DE112012003475B4 - Hybridfahrzeug-Steuervorrichtung - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine (11) und einen Motor (15) als Leistungsquelle enthält, und die die Kraftmaschine (11) während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs anhalten und unter Verwendung des Motors (15) eine Rückgewinnung ausführen kann, wobeiin einer Phase vor einer Beschleunigungsanforderung für das Hybridfahrzeug ein Startzeitpunkt der angehaltenen Kraftmaschine (11) in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit einer Restkapazität einer Sekundärbatterie, um dem Motor (15) während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs Elektrizität zuzuführen, geändert wird, wobei die Steuervorrichtung ferner einen Starter (12) zum Ausführen eines Anlassstartens der Kraftmaschine (11) enthält, wobeiein Verfahren zum Antreiben des Starters (12) in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einer Kraftmaschinendrehzahl geändert wird, wenn das Kraftmaschinenstarten ausgeführt wird, wobei der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zur Zeit des Startanlassens der Kraftmaschine (11) mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl zum Starten der Kraftmaschine (11) in einem vorgegebenen Bereich langsamer Drehung, die nicht null ist, ist, wobei eine Voreingriff-Steuerung ausgeführt wird, um ein Ritzel des Starters (12) mit der Kraftmaschine (11) in Eingriff gelangen zu lassen, bevor die Kraftmaschine (11) vollständig anhält, und der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zum Ausführen der Voreingriff-Steuerung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Beginns der Verzögerung zunimmt, wenn die Kraftmaschine (11) während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs angehalten wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das als Leistungsquelle eine Kraftmaschine und einen Motor umfasst.
  • Stand der Technik
  • Um die Verordnungen über Fahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit einzuhalten, die jedes Jahr strenger werden, wächst der Markt für Hybridfahrzeuge, was eine großen Auswirkung auf die Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit hat. Ein Hybridfahrzeug ist mit einem Motor und mit einer Kraftmaschine als eine Leistungsquelle versehen und ist dafür konfiguriert, in Abhängigkeit von der Fahrbedingung den Motor und/oder die Kraftmaschine anzutreiben und somit eine effiziente Fahrt zu ermöglichen. Während der Verzögerung wird der Motor als ein Generator verwendet, um kinetische Energie des Fahrzeugs zurückzugewinnen und eine Sekundärbatterie (elektrische Speichervorrichtung) zu laden. Daraufhin wird das Fahrzeug unter Verwendung dieser geladenen Energie durch den Motor angetrieben, was somit den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verringert. Für die Rückgewinnung der kinetischen Leistung durch den Motor während der Verzögerung ist es erwünscht, dass die Kraftmaschine angehalten wird (die Kraftmaschine durch eine Kupplung von einer Fahrzeugantriebswelle getrennt wird), um einen Reibungsverlust wegen der Kraftmaschinendrehung zu verringern und um die Menge zurückgewonnener Leistung zu erhöhen. Allerdings dauert es eine Zeit, um die Leistung der Kraftmaschine zu der Fahrzeugantriebswelle zu leiten, wenn ein Fahrer während der Rückgewinnungsverzögerung eine Anforderung zur Wiederbeschleunigung ausgibt, so dass sich das Beschleunigungsansprechverhalten des Fahrzeugs verschlechtern kann, falls die verfügbare Leistung des Motors (z. B. im Fall eines Mangels der Restkapazität der Sekundärbatterie) nicht ausreicht.
  • Um das obige Problem zu lösen, offenbart die Patentliteratur 1 die Erfindung, die Notwendigkeit, eine Kraftmaschine zu starten, in Abhängigkeit von der aktuellen Fahreranforderung (Ausgabe), z. B. von dem Niederdrückungsgrad des Fahrpedals, zu bestimmen und einen Schwellenwert für den Niederdrückungsgrad des Fahrpedals, der ein Kriterium zum Bestimmen des Startens/Anhaltens der Kraftmaschine ist, in Übereinstimmung mit der Restkapazität der Batterie sowie den Temperaturen der Batterie, des Wechselrichters und des Motors zu bestimmen.
  • Wenn das Fahrpedal eines mit einer Brennkraftmaschine und mit einem Motor ausgestatteten Hybridfahrzeugs während des Betriebs der Brennkraftmaschine während der Fahrt ausgeschaltet ist, schaltet die Brennkraftmaschine üblicherweise in dem Leerlaufbetrieb oder hält sie wegen besserer Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs an. Um eine Anforderung von einem Fahrer zum Fahren mit einem bevorzugten Beschleunigungsansprechverhalten zu erfüllen, kann zusätzlich zu einer Normalfahrtbetriebsart, die die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs priorisiert, eine Leistungsprioritätsbetriebsart vorgesehen sein, die die Fahrt während schneller Ausgabe von Leistung ermöglicht. In einer solchen Leistungsprioritätsbetriebsart wird die Brennkraftmaschine selbst zur Zeit des ausgeschalteten Fahrpedals während der Fahrt so gesteuert, dass sie mit einer verhältnismäßig hohen Drehzahl arbeitet, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, um schnell die Leistung davon auszugeben. Wenn die Brennkraftmaschine zu dieser Zeit betrieben wird, während ihr Kraftstoff zugeführt wird, um eine solche verhältnismäßig hohe Drehzahl aufrechtzuerhalten, wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit stark verschlechtert und wird die Restkapazität der Batterie stark gesenkt, wenn daraufhin die Kraftstoffzufuhr angehalten wird und durch den Motor der Motorbetrieb ausgeführt wird.
  • Die Patentliteratur 2 hat eine Aufgabe, eine starke Verringerung der Restkapazität einer elektrischen Speichervorrichtung wie etwa einer Sekundärbatterie eines Hybridfahrzeugs zu unterdrücken, während die Kraftstoffwirtschaftlichkeit in gewissem Umfang zweckmäßig gehalten wird, wenn das Fahrpedal des Hybridfahrzeugs während der Fahrt in der Leistungsprioritätsbetriebsart ausgeschaltet wird. Die Patentliteratur 2 offenbart die Erfindung, die so konfiguriert ist, dass die Brennkraftmaschine, das Eingabe/Ausgabe-Mittel für elektrische Leistung/Leistung und ein Elektromotor so gesteuert werden, dass sich die Brennkraftmaschine mit einer niedrigeren Grenzdrehzahl dreht, während die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine angehalten wird und das Fahrzeug durch eine erforderliche Soll-Antriebsleistung fährt, wenn das Fahrpedal während der Fahrt in der Leistungsprioritätsbetriebsart ausgeschaltet wird, falls die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher ist. Falls die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, werden die Brennkraftmaschine, das Eingabe/Ausgabe-Mittel für elektrische Leistung/Leistung und der Elektromotor in der Weise gesteuert, dass die Brennkraftmaschine mit der Soll-Untergrenzendrehzahl autonom arbeitet und das Fahrzeug durch die erforderliche Soll-Antriebsleistung fährt. Darüber hinaus offenbart Patentliteratur 4 ein Verfahren zum Steuern der automatischen Abschaltung eines Motors beim Anhalten des Fahrzeugs und des automatischen Neustarts des Motors, wobei die Motorabschaltung und der automatische Neustart derart ausgebildet sind, dass nur die Kraftstoffzufuhr aus- und eingeschaltet wird, während die Motordrehung aufrechterhalten wird, indem der Generator/Motor und der Energiespeicher des Fahrzeugs mit Hybridantrieb verwendet werden. Patentliteratur 5 offenbart ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebs, wobei ein Elektromotor vorgesehen ist, um Batterien während des Fahrzeugverzögerungs-/Rollbetriebs und während des regulären Fahrbetriebs aufzuladen, wenn die Batterieladung niedrig ist. Patentliteratur 6 offenbart ein Hybridfahrzeugantrieb, der eine Bereitschaftseinrichtung aufweist, um einen Motor in einem startfähigen Zustand zu halten, wenn die Bremse nicht betätigt wird. Schließlich offenbart Patentliteratur 7 eine Motor/Generatoreinheit mit einem Motor/Generator, der dazu ausgebildet ist, ein Drehmoment an Drehelemente eines zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordneten Drehmomentwandlers abzugeben und von diesem aufzunehmen.
  • Hybridfahrzeuge weisen zwischen einer Kombinationsfahrbetriebsart zum Kombinieren von Drehmomenten von ihrer Kraftmaschine und von ihrem Elektromotor zum Erzeugen einer Antriebsleistung und einer Motorfahrbetriebsart zum Erzeugen einer Antriebsleistung nur unter Verwendung des Elektromotors verschiedene Leistungsübertragungswege auf. Auf diese Weise ist die Steuerung so schwierig, dass leicht ein Stoß auftritt, wenn ein Leistungsübertragungsweg umgeschaltet wird, um eine Betriebsart zu ändern. Außerdem kann kein ausreichendes Ansprechverhalten erhalten werden, wenn die Betriebsart geändert wird, während der Leistungsübertragungsweg vorübergehend getrennt ist, falls während des Schaltens das Fahrpedal manipuliert wird. Obwohl die Betriebsart bei Bedarf, wie etwa, wenn die Speicherkapazität der Batterie knapp wird, von der Motorfahrbetriebsart zu der Kombinationsfahrbetriebsart geändert werden kann, kann die Betriebsart somit nicht von der Kombinationsfahrbetriebsart zu der Motorfahrbetriebsart zurück geändert werden. Die Betriebsartänderung von der Kombinationsfahrbetriebsart ist nur zulässig, wenn das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit oder mehr fährt, bei der die Kraftmaschine nicht anhält, sowie in eine Direktverbindungsfahrbetriebsart. Wenn die Änderung einer Betriebsart von der Kombinationsfahrbetriebsart zu der Motorfahrbetriebsart verboten ist, wird die Kombinationsfahrbetriebsart zur Zeit der Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit (einschließlich des Anhaltens), von der die Betriebsart nicht in die Direktverbindungsfahrbetriebsart geändert werden kann, auch aufrechterhalten, nachdem die Batterie eine vorgegebene Speicherkapazität erreicht hat, was einen verschwenderischen Verbrauch des Kraftstoffs bedeutet.
  • Angesichts dieser Umstände als Hintergrund hat die Patentliteratur eine Aufgabe, eine Fahrbetriebsart durch Schalten eines Leistungsübertragungswegs zu ändern, während das Auftreten eines Stoßes und die Verschlechterung des Ansprechverhaltens vermieden werden. Die offenbarte Erfindung ist die Verwendung eines Motorgenerators, der gleichzeitig eine Rolle als ein Generator spielt, als ein Elektromotor. In einer Kombinationsfahrbetriebsart fährt das Fahrzeug, während eine Batterie durch Rückgewinnungssteuerung des Motorgenerators geladen wird. Es ist ein Mittel zum Ändern einer Betriebsart während des Anhaltens vorgesehen, wobei das Mittel zum Schalten eines Leistungsübertragungswegs zum Ändern der Fahrbetriebsart dient, wenn das Fahrzeug anhält und falls die Speicherkapazität der Batterie ein vorgegebener Wert oder weniger ist, wobei das Mittel die Betriebsart von der Kombinationsfahrbetriebsart zu der Motorfahrbetriebsart ändert.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: JP 2009 - 113 706 A
    • Patentliteratur 2: JP 2009 - 126 253 A
    • Patentliteratur 3: JP 2003 - 18 707 A
    • Patentliteratur 4: US 2010 / 0 145 562 A1
    • Patentliteratur 5: US 6 307 277 B1
    • Patentliteratur 6: JP 2001 - 20 775 A
    • Patentliteratur 7: DE 100 15 681 A1
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Im Fall eines Hybridsystems (starken Hybrids), das mit einem großen Motor mit einer ausreichenden Ausgabe für das Fahrzeuggewicht ausgestattet ist, kann das Fahrzeug durch Antriebsleistung von dem Motor verhältnismäßig leicht beschleunigt werden, so dass im Fall der oben ebenfalls beschriebenen herkömmlichen Hybridsysteme die von einem Fahrer angeforderte Beschleunigung unter Verwendung der Antriebsleistungen des Motors und der Kraftmaschine durch Steuern des Anhaltens der Kraftmaschine/des Anhaltens in Übereinstimmung mit der Fahreranforderung (mit dem Niederdrückungsgrad des Fahrpedals) und mit der Fahrzeugbedingung (Batterierestkapazität) erzielt werden kann.
  • Allerdings zieht in den letzten Jahren wegen seiner niedrigen Kosten ein Hybridsystem, das mit einer kleinen elektrisch mit Leistung versorgten Vorrichtung (Motor) ausgestattet ist, die Aufmerksamkeit auf sich. Da die Motorausgabe in einem solchen System für das Fahrzeuggewicht verhältnismäßig klein ist, kann die Fahreranforderung für eine Beschleunigung in einigen Fällen selbst dann nicht erfüllt werden, wenn der Motor seine Kapazität maximal anwenden kann, falls die Kraftmaschine startet, nachdem eine Anforderung von einem Fahrer für Beschleunigung ausgegeben worden ist (nachdem das Fahrpedal niedergedrückt worden ist). Insbesondere zur Zeit der schnellen Fahrt mit einem hohen Fahrwiderstand ist die zum Beschleunigen des Fahrzeugs notwendige Ausgabe (angeforderte Ausgabe) hoch, so dass die Beschleunigung nur durch die Ausgabe des Motors nicht ausgeführt werden kann, so dass die Leistung der Kraftmaschine in der Frühphase notwendig ist, um die Beschleunigungsanforderung zu erfüllen.
  • Unmittelbar, nachdem die Verzögerung beginnt und die Kraftmaschine anhält (wenn die Kraftmaschine nicht vollständig anhält), kann erneut eine Beschleunigungsanforderung ausgegeben werden. Um die Kraftmaschine zu starten, kann die Kraftmaschine den Betrieb in diesem Fall wegen der Wiederaufnahme der Verbrennung (Verbrennungswiedergewinnung) autonom wieder aufnehmen, wenn die Drehzahl ein vorgegebener Wert (z. B. 400 min-1) oder mehr ist. Allerdings kann die Kraftmaschine den Betrieb autonom nicht wieder aufnehmen und muss für die Kraftmaschine unter Verwendung eines Motors oder eines Starters ein Anlassen ausgeführt werden, wenn die Drehzahl niedrig ist (z. B. 400 min-1 oder weniger). Wenn in einem System ein typischer Starter zum Starten der Kraftmaschine verwendet wird, besteht allerdings eine Notwendigkeit, die Kraftmaschine wieder zu starten, nachdem die Kraftmaschine vollständig angehalten worden ist, so dass das Starten der Kraftmaschine längere Zeit dauert, was zur Nichterfüllung der Beschleunigungsanforderung für das Fahrzeug führt.
  • Angesichts dieser Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das ein Hybridsystem enthält, das ebenfalls eine kleine Motorausgabe für das Fahrzeug aufweist, zu schaffen, die die Beschleunigungsanforderung eines Fahrers unter irgendeiner Bedingung erfüllen kann, während sie die Rückgewinnungseffizienz verbessert, wenn die Kraftmaschine während der Verzögerung ausgeschaltet wird.
  • Lösung des Problems
  • Zur Lösung der Aufgabe dient eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung für ein Hybridfahrzeug, die durch die nachstehend beschriebene Konfiguration gemäß der Ansprüche 1, 10, 11, 12 und 13 gekennzeichnet ist, wobei das Hybridfahrzeug eine Kraftmaschine und einen Motor als eine Leistungsquelle enthält und das die Kraftmaschine während der Verzögerung des Fahrzeugs und der Ausführung der Rückgewinnung unter Verwendung des Motors anhalten kann. Der Startzeitpunkt der angehaltenen Kraftmaschine wird in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit der Restkapazität einer Sekundärbatterie, um den Motor während der Verzögerung des Fahrzeugs Elektrizität zuzuführen, geändert. Besondere Ausführungsformen sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
  • Diese weist ein Merkmal auf, dass für ein Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine und einen Motor als eine Leistungsquelle enthält und das die Kraftmaschine während der Verzögerung des Fahrzeugs anhalten und unter Verwendung des Motors eine Rückgewinnung ausführen kann, ein Verfahren zum Starten der Kraftmaschine in Übereinstimmung mit Fahrzeuginformationen geändert werden kann, wenn der Fahrer während der Verzögerung die Bremse löst.
  • Eine solche Konfiguration ermöglicht, dass ein Verfahren zum Starten der Kraftmaschine in Übereinstimmung mit den Fahrzeuginformationen zur Zeit der Bremsenmanipulation des Fahrers, d. h. in einer Phase vor der Fahrpedalmanipulation (vor der Beschleunigungsanforderung eines Fahrers), geändert wird, wodurch in Ansprechen auf die Beschleunigungsanforderung eines Fahrers eine geeignete Beschleunigungsleistung erhalten werden kann.
  • In einer anderen Ausführungsform der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung wird die Kraftmaschine in Ansprechen auf die Bremsenmanipulation gestartet, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit der Bremsenmanipulation während der Verzögerung höher als ein vorgegebener erster Schwellenwert ist.
  • Eine solche Konfiguration ermöglicht, dass das Starten der Kraftmaschine in Ansprechen auf die Bremsenmanipulation des Fahrers ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, d. h., wenn eine angeforderte Ausgabe von einer Beschleunigungsanforderung hoch ist, so dass die Ausgabe von der Kraftmaschine zur Zeit der Ausgabe der Beschleunigungsanforderung des Fahrers (Beschleunigungsmanipulation) sofort erhalten werden kann, um die Beschleunigungsanforderung des Fahrers zu erfüllen.
  • In einer nochmals anderen Ausführungsform der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung enthält das Hybridfahrzeug ferner eine Sekundärbatterie, um dem Motor Elektrizität zuzuführen. Die Kraftmaschine wird in Ansprechen auf die Bremsenmanipulation gestartet, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit der Bremsenmanipulation während der Verzögerung höher als ein vorgegebener erster Schwellenwert ist oder wenn die Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit der Bremsenmanipulation während der Verzögerung niedriger als ein zweiter Schwellenwert ist.
  • Eine solche Konfiguration ermöglicht, dass das Starten der Kraftmaschine zusätzlich zum Fall einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit in Ansprechen auf die Bremsenmanipulation des Fahrers ausgeführt wird, wenn die Batterierestkapazität der Sekundärbatterie niedrig ist, d. h., wenn der Motor keine ausreichende Ausgangsleistung anwenden kann, damit die Ausgabe von der Kraftmaschine zur Zeit der Ausgabe der Beschleunigungsanforderung des Fahrers (Beschleunigungsmanipulation) sofort erhalten werden kann, um die Beschleunigungsanforderung des Fahrers zu erfüllen.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung wird ein Starter zum Starten der Kraftmaschine in der Weise gesteuert, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zur Zeit des Startanlassens der Kraftmaschine mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl in einem vorgegebenen Bereich liegt, der nicht null ist.
  • Eine solche Konfiguration ermöglicht, dass die Kraftmaschinendrehzahl, bei der das Anlassen durch den Starter auszuführen ist, selbst dann in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wenn während des Anhaltens der Kraftmaschine eine Beschleunigungsanforderung ausgegeben wird (wenn die Kraftmaschine nicht vollständig anhält), wodurch die Kraftmaschinenstartzeit verkürzt werden kann, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, und ein Geräusch wegen der Startersteuerung (Voreingriff-Steuerung) minimiert werden kann, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung startet eine Kraftmaschine geeignet, wenn ein Fahrer während der Rückgewinnungsverzögerung und des Kraftmaschinenhalts eine Wiederbeschleunigungsanforderung ausgibt, wodurch die Beschleunigungsanforderung eines Fahrers erfüllt werden kann, während eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit und der Ruhe unterdrückt werden kann.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Konfiguration eines Systems, das eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug enthält, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist, die auf ein Hybridfahrzeug vom Paralleltyp angewendet ist.
    • 2 ist ein Systemblockschaltplan, der die Konfiguration der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist, zeigt.
    • 3 zeigt Betriebsarten eines Hybridfahrzeugs durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 4 zeigt eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftmaschinenstartverfahren während der Rückgewinnungsverzögerung für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 5 ist ein Ablaufplan, der die Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist, zeigt.
    • 6 ist ein Zeitablaufplan der Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 7 zeigt eine Beziehung des Kraftmaschinenstartverfahrens in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und auf die Batterierestkapazität während der Rückgewinnungsverzögerung für eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 8 ist ein Ablaufplan, der die Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung ist, zeigt.
    • 9 ist ein Zeitablaufplan der Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 10 zeigt die Konfiguration eines Startersystems in einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 11 zeigt eine Beziehung der Kraftmaschinendrehzahl während der Startervoreingriff-Steuerung in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 12 zeigt eine Beziehung der Kraftmaschinendrehzahl während der Startervoreingriff-Steuerung in Bezug auf die Batterierestkapazität für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 13 zeigt eine Beziehung der Kraftmaschinenstart-Anfangsdrehzahl in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 14 zeigt eine Beziehung der Kraftmaschinenstart-Anfangsdrehzahl in Bezug auf die Batterierestkapazität für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist.
    • 15 ist ein Ablaufplan, der die Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist, zeigt.
    • 16 ist ein Zeitablaufplan der Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeugsteuereinheit (VCU),
    1a
    Eingangsschaltung,
    1b
    Eingangs/Ausgangs-Anschluss,
    1c
    RAM,
    1d
    ROM,
    1e
    CPU,
    1f
    Kraftmaschinensteuerteil,
    1g
    Motorsteuerteil,
    1h
    Batteriesteuerteil,
    1i
    Kupplungssteuerteil,
    1j
    Getriebesteuerteil,
    2
    Kraftmaschinensteuereinheit (ECU),
    2a
    Kraftmaschinenstart-Steuerteil,
    2b
    Startersteuerteil,
    2c
    Kraftstoffeinspritzungs-Steuerteil,
    3
    Getriebesteuereinheit (TCU),
    4
    Batteriesteuereinheit (BCU),
    5
    Motorsteuereinheit (MCU),
    6
    Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensor,
    7
    Bremsschalter,
    8
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor,
    9
    Batteriespannungssensor,
    10
    Kurbelwinkelsensor,
    11
    Kraftmaschine,
    12
    Starter,
    12a
    Startermotor,
    12b
    Magnetschalter,
    12c
    Schalthebel,
    12d
    Ritzelkupplung,
    12e
    Ritzelzahnrad,
    13
    Getriebe,
    14
    Kupplung,
    15
    Motor,
    16
    Wechselrichter,
    17
    Batterie,
    18
    Rad,
    19
    Untersetzungszahnrad,
    20
    Ritzeldrehungssensor,
    21
    Startermotorrelais,
    22
    Ritzelrelais,
    23
    Batterie für Starter,
    24
    Hohlrad
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Im Folgenden sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • [Ausführungsform 1]
  • Anhand von 1 bis 6 sind im Folgenden die Konfiguration und der Betrieb einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist, beschrieben.
  • 1 ist eine Konfiguration eines Systems, das eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug enthält, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist, die auf ein Hybridfahrzeug vom Paralleltyp angewendet ist.
  • Eine Kraftmaschine 11 ist eine Vierzylinderbenzinkraftmaschine für Kraftfahrzeuge, die auf der Verbrennung vom Zündfunkenzündungstyp beruht, und ist mit einem Starter 12 zum Starten der Kraftmaschine 11 versehen. Die Kraftmaschine 11 weist eine Kurbelwelle auf, die mit einem Kurbelwinkelsensor 10 versehen ist, um ihren Drehwinkel zu detektieren, wobei das andere Ende davon mit einem Getriebe 13 in Verbindung steht. Das Getriebe 13 ist ein stufenloses Getriebe, das ein Übersetzungsverhältnis, das eine Winkelgeschwindigkeit der Ausgangswelle (Fahrzeugantriebswelle) in Bezug auf eine Winkelgeschwindigkeit der Eingangswelle (Drehwelle der Kraftmaschine) ist, kontinuierlich ändern kann. Über eine Kupplung 14 ist entlang der Ausgangswelle ein Motor 15 vorgesehen. Der Motor 15 ist mit einem Wechselrichter 16, um die Motorausgabe zu steuern, und mit einer Batterie 17, um dem Wechselrichter 16 Elektrizität zuzuführen, elektrisch verbunden. Die Batterie 17 ist mit einem Batteriespannungssensor 9 versehen. Der Motor 15 ist über ein Untersetzungszahnrad 19 mit einem Rad 18 verbunden. Das Rad 18 weist eine mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8 versehene Antriebswelle auf.
  • Von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, von dem Batteriespannungssensor 9 und von dem Kurbelwinkelsensor 10 erhaltene Signale werden an eine Fahrzeugsteuereinheit (VCU) 1 gesendet. Von einem Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensor 6 und von einem Bremsschalter 7 erhaltene Signale werden ebenfalls an die VCU 1 gesendet. Der Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensor 6 detektiert den Grad des Tretens auf das Fahrpedal, d. h. den Fahrpedalniederdrückungsgrad, und der Bremsschalter 7 detektiert, ob das Bremspedal niedergerückt wird.
  • Die VCU 1 berechnet auf der Grundlage des Ausgangssignals des Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensors 6 ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment. Das heißt, der Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensor 6 wird als ein Sensor für die Detektierung des angeforderten Drehmoments verwendet, um ein für die Kraftmaschine und für den Motor angefordertes Drehmoment zu detektieren. Die VCU 1 bestimmt auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremsschalters 7 die Anwesenheit oder das Fehlen einer Verzögerungsanforderung von einem Fahrer. Die VCU 1 berechnet auf der Grundlage des Ausgangssignals des Batteriespannungssensors 9 die Restelektrizität der Batterie. Die VCU 1 berechnet auf der Grundlage des Ausgangssignals des Kurbelwinkelsensors 10 die Drehzahl der Kraftmaschine. Daraufhin berechnet die VCU 1 auf der Grundlage der Fahreranforderung und der Fahrzeugbetriebsbedingung, die von den Ausgaben dieser verschiedenen Sensoren erhalten werden, eine optimale Betriebsmenge jeder Vorrichtung wie etwa eine von der Kraftmaschine angeforderte Ausgabe, eine vom Motor angeforderte Ausgabe, eine von der Batterie angeforderte Ausgabe, ein angefordertes Übersetzungsverhältnis und eine Kupplungsbetriebsmenge.
  • Die durch die VCU 1 berechnete von der Kraftmaschine angeforderte Ausgabe wird an eine Kraftmaschinensteuereinheit (ECU) 2 gesendet. Die ECU 2 steuert die Kraftmaschine 11 auf der Grundlage der angeforderten Ausgabe von der VCU 1. Obwohl dies nicht dargestellt ist, steuert die ECU 2 genauer die Kraftstoffeinspritzung, die Zündung, eine Drosselklappe und den Starter 12. Die durch die VCU 1 berechnete von dem Motor angeforderte Ausgabe wird an eine Motorsteuereinheit (MCU) 5 gesendet. Die MCU 5 steuert auf der Grundlage der angeforderten Ausgabe von der VCU 1 den Wechselrichter 16 (und den Motor 15). Die durch die VCU 1 berechnete von der Batterie angeforderte Ausgabe wird an eine Batteriesteuereinheit (BCU) 4 gesendet. Die BCU 4 steuert auf der Grundlage der angeforderten Ausgabe von der VCU 1 die Batterie 17. Das durch die VCU 1 berechnete angeforderte Übersetzungsverhältnis wird an eine Getriebesteuereinheit (TCU) 3 gesendet. Die TCU 3 steuert auf der Grundlage des angeforderten Übersetzungsverhältnisses von der VCU 1 das Getriebe 13. Der durch die VCU 1 berechnete Kupplungsbetriebsbetrag wird als ein Kupplungsansteuersignal an die Kupplung 14 gesendet.
  • In der Struktur der Ausführungsform 1 sind die Kraftmaschine, das Getriebe, die Kupplung und der Motor in dieser genannten Reihenfolge, die ein nichteinschränkendes Beispiel ist, mit der Fahrzeugantriebswelle verbunden, wobei wie in der Konfiguration, in der die Kraftmaschine, die Kupplung, der Motor und das Getriebe in dieser genannten Reihenfolge mit der Fahrzeugantriebswelle verbunden sind, eine andere Konfiguration möglich ist, solange die Kraftmaschine von der Fahrzeugantriebswelle getrennt werden kann.
  • Im Folgenden ist die Innenkonfiguration der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) 1 in Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung beschrieben. 2 ist ein Blockschaltplan, der die Konfiguration des Systems der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) 1 zeigt.
  • Die Ausgangssignale von dem Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensor 6, von dem Bremsschalter 7, von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, von dem Batteriespannungssensor 9 und von dem Kurbelwinkelsensor 10 werden in eine Eingangsschaltung 1a der VCU 1 eingegeben. Die Eingangssignale sind darauf nicht beschränkt. Die somit eingegebenen Eingangssignale von den Sensoren werden an einen Eingabeanschluss in einem Eingabe/Ausgabe-Anschluss 1b gesendet. Die an den Eingabeanschluss 1b gesendeten Werte werden in einem RAM 1c gespeichert und durch eine CPU 1e berechnet. Ein Steuerprogramm, d. h. eine Beschreibung der Berechnung, ist im Voraus in einen ROM 1d geschrieben worden.
  • Die Werte, die die Betriebsgrößen der Vorrichtungen repräsentieren, die in Übereinstimmung mit dem Steuerprogramm berechnet werden, werden in dem RAM 1c gespeichert und werden daraufhin an den Ausgabeanschluss in dem Eingabe/Ausgabe-Anschluss 1b gesendet, wobei sie daraufhin über die entsprechenden Ausgabeanschlüsse an die entsprechenden Vorrichtungen gesendet werden. Die vorgesehenen Ausgabeteile sind ein Kraftmaschinensteuerungs-Ausgabeteil 1f, ein Motorsteuerungs-Ausgabeteil 1g, ein Batteriesteuerungs-Ausgabeteil 1h, ein Kupplungssteuerungs-Ausgabeteil li und ein Getriebesteuerungs-Ausgabeteil Ij. Die Schaltungen dieser Ausgabeteile sind mit der ECU 2, mit der MCU 5, mit der BCU 4, mit der Kupplung 14 oder mit der TCU 3 verbunden. In der dargestellten Ausführungsform sind die Steuereinheiten (die ECU 2, die MCU 5, die BCU 4 und die TCU 3) der Vorrichtungen getrennt von der VCU 1 vorgesehen, was eine nichteinschränkende Ausführungsform ist, wobei die Steuereinheiten der Vorrichtungen in der VCU 1 vorgesehen sein können.
  • Die VCU 1 bestimmt auf der Grundlage der Fahrzeugbetriebsbedingung, ob die Leistung der Kraftmaschine notwendig ist, und steuert den Zeitpunkt zum Starten der Kraftmaschine 11. Insbesondere wird während der Verzögerung die Kraftmaschinenstartbedingung (die Bedingung zum Starten der Kraftmaschinenstartsteuerung) in Übereinstimmung mit den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen geändert, was somit ermöglicht, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers gemäß irgendeiner Bedingung erfüllt wird.
  • Im Folgenden ist der Grundbetrieb eines Hybridfahrzeugs, das die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug verwendet, beschrieben. 3 zeigt Betriebsarten eines Hybridfahrzeugs, das die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug verwendet, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist. Dieser Fall enthält hauptsächlich drei Betriebsarten, die in Abhängigkeit von der Betriebsbedingung eines Fahrzeugs geeignet verwendet werden können.
  • Zunächst wird während der Fahrt mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit oder während der Fahrt mit niedriger Last einschließlich des Fahrzeugstartens, wie in 3A gezeigt ist, eine Fahrt durch den Motor 15 (Motorfahrt) ausgeführt. Während der Motorfahrt ist die Kupplung 14 geöffnet, so dass die Kraftmaschine und das Getriebe von der Radantriebswelle getrennt sind, was einen Reibungsverlust wegen des Schleppmoments der Kraftmaschine vermeidet.
  • Nachfolgend wird während der Fahrt mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrt mit hoher Last, in der eine angeforderte Ausgabe nur durch die Ausgabe des Motors nicht erzielt werden kann, wie in 3B gezeigt ist, eine Fahrt durch die Kraftmaschine 11 (Kraftmaschinenfahrt) ausgeführt. In diesem Fall kann die Fahrt durch Antriebsleistungen sowohl von der Kraftmaschine 11 als auch von dem Motor 15 (Kraftmaschinen- und Motorfahrt) ausgeführt werden. Während der Kraftmaschinenfahrt ist die Kupplung 14 eingerückt, um die Kraftmaschine und die Radantriebswelle zu verbinden und somit die Ausgabe der Kraftmaschine 11 an die Antriebswelle zu übermitteln. Während der Kraftmaschinen- und Motorfahrt werden die Ausgabe der Kraftmaschine 11 und die des Motors 15 an die Antriebswelle übermittelt.
  • Wie in 3C gezeigt ist, wird durch den Motor 15 eine Rückgewinnungsverzögerungssteuerung ausgeführt, wenn ein Fahrer eine Verzögerungsanforderung ausgibt (z. B., wenn ein Bremsschalter eingeschaltet wird). Zu dieser Zeit ist die Kraftmaschine 11 angehalten und ist die Kupplung 14 geöffnet, was somit einen Reibungsverlust wegen des Schleppmoments der Kraftmaschine vermeidet.
  • Anhand von 4 bis 6 ist im Folgenden nachfolgend ein Verfahren zum Steuern des Kraftmaschinenstartens während der Rückgewinnungsverzögerung unter Verwendung der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 ist, beschrieben.
  • 4 zeigt eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftmaschinenstartverfahren während der Rückgewinnungsverzögerung für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist. Zur Zeit der Rückgewinnungsverzögerung eines Fahrzeugs, die in 3C gezeigt ist, ist die Kupplung 14 geöffnet und ist die Kraftmaschine angehalten. Wenn zu dieser Zeit ein Fahrer eine Beschleunigungsanforderung (Ausgabeanforderung) ausgibt, muss die in 3A gezeigte Motorfahrt oder die in 3B gezeigte Kraftmaschinenfahrt ausgeführt werden. Insbesondere ist die in 3B gezeigte Kraftmaschinenfahrt erforderlich, wenn die angeforderte Ausgabe hoch ist. Um von der Rückgewinnungsverzögerung zu der Kraftmaschinenfahrt zu schalten, muss die Kraftmaschine 11 gestartet werden und muss die Kupplung 14 verbunden werden.
  • In 4 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V während der Rückgewinnungsverzögerung mit einem vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert (VT) hinsichtlich dessen verglichen, ob sie höher oder niedriger als VT ist, wodurch ein Verfahren zum Start der Kraftmaschine geändert wird. Genauer wird auf der Grundlage eines Bremsschaltersignals B ein Kraftmaschinenstarten ausgeführt, wenn V höher als VT ist. Das heißt, der Kraftmaschinenstart wird begonnen, wenn der Fahrer die Bremse löst (B = 0). Wenn V niedriger als VT ist, wird das Kraftmaschinenstarten auf der Grundlage des Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signals A ausgeführt. Das heißt, das Kraftmaschinenstarten wird begonnen, nachdem der Fahrer das Fahrpedal niedergerückt hat, bis das Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signal A einen vorgegebenen Fahrpedalniederdrückungsgrad (AT) erreicht. AT bezeichnet hier den Niederdrückungsgrad, der einem Spiel des Fahrpedals entspricht.
  • 5 ist ein Ablaufplan, der die Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist, zeigt. Die in 5 gezeigte Steuerung wird durch die VCU 1 mit einer vorgegebenen Periode wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt S501 bestimmt die VCU 1 auf der Grundlage der Signale des Bremsschalters 7, des Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensors 6 und dergleichen, ob das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in einem Verzögerungszustand ist, endet die Prozedur, ohne dass eine Folge der Rückgewinnungsverzögerungs- und Kraftmaschinenstartsteuerungsfolge ausgeführt wird. Wenn in Schritt S501 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand ist, geht die Prozedur zu Schritt S502 über.
  • In Schritt S502 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Kraftmaschine 11 durch die Kupplung 14 von der Antriebswelle getrennt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschine getrennt ist, geht die Prozedur zu Schritt S503 über. Wenn in Schritt S502 bestimmt wird, dass die Kraftmaschine nicht getrennt ist, wird in Schritt S504 die Kraftmaschinenanhaltesteuerung (Kraftstoffeinspritzhalt) ausgeführt und wird daraufhin in Schritt S505 die Kupplungstrennungssteuerung ausgeführt. Nachfolgend wird in Schritt S503 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen und geht die Prozedur zu Schritt S506 über.
  • In Schritt S506 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VT ist. Wenn bestimmt wird, dass V höher als VT ist, geht die Prozedur zu Schritt S507 über, wo ein Bremsschaltersignal B gelesen wird. Daraufhin geht die Prozedur zu Schritt S508 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob das Bremsschaltersignal B 0 ist (ob die Bremse gelöst ist). Wenn bestimmt wird, dass die Bremse nicht gelöst ist (B = 1), endet die Steuerung, ohne dass eine Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird. Wenn in Schritt S508 bestimmt wird, dass die Bremse gelöst ist (B = 0), geht die Prozedur zu Schritt S509 über, wo die Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird, und wird in dem nachfolgenden Schritt S510 die Kupplungsverbindungssteuerung ausgeführt und endet eine Steuerungsfolge.
  • Wenn in Schritt S506 bestimmt wird, dass V niedriger als VT ist, geht die Prozedur zu Schritt S511 über, wo das Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signal A gelesen wird. Daraufhin geht die Prozedur zu Schritt S512 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob das Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signal A höher als ein Fahrpedalspiel AT ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist (A < AT), endet die Steuerung, ohne eine Kraftmaschinenstartsteuerung auszuführen. Wenn in Schritt S512 bestimmt wird, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist (A ≥ AT), geht die Prozedur zu Schritt S509 über, wo die Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird, und wird in dem nachfolgenden Schritt S510 die Kupplungsverbindungssteuerung ausgeführt und endet eine Steuerungsfolge.
  • 6 ist ein Zeitablaufplan der Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist. In 6 sind von oben nach unten in dieser genannten Reihenfolge Änderungen im Zeitablauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Bremsschalters, des Fahrpedalniederdrückungsgrads, der Kraftmaschinendrehzahl, der Kraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe gezeigt. Die linke Seite in 6 zeigt den Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist (V < VT), wenn der Bremsschalter ausgeschaltet ist (B = 0), und die rechte Seite zeigt den Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist (V ≥ VT), wenn der Bremsschalter ausgeschaltet ist (B = 0).
  • Für eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit (V < VT) wird zunächst die Kupplung 14 geöffnet, die Kraftmaschine 11 angehalten und führt der Motor 15 eine negative Ausgabe aus, so dass das Fahrzeug während der Rückgewinnung (Erzeugung von Leistung) verzögert wird, wenn der Fahrer die Bremse niederdrückt und das Fahrzeug somit verzögert wird. Wenn der Fahrer daraufhin das Bremspedal löst, wird der Bremsschalter ausgeschaltet. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit niedriger als VT ist, wird das Kraftmaschinenstarten nicht ausgeführt (siehe 4). Wenn der Fahrer nach der Bremsoperation das Fahrpedal niederdrückt und wenn der Fahrpedalniederdrückungsgrad AT übersteigt, wird das Kraftmaschinenstarten begonnen.
  • Da das Ausführen der Kraftmaschinenstartsteuerung und der Kupplungsverbindungssteuerung eine bestimmte Zeit dauert, tritt von dem Niederdrücken des Fahrpedals bis zum Beginn der Ausgabe von der Kraftmaschine eine Zeitverzögerung auf. Während der Zeit fährt das Fahrzeug durch den Motor, so dass die Beschleunigungsanforderung (Ausgabeanforderung) des Fahrers erfüllt werden kann. Nachdem die Kraftmaschine die Ausgabe begonnen hat, wird das Fahrzeug durch die Kraftmaschinenausgabe oder durch die Kraftmaschinen- und Motorausgabe beschleunigt. Auf diese Weise ist der Fahrwiderstand des Fahrzeugs klein und ist die während der Verzögerung erforderliche Ausgabe klein, so dass die Zeitverzögerung der Kraftmaschinenausgabe durch den Motor kompensiert werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung verhältnismäßig niedrig ist.
  • Andererseits wird für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit (V ≥ VT) die Kupplung 14 ähnlich geöffnet, die Kraftmaschine 11 angehalten und führt der Motor 15 eine negative Ausgabe aus, was somit das Fahrzeug während der Rückgewinnung (Erzeugung von Leistung) verzögert, wenn der Fahrer die Bremse niederdrückt und das Fahrzeug somit verzögert wird. Wenn der Fahrer daraufhin das Bremspedal löst, wird der Bremsschalter ausgeschaltet. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit höher als VT ist, wird das Kraftmaschinenstarten begonnen (siehe 4). Wenn der Fahrer nach dem Bremsbetrieb das Fahrpedal niederdrückt, wird das Kraftmaschinenstarten zu dieser Zeit abgeschlossen, so dass das Fahrzeug durch die Ausgabe der Kraftmaschine und des Motors von der Anfangsphase der Beschleunigung fahren kann. Auf diese Weise ist der Fahrwiderstand des Fahrzeugs hoch und ist die während der Beschleunigung erforderliche Ausgabe hoch, so dass die Kraftmaschine vor der Fahrpedalmanipulation gestartet wird, um auf die Kraftmaschinenausgabe vorzubereiten, die von der Anfangsphase der Beschleunigung erhalten werden kann, wobei eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers erfüllt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung verhältnismäßig hoch ist.
  • Wie oben gesagt wurde, ändert die Ausführungsform 1 ein Verfahren zum Steuern des Kraftmaschinenstartens während der Rückgewinnungsverzögerung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dadurch kann ein Reibungsverlust der Kraftmaschine verringert werden, indem das unnötige Kraftmaschinenstarten in dem Gebiet niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden werden, und kann eine Beschleunigungsanforderung eines Fahrers in dem Gebiet hoher Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt werden.
  • [Ausführungsform 2]
  • Anhand von 7 bis 9 sind im Folgenden die Konfigurationen und der Betrieb einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung ist, beschrieben. Die Konfiguration eines Systems, das eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug enthält, die die Ausführungsform 2 ist, die auf ein Hybridfahrzeug vom Paralleltyp angewendet ist, ist ähnlich 1. Der Systemblockschaltplan, der die Konfiguration der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 2 ist, zeigt, ist ähnlich 2 und die Betriebsarten des Hybridfahrzeugs sind ähnlich 3.
  • Die Ausführungsform 2 weist ein Merkmal auf, dass die Startbedingung einer Kraftmaschine 11 in Übereinstimmung nicht nur mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch mit der Restkapazität einer Batterie 17, die einem Motor 15 Elektrizität zuführt, variabel ist.
  • 7 zeigt eine Beziehung des Kraftmaschinenstartverfahrens in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Batterierestkapazität SOC während der Rückgewinnungsverzögerung für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 2 ist. In diesem Fall wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V während der Rückgewinnungsverzögerung mit einem vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert VT hinsichtlich dessen verglichen, ob er höher als VT ist, und wird die Batterierestkapazität SOC während der Rückgewinnungsverzögerung mit einem vorgegebenen Batterierestkapazitäts-Schwellenwert SOCT hinsichtlich dessen verglichen, ob sie höher als SOCT ist, wobei ein Verfahren zum Starten der Kraftmaschine geändert wird. Genauer wird auf der Grundlage eines Bremsschaltersignals B ein Kraftmaschinenstarten ausgeführt, wenn V höher als VT ist. Das heißt, das Kraftmaschinenstarten wird begonnen, wenn der Fahrer die Bremse löst (B = 0).
  • Wenn V niedriger als VT ist, wird auf der Grundlage des SOC das Kraftmaschinenstarten ausgeführt. Wenn SOC niedriger als SOCT ist, wird das Kraftmaschinenstarten ausgeführt, wenn der Fahrer die Bremse löst (B = 0). Wenn SOC höher als SOCT ist, wird das Kraftmaschinenstarten auf der Grundlage des Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signals A ausgeführt. Genauer wird das Kraftmaschinenstarten begonnen, nachdem der Fahrer das Fahrpedal niedergedrückt hat, bis das Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signal A einen vorgegebenen Fahrpedalniederdrückungsgrad (AT) erreicht hat. AT bezeichnet hier den einem Spiel des Fahrpedals entsprechenden Niederdrückungsgrad.
  • 8 ist ein Ablaufplan, der die Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung ist, zeigt. Die in 8 gezeigte Steuerung wird durch eine VCU 1 mit einer vorgegebenen Zeitdauer wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt S801 bestimmt die VCU 1 auf der Grundlage der Signale des Bremsschalters 7, des Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensors 6 und dergleichen, ob das Fahrzeug aktuell in einem Verzögerungszustand ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in einem Verzögerungszustand ist, endet die Steuerung, ohne dass eine Rückgewinnungsverzögerungs- und Kraftmaschinenstartsteuerungsfolge ausgeführt wird. Wenn in Schritt S801 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand ist, geht die Prozedur zu Schritt S802 über.
  • In Schritt S802 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Kraftmaschine 11 durch die Kupplung 14 von der Antriebswelle getrennt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschine getrennt ist, geht die Prozedur zu Schritt S803 über. Wenn in Schritt S802 bestimmt wird, dass die Kraftmaschine nicht getrennt ist, wird in Schritt S804 die Kraftmaschinenanhaltesteuerung (Kraftstoffeinspritzhalt) ausgeführt und wird daraufhin in Schritt S805 die Kupplungstrennungssteuerung ausgeführt und geht die Prozedur zu Schritt S803 über. Daraufhin wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen und geht die Prozedur zu Schritt S806 über.
  • In Schritt S806 wird die aktuelle Batterierestkapazität SOC gelesen und in dem nachfolgenden Schritt S807 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VT ist. Wenn bestimmt wird, dass V höher als VT ist, geht die Prozedur zu Schritt S808 über, wo ein Bremsschaltersignal B gelesen wird. Daraufhin geht die Prozedur zu Schritt S809 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob das Bremsschaltersignal B 0 ist (die Bremse gelöst ist). Wenn bestimmt wird, dass die Bremse nicht gelöst ist (B = 1), endet die Steuerung, ohne dass eine Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird. Wenn in Schritt S809 bestimmt wird, dass die Bremse gelöst ist (B = 0), geht die Prozedur zu Schritt S810 über, wo die Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird, und wird in dem nachfolgenden Schritt S811 die Kupplungsverbindungssteuerung ausgeführt und endet eine Steuerungsfolge.
  • Wenn in Schritt S807 bestimmt wird, dass V niedriger als VT ist, geht die Prozedur zu Schritt S812 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob die aktuelle Batterierestkapazität SOC höher als die vorgegebene Batterierestkapazität SOCT ist. Wenn bestimmt wird, dass SOC niedriger als SOCT ist, geht die Prozedur zu Schritt S808 über und wird nachfolgend dieselbe Steuerung wie oben angegeben ausgeführt. Wenn in Schritt S812 bestimmt wird, dass SOC höher als SOCT ist, geht die Prozedur zu Schritt S813 über, wo ein Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signal A gelesen wird. Daraufhin geht die Prozedur zu Schritt S814 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob das Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signal A höher als ein Fahrpedalspiel AT ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist (A < AT), endet die Steuerung, ohne dass die Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird. Wenn in Schritt S814 bestimmt wird, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist (A ≥ AT), geht die Prozedur zu Schritt S810 über, wo die Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird, und wird in dem nachfolgenden Schritt S811 die Kupplungsverbindungssteuerung ausgeführt und endet eine Steuerungsfolge.
  • 9 ist ein Zeitablaufplan der Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung ist. In 9 sind von oben nach unten in dieser genannten Reihenfolge Änderungen im Zeitablauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Batterierestkapazität, des Bremsschalters, des Fahrpedalniederdrückungsgrads, der Kraftmaschinendrehzahl, der Kraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe gezeigt. Die linke Seite in 9 zeigt den Zustand, in dem die Batterierestkapazität hoch ist (SOC ≥ SOCT) (der Punkt M in 7), wenn der Bremsschalter ausgeschaltet ist (B = 0), und die rechte Seite zeigt den Zustand, in dem die Batterierestkapazität niedrig ist (SOC < SOCT) (der Punkt N in 7), wenn der Bremsschalter ausgeschaltet ist (B = 0). Beide Fälle nehmen eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit (V < VT) an, wenn der Bremsschalter ausgeschaltet ist (B = 0).
  • Wenn der Fahrer die Bremse niederdrückt und das Fahrzeug somit verzögert wird, wird zunächst für hohe Batterierestkapazität (SOC ≥ SOCT) die Kupplung 14 geöffnet, die Kraftmaschine 11 angehalten und führt der Motor 15 eine negative Ausgabe aus, so dass das Fahrzeug während der Rückgewinnung (Erzeugung von Leistung) verzögert wird. Wenn der Fahrer daraufhin die Bremse löst, wird der Bremsschalter ausgeschaltet. Da die Batterierestkapazität zu dieser Zeit höher als SOCT ist, wird das Kraftmaschinenstarten zu dieser Zeit nicht ausgeführt (siehe 7).
  • Wenn der Fahrer nach der Bremsoperation das Fahrpedal niederdrückt und wenn der Fahrpedalniederdrückungsgrad AT übersteigt, wird das Kraftmaschinenstarten begonnen. Da das Ausführen der Kraftmaschinenstartsteuerung und der Kupplungsverbindungssteuerung eine bestimmte Zeit dauert, tritt von dem Niederdrücken des Fahrpedals bis zum Beginn der Ausgabe von der Kraftmaschine eine Zeitverzögerung auf. Während der Zeit fährt das Fahrzeug durch den Motor, so dass die Beschleunigungsanforderung (Ausgabeanforderung) des Fahrers erfüllt werden kann. Nachdem die Kraftmaschine die Ausgabe begonnen hat, wird das Fahrzeug durch die Kraftmaschinenausgabe oder durch die Kraftmaschinen- und Motorausgabe beschleunigt. Wenn die Batterierestkapazität während der Verzögerung auf diese Weise verhältnismäßig hoch ist, kann der Motor lange Zeit ausgeben, so dass der Motor die Zeitverzögerung der Kraftmaschinenausgabe kompensieren kann.
  • Wenn der Fahrer andererseits für niedrige Batterierestkapazität (SOC < SOCT) die Bremse niederdrückt und das Fahrzeug somit verzögert wird, wird ähnlich die Kupplung 14 geöffnet, die Kraftmaschine 11 angehalten und führt der Motor 15 eine negative Ausgabe aus, so dass das Fahrzeug während der Rückgewinnung verzögert wird (Leistung erzeugt wird). Somit wird der Bremsschalter ausgeschaltet, wenn der Fahrer die Bremse löst. Da die Batterierestkapazität zu dieser Zeit niedriger als SOCT ist, wird das Kraftmaschinenstarten begonnen (siehe 7).
  • Wenn der Fahrer nach der Bremsoperation das Fahrpedal niederdrückt, wird das Kraftmaschinenstarten zu dieser Zeit im Wesentlichen abgeschlossen, so dass das Fahrzeug durch die Ausgabe der Kraftmaschine (und des Motors) von der Anfangsphase der Beschleunigung fahren kann. Wenn auf diese Weise die Batterierestkapazität während der Verzögerung verhältnismäßig niedrig ist, ist die Zeit, zu der der Motor ausgeben kann, begrenzt. Um auf die Kraftmaschinenausgabe, die von der Anfangsphase der Beschleunigung erhalten werden kann, vorzubereiten, wird die Kraftmaschine vor der Fahrpedalmanipulation gestartet, wodurch eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers erfüllt werden kann.
  • Wie oben erwähnt wurde, ändert die Ausführungsform 2 ein Verfahren zum Steuern des Kraftmaschinenstartens während der Rückgewinnungsverzögerung unter Beachtung der Batterierestkapazität. Dadurch kann die Kraftmaschine selbst dann geeignet gestartet werden, wenn die Ausgabe von dem Motor nicht ausreichend erhalten werden kann, so dass die Beschleunigungsanforderung eines Fahrers erfüllt werden kann.
  • [Ausführungsform 3]
  • Anhand von 10 bis 16 sind im Folgenden die Konfiguration und der Betrieb einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist, beschrieben. Die Konfiguration eines Systems, das eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug enthält, die die Ausführungsform 3 ist, die auf ein Hybridfahrzeug vom Paralleltyp angewendet ist, ist ähnlich wie 1. Der Systemblockschaltplan, der die Konfiguration einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 ist, zeigt, ist ähnlich 2 und die Betriebsarten des Hybridfahrzeugs sind ähnlich 3. Die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 ist, hat eine Beziehung des Kraftmaschinenstartverfahrens in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Batterierestkapazität während der Rückgewinnungsverzögerung, die ähnlich 7 ist.
  • Die Ausführungsform 3 weist ein Merkmal auf, dass die Kraftmaschinenstartsteuerung, insbesondere ein Verfahren zum Steuern eines Starters 12, auf der Grundlage von Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung geändert wird.
  • 10 zeigt die Konfiguration eines Startersystems in Ausführungsform 3. Ein Starterhauptkörper 12 enthält einen Startermotor 12a, einen Magnetschalter 12b, einen Schalthebel 12c, eine Ritzelkupplung 12d, ein Ritzelzahnrad 12e und dergleichen. Der Startermotor 12a und der Magnetschalter 12b werden auf der Grundlage der Ausgabe der ECU 2 durch Steuern unabhängiger Leistungsversorgungsrelais (eines Startermotorrelais 21, eines Ritzelrelais 22) angetrieben. Der Startermotor 12a und das Ritzelzahnrad 12e sind koaxial verbunden, so dass die Drehung des Startermotors 12a ebenfalls die Drehung des Ritzelzahnrads 12e bedeutet. Wenn dem Magnetschalter 12b Elektrizität zugeführt wird, wird dann der Schalthebel 12c herausgeschoben und das Ritzelzahnrad 12e mit einem in der Kraftmaschine vorgesehenen Hohlrad 24 verbunden.
  • Die ECU 2 führt auf der Grundlage einer von der Kraftmaschine angeforderten Ausgabe von der VCU 1 eine typische Kraftstoffeinspritzung, Zündung und Luftsteuerung (Drossel mit elektronischer Steuerung) aus, während auf der Grundlage der Kraftmaschinenstartanforderung (oder -anhalteanforderung) von der VCU 1 über ein Kraftmaschinenstart-Steuerteil 2a ein Kraftmaschinenstarten (oder -anhalten) ausgeführt wird. Genauer führt ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuerteil 2c für das Kraftmaschinenstarten eine Kraftstoffeinspritzungssteuerung aus und für das Kraftmaschinenanhalten eine Kraftstoffunterbrechungssteuerung aus. Ein Startersteuerteil 2b führt durch den Starter 12 eine Kraftmaschinenanlasssteuerung für das Kraftmaschinenstarten aus und führt zuvor während des Kraftmaschinenanhaltens (bevor die Kraftmaschine vollständig anhält) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung und der Bedingung der Batterierestkapazität für den Kraftmaschinenhalt eine Steuerung (Voreingriff-Steuerung) zum Verbinden des Starterritzelzahnrads 12e mit dem Hohlrad 24 auf der Seite der Kraftmaschine aus.
  • Wie oben gesagt wurde, kann unmittelbar, nachdem die Kraftmaschine während der Verzögerung des Fahrzeugs anhält (wenn die Kraftmaschine nicht vollständig anhält), erneut eine Beschleunigungsanforderung ausgegeben werden. In einem solchen Fall kann die Kraftmaschine, um die Kraftmaschine zu starten, den Betrieb wegen der Verbrennungswiederaufnahme (Verbrennungswiedergewinnung) autonom wieder aufnehmen, wenn die Drehzahl ein vorgegebener Wert (z. B. 400 min-1) oder mehr ist. Allerdings kann die Kraftmaschine den Betrieb nicht autonom wieder aufnehmen, wenn die Drehzahl niedrig (z. B. 400 min-1 oder weniger) ist, so dass für die Kraftmaschine unter Verwendung eines Starters ein Anlassen ausgeführt werden muss. Wenn ein typischer Starter das Warten auf das vollständige Anhalten der Kraftmaschine erfordert und daraufhin ein typisches Kraftmaschinenstarten auszuführen ist, nimmt die für das Kraftmaschinenstarten notwendige Zeit zu. Andererseits ermöglicht der Starter der Ausführungsform 3 das prompte Starten der Kraftmaschine wegen der obenerwähnten Voreingriff-Steuerung selbst dann, wenn der Fahrer eine Kraftmaschinenstartanforderung ausgibt, während die Kraftmaschinendrehzahl die vorgegebene Drehzahl (400 min-1) oder weniger ist.
  • 11 zeigt für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 ist, eine Beziehung der Kraftmaschinendrehzahl während der Startervoreingriff-Steuerung in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Verzögerung begonnen wird (z. B. wenn der Fahrer die Bremse niederdrückt).
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Verzögerungsbeginns (wenn die Bremse niedergedrückt) niedriger als ein Schwellenwert VT ist (das Gebiet, in dem das Kraftmaschinenstarten auf der Grundlage des Fahrpedals auszuführen ist), wird die Voreingriff-Steuerung des Starters nicht ausgeführt, da die angeforderte Ausgabe selbst während der Verzögerungszeit des Kraftmaschinenstartens mit der Motorausgabe kompensiert werden kann.
  • Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Verzögerungsbeginns (wenn die Bremse niedergedrückt wird) höher als der Schwellenwert VT ist (das Gebiet, in dem das Kraftmaschinenstarten auf der Grundlage des Bremssignals auszuführen ist), wird die Voreingriff-Steuerung des Starters ausgeführt, da die Kraftmaschine früh gestartet werden muss. Zuallererst ist der Starter in der Weise zu steuern, dass die Kraftmaschinendrehzahl während des Voreingriffs mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Verzögerungsbeginns zunimmt. Genauer kann der Tastgrad für die Startermotorsteuerung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Verzögerungsbeginns erhöht werden, wodurch z. B. die zunehmende Drehzahl des Startermotors erhöht wird. Das Startersteuerverfahren in Ausführungsform 3 kann in dem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit die Kraftmaschinenstartzeit durch die Voreingriff-Steuerung mit schneller Drehung verkürzen und kann in dem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit das Geräusch während des Voreingriffs wegen der Voreingriff-Steuerung bei langsamer Drehung verringern.
  • 12 zeigt für die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 ist, eine Beziehung der Kraftmaschinendrehzahl während der Startervoreingriff-Steuerung in Bezug auf die Batterierestkapazität, wenn die Verzögerung begonnen wird (z. B., wenn der Fahrer die Bremse niederdrückt).
  • Der Starter ist so zu steuern, dass die Kraftmaschinendrehzahl während des Voreingriffs mit Verringerung der Batterierestkapazität zur Zeit des Verzögerungsbeginns zunimmt. Genauer kann der Tastgrad für die Startermotorsteuerung mit Verringerung der Batterierestkapazität zur Zeit des Verzögerungsbeginns erhöht werden, wodurch z. B. die zunehmende Drehzahl des Startermotors erhöht wird. Das Startersteuerverfahren in Ausführungsform 3 kann die Kraftmaschinenstartzeit durch die Voreingriff-Steuerung mit schneller Drehung verkürzen, wenn die Batterierestkapazität niedrig ist, d. h., wenn das Fahrzeug nicht durch den Motor beschleunigt werden kann.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird zwischen der angeforderten Voreingriff-Steuerungs-Drehzahl auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (11) und der angeforderten Voreingriff-Steuerungs-Drehzahl auf der Grundlage der Batterierestkapazität (12) eine Höhere als die Voreingriff-Steuerungs-Drehzahl ausgewählt, wodurch eine Beschleunigungsleistung erzielt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist oder ebenfalls wenn die Batterierestkapazität niedrig ist.
  • 13 zeigt eine Beziehung der Kraftmaschinenstart-Anfangsdrehzahl in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 ist, wenn eine Kraftmaschinenstartanforderung in dem Zustand ausgegeben wird, in dem die Kraftmaschine die Verbrennungswiedergewinnung während der Rückgewinnungsverzögerung nicht ausführen kann (die Kraftmaschinendrehzahl 400 min-1 oder weniger ist) und die Kraftmaschinendrehzahl nicht null ist (die Kraftmaschine nicht vollständig anhält). Wie anhand von 11 beschrieben ist, werden die Fragen, ob die Voreingriff-Steuerung auszuführen ist, und die Kraftmaschinendrehzahl, bei der die Voreingriff-Steuerung auszuführen ist, in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Verzögerungsbeginns entschieden. Das heißt, die Kraftmaschinendrehzahl, die das Kraftmaschinenstarten ermöglicht, hängt von der Kraftmaschinendrehzahl ab, bei der die Voreingriff-Steuerung ausgeführt wird.
  • 14 zeigt eine Beziehung der Kraftmaschinenanfangsdrehzahl in Bezug auf die Batterierestkapazität durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 ist, wenn die Kraftmaschinenstartanforderung in dem Zustand ausgegeben wird, in dem die Kraftmaschine die Verbrennungswiedergewinnung während der Rückgewinnungsverzögerung nicht ausführen kann (die Kraftmaschinendrehzahl 400 min-1 oder weniger ist) und die Kraftmaschinendrehzahl nicht null ist (die Kraftmaschine nicht vollständig anhält). Die Kraftmaschinendrehzahl, die das Kraftmaschinenstarten ermöglicht, hängt von der Kraftmaschinendrehzahl ab, bei der die Voreingriff-Steuerung ausgeführt wird.
  • 15 ist ein Ablaufplan, der die Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 ist, zeigt. Die in 13 gezeigte Steuerung wird durch die VCU 1 innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt S1201 bestimmt die VCU 1 auf der Grundlage der Signale des Bremsschalters 7, des Fahrpedalniederdrückungsgrad-Sensors 6 und dergleichen, ob das Fahrzeug aktuell in einem Verzögerungszustand ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in einem Verzögerungszustand ist, endet die Steuerung, ohne dass eine Rückgewinnungsverzögerungs- und Kraftmaschinenstartsteuerungsfolge ausgeführt wird.
  • Wenn im Schritt S1201 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand ist, geht die Prozedur zu Schritt S1202 über. In Schritt S1202 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Kraftmaschine 11 durch die Kupplung 14 von der Antriebswelle getrennt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschine getrennt ist, geht die Prozedur zu Schritt S1203 über.
  • Wenn in Schritt S1202 bestimmt wird, dass die Kraftmaschine nicht getrennt ist, wird in Schritt S1204 die Kraftmaschinenanhaltesteuerung (Kraftmaschineneinspritzhalt) ausgeführt und wird daraufhin in Schritt S1205 die Kupplungstrennungssteuerung ausgeführt. In dem nachfolgenden Schritt S1206 werden die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Batterierestkapazität SOC gelesen und in dem Schritt S1207 wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Batterierestkapazität unter Verwendung einer zuvor in der ECU 2 gespeicherten Karte (der in 11 und in 13 gezeigten Karte) die Kraftmaschinendrehzahl (Voreingriff-Drehzahl Np) berechnet, bei der die Voreingriff-Steuerung auszuführen ist. Genauer wird zwischen der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten Voreingriff-Drehzahl (11) und der aus der Batterierestkapazität berechneten Voreingriff-Drehzahl (13) eine Höhere als die Voreingriff-Drehzahl ausgewählt. In Schritt S1208 wird die Vordrehung des Starterritzels als eine Vorbereitung auf den Voreingriff begonnen und geht die Prozedur zu Schritt S1203 über.
  • In Schritt S1203 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Startervoreingriff-Steuerung abgeschlossen ist. Wenn die Voreingriff-Steuerung abgeschlossen ist, geht die Prozedur zu Schritt S1209 über. Wenn die Voreingriff-Steuerung nicht abgeschlossen ist, geht die Prozedur zu Schritt S1210 über, wo die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl Ne gelesen wird. Daraufhin geht die Prozedur zu Schritt S1211 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl Ne die in Schritt S1207 berechnete Voreingriff-Drehzahl Np oder weniger ist. Wenn Ne größer als Np ist, geht die Prozedur zu Schritt S1209 über, ohne die Voreingriff-Steuerung auszuführen. Wenn Ne Np oder kleiner ist, wird in Schritt S1212 die Voreingriff-Steuerung ausgeführt und geht die Prozedur daraufhin zu Schritt S1209 über.
  • In Schritt S1209 wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen und in dem nachfolgenden Schritt S1213 wird die aktuelle Batterierestkapazität SOC gelesen. Daraufhin wird in Schritt S1214 eine Bestimmung vorgenommen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VT ist. Wenn bestimmt wird, dass V höher als VT ist, geht die Prozedur zu Schritt S1215 über, wo das Bremsschaltersignal B gelesen wird, und geht die Prozedur zu Schritt S1216 über.
  • In Schritt S1216 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das Bremsschaltersignal B 0 ist (d. h., ob die Bremse gelöst ist). Wenn bestimmt wird, dass die Bremse nicht gelöst ist (B = 1), endet die Steuerung, ohne dass die Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird. Wenn in Schritt S1216 bestimmt wird, dass die Bremse gelöst ist (B = 0), geht die Prozedur zu Schritt S1217 über. In Schritt S1217 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das aktuelle Ne die Drehzahl ist, die die Kraftmaschinenverbrennungswiedergewinnung ermöglicht (≥ 400 min-1). Wenn in Schritt S1217 bestimmt wird, dass Ne die Drehzahl ist, die die Kraftmaschinenverbrennungswiedergewinnung ermöglicht (Ne ≥ 400 min-1), wird in Schritt S1218 die Kraftstoffeinspritzsteuerung für das Kraftmaschinenstarten ausgeführt und wird in dem nachfolgenden Schritt S1219 die Kupplungsverbindungssteuerung ausgeführt, um eine Steuerungsfolge zu beenden.
  • Wenn in Schritt S1217 bestimmt wird, dass die Ne nicht die Drehzahl ist, die die Verbrennungswiedergewinnung ermöglicht (N < 400 min-1), wird in Schritt S1220 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Kraftmaschine anhält (Ne = 0). Wenn die Kraftmaschine anhält, geht die Prozedur zu Schritt S1221 über, wo die Anlasssteuerung durch den Starter ausgeführt wird. Daraufhin wird in Schritt S1218 die Kraftstoffeinspritzsteuerung für das Kraftmaschinenstarten ausgeführt und wird in Schritt S1219 die Kupplungsverbindungssteuerung ausgeführt, um eine Steuerungsfolge zu beenden.
  • Wenn in Schritt S1220 bestimmt wird, dass die Kraftmaschine nicht anhält (0 < Ne < 400 min-1), geht die Prozedur zu Schritt S1222 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob die Voreingriff-Steuerung des Starters abgeschlossen ist. Wenn die Voreingriff-Steuerung des Starters nicht abgeschlossen ist, endet eine Steuerungsfolge, ohne die Kraftmaschine zu starten.
  • Wenn in Schritt S1222 bestimmt wird, dass die Voreingriff-Steuerung des Starters abgeschlossen ist, geht die Prozedur zu Schritt S1221 über, wo durch den Starter die Anlasssteuerung ausgeführt wird. Daraufhin wird in Schritt S1218 die Kraftstoffeinspritzsteuerung für das Kraftmaschinenstarten ausgeführt und wird in dem nachfolgenden Schritt S1219 die Kupplungsverbindungssteuerung ausgeführt, um eine Steuerungsfolge zu beenden.
  • Wenn in Schritt S1214 bestimmt wird, dass V niedriger als VT ist, geht die Prozedur zu Schritt S1223 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob die aktuelle Batterierestkapazität SOC höher als die vorgegebene Batterierestkapazität SOCT ist.
  • Wenn in Schritt S1223 bestimmt wird, dass die SOC niedriger als die SOCT ist, geht die Prozedur zu Schritt S1215 über und wird nachfolgend eine ähnliche Steuerung wie die Obige ausgeführt. Wenn in Schritt S1223 bestimmt wird, dass die SOC höher als SOCT ist, geht die Prozedur zu Schritt S1224 über, wo das Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signal A gelesen wird, und geht die Prozedur zu dem nächsten Schritt S1225 über.
  • In Schritt S1225 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das Fahrpedalniederdrückungsgrad-Signal A höher als ein Fahrpedalspiel AT ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist (A < AT), endet die Steuerung, ohne dass die Kraftmaschinenstartsteuerung ausgeführt wird. Wenn in Schritt S1225 bestimmt wird, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist (A ≥ AT), geht die Steuerung zu Schritt S1217 über und wird nachfolgend eine ähnliche Steuerung wie oben ausgeführt.
  • 16 ist ein Zeitablaufplan der Kraftmaschinenstartsteuerung von der Rückgewinnungsverzögerung durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die die Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung ist. In 16 sind von oben nach unten in der genannten Reihenfolge Änderungen im Zeitablauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Bremsschalters, des Fahrpedalniederdrückungsgrads, der Kraftmaschinendrehzahl, des Kupplungszustands, der Kraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe gezeigt. In dem Zeitablaufplan der Kraftmaschinendrehzahl ist ebenfalls die Starterritzeldrehzahl in Strichlinien beschrieben. Die linke Seite in 16 zeigt den Zustand, in dem zum Zeitpunkt des Verzögerungsbeginns (wenn der Bremsschalter eingeschaltet wird (B = 1)) die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als VT, aber verhältnismäßig niedrig (V = Vc: siehe 11) ist, und die rechte Seite zeigt den Zustand, in dem zur Zeit des Verzögerungsbeginns (wenn das Bremssignal eingeschaltet wird (B = 1)) die Fahrzeuggeschwindigkeit V verhältnismäßig hoch ist (V = VD: siehe 11). Beide Bedingungen nehmen eine ausreichend hohe Batterierestkapazität SOC an.
  • Wenn der Fahrer für eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit V (V = Vc) die Bremse niederdrückt, so dass das Fahrzeug zu verzögern beginnt, hält die Kraftmaschine an und wird die Kupplung gelöst. Zu dieser Zeit wird das Starterritzel vorgedreht, so dass die Ritzeldrehzahl während des Anhaltens auf die Kraftmaschinendrehzahl eingestellt wird. Wenn sie daraufhin die vorgegebene Kraftmaschinendrehzahl (Voreingriff-Drehzahl) erreicht, wird die Voreingriff-Steuerung ausgeführt. In diesem Fall ist die Voreingriff-Drehzahl verhältnismäßig niedrig eingestellt, um Geräusch während des Voreingriffs zu verringern.
  • Bevor die Drehung der Kraftmaschine vollständig anhält und bei der Kraftmaschinendrehzahl, die keine Verbrennungswiedergewinnung ermöglicht, wird die Bremse ausgeschaltet und eine Kraftmaschinenstartanforderung ausgegeben, so dass nach Abschluss der Voreingriff-Steuerung das Kraftmaschinenstarten durch den Starter sofort ausgeführt wird. Da die Voreingriff-Drehzahl niedrig eingestellt ist, tritt von dem Niederdrücken des Fahrpedals bis zum Beginnen der Kraftmaschinenausgabe in gewissem Umfang eine Zeitverzögerung auf. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, kann der Motor die Beschleunigung aber während der Zeit kompensieren.
  • Wenn der Fahrer für hohe Fahrzeuggeschwindigkeit V (V = VD) die Bremse niederdrückt, so dass das Fahrzeug zu verzögern beginnt, hält die Kraftmaschine an und wird die Kupplung gelöst. Zu dieser Zeit wird das Starterritzel ähnlich vorgedreht, so dass die Ritzeldrehzahl während des Anhaltens auf die Kraftmaschinendrehzahl eingestellt wird. Wenn sie daraufhin die vorgegebene Kraftmaschinendrehzahl (Voreingriff-Drehzahl) erreicht, wird die Voreingriff-Steuerung ausgeführt. Um die Kraftmaschinenstartzeit zu verkürzen, wird die Voreingriff-Drehzahl in diesem Fall verhältnismäßig hoch eingestellt.
  • Bevor die Drehung der Kraftmaschine vollständig anhält und bei der Kraftmaschinendrehzahl, die keine Verbrennungswiedergewinnung ermöglicht, wird die Bremse ausgestellt und wird eine Kraftmaschinenstartanforderung ausgegebenen, so dass das Kraftmaschinenstarten durch den Starter sofort nach Abschluss der Voreingriff-Steuerung ausgeführt wird. Da die Voreingriff-Drehzahl hoch eingestellt ist, ist die Zeitverzögerung vom Niederdrücken des Fahrpedals bis zum Beginn der Kraftmaschinenausgabe kurz, so dass die Kraftmaschinenausgabe sofort erhalten werden kann.
  • Wenn in Ausführungsform 3 die Kraftmaschinendrehzahl zur Zeit des Verzögerungsbeginns (wenn die Bremse niedergedrückt wird) niedriger als der Schwellenwert VT ist (das Gebiet, in dem das Kraftmaschinenstarten auf der Grundlage des Fahrpedalsignals ausgeführt wird), kann die angeforderte Ausgabe selbst während der Kraftmaschinenstartverzögerungszeit mit der Motorausgabe kompensiert werden, so dass die Voreingriff-Steuerung durch den Starter nicht ausgeführt wird. Auch in diesem Fall kann die Voreingriff-Steuerung bei sehr langsamer Drehung (z. B. 20 min-1 oder weniger) kurz vor dem Kraftmaschinenhalt ausgeführt werden, um das von dem Eingriff des Ritzels und der Kraftmaschine auftretende Geräusch zu verringern.
  • Wie oben gesagt wurde, ändert die Ausführungsform 3 ein Verfahren zum Steuern eines Starters (Voreingriff-Drehzahl) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei sie genauer unter der Bedingung einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Verkürzung der Kraftmaschinenstartzeit erfordert, eine hohe Voreingriff-Drehzahl einstellt und unter der Bedingung einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die Ruhigkeit des Fahrzeugs erfordert, eine niedrige Voreingriff-Drehzahl einstellt. Dadurch kann die Beschleunigungsanforderung eines Fahrers erfüllt werden, während Ruhigkeit des Fahrzeugs erzielt wird.

Claims (13)

  1. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine (11) und einen Motor (15) als Leistungsquelle enthält, und die die Kraftmaschine (11) während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs anhalten und unter Verwendung des Motors (15) eine Rückgewinnung ausführen kann, wobei in einer Phase vor einer Beschleunigungsanforderung für das Hybridfahrzeug ein Startzeitpunkt der angehaltenen Kraftmaschine (11) in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit einer Restkapazität einer Sekundärbatterie, um dem Motor (15) während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs Elektrizität zuzuführen, geändert wird, wobei die Steuervorrichtung ferner einen Starter (12) zum Ausführen eines Anlassstartens der Kraftmaschine (11) enthält, wobei ein Verfahren zum Antreiben des Starters (12) in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einer Kraftmaschinendrehzahl geändert wird, wenn das Kraftmaschinenstarten ausgeführt wird, wobei der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zur Zeit des Startanlassens der Kraftmaschine (11) mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl zum Starten der Kraftmaschine (11) in einem vorgegebenen Bereich langsamer Drehung, die nicht null ist, ist, wobei eine Voreingriff-Steuerung ausgeführt wird, um ein Ritzel des Starters (12) mit der Kraftmaschine (11) in Eingriff gelangen zu lassen, bevor die Kraftmaschine (11) vollständig anhält, und der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zum Ausführen der Voreingriff-Steuerung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Beginns der Verzögerung zunimmt, wenn die Kraftmaschine (11) während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs angehalten wird.
  2. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Kraftmaschinenstarten in Ansprechen auf eine Veranlassung zum Lösen einer Bremse ausgeführt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs höher als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist.
  3. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Kraftmaschinenstarten in Ansprechen auf eine Betätigung eines Fahrpedals ausgeführt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs niedriger als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist.
  4. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Kraftmaschinenstarten in Ansprechen auf eine Veranlassung zum Lösen einer Bremse ausgeführt wird, wenn die Restkapazität der Sekundärbatterie während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs niedriger als ein vorgegebener Batterierestkapazitäts-Schwellenwert ist.
  5. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Kraftmaschinenstarten in Ansprechen auf eine Veranlassung zum Lösen einer Bremse ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs höher als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist oder wenn die Restkapazität der Sekundärbatterie während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs niedriger als ein vorgegebener Batterierestkapazitäts-Schwellenwert ist.
  6. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Kraftmaschinenstarten in Ansprechen auf eine Betätigung eines Fahrpedals ausgeführt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs niedriger als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist und wenn die Restkapazität der Sekundärbatterie während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs höher als ein vorgegebener Batterierestkapazitäts-Schwellenwert ist.
  7. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, 4 oder 5, die ferner einen Starter (12) zum Ausführen des Anlassstartens der Kraftmaschine (11) enthält, wobei ein Verfahren zum Antreiben des Starters (12) in Übereinstimmung mit der Batterierestkapazität der Sekundärbatterie und mit einer Kraftmaschinendrehzahl geändert wird, wenn das Kraftmaschinenstarten ausgeführt wird.
  8. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zur Zeit des Startanlassens der Kraftmaschine (11) mit Verringerung der Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit des Startens der Kraftmaschine (11) zunimmt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl zum Starten der Kraftmaschine (11) in einem vorgegebenen Bereich langsamer Drehung, die nicht null ist, ist.
  9. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Starter (12) zum Ausführen einer Voreingriff-Steuerung, um ein Ritzel des Starters (12) mit der Kraftmaschine (11) in Eingriff gelangen zu lassen, bevor die Kraftmaschine (11) vollständig anhält, gesteuert wird und der Starter (12) ferner in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zum Ausführen der Voreingriff-Steuerung mit Verringerung der Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit des Beginns der Verzögerung zunimmt, wenn die Kraftmaschine (11) während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs angehalten wird.
  10. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine (11) und einen Motor (15) als Leistungsquelle sowie einen Starter (12) zum Ausführen eines Anlassstartens der Kraftmaschine (11) enthält und die die Kraftmaschine (11) während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs anhalten kann und unter Verwendung des Motors (15) eine Rückgewinnung ausführen kann, wobei der Starter (12) zum Ausführen einer Voreingriff-Steuerung, um ein Ritzel des Starters (12) mit der Kraftmaschine (11) in Eingriff gelangen zu lassen, bevor die Kraftmaschine (11) vollständig anhält, gesteuert wird und der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zum Ausführen der Voreingriff-Steuerung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Beginns der Verzögerung zunimmt, wenn die Verzögerung des Hybridfahrzeugs begonnen wird und die Kraftmaschine (11) angehalten wird, falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Beginns der Verzögerung höher als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, das Kraftmaschinenstarten in Ansprechen auf eine Veranlassung zum Lösen der Bremse ausgeführt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Lösens der Bremse während der Verzögerung höher als der vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, und der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zur Zeit des Startanlassens der Kraftmaschine (11) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Veranlassens des Lösens einer Bremse zunimmt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl zum Starten der Kraftmaschine (11) in einem vorgegebenen Bereich langsamer Drehung, die nicht null ist, ist.
  11. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine (11) und einen Motor (15) als Leistungsquelle sowie einen Starter (12) zum Ausführen eines Anlassstartens der Kraftmaschine (11) und eine Sekundärbatterie, um dem Motor (15) Elektrizität zuzuführen, enthält, und die die Kraftmaschine (11) während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs anhalten und unter Verwendung des Motors (15) eine Rückgewinnung ausführen kann, wobei der Starter (12) zum Ausführen einer Voreingriff-Steuerung gesteuert wird, um ein Ritzel des Starters (12) mit der Kraftmaschine (11) in Eingriff gelangen zu lassen, bevor die Kraftmaschine (11) vollständig anhält, und der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zum Ausführen der Voreingriff-Steuerung mit Verringerung der Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zunimmt, wenn die Verzögerung des Hybridfahrzeugs begonnen und die Kraftmaschine (11) angehalten wird, falls die Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit des Beginns der Verzögerung niedriger als ein vorgegebener Batterierestkapazitäts-Schwellenwert ist, das Kraftmaschinenstarten in Ansprechen auf eine Veranlassung zum Lösen der Bremse ausgeführt wird, wenn die Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit des Lösens einer Bremse während der Verzögerung niedriger als ein vorgegebener Batterierestkapazitäts-Schwellenwert ist, und der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zur Zeit des Startanlassens der Kraftmaschine (11) mit Verringerung der Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit des Veranlassens des Lösens der Bremse zunimmt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl zum Starten der Kraftmaschine (11) in einem vorgegebenen Bereich langsamer Drehung, die nicht null ist, ist.
  12. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine (11) und einen Motor (15) als Leistungsquelle sowie einen Starter (12) zum Ausführen eines Anlassstartens der Kraftmaschine (11) und eine Sekundärbatterie, um dem Motor (15) Elektrizität zuzuführen, enthält, und die die Kraftmaschine (11) während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs anhalten und unter Verwendung des Motors (15) eine Rückgewinnung ausführen kann, wobei der Starter (12) zum Ausführen einer Voreingriff-Steuerung gesteuert wird, um ein Ritzel des Starters (12) mit der Kraftmaschine (11) in Eingriff gelangen zu lassen, bevor die Kraftmaschine (11) vollständig anhält, und der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zum Ausführen der Voreingriff-Steuerung mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Beginns der Verzögerung oder mit Verringerung der Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zunimmt, wenn die Verzögerung des Hybridfahrzeugs begonnen wird und die Kraftmaschine (11) angehalten wird, falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Beginns der Verzögerung höher als ein vorgegebener FahrzeuggeschwindigkeitsSchwellenwert ist, das Kraftmaschinenstarten in Ansprechen auf eine Veranlassung zum Lösen der Bremse ausgeführt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Lösens einer Bremse während der Verzögerung höher als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist oder die Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit des Lösens einer Bremse während der Verzögerung niedriger als ein vorgegebener Batterierestkapazitäts-Schwellenwert ist, und der Starter (12) in der Weise gesteuert wird, dass eine Kraftmaschinendrehzahl zur Zeit des Startanlassens der Kraftmaschine (11) mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Veranlassens des Lösens der Bremse oder mit Abnahme der Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit des Veranlassens des Lösens der Bremse zunimmt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl zum Starten der Kraftmaschine (11) in einem vorgegebenen Bereich langsamer Drehung, die nicht null ist, ist.
  13. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine (11) und einen Motor (15) als Leistungsquelle sowie einen Starter (12) zum Ausführen eines Startanlassens der Kraftmaschine (11) und eine Sekundärbatterie, um dem Motor (15) Elektrizität zuzuführen, enthält, und die die Kraftmaschine (11) während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs anhalten und unter Verwendung des Motors (15) eine Rückgewinnung ausführen kann, wobei der Starter (12) dafür gesteuert wird, ein Ritzel des Starters (12) mit der Kraftmaschine (11) in Eingriff gelangen zu lassen, nachdem die Kraftmaschine (11) vollständig angehalten ist, wenn die Verzögerung des Hybridfahrzeugs begonnen wird und die Kraftmaschine (11) angehalten wird, falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Beginns der Verzögerung niedriger als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist und falls die Batterierestkapazität der Sekundärbatterie höher als ein vorgegebener Batterierestkapazitäts-Schwellenwert ist, und das Starten der Kraftmaschine (11) in Ansprechen auf eine Betätigung eines Fahrpedals ausgeführt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit des Lösens einer Bremse während der Verzögerung niedriger als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist und die Batterierestkapazität der Sekundärbatterie zur Zeit des Lösens einer Bremse während der Verzögerung höher als ein vorgegebener Batterierestkapazitäts-Schwellenwert ist.
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