da die Aktualisierungsbedingung während einer Fahrt nicht erfüllt ist. In einem derartigen Fall führt die MCU 25 die Benutzerunterrichtungssteuerung oder die Busauslastungsreduzierungssteuerung aus. Die Benutzerunterrichtungssteuerung in diesem Fall unterrichtet einen Fahrer darüber, dass das Zielprogramm aktualisiert werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit, bei der die Aktualisierung möglich ist, verringert bleiben kann. Die Busauslastungsreduzierungssteuerung ändert einen Auslastungszustand des Kommunikationsbusses 5 auf den schwach ausgelasteten Zustand, um die Fahrt des Fahrzeugs 20 nicht zu beeinträchtigen.
-
Insbesondere überträgt die Busauslastungsreduzierungssteuerung eine Steueranweisung zum Reduzieren einer Busauslastung auf dem Kommunikationsbus 5b an die karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42, wenn die Ziel-ECU irgendeiner einer der karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42 entspricht. Die Busauslastungsreduzierungssteuerung erweitert dadurch ein Übertragungsintervall für die karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42 zum Übertragen geteilter Daten an den Kommunikationsbus 5b innerhalb eines vorbestimmten erlaubten Bereichs. Geteilte Daten können von den fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 oder den informationsbezogenen ECUs 43 und 44 empfangen werden und können an die karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42 weitergeleitet werden. In einem derartigen Fall erweitert die Busauslastungsreduzierungssteuerung ein Übertragungsintervall zum Übertragen geteilter Daten an den Kommunikationsbus 5b innerhalb des erlaubten Bereichs. Dasselbe gilt für die Ziel-ECU, die gleich der informationsbezogenen ECU 43 oder 44 ist. Nämlich erweitert die Busauslastungsreduzierungssteuerung ein Kommunikationsintervall für die informationsbezogenen ECUs 43 und 44 zum Übertragen geteilter Daten an den Kommunikationsbus 5c innerhalb des erlaubten Bereichs. Die Busauslastungsreduzierungssteuerung erweitert ein Kommunikationsintervall zum Übertragen geteilter Daten an den Kommunikationsbus 5c innerhalb des erlaubten Bereichs, wenn die geteilten Daten von den fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 oder den karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42 empfangen werden.
-
Insbesondere zwingt die Busauslastungsreduzierungssteuerung nach Bedarf manche der karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42 außer der Ziel-ECU in den vorstehend erwähnten Busschlafzustand, um die Verwendungsrate des Kommunikationsbusses 5b zu verringern, wenn die Ziel-ECU irgendeiner der karosseriebezogenen ECUs 37 bis 42 entspricht. Die Busauslastungsreduzierungssteuerung zwingt ebenso nach Bedarf manche der informationsbezogenen ECUs 43 und 44 außer der Ziel-ECU in den Busschlafzustand, wenn die Ziel-ECU irgendeiner der informationsbezogenen ECUs 43 und 44 entspricht.
-
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Umweltverbesserungssteuerung wie beispielsweise die Benutzerunterrichtungssteuerung oder die Busauslastungsreduzierungssteuerung ausgeführt, um den gegenwärtigen Fahrzeugauslastungszustand vom stark ausgelasteten Zustand in den schwach ausgelasteten Zustand zu ändern.
-
Die MCU 25 fährt mit S170 fort, wenn der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist. Bei S170 bestimmt die MCU 25, ob oder nicht die vorstehend erläuterte Verboten-Bedingung gelöscht ist. Wird die Bestimmung bejaht, fährt die MCU 25 mit S180 fort. Wird die Bestimmung verneint, kehrt die MCU 25 zu S160 zurück.
-
Beispielsweise kehrt die MCU 25 zu S160 zum Löschen der Verboten-Bedingung zurück, wenn die Temperatur in der Fahrzeugfahrgastzelle eine Temperaturbereichsspezifikation für die Ziel-ECU überschreitet. Die Umgebungsverbesserungssteuerung wird ausgeführt, um die Klimatisierung einzustellen, so dass die Temperatur in der Fahrzeugfahrgastzelle die Temperaturbereichsspezifikation für die Ziel-ECU erfüllt. Dies kennzeichnet, dass der Fahrzeugauslastungszustand vom stark ausgelasteten Zustand in den schwach ausgelasteten Zustand geändert wird.
-
Beispielsweise ist es möglich, dass der Benutzer die Aktualisierung eines Zielprogramms nicht erlaubt. In einem derartigen Fall kehrt die MCU 25 zu S160 zurück, um die Benutzererlaubnis zu erlangen. Die MCU 25 führt die Benutzerunterrichtungssteuerung (Umgebungsverbesserungssteuerung) aus, um hörbar oder visuell zur Eingabemanipulation aufzufordern, die die Benutzererlaubnis aktiviert.
-
Schließlich fährt die MCU 25 mit S180 fort, wenn der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist und die Verboten-Bedingung gelöscht ist. Bei S180 erlaubt die MCU 25 dem Kommunikationscontroller 22, die Aktualisierungsdatei an die Ziel-ECU zu übertragen, erlaubt der Ziel-ECU, das Zielprogramm unter Verwendung der Aktualisierungsdatei zu aktualisieren, und kehrt zu S110 zurück. Wird das Zielprogramm normal aktualisiert, schaltet die MCU 25 die vorstehend erwähnte Umgebungsverbesserungssteuerung aus. Ferner, wenn das Zielprogramm normal aktualisiert wird, ermöglicht die MCU 25 dem Kommunikationsterminal 3, eine Unterrichtung, die die erfolgreiche Aktualisierung angibt, zusammen mit der vorstehend erwähnten Fahrzeug-ID an die Zentrumsvorrichtung 10 zu übertragen. Wird das Zielprogramm nicht erfolgreich aktualisiert, kann die MCU 25 den Benutzer über die nicht erfolgreiche Aktualisierung, den Grund dafür oder ein Gegenmittel unterrichten. Ferner, wenn das Zielprogramm nicht erfolgreich aktualisiert wird, kann die MCU 25 erneut dieselbe Verarbeitung betreffend die Aktualisierungsdatei von S110 ausführen. In diesem Fall kann das Zielprogramm erneut aktualisiert werden, wenn der Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist und die Verboten-Bedingung gelöscht ist.
-
<Wirkungen>
-
Wie vorstehend beschrieben ist, beinhaltet die Netzübergangs-ECU 30 gemäß der Ausführungsform die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a, die individuell die Fahrzeugauslastungszustände angibt, bei denen es möglich ist, die ECU-Programme entsprechend jeder der ECUs 31 bis 44 zu aktualisieren, die in dem fahrzeuggebundenen Netzwerksystem 2 beinhaltet sind.
-
Die Netzübergangs-ECU 30 kommuniziert drahtlos mit der Zentrumsvorrichtung 10 zum Empfangen einer Aktualisierungsdatei von der Zentrumsvorrichtung 10. In diesem Fall verwendet die Netzübergangs-ECU 30 die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a zum Bestimmen, ob der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist, um dem Zielprogramm zu ermöglichen, aktualisiert zu werden, oder gleich dem stark ausgelasteten Zustand ist, um die Aktualisierung des Zielprogramms zu verhindern.
-
Wird bestimmt, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist, verwendet die Netzübergangs-ECU 30 die von der Zentrumsvorrichtung 10 empfangene Aktualisierungsdatei zum Aktualisieren des ECU-Programms entsprechend der Aktualisierungsdatei. Wird bestimmt, dass der gegenwärtige Fahrzeugauslastungszustand gleich dem stark ausgelasteten Zustand ist, führt die Netzübergangs-ECU die Umgebungsverbesserungssteuerung basierend auf der Aktualisierungsbedingungstabelle 30a zum Ändern des gegenwärtigen Fahrzeugauslastungszustand in den schwach ausgelasteten Zustand aus.
-
Die vorstehend erwähnte Konfiguration legt die Aktualisierungsbedingung zum Aktualisieren eines ECU-Programms für die ECU entsprechend dem zu aktualisierenden Programm fest und muss demnach nicht immer das Fahrzeug 20 stoppen. Manche ECUs können Programme aktualisieren, wenn die Aktualisierungsbedingung erfüllt ist, sogar wenn ein Benutzer an Bord ist, während das Fahrzeug 20 fährt. Dies ermöglicht, die Chancen zum Aktualisieren der Programme zu erhöhen.
-
Die Aktualisierungsbedingung ist nicht erfüllt, wenn der Fahrzeugauslastungszustand gleich dem stark ausgelasteten Zustand ist. Beispielsweise wird kein ECU-Programm aktualisiert, wenn die Fahrzeugfahrt beeinträchtigt wird. Dies ermöglicht, Sicherheit des Benutzers zu gewährleisten.
-
Ist keine Aktualisierungsbedingung erfüllt, wird die Umgebung so gesteuert, dass der Fahrzeugauslastungszustand gleich dem schwach ausgelasteten Zustand ist. Dies ermöglicht es, Chancen zum Aktualisieren der ECU-Programme weiter zu erhöhen. Ferner bestimmt das Fahrzeug 20 basierend auf dem Fahrzeugauslastungszustand, ob oder nicht ein ECU-Programm aktualisiert werden kann. Das Fahrzeug 20 führt dann die Umgebungsverbesserungssteuerung nach Bedarf aus. Das Fahrzeug 20 muss keine Informationen, die den Fahrzeugauslastungszustand angeben, an den Zentrumsvorrichtung 10 übertragen. Dies ermöglicht es, unnötigen Kommunikationsaufwand zu reduzieren.
-
Die Netzübergangs-ECU 30 kann sicher und effizienter die Programme mit niedrigem Aufwand aktualisieren.
-
Die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a gibt die Fahrzeugauslastungszustände entsprechend den Typen der ECU-Programme an. Dies ermöglicht es, sogar ECU-Programme zu aktualisieren, die auf derselben ECU installiert sind, wenn eine Aktualisierungsbedingung, die in Programmteile oder Datenteile unterteilt ist, erfüllt ist. Dies ermöglicht es, Chancen zum Aktualisieren der ECU-Programme weiter zu erhöhen.
-
Beispielsweise wird möglicherweise eine Benutzerbedienung benötigt, um das Fahrzeug 20 zu stoppen. In einem derartigen Fall führt die Netzübergangs-ECU 30 die Steuerung (Benutzerunterrichtungssteuerung) zum Unterrichten des Benutzers über eine derartige Situation aus. Die Netzübergangs-ECU 30 führt ebenso die Busauslastungsreduzierungssteuerung zum Reduzieren einer Belastung auf dem Kommunikationsbus 5 zum Erlangen eines Fahrzeugauslastungszustands aus, der keine Benutzermanipulation erfordert.
-
Die Auslastung auf dem Kommunikationsbus 5 wird reduziert. Dann wird der Kommunikationsbus 5 verwendet, um eine Aktualisierungsdatei zu übertragen. Dies ermöglicht es, ECU-Programme angemessen zu aktualisieren, beispielsweise während das Fahrzeug 20 fährt, ohne die Operation des fahrzeuggebundenen Netzwerksystems 2 zu beeinträchtigen (demzufolge, ohne die Fahrt des Fahrzeugs 20 zu beeinträchtigen).
-
Die nicht fahrtbezogenen ECUs 37 bis 44 verwenden ein Übertragungsintervall zum periodischen Übertragen geteilter Daten an die anderen ECUs mittels des Kommunikationsbusses 5. Die fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 verwenden ein anderes Übertragungsintervall zum periodischen Übertragen geteilter Daten an die nicht fahrtbezogenen ECUs 37 bis 44 mittels des Kommunikationsbusses 5. Die Busauslastungsreduzierungssteuerung erweitert mindestens eines der Übertragungsintervalle innerhalb eines vorbestimmten erlaubten Bereichs.
-
Die fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 steuern Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise einen Motor und eine Bremse. Es ist unnötig, Übertragungsintervalle für Informationen zu ändern, die periodisch von den fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 an die anderen fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 übertragen werden. Ein Übertragungsintervall für die anderen Informationen wird erweitert, ohne direkt die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 20 zu beeinträchtigen. Dies ermöglicht es, eine Busauslastung angemessen zu reduzieren.
-
Die Busauslastungsreduzierungssteuerung unterbindet, dass manche der nicht fahrtbezogenen ECUs 37 bis 44 Informationen an die anderen ECUs 30 bis 44 mittels des Kommunikationsbusses 5 übertragen. Dies kennzeichnet, dass die Informationssteuerungsfahrzeugkomponenten wie beispielsweise ein Motor und eine Bremse immer noch von den fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 übertragen werden, wohingegen manche der nicht fahrtbezogenen ECUs 37 bis 44 in den Busschlafzustand gezwungen werden, ohne direkt die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 20 zu beeinträchtigen. Dies ermöglicht es, eine Busauslastung angemessen zu reduzieren.
-
In der Ausführungsform kann die Netzübergangs-ECU 30 beispielhaft eine fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung darstellen. Der Flash-Speicher 26 der Netzübergangs-ECU 30 kann beispielhaft einen Speicherabschnitt oder ein Speichermittel darstellen. Der Kommunikationsterminal 3 kann beispielhaft einen Aktualisierungsdateiempfangsabschnitt oder ein Aktualisierungsdateiempfangsmittel darstellen. Die MCU 25 der Netzübergangs-ECU 30 zum Ausführen der Verarbeitung bei S150 und S170 kann beispielhaft einen Aktualisierungsbestimmungsabschnitt oder ein Aktualisierungsbestimmungsmittel darstellen. Die MCU 25 der Netzübergangs-ECU 30 zum Ausführen der Verarbeitung bei S180 kann beispielhaft einen Programmaktualisierungsabschnitt oder ein Programmaktualisierungsmittel darstellen. Die MCU 25 der Netzübergangs-ECU 30 zum Ausführen der Verarbeitung bei S180 kann beispielhaft einen Umgebungsverbesserungsabschnitt oder ein Umgebungsverbesserungsmittel darstellen. Jede der fahrtbezogenen ECUs 31 bis 36 kann beispielhaft eine fahrtbezogene elektronische Steuereinheit darstellen. Jede der nicht fahrtbezogenen ECUs 37 bis 44 kann beispielhaft eine nicht fahrtbezogene elektronische Steuereinheit darstellen.
-
<Weitere Ausführungsformen>
-
Während die Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurde, ist die Offenbarung nicht auf die vorstehend erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern auf unterschiedliche Ausführungsformen innerhalb des Geists und Umfangs der Offenbarung anwendbar.
-
In dem Programmaktualisierungssystem 1 gemäß der Ausführungsform verwaltet beispielsweise die Zentrumsvorrichtung 10 ECU-Programmversionen entsprechend der Fahrzeug-IDs. Die Zentrumsvorrichtung 10 überträgt eine Aktualisierungsdatei, wenn sie verfügbar ist, an jedes Fahrzeug 20, wenn die Aktualisierungsdatei der jüngsten Version des ECU-Programms entspricht. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt. Die Netzübergangs-ECU 30 in jedem Fahrzeug 20 kann ECU-Programmversionen für die ECUs 31 bis 44 verwalten. Die Netzübergangs-ECU 30 kann bei der Zentrumsvorrichtung 10 über die Anwesenheit oder Abwesenheit einer Aktualisierungsdatei basierend auf Informationen über die verwalteten ECU-Programmversionen anfragen.
-
Die fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsverarbeitung gemäß der Ausführungsform erlaubt den ECUs außer der Ziel-ECU, nach Bedarf in den Busschlafzustand überzugehen und dadurch die Verwendungsrate des Kommunikationsbusses 5 zu verringern. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann es bevorzugt sein, die Energieversorgung der ECUs, die die Ziel-ECU ausschließen und die Fahrt des Fahrzeugs 20 nicht beeinträchtigen, zu stoppen. Dies ermöglicht es, die Verwendungsrate des Kommunikationsbusses 5 zu verringern und die Batterie 6 zu schonen.
-
Ferner sind unterschiedliche Aktualisierungsbedingungen, die in der Aktualisierungsbedingungstabelle 30a gemäß der vorstehend erwähnten Ausführungsform spezifiziert sind, lediglich Beispiele. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann es bevorzugt sein, zu vermeiden, dass die Verboten-Bedingungen gelöscht werden, wenn eine Ziel-ECU einen Defekt unter Verwendung einer bekannten Selbstdiagnosefunktion erfasst oder wenn ein Insasse in dem Fahrzeug 20 erfasst wird. Manche ECUs können verhindern, dass die ECU-Programme unter Verwendung von Werkzeugen außer einem Spezialwerkzeug, das zu einer Einrichtung gehört, aktualisiert werden.
-
Das fahrzeuggebundene LAN 7 gemäß der vorstehend erwähnten Ausführungsform beinhaltet das fahrtbezogene Netzwerk 7a, das karosseriebezogene Netzwerk 7b und das informationsbezogene Netzwerk 7c. Die zugehörigen ECUs sind entsprechend mit den Kommunikationsbussen 5a, 5b und 5c verbunden. Jedoch ist die Offenbarung nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise können alle der ECUs 30 bis 44 mit einem einzelnen Kommunikationsbus verbunden sein. Die ECUs 37 bis 44 in dem karosseriebezogenen Netzwerk 7b und dem informationsbezogenen Netzwerk 7c können mit einem einzelnen Kommunikationsbus verbunden sein.
-
In dem fahrzeuggebundenen LAN 7 gemäß der vorstehend erwähnten Ausführungsform sind die ECUs 31 bis 44 in fahrtbezogene ECUs 31 bis 36, karosseriebezogene ECUs 37 bis 42 und informationsbezogene ECUs 43 und 44 klassifiziert. Jedoch ist die Offenbarung nicht auf diese Klassifizierung beschränkt. Es können unterschiedliche Klassifizierungen spezifiziert sein, wie beispielsweise Klassifizieren der Navigations-ECU 43 oder der Anzeige-ECU 37 als fahrtbezogene ECU.
-
Das Programmaktualisierungssystem 1 gemäß der vorstehend erwähnten Ausführungsform benutzt die Netzübergangs-ECU 30 als ein Beispiel der fahrzeuggebundenen Programmaktualisierungsvorrichtung. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt. Mindestens eine der anderen ECUs 31 bis 44 und der Kommunikationsterminal 3 können als die fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung funktionieren.
-
Ähnlich beinhaltet die Netzübergangs-ECU 30 die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a in dem Programmaktualisierungssystem 1 gemäß der vorstehend erwähnten Ausführungsform. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt. Mindestens eine der anderen ECUs 31 bis 44 und der Kommunikationsterminal 3 können die Aktualisierungsbedingungstabelle 30a zum Überwachen geteilter Daten (Fahrzeugdaten) in dem fahrzeuggebundenen Netzwerksystem 2 beinhalten.
-
Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf ihre Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es ersichtlich, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung soll unterschiedliche Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Zusätzlich sind neben den unterschiedlichen Kombinationen und Konfigurationen weitere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder nur eines einzelnen Elements ebenso innerhalb des Geists und Umfangs der vorliegenden Offenbarung.
