DE112012007074B4

DE112012007074B4 - Fahrzeugfahrsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112012007074B4
Application number: DE112012007074.7T
Authority: DE
Inventors: Takeaki Suzuki; Masaki MATSUNAGA; Yasunari Kido; Takayuki Kogure; Yukari Okamura; Rentaro Kuroki; Takuya Hirai; Masaki Mitsuyasu; Jonggap Kim; Akihiro Sato; Yusuke Kinoshita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-31
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2022-01-05
Anticipated expiration: 2032-11-01
Also published as: JPWO2014068724A1; CN104768818A; US9789874B2; DE112012007074T5; JP5900642B2; WO2014068724A1; CN104768818B; US20150298701A1

Abstract

Fahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Maschine (12), einer Lichtmaschine (22), die Elektrizität aus einer Drehung der Maschine (12) erzeugt, einer Batterie (24), die elektrische Leistung speichert, die durch die Lichtmaschine (22) erzeugt ist, einem Lenkrad (28), das durch einen Fahrer betätigt wird, und einem elektrischen Servolenksystem (26), das eine Lenkbetätigung des Fahrers unter Verwendung von elektrischer Leistung der Batterie (24) unterstützt,wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs gestaltet ist, um einen Maschinenkopplungsfahrmodus, der einen Motorbremsfahrmodus ermöglicht, der durch ein Koppeln der Maschine (12) und Räder (20) durchgeführt wird, mit einer Motorbremse, die durch die Abtriebsdrehung der Maschine (12) aufgebracht wird, und einen Trägheitsfahrmodus auszuführen, der mit einer Motorbremskraft durchgeführt wird, die kleiner als jene des Motorbremsfahrmodus gemacht ist, wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen Lenkwinkel (X) des Lenkrads (28) als eine Bedingung eines Beendens des Trägheitsfahrmodus aufweist,wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen ersten Trägheitsfahrmodus (54), der mit der Drehung der Maschine (12), die gestoppt ist, durchgeführt wird, und einen zweiten Trägheitsfahrmodus (56), der mit der drehend beibehaltenen Maschine (12) durchgeführt wird, als den Trägheitsfahrmodus in Übereinstimmung mit vordefinierten entsprechenden Ausführungsbedingungen durchführt,wobei der erste Trägheitsfahrmodus (54) beendet wird, wenn der Lenkwinkel (X) gleich wie oder größer als ein vordefinierter erster Bestimmungswert (α) wird, während der erste Trägheitsfahrmodus (54) durchgeführt wird,dadurch gekennzeichnet, dassder zweite Trägheitsfahrmodus (56) beendet wird, wenn der Lenkwinkel (X) gleich wie oder größer als ein vordefinierter zweiter Bestimmungswert (β) wird, der größer als der erste Bestimmungswert (α) ist, während der zweite Trägheitsfahrmodus (56) durchgeführt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dessen Merkmale z. B. aus der Druckschrift WO 02 / 26 520 A1 bekannt sind, und insbesondere auf eine Technik eines Weiterverbesserns eines Kraftstoffverbrauchs, während eine Batterieverschlechterung in einem Fahrzeug unterdrückt wird, das zu einem Trägheitsfahrmodus fähig ist, der mit einer Maschinen- bzw. Motorbremskraft durchgeführt wird, die kleiner als jene eines Motorbremsfahrmodus gemacht ist.
Hinsichtlich eines Motorbremsfahrmodus, der mit der Motorbremse durchgeführt wird, die durch eine Abtriebsdrehung einer Maschine aufgebracht ist, während die Maschine an Räder gekoppelt ist, ist ein Trägheitsfahrmodus, der mit einer Motorbremskraft durchgeführt wird, die kleiner als jene des Motorbremsfahrmodus gemacht ist, zum Erweitern einer Fahrdistanz und zum Verbessern eines Kraftstoffverbrauchs erdacht. Eine Vorrichtung, die in der Druckschrift JP 2002 - 227885 A beschrieben ist, ist ein Beispiel davon, und zwei Arten von Steuermodi werden vorgeschlagen als (a) ein erster Trägheitsfahrmodus, der mit einer Drehung der gestoppten Maschine durchgeführt wird, und (b) ein zweiter Trägheitsfahrmodus, der mit der Maschine durchgeführt wird, die sich weiterhin dreht. Insbesondere ist der erste Trägheitsfahrmodus ein Freilauf-Trägheitsfahrmodus, in dem eine Kupplung gelöst ist, um die Maschine von den Rädern zu trennen, während eine Kraftstoffzufuhr zu der Maschine gestoppt ist, um eine Drehung zu stoppen, und der zweite Trägheitsfahrmodus ist ein Neutral-Trägheitsfahrmodus, der durch ein Zuführen von Kraftstoff durchgeführt wird, um es der Maschine zu ermöglichen, zu arbeiten (eine selbsterhaltende Drehung durchzuführen), während eine Kupplung gelöst ist, um die Maschine von den Rädern zu trennen. Der Trägheitsfahrmodus wird in jeder Betriebsart bzw. jedem Modus ohne eine besondere Differenzierung unter bestimmten Umständen durchgeführt.
Wenn in der Druckschrift JP 2002-227885 A ein Lenkwinkel eines Lenkrads gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Winkel wird, wird die Steuerbetriebsart bzw. der Steuermodus des Trägheitsfahrmodus ohne eine Differenzierung zwischen den zwei Arten der Trägheitsfahrmodi aufgehoben. Insbesondere, wenn ein Lenken mit einem großen Winkel zum Ändern einer Fahrspur oder zum Vermeiden einer Gefahr durchgeführt wird, wird eine Maschine mit Rädern verbunden, um ein Fahrverhalten bzw. eine Antriebsleistung zu gewährleisten.
Jedoch ist in einem Fahrzeug, das mit einem elektrischen Servolenksystem ausgestattet ist, das eine Lenkbetätigung eines Fahrers elektrisch unterstützt, ein Batterieleistungsverbrauch zwischen dem ersten Trägheitsfahrmodus und dem zweiten Trägheitsfahrmodus verschieden, welche mit verschiedenen Maschinenzuständen assoziiert sind. Insbesondere, obwohl ein Fahrzeug im Allgemeinen eine Lichtmaschine aufweist, die Elektrizität aus der Drehung der Maschine erzeugt, kann die Batterie in dem ersten Trägheitsfahrmodus nicht geladen werden, in dem die Drehung der Maschine gestoppt ist bzw. wird, und deshalb ist ein verbleibender elektrischer Speicherbetrag der Batterie durch den Betrieb des elektrischen Servolenksystems verringert, das mit einer Lenkbetätigung verbunden ist. Im Gegensatz dazu, da die Batterie in dem zweiten Trägheitsfahrmodus sequentiell geladen wird, in dem die Maschine gedreht wird, wird der verbleibende elektrische Speicherbetrag der Batterie gewährleistet ungeachtet des Betriebs des elektrischen Servolenksystems. Jedoch, da die Maschine sich dreht und ein Verlust der Maschine auftritt, verschlechtert sich ein Kraftstoffverbrauch verglichen mit dem ersten Trägheitsfahrmodus. Da eine Verschlechterung in der Batterie durch eine große Änderung in dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag aufgrund deren Charakteristik bzw. Eigenschaft vereinfacht wird, ist es wünschenswert, eine Änderung in dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag der Batterie soweit wie möglich zu unterdrücken.
Aus dem Vorangehenden heraus wird der erste Trägheitsfahrmodus hinsichtlich einer Verbesserung eines Kraftstoffverbrauchs bevorzugt, da der Trägheitsfahrmodus mit der Drehung der gestoppten Maschine durchgeführt wird, während der zweite Trägheitsfahrmodus hinsichtlich eines Unterdrückens bzw. Niederhaltens eines Batterieleistungsverbrauchs bevorzugt wird, da sich die Maschine dreht. Daher, obwohl der erste Trägheitsfahrmodus und der zweite Trägheitsfahrmodus verschiedene Charakteristiken hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und des Batterieleistungsverbrauchs haben, werden diese Arten von Trägheitsfahrmodi einheitlich bei einem konstanten Lenkwinkel in Patentdokument 1 beendet und deshalb hat die Vorrichtung Raum zur Verbesserung in einer Batterieverschlechterung und einem Kraftstoffverbrauch. Da keinerlei Anregung gegeben wird, ob ein Zustand der Maschine auf „Drehung“ (der zweite Trägheitsfahrmodus) oder „Stopp“ (der erste Trägheitsfahrmodus) hinsichtlich eines Batterieleistungsverbrauchs während des Trägheitsfahrmodus in der Druckschrift JP 2002 - 227885 A eingestellt wird, ist die Bedingung eines Beendens des Trägheitsfahrmodus hinsichtlich eines Kraftstoffverbrauchs als auch eines Leistungsverbrauchs unvollständig.
Die Druckschrift DE 10 2009 028 242 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Roll- bzw. Segelmodus eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug hat einen Antriebsstrang mit einem Antriebsmotor, einem automatischen oder automatisierten Getriebe und ansteuerbaren Schaltmitteln zur Unterbrechung des Kraftschlusses im Antriebsstrang. Um einen möglichst effektiven und dennoch komfortablen, sicheren sowie zuverlässigen Fahrbetrieb mit der Roll- bzw. Segelfunktion zu ermöglichen, wird eine Kraftschlussunterbrechung im Antriebsstrang freigegeben, wenn der Zählerstand (n) eines Roll- bzw. Segelmodus-Zählers einen vorgegebenen ersten Schwellwert (n) unterschreitet oder den Wert Null annimmt, wobei der Roll- bzw. Segelmodus-Zähler beim Vorliegen zumindest eines in einer Ereignistabelle abgelegten Ereignisses inkrementiert und ansonsten dekrementiert oder angehalten wird.
Die Druckschrift DE 11 2010 005 574 T5 offenbart ein Fahrzeugsteuersystem. Hier umfasst eine Maschine als eine Kraftquelle eines Fahrzeugs eine elektrische Speichervorrichtung bzw. Elektrizitätsspeichervorrichtung, einen Generator, der Energie durch eine Drehung in Verbindung mit einer Drehung der Maschine erzeugt, eine Startvorrichtung, die die Maschine durch Verbrauchen von Energie von der elektrischen Speichervorrichtung startet, und eine Servolenkungsvorrichtung, die von der elektrischen Speichervorrichtung bzw. dem Generator zugeführte Energie empfangen kann, und durch Verbrauchen der zugeführten Energie arbeitet. Die Maschine wird durch die Startvorrichtung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit gestartet. Eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn die Maschine gestartet wird, wird als Antwort auf einen Zustand der elektrischen Speichervorrichtung geändert, wenn ein Ausführen einer Trägheitsfahrt, bei der die Maschine angehalten ist, ermöglicht, dass das Fahrzeug mit der Trägheit fährt. Insbesondere wird während der Trägheitsfahrt bei angehaltener Maschine eine Steuerung ausgeführt, dass die Maschine durch einen Anlasser wiederangelassen wird, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit reduziert wird. Die vorbestimmte Geschwindigkeit wird auf Basis eines Batteriezustands festgelegt.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der Situationen erdacht und es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ferner einen Kraftstoffverbrauch zu verbessern, während eine Batterieverschlechterung in einem Fahrzeug unterdrückt wird, das zu einem Trägheitsfahrmodus fähig ist, der mit einer Motorbremskraft durchgeführt wird, die kleiner als jene eines Motorbremsfahrmodus gemacht ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Fahrsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden gemäß den abhängigen Ansprüchen ausgeführt.
Der erste Aspekt der Erfindung bietet (a) eine Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Maschine, einer Lichtmaschine, die Elektrizität aus einer Drehung der Maschine erzeugt, einer Batterie, die elektrische Leistung speichert, die durch die Lichtmaschine erzeugt ist, einem Lenkrad, das durch einen Fahrer betätigt wird, und einem elektrischen Servolenksystem vor, das eine Lenkbetätigung des Fahrers unter Verwendung von elektrischer Leistung der Batterie unterstützt, (b) die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, das gestaltet ist, um einen Maschinenkopplungsfahrmodus auszuführen, der einen Motorbremsfahrmodus, der durch ein Koppeln der Maschine und der Räder durchgeführt wird mit einer Motorbremse, die durch eine Abtriebsdrehung der Maschine aufgebracht wird, und einen Trägheitsfahrmodus ermöglicht, der mit einer Motorbremskraft durchgeführt wird, die kleiner als jene des Motorbremsfahrmodus gemacht ist, wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen Lenkwinkel des Lenkrads als eine Bedingung eines Beendens des Trägheitsfahrmodus aufweist, (c) die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, das einen ersten Trägheitsfahrmodus, der mit der Drehung der gestoppten Maschine durchgeführt wird, und einen zweiten Trägheitsfahrmodus durchführt, der mit der Maschine durchgeführt wird, die drehend beibehalten wird, als das Trägheitsfahren in Übereinstimmung mit vordefinierten entsprechenden Ausführungsbedingungen, (d) den ersten Trägheitsfahrmodus, der beendet wird, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als ein vordefinierter erster Bestimmungswert α wird, während der erste Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, (e) den zweiten Trägheitsfahrmodus, der beendet wird, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als ein vordefinierter zweiter Bestimmungswert β wird, der größer als der erste Bestimmungswert α ist, während der zweite Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird.
Der zweite Aspekt der Erfindung bietet die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, die in dem ersten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, wobei (a), falls der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während der erste Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, ein Umschalten zu dem zweiten Trägheitsfahrmodus vorgenommen wird, und wobei (b), falls der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, während der zweite Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, eine Rückkehr zu dem Maschinenkopplungsfahrmodus vorgenommen wird.
Der dritte Aspekt der Erfindung bietet die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, die in dem ersten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, wobei dann, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während der erste Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, eine Rückkehr zu dem Maschinenkopplungsfahrmodus vorgenommen wird.
Der vierte Aspekt der Erfindung bietet die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, die in einem beliebigen von dem ersten bis dritten Aspekts der Erfindung rezitiert ist, wobei (a) der erste Trägheitsfahrmodus ein Freilauf-Trägheitsfahrmodus ist, in dem die Maschine von den Rädern getrennt ist mit einer Kraftstoffzufuhr zu der Maschine, die gestoppt ist, um eine Drehung zu stoppen, und wobei (b) der zweite Trägheitsfahrmodus ein Neutral-Trägheitsfahrmodus ist, in dem Kraftstoff zugeführt wird, um es der Maschine zu ermöglichen, zu arbeiten, während die Maschine von den Rädern getrennt ist.
In dem Neutral-Trägheitsfahrmodus, obwohl die Maschine durch ein Zuführen von Kraftstoff betrieben wird und dies deshalb den Kraftstoffverbrauch verglichen mit dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus verschlechtert, da die Maschine von den Rädern getrennt ist, ist die Maschinen- bzw. Motorbremskraft im Wesentlichen Null, die Distanz des Trägheitsfahrmodus wird länger und eine Frequenz einer erneuten Beschleunigung wird verringert, und daher kann ein Gesamtkraftstoffverbrauch verglichen mit dem Motorbremsfahrmodus verbessert werden.
Der fünfte Aspekt der Erfindung bietet die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs, die in einem beliebigen von dem ersten bis dritten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, wobei (a) der erste Trägheitsfahrmodus ein Freilauf-Trägheitsfahrmodus ist, in dem die Maschine von den Rädern getrennt ist mit einer Kraftstoffzufuhr zu der Maschine, die gestoppt ist, um eine Drehung zu stoppen, und wobei (b) der zweite Trägheitsfahrmodus ein Zylinderruhe-Trägheitsfahrmodus ist, in dem eine Kraftstoffzufuhr zu der Maschine gestoppt ist mit der Maschine, die mit den Rädern gekoppelt bleibt, während ein Betrieb von zumindest einem von einem Kolben und Einlass-/Auslassventilen in einigen oder allen von mehreren Zylindern der Maschine gestoppt ist.
In dem Zylinderruhe-Trägheitsfahrmodus ist, obwohl die Kurbelwelle angetrieben wird, um sich zu drehen, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit etc., die Motorbremskraft um lediglich einen Teil ohne einen Verlust (Drehwiderstand) aufgrund eines Pumpbetriebs verringert, wenn der Kolben gestoppt ist. Außerdem, wenn die Einlass-/Auslassventile in dem geschlossenen Ventilzustand oder dem geöffneten Ventilzustand gestoppt sind, wird ein Verlust aufgrund eines Pumpbetriebs kleiner als verglichen mit dem Fall eines Öffnens/Schließens in Synchronität mit der Kurbelwelle, und die Motorbremskraft ist verringert.
In einer Fahrsteuervorrichtung, wie vorangehend beschrieben ist, werden sowohl der erste Trägheitsfahrmodus als auch der zweite Trägheitsfahrmodus als der Trägheitsfahrmodus durchgeführt, und der erste Trägheitsfahrmodus, der mit der Drehung der Maschine durchgeführt wird, die gestoppt ist, wird beendet, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der relativ kleine erste Bestimmungswert α wird. Da eine Elektrizität durch die Lichtmaschine in dem ersten Trägheitsfahrmodus nicht erzeugt werden kann, ist der verbleibende elektrische Speicherbetrag der Batterie in Assoziation mit dem Betrieb des elektrischen Servolenksystems verringert, wenn ein Fahrer eine Lenkbetätigung bzw. einen Lenkbetrieb durchführt; jedoch wird der erste Trägheitsfahrmodus bei einem relativ kleinen Lenkwinkel beendet, und deshalb ist ein Verringerungsbetrag des verbleibenden elektrischen Speicherbetrags klein gemacht, was die Verschlechterung der Batterie aufgrund einer Änderung in dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag niederhält bzw. unterdrückt. Da der erste Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird und die Drehung der Maschine gestoppt ist, bis der Lenkwinkel den ersten Bestimmungswert α erreicht, wird eine exzellente Kraftstoffverbrauchsverbesserungsleistung erreicht.
Andererseits, da der zweite Trägheitsfahrmodus, der mit der Maschine durchgeführt wird, die sich weiter dreht, durchgeführt wird, bis der Lenkwinkel den relativ großen zweiten Bestimmungswert β erreicht und die Batterie durch die Elektrizität geladen wird, die durch die Lichtmaschine in dem zweiten Trägheitsfahrmodus erzeugt wird, ist eine kleine Verringerung in dem verbleibenden Elektrizitätsspeicherbetrag der Batterie mit dem Betrieb des elektrischen Servolenksystems assoziiert und die Batterieleistung wird vorzugsweise beibehalten. Da der zweite Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, bis der Lenkwinkel den relativ großen zweiten Bestimmungswert β erreicht, wird ein exzellenter Kraftstoffverbrauch verglichen mit dem Motorbremsfahrmodus erreicht.
Insbesondere, falls die oberen Grenzwerte (α, β) des Lenkwinkels zum Durchführen des ersten Trägheitsfahrmodus und des zweiten Trägheitsfahrmodus uniform bzw. einheitlich größer gemacht werden, um Wert auf einen Kraftstoffverbrauch zu legen, verringert der Betrieb des elektrischen Servolenksystems den verbleibenden elektrischen Speicherbetrag der Batterie signifikant und vereinfacht eine Verschlechterung bzw. Verringerung in dem ersten Trägheitsfahrmodus, da die Drehung der Maschine gestoppt ist. Im Gegensatz dazu, falls die oberen Grenzwerte (α, β) des Lenkwinkels zum Durchführen des ersten Trägheitsfahrmodus und des zweiten Trägheitsfahrmodus einheitlich kleiner gemacht werden, um Wert auf eine Beibehaltung einer Batterieleistung zu legen, wird die Batterie mit Elektrizität geladen, die durch die Lichtmaschine erzeugt wird, und der verbleibende elektrische Speicherbetrag wird geeignet beibehalten selbst zu der Zeit eines Betriebs des elektrischen Servolenksystems in dem zweiten Trägheitsfahrmodus, da die Maschine gedreht wird; jedoch wird eine Gelegenheit eines Trägheitsfahrmodus eliminiert und die Kraftstoffeffizienzverbesserungsleistung wird nicht geeignet erlangt. Im Hinblick auf dieses Problem kann in der vorliegenden Erfindung dieser Anmeldung, da eine Differenz zwischen den oberen Grenzen des Lenkwinkels zum Beenden des ersten Trägheitsfahrmodus und des zweiten Trägheitsfahrmodus basierend darauf eingestellt ist, ob die Batterie in Anbetracht des Leistungsverbrauchs aufgrund des Betriebs des elektrischen Servolenksystems geladen werden kann, der Kraftstoffverbrauch ferner durch ein Ausdehnen des Bereichs des Lenkwinkels zum Durchführen des Trägheitsfahrmodus verbessert werden, während die Verschlechterung der Batterie ungeachtet des Leistungsverbrauchs aufgrund des Betriebs des elektrischen Servolenksystems niedergehalten wird.
Der zweite Aspekt der Erfindung ist der Fall, dass dann, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während der erste Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, ein Versetzten bzw. ein Umschalten zu dem zweiten Trägheitsfahrmodus vorgenommen wird, und falls der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, während der zweite Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, eine Rückkehr zu dem Motor- bzw. Maschinenkopplungsfahrmodus vorgenommen wird und die Batterie durch die elektrische Erzeugung der Lichtmaschine geladen wird, die mit der Drehung der Maschine assoziiert ist, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α ist. Deshalb kann die Verschlechterung bzw. Verringerung der Batterie aufgrund einer Reduktion des verbleibenden elektrischen Speicherbetrags ungeachtet des Leistungsverbrauchs unterdrückt werden, welcher mit dem Betrieb des elektrischen Servolenksystems assoziiert ist, und der Kraftstoffverbrauch wird durch ein Durchführen des Trägheitsfahrmodus verbessert, bis der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird.
Der dritte Aspekt der Erfindung ist der Fall, dass eine Rückkehr zu dem Maschinen- bzw. Motorkopplungsfahrmodus vorgenommen wird, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α während des ersten Trägheitsfahrmodus wird, und die Batterie wird durch die elektrische Erzeugung der Lichtmaschine geladen, die mit der Drehung der Maschine assoziiert ist, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird. Deshalb wird die Verschlechterung der Batterie aufgrund der Verringerung des verbleibenden elektrischen Speicherbetrags ungeachtet des Leistungsverbrauchs unterdrückt, der mit dem Betrieb des elektrischen Servolenksystems assoziiert ist.
Der vierte Aspekt der Erfindung ist der Fall, dass der Freilauf-Trägheitsfahrmodus als der erste Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird und der Neutral-Trägheitsfahrmodus als der zweite Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, während der fünfte Aspekt der Erfindung der Fall ist, dass der Freilauf-Trägheitsfahrmodus als der erste Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird und der Zylinderruhe-Trägheitsfahrmodus als der zweite Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird. Die Motorbremskraft wird kleiner gemacht als verglichen mit dem Motorbremsfahrmodus in beiden Fällen und eine Fahrstrecke des Trägheitsfahrmodus wird ausgeweitet und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einschließlich eines Schemas einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird zusammen mit einem Hauptabschnitt eines Steuersystems.
2 ist ein Diagramm zum Erläutern von drei Arten von Fahrmodi, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 durchgeführt werden.
3 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Unterschieds zwischen Ausführungsbereichen hinsichtlich eines Lenkwinkels X eines Freilauf-Trägheitsfahrmodus und eines Neutral-Trägheitsfahrmodus, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 durchgeführt werden.
4 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines Datenkennfelds, wenn der erste Bestimmungswert α von 3 in Abhängigkeit von dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag SOC eingestellt ist.
5 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Betriebs einer Beendigungsbestimmung des Trägheitsfahrmodus, die durch die elektronische Steuervorrichtung von 1 durchgeführt wird.
6 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms von Änderungen in Betriebszuständen der Abschnitte, wenn der Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm von 5 zurückkehrt.
7 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms von Änderungen in Betriebszuständen der Abschnitte, wenn der Neutral-Trägheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm von 5 zurückkehrt.
8 ist ein Diagramm zum Erläutern eines anderen Beispiels der vorliegenden Erfindung und ein Flussdiagramm zum Erläutern eines anderen Beispiels von Betrieben von Schritt S5 von 5 aus.
9 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms von Änderungen in Betriebszuständen der Abschnitte, wenn der Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu dem Neutral-Trägheitsfahrmodus hin umgeschaltet wird und der Neutral-Trägheitsfahrmodus ferner zu dem normalen Fahrmodus in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm von 8 zurückkehrt.
10 ist ein Diagramm zum Erläutern eines noch anderen Beispiels der vorliegenden Erfindung und ein Diagramm zum Erläutern von drei Arten von Fahrmodi, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 durchgeführt werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet wird, das zumindest eine Maschine als eine Antriebskraftquelle aufweist, und vorzugsweise auf ein Maschinenantriebsfahrzeug angewendet wird, ist die vorliegende Erfindung außerdem auf ein Hybridfahrzeug anwendbar, das einen Elektromotor oder einen Motorgenerator als eine Antriebskraftquelle zusätzlich zu der Maschine aufweist. Die Maschine kann eine Brennkraftmaschine sein, die eine Leistung aus einem Verbrennen von Kraftstoff erzeugt. Eine Lichtmaschine erzeugt Elektrizität aus der Drehung der Maschine, um eine Batterie zu laden, und weist zum Beispiel eine Diode zur Gleichrichtung und einen Generator auf, oder kann aus einem Motorgenerator hergestellt sein, der ebenfalls als ein Elektromotor verwendbar ist. Ein elektrisches Servolenksystem ist gestaltet, um einen Lenkbetrieb mit einem Elektromotor zu unterstützen, oder zum Beispiel die Lenkbetätigung mit einem Öldruck zu unterstützen, der durch eine elektrische Ölpumpe erzeugt wird, und Mittel, die den Lenkbetrieb basierend auf der elektrischen Leistung der Batterie unterstützen. Im Hinblick auf einen Lenkwinkel, falls zum Beispiel ein Elektromotor eine Unterstützung bietet, kann der Lenkwinkel aus einem Unterstützungsdrehmoment von diesem erfasst werden, und deshalb kann der Lenkwinkel nicht lediglich ein Ist-Lenkwinkel eines Lenkrads selbst, sondern außerdem ein Winkel sein, der aus einem Parameter erlangt wird, der in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel variiert.
Eine Verbindungs-/Trennvorrichtung ist zwischen der Maschine und Rädern angeordnet, um dazwischen derart zu verbinden und zu trennen, dass die Maschine von den Rädern separiert werden kann. Obwohl die Verbindungs-/Trennvorrichtung vorzugsweise unter Verwendung einer hydraulischen Reibkupplung oder Bremse implementiert ist, können Verbindungs-/Trennvorrichtungen verschiedener Arten eingesetzt werden, einschließlich einem elektrischen Steuern einer Reaktionskraft, um die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zu verbinden und zu trennen. Ein automatisches Getriebe einschließlich einer Vielzahl von Kupplungen und Bremsen und zu einem neutralen Zustand fähig ist ebenfalls verwendbar.
In dem Maschinen- bzw. Motorbremsfahrmodus während des Maschinenkopplungsfahrmodus werden alle Zylinder der Maschine angetrieben, um sich zu drehen, um eine Motorbremskraft aus dem Drehwiderstand als ein Pumpverlust und ein Reibungsdrehmoment zu erzeugen, und die Maschine kann in einem Kraftstoffabschalt-(F/C)-Zustand sein, in dem eine Kraftstoffzufuhr gestoppt ist, oder kann in einem Betriebszustand, wie zum Beispiel einem Leerlaufzustand, sein, in dem eine vorbestimmte Menge von Kraftstoff zugeführt wird. Selbst in dem Fall des Leerlaufzustands wird die Motorbremskraft aus der Abtriebsdrehung bei einer Drehzahl entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit etc. erzeugt.
Der erste Trägheitsfahrmodus ist zum Beispiel ein Freilauf-Trägheitsfahrmodus, in dem die Maschine von den Rädern durch die Verbindungs-/Trennvorrichtung getrennt ist, während die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine gestoppt ist, um die Maschinendrehung zu stoppen. Der zweite Trägheitsfahrmodus ist zum Beispiel ein Neutral-Trägheitsfahrmodus, in dem Kraftstoff zugeführt wird, um die Maschine zu betreiben (eine selbsterhaltende Drehung durchzuführen), während die Maschine von den Rädern durch die Verbindungs-/Trennvorrichtung getrennt ist, oder ein Zylinderruhe- bzw. Zylinderabschalt-Trägheitsfahrmodus, in dem die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine gestoppt ist mit der Maschine, die mit den Rädern durch die Verbindungs-/Trennvorrichtung gekoppelt ist, während ein Betrieb von zumindest einem von einem Kolben und Einlass-/Auslassventilen in einigen oder allen von mehreren Zylindern gestoppt ist. In dem Neutral-Trägheitsfahrmodus wird die Maschine wünschenswerter Weise in dem Leerlaufzustand mit im Wesentlichen dem Minimalzuführbetrag von Kraftstoff beispielsweise betrieben; jedoch kann die Maschine in einem Zustand verschieden zu dem Leerlaufzustand betrieben werden. Die Kolben und die Einlass-/Auslassventile können mechanisch in dem Zylinderruhe-Trägheitsfahrmodus durch ein Trennen eines Kupplungsmechanismus gestoppt werden, der zwischen einer Kurbelwelle und dem entsprechenden Kolben und den Einlass-/Auslassventilen beispielsweise angeordnet ist. Hinsichtlich der Einlass-/Auslassventile kann zum Beispiel, falls Einlass-/Auslassventile einer elektromagnetischen Art etc. verwendet werden, die gesteuert werden können, um sich unabhängig von der Drehung der Kurbelwelle zu öffnen und zu schließen, der Betrieb von diesen gestoppt werden. Obwohl geeignete Stopppositionen der Einlass-/Auslassventile Positionen sind, an denen all die Einlass-/Auslassventile in einem geschlossenen Ventilzustand sind, werden die Stopppositionen je nach Bedarf definiert, was ein Stoppen an Positionen umfasst, an denen all die Ventile in einem offenen Ventilzustand sind. Selbst wenn sowohl der Neutral-Trägheitsfahrmodus als auch der Zylinderruhe-Trägheitsfahrmodus als der zweite Trägheitsfahrmodus in individuellen Fällen durchgeführt werden, ist die vorliegende Erfindung anwendbar. In diesem Fall können ein gemeinsames Ventil oder verschiedene entsprechende Werte als die zweiten Bestimmungswerte β eingestellt werden.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Beendigungsbestimmung des ersten Trägheitsfahrmodus und des zweiten Trägheitsfahrmodus, und die Ausführungsbedingungen (Startbedingungen) dieser Arten von Trägheitsfahrmodi werden geeignet definiert. Zum Beispiel werden die Bedingungen derart definiert, dass eine beliebige Art von dem Trägheitsfahrmodus ausgewählt wird und gestartet wird, falls ein Ausgabeanforderungsbetrag, wie zum Beispiel ein Beschleunigerbetätigungsbetrag, von Null (Beschleuniger-Aus) und ein Bremsanforderungsbetrag, wie zum Beispiel eine Bremsbetätigungskraft, von Null (Bremse-Aus) für eine bestimmte Zeitdauer oder länger beibehalten sind.
Die individuellen Fälle eines Startens der Ausführung des ersten Trägheitsfahrmodus und des zweiten Trägheitsfahrmodus werden zum Beispiel derart definiert, dass die Ausführung des ersten Trägheitsfahrmodus gestartet wird, wenn der Lenkwinkel kleiner als ein erster Bestimmungswert α ist, während die Ausführung des zweiten Trägheitsfahrmodus gestartet wird, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α und kleiner als der zweite Bestimmungswert β ist. Da Elektrizität durch die Lichtmaschine aus der Drehung der Maschine in dem zweiten Trägheitsfahrmodus erzeugt werden kann, kann der erste Trägheitsfahrmodus in Abhängigkeit von der Notwendigkeit von elektrischer Energie wie zum Beispiel dann begrenzt werden, wenn der verbleibende elektrische Speicherbedarf der Batterie gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Betrag ist, um so den zweiten Trägheitsfahrmodus selbst bei dem Lenkwinkel kleiner als dem ersten Bestimmungswert α durchzuführen, und die Ausführungsstartbedingungen des Trägheitsfahrmodus werden basierend auf einem Fahrzeugzustand, einem Fahrzustand, etc. geeignet definiert.
Die vorliegende Erfindung ist zumindest hinsichtlich des Lenkwinkels derart gestaltet, dass dann, wenn die Ausführung des ersten Trägheitsfahrmodus oder des zweiten Trägheitsfahrmodus in Übereinstimmung mit den Ausführungsbedingungen, wie sie vorangehend beschrieben sind, gestartet wird, der erste Trägheitsfahrmodus in einem Stadium eines Lenkwinkels kleiner als jener des zweiten Trägheitsfahrmodus beendet wird. Eine andere Steuerungsbeendigungsbedingung kann definiert sein. Falls der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während der erste Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, wird der erste Trägheitsfahrmodus zum Umschalten auf den zweiten Trägheitsfahrmodus oder zum Zurückkehren zu dem Maschinenkopplungsfahrmodus beispielsweise beendet; jedoch kann ein Umschalten zu einem anderen Fahrmodus mit der sich drehenden Maschine ebenfalls vorgenommen werden. Falls der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, während der zweite Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, wird der zweite Trägheitsfahrmodus zum Zurückkehren zu dem Maschinenkopplungsfahrmodus beispielsweise beendet; jedoch kann ebenfalls ein Umschalten zu einem anderen Fahrmodus mit der sich drehenden Maschine vorgenommen werden.
Obwohl der erste Bestimmungswert α und der zweite Bestimmungswert β als entsprechende konstante Werte definiert sein können oder in Abhängigkeit von einem Fahrzeugzustand, wie zum Beispiel dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag der Batterie, und einem Fahrzustand beispielsweise variabel eingestellt werden können. Falls der erste Bestimmungswert α in Abhängigkeit von dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag der Batterie eingestellt wird und zum Beispiel ein kleinerer Wert in dem Fall eines kleinen verbleibenden elektrischen Speicherbetrags als verglichen mit einem großen verbleibenden elektrischen Speicherbetrag definiert wird, wird der erste Trägheitsfahrmodus bei einem relativ kleinen Lenkwinkel beendet und die elektrische Erzeugung durch die Lichtmaschine wird früh erneut gestartet, um die Batterie zu laden. Als ein Ergebnis, selbst wenn der verbleibende elektrische Speicherbetrag der Batterie klein ist, kann die Batterieverschlechterung aufgrund einer Verringerung in dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag unterdrückt werden, während die Kraftstoffsverbrauchsverbesserungsleistung aus der Ausführung des ersten Trägheitsfahrmodus genossen wird. Das variable Einstellen des ersten Bestimmungswerts α und des zweiten Bestimmungswerts β können die Bestimmungswerte α und β kontinuierlich verändern oder in Stufen einschließlich zwei Stufen, und wird vorab aus einem Datenkennfeld, einer Berechnungsgleichung, etc. definiert.
Beispiel
Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung wird nun im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einschließlich eines Schemas einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 10, auf die die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird, zusammen mit einem Hauptabschnitt eines Steuersystems. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 weist als eine Antriebskraftquelle eine Maschine 12 auf, die eine Brennkraftmaschine, wie zum Beispiel eine Benzinmaschine und eine Dieselmaschine, ist, die Leistung aus einer Verbrennung von Kraftstoff erzeugt, und die Ausgabe der Maschine 12 wird von einem automatischen Getriebe 12 über eine Differentialgetriebevorrichtung 18 an ein linkes und ein rechtes Rad 20 übertragen. Eine Dämpfervorrichtung und eine Kraftübertragungsvorrichtung, wie zum Beispiel ein Drehmomentwandler, sind zwischen der Maschine 12 und dem automatischen Getriebe 16 angeordnet und ein Motorgenerator, der als eine Antriebskraftquelle wirkt, kann außerdem dazwischen angeordnet sein.
Eine Lichtmaschine 22 ist über einen Riemen etc. mit der Maschine 12 gekoppelt und wird zusammen mit der Drehung der Maschine 12 gedreht, um Elektrizität zu erzeugen, wodurch die Batterie 24 geladen wird. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels weist ein elektrisches Servolenksystem 26 auf, das eine Lenkbetätigung eines Fahrers unter Verwendung der elektrischen Leistung der Batterie 24 elektrisch unterstützt und eine Betätigungskraft verringert, die für den Fahrer erforderlich ist, um eine Drehbetätigung (Lenken) eines Lenkrads 28 durchzuführen. Das elektrische Servolenksystem 26, das verwendet wird, ist zum Beispiel ein System, das die Lenkbetätigung mit einem Drehmoment eines Elektromotors unterstützt
Die Maschine 12 weist eine Maschinensteuervorrichtung 30 mit verschiedenen Stücken einer Ausrüstung, die zur Ausgabesteuerung der Maschine 12 notwendig ist, wie zum Beispiel ein elektronisches Drosselventil und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, und eine Zylinderruhe- bzw. -abschaltvorrichtung auf. Das elektronische Drosselventil und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung steuern eine Einlassluftmenge bzw. eine Kraftstoffzuführmenge und sind im Wesentlichen in Abhängigkeit von einem Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals (einem Beschleunigerbetätigungsbetrag) θacc gesteuert, der ein Ausgabeanforderungsbetrag eines Fahrers ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann die Kraftstoffzufuhr stoppen (eine Kraftstoffabschaltung F/C durchführen) zu der Zeit eines Beschleuniger-Aus, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag θacc Null ist, selbst während eines Fahrens des Fahrzeugs. Die Zylinderruhe- bzw. -abschaltvorrichtung kann mechanisch Einlass-/Auslassventile von einigen oder allen von mehreren Zylindern, zum Beispiel acht Zylindern, von einer Kurbelwelle durch einen Kupplungsmechanismus etc. trennen, um die Ventile zu stoppen, und zum Beispiel werden die Einlass-/Auslassventile an Positionen gestoppt, an denen all die Ventile in einem geschlossenen Ventilzustand sind. Als ein Ergebnis, da ein Pumpverlust reduziert wird, wenn die Maschine 12 angetrieben wird, um sich in dem Kraftstoffabschaltzustand zu drehen, wird eine Motorbremskraft reduziert, und eine Fahrstrecke des Trägheitsfahrmodus kann ausgedehnt werden. Die Lichtmaschine 22 ist mit der Kurbelwelle gekoppelt und dreht sich zusammen mit der Drehung der Kurbelwelle, um Elektrizität ungeachtet des Ruhens der Zylinder zu erzeugen.
Das automatische Getriebe 16 ist ein gestuftes Automatikgetriebe einer Planetengetriebeart etc. mit einer Vielzahl von Gangstufen mit verschiedenen Getriebeverhältnissen, die in Abhängigkeit von eingerückten/gelösten Zuständen von einer Vielzahl von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen (Kupplungen und Bremsen) etabliert werden, und ist einer Schaltsteuerung durch elektromagnetische Hydrauliksteuerventile, Umschaltventile, etc. unterworfen, die in einer Hydrauliksteuervorrichtung 32 angeordnet sind. Eine Kupplung C1 wirkt als eine Eingabekupplung des automatischen Getriebes 16 und ist ebenfalls einer Eingriffs-/Lösesteuerung durch die Hydrauliksteuervorrichtung 32 unterworfen. Die Kupplung C1 entspricht einer Verbindungs-/Trennvorrichtung, die die Maschine 12 und die Räder 20 verbindet und trennt. Das automatische Getriebe 16 kann unter Verwendung eines stetig variablen Getriebes einer Riemenart anstelle eines gestuften Getriebes implementiert sein.
Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10, die wie vorangehend beschrieben gestaltet ist, weist eine elektronische Steuervorrichtung 50 auf. Die elektronische Steuervorrichtung 50 weist einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer I/O-Schnittstelle etc. auf, um Signalprozesse bzw. - verarbeitungen in Übereinstimmung mit einem Programm auszuführen, das vorab in dem ROM gespeichert ist, während eine zeitweilige Speicherfunktion des RAM verwendet wird. Die elektronische Steuervorrichtung 50 wird mit einem Signal versorgt, das indikativ für eine Betätigungskraft eines Bremspedals (Bremsbetätigungskraft) Brk ist, von einem Bremsbetätigungsbetragssensor 60, und wird mit einem Signal versorgt, das indikativ für einen Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals (Beschleunigerbetätigungsbetrag) θacc ist, von einem Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 62. Die elektronische Steuervorrichtung 50 wird außerdem mit einem Signal versorgt, das indikativ für eine Drehzahl (Maschinendrehzahl) NE der Maschine 12 ist, von einem Maschinendrehzahlsensor 46, und einem Signal, das indikativ für einen Lenkwinkel X des Lenkrads 28 ist, von einem Lenkwinkelsensor 66 versorgt. Die elektronische Steuervorrichtung 50 wird außerdem mit einem Signal versorgt, das indikativ für einen verbleibenden elektrischen Speicherbetrag SOC der Batterie 24 ist. Andere verschiedene Informationsstücke, die für verschiedene Arten einer Steuerung notwendig sind, werden ebenfalls zugeführt. Der Lenkwinkelsensor 66 ist ein Winkelsensor etc. und erfasst den Lenkwinkel X als einen positiven (+) Winkel ungeachtet einer rechten Drehung oder einer linken Drehung, durch ein Annehmen, dass der Lenkwinkel X Null ist, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Der verbleibende elektrische Speicherbetrag SOC wird beispielsweise durch ein Auslesen eines Spannungswerts der Batterie 24 erlangt oder kann aus Lade-/Entladebeträgen berechnet werden. Die Bremsbetätigungskraft Brk entspricht einem Fahrerbremsanforderungsbetrag und der Beschleunigerbetätigungsbetrag θacc entspricht einem Fahrerausgabeanforderungsbetrag.
Die elektronische Steuervorrichtung 50 umfasst funktionell eine Normalfahreinrichtung 52, eine Freilauf-Trägheitsfahreinrichtung 54, eine Neutral-Trägheitsfahreinrichtung 56 und eine Fahrmodusumschaltsteuereinrichtung 58. Die Normalfahreinrichtung 52, die Freilauf-Trägheitsfahreinrichtung 54 und die Neutral-Trägheitsfahreinrichtung 56 sind zum Zwecke eines Durchführens von drei entsprechenden Fahrmodi, die in 2 dargestellt sind, und die Normalfahreinrichtung 52 führt einen normalen Fahrmodus durch (hiernach ebenfalls als „normales Fahren“ bezeichnet). Der Normalfahrmodus wird in einem Kraftübertragungszustand durchgeführt, in dem die Kupplung C1 eingerückt ist, um die Maschine 12 und die Räder 20 über das automatische Getriebe 16 zu verbinden, und kann einen Maschinenantriebsfahrmodus, der durch ein Betreiben der Maschine 12 in Übereinstimmung mit dem Beschleunigerbetätigungsbetrag θacc durchgeführt wird, als auch einen Motorbremsfahrmodus durchführen, in dem die Maschine 12 angetrieben bzw. abgetrieben wird, um sich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Leerlaufzustand oder in einem Kraftstoffabschalt-(F/C)-Zustand zu drehen, in dem die Kraftstoffzufuhr gestoppt ist. In dem Motorbremsfahrmodus wird eine relativ große Motorbremse aus einem Pumpverlust und einem Reibungsdrehmoment durch eine Abtriebsdrehung von all den Zylindern der Maschine 12 erzeugt. In diesem normalen Fahrmodus wird die Lichtmaschine 22 in Übereinstimmung mit der Drehung der Maschine 12, ungeachtet des Motorbremsfahrmodus oder nicht, gedreht, und die Batterie 24 wird geladen. Der normale Fahrmodus entspricht einem Maschinenkopplungsfahrmodus.
Die Freilauf-Trägheitsfahreinrichtung 54 führt einen Freilauf-Trägheitsfahrmodus (hiernach auch als „Freilauf-Trägheitsfahren“ bezeichnet) in Übereinstimmung mit einer vordefinierten Ausführungsbedingung, wie zum Beispiel während eines Beschleuniger-Aus durch. Der Freilauf-Trägheitsfahrmodus wird durch ein Lösen der Kupplung C1 durchgeführt, um die Maschine 12 von den Rädern 20 zu trennen (abzukoppeln), während eine Kraftstoffabschaltung F/C durchgeführt wird, um die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 12 zu stoppen, so dass die Drehung der Maschine 12 gestoppt wird. In diesem Fall, da die Motorbremskraft kleiner als jene des Motorbremsfahrmodus wird und das Lösen der Kupplung C1 in einer Motorbremskraft von im Wesentlichen Null resultiert, erweitert eine Verringerung in einem Fahrwiderstand die Fahrstrecke des Trägheitsfahrmodus, die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 12 wird gestoppt, und deshalb kann ein Kraftstoffverbrauch signifikant verbessert werden. Da die Drehung der Maschine 12 gestoppt wird, wird die Drehung der Lichtmaschine 22 gestoppt und die Batterie 24 wird außer Stande gebracht, geladen zu werden. In diesem Beispiel wird der Freilauf-Trägheitsfahrmodus als ein erster Trägheitsfahrmodus durchgeführt.
Die Neutral-Trägheitsfahreinrichtung 56 führt einen Neutral-Trägheitsfahrmodus (hiernach ebenfalls als „Neutral-Trägheitsfahren“ bezeichnet) in Übereinstimmung mit einer vordefinierten Ausführungsbedingung, wie zum Beispiel während eines Beschleuniger-Aus, durch. Der Neutral-Trägheitsfahrmodus wird durch ein Lösen der Kupplung C1 durchgeführt, um die Maschine 12 von den Rädern 20 zu trennen, während Kraftstoff zugeführt wird, um es der Maschine 12 zu ermöglichen, sich in dem Leerlaufzustand zu drehen (eine selbsterhaltende Drehung durchzuführen). Auch in diesem Fall, da die Motorbremskraft kleiner als jene des Maschinenbremsfahrmodus bzw. Motorbremsfahrmodus wird und das Lösen der Kupplung C1 in einer Motorbremskraft von im Wesentlichen Null resultiert, erweitert eine Verringerung in einem Fahrwiderstand die Fahrstrecke des Trägheitsfahrmodus und ein Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden. Obwohl Kraftstoff durch ein Betreiben der Maschine 12 in dem Leerlaufzustand konsumiert wird, da die Distanz des Trägheitsfahrmodus länger wird als verglichen mit dem normalen Maschinenbremsfahrmodus mit der Maschine 12, die mit den Rädern 20 verbunden ist, wird eine Frequenz eines erneuten Beschleunigens verringert und ein Gesamtkraftstoffverbrauch wird verbessert. Da die Maschine 12 in dem Leerlaufzustand gedreht wird, wird die Lichtmaschine 22 in Übereinstimmung mit der Motordrehung gedreht und die Batterie 24 wird geladen. In diesem Beispiel wird der Neutral-Trägheitsfahrmodus als der zweite Trägheitsfahrmodus durchgeführt.
Die Fahrmodusumschaltsteuereinrichtung 58 schaltet drei Fahrmodi von dem normalen Fahrmodus, dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus und dem Neutral-Trägheitsfahrmodus um und schaltet die Fahrmodi hinsichtlich des Lenkwinkels X in Übereinstimmung mit einem individuellen Fall (einer Ausführungsbedingung) um, der durch eines von (a) bis (c) von 3 beispielsweise dargestellt ist. Die individuellen Fälle können derart definiert sein, dass zumindest der Lenkwinkel X involviert ist, und die Ausführung kann in Übereinstimmung mit einer Bedingung verschieden zu dem Lenkwinkel X gestartet oder beendet werden.
In 3 stellt (a) dar, dass der Freilauf-Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, wenn der Lenkwinkel X kleiner als der erste Bestimmungswert α ist, einschließlich während eines Nichtlenkens bei dem Lenkwinkel X = 0, dass der Neutral-Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α und geringer als der zweite Bestimmungswert β ist, und dass der normale Fahrmodus durchgeführt wird, wenn der Lenkwinkel gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β ist. Der erste Bestimmungswert α ist ein oberer Grenzwert zum Durchführen des Freilauf-Trägheitsfahrmodus und, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, wird der Freilauf-Trägheitsfahrmodus beendet. Der zweite Bestimmungswert β ist ein oberer Grenzwert zum Durchführen des Neutral-Trägheitsfahrmodus und, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, wird der Neutral-Trägheitsfahrmodus beendet. Der erste Bestimmungswert α ist kleiner als der zweite Bestimmungswert β und, falls das Lenkrad 28 drehend betätigt wird, wird der Freilauf-Trägheitsfahrmodus bei einem kleineren Lenkwinkel X als verglichen mit dem Neutral-Trägheitsfahrmodus beendet.
In dem Fall von (b) wird der Freilauf-Trägheitsfahrmodus durchgeführt, wenn der Lenkwinkel X kleiner als der erste Bestimmungswert α ist, einschließlich während eines Nichtlenkens bei dem Lenkwinkel X = 0, wie es der Fall bei in (a) ist; jedoch gibt es einen Unterschied, dass der Neutral-Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, wenn der Lenkwinkel X kleiner als der zweite Bestimmungswert β ist, einschließlich während eines Nichtlenkens bei dem Lenkwinkel X = 0. In diesem Fall, wenn der Lenkwinkel X kleiner als der erste Bestimmungswert α ist, werden in Übereinstimmung mit vordefinierten individuellen Fällen der Freilauf-Trägheitsfahrmodus und der Neutral-Trägheitsfahrmodus durchgeführt. Zum Beispiel, falls ein Bremsverstärker umfasst ist, der eine Bremskraft unter Verwendung eines Unterdrucks verstärkt, der aus der Maschinendrehung erzeugt wird, wird der Verstärkungseffekt auf die Bremskraft in dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus mit der gestoppten Maschinendrehung reduziert, und deshalb, falls zum Beispiel eine Bremsbetätigung wahrscheinlicher ist, durchgeführt zu werden, als in dem Fall eines relativ steilen Gefälles oder einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, ist der Freilauf-Trägheitsfahrmodus derart begrenzt, dass der Neutral-Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, selbst wenn der Lenkwinkel X kleiner als der erste Bestimmungswert α ist, oder verschiedene andere Ausführungsbedingungen können basierend auf einem Fahrzustand und einem Fahrzeugzustand eingestellt werden. In diesem Fall, falls der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während der Freilauf-Trägheitsfahrmodus bei dem Lenkwinkel X kleiner als der erste Bestimmungswert α durchgeführt wird, ist ein Umschalten zu dem Neutral-Trägheitsfahrmodus wünschenswerter Weise durchgeführt, oder alternativ kann ein Umschalten zu dem Motorbremsfahrmodus direkt vorgenommen werden.
Obwohl (c) im Wesentlichen das Gleiche wie in (b) ist, das vorangehend beschrieben ist, wird ein dritter Bestimmungswert γ als ein unterer Ausführungsgrenzwert für den Neutral-Trägheitsfahrmodus separat von dem Lenkwinkel X = 0 in diesem Fall eingestellt und wird auf einen Wert kleiner als der erste Bestimmungswert α eingestellt. In diesem Fall, wenn der Lenkwinkel X kleiner als der dritte Bestimmungswert γ, wird der Freilauf-Trägheitsfahrmodus durchgeführt, und falls der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der dritte Bestimmungswert γ wird, kann ein Umschalten zu dem Neutral-Trägheitsfahrmodus je nach Bedarf durchgeführt werden, oder alternativ, falls der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der dritte Bestimmungswert γ wird, kann der Neutral-Trägheitsfahrmodus ohne ein Durchführen des Freilauf-Trägheitsfahrmodus durchgeführt werden.
Obwohl die Bestimmungswerte α und β als konstante Werte vorab definiert sein können, kann ein erste Bestimmungswert α unter Verwendung des verbleibenden elektrischen Speicherbetrags SOC der Batterie 24 als ein Parameter, wie in 4 beispielsweise abgebildet ist, variabel eingestellt werden. Insbesondere, da die Batterie 24 in dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus nicht geladen werden kann, wird der erste Bestimmungswert α in dem Fall eines kleinen verbleibenden elektrischen Speicherbetrags SOC gemacht verglichen mit dem Fall eines großen verbleibenden elektrischen Speicherbetrags SOC, um so ein Umschalten von dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu dem Neutral-Trägheitsfahrmodus bei einem kleineren Lenkwinkel X vorzunehmen, so dass die Batterie 24 durch die elektrische Erzeugung der Lichtmaschine 22 geladen werden kann. Der erste Bestimmungswert α, wie vorangehend beschrieben ist, ist vorab aus einem Datenkennfeld, einer Berechnungsgleichung, etc. definiert. Obwohl der zweite Bestimmungswert β konstant ist, ungeachtet des verbleibenden elektrischen Speicherbetrags SOC in 4, kann der zweite Bestimmungswert β ebenfalls variabel in Abhängigkeit von dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag SOC eingestellt werden.
5 ist ein Flussdiagramm eines Betriebs, wenn die Fahrmodusumschaltsteuereinrichtung 58 eine Beendigungsbestimmung des Freilauf-Trägheitsfahrmodus und des Neutral-Trägheitsfahrmodus zum Umschalten zu dem normalen Fahrmodus macht. Dieses Flussdiagramm repräsentiert den Fall eines Zurückkehrens zu dem normalen Fahrmodus, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während einer Ausführung des Freilauf-Trägheitsfahrmodus, und ein Rückkehren zu dem normalen Fahrmodus, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, während einer Ausführung des Neutral-Trägheitsfahrmodus, und ist ein Beispiel von (b) und (c) von 3.
Bei Schritt S1 von 5 wird es bestimmt, ob ein beliebiger von dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus und dem Neutral-Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird und, falls ein beliebiger Trägheitsfahrmodus durchgeführt, wird eine Art des Trägheitsfahrmodus bei Schritt S2 bestimmt. Die Bestimmungen bezüglich ob der Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird und die Art des Trägheitsfahrmodus können aus dem Zustand der Maschine 12 und dem Zustand der Kupplung C1 heraus gemacht werden, was zum Beispiel in 2 abgebildet ist, oder können aus einem Kennzeichnen etc. heraus gemacht werden, das indikativ für eine Art des Trägheitsfahrmodus ist. Bei Schritt S3 wird der individuelle Fall basierend darauf bestimmt, ob der Trägheitsfahrmodus der Freilauf-Trägheitsfahrmodus ist und, der Prozess von Schritt S4 wird in dem Fall des Freilauf-Trägheitsfahrmodus durchgeführt, oder der Prozess von Schritt S8 wird in dem Fall des Neutral-Trägheitsfahrmodus ausgeführt.
Bei Schritt S4 wird es bestimmt, ob ein Lenkbetätigungsvorgang beendet ist, um von Schritt S1 aus zu wiederholen, oder falls eine Lenkbetätigung durchgeführt wird, basierend auf dem Lenkwinkel X etc., und falls eine Lenkbetätigung nicht durchgeführt wird, wird Schritt S5 ausgeführt. Bei Schritt S5 wird es bestimmt, ob der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α ist, und, falls X < α erfüllt ist, wird der Ablauf beendet, oder, falls X ≥ α erfüllt ist, wird die Maschine 12 bei Schritt S6 erneut gestartet und die Kupplung C1 wird bei Schritt S7 eingerückt, um den Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu beenden und zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren.
Falls die Bestimmung von S3 NEIN (negativ) ist, d. h., falls der Neutral-Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, wird es bei Schritt S8 bestimmt, ob ein Lenkbetrieb durchgeführt wird, basierend auf dem Lenkwinkel X etc. Falls ein Lenkbetrieb bzw. eine Lenkbetätigung nicht durchgeführt wird, wird der Ablauf beendet, um von Schritt S1 aus wiederholt zu werden, oder falls eine Lenkbetätigung durchgeführt wird, wird Schritt S9 ausgeführt. Bei Schritt S9 wird es bestimmt, ob der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β ist, und, falls X < β erfüllt ist, wird der Ablauf beendet, oder, falls X ≥ β erfüllt ist, wird die Kupplung C1 bei Schritt S10 eingerückt, um den Neutral-Trägheitsfahrmodus zu beenden und um zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren.
6 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms von Änderungen in Betriebszuständen der Abschnitte, wenn Schritte S3 bis S7, die vorangehend beschrieben sind, ausgeführt werden zum Zurückkehren von dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus, und die Änderungen können in dem Fall von (b) oder (c) von 3 auftreten. Eine Zeit t1 von 6 ist die Zeit, wenn der Betrieb bzw. die Betätigung des Lenkrads 28 während einer Ausführung des Freilauf-Trägheitsfahrmodus gestartet ist, und eine Zeit t2 ist die Zeit, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird und die Bestimmung von Schritt S5 JA (positiv) wird, so dass die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, um die Maschine 12 erneut zu starten. Folglich, wenn die Maschinendrehzahl NE angehoben wird (Zeit t3) wird die Kupplung C1 zum Zurückkehren zu dem normalen Fahrmodus eingerückt. In diesem Fall ist die Maschine 12 in dem Leerlaufzustand und der Motorbremsfahrmodus wird durchgeführt mit der Maschine, die abgetrieben wird, und sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Getriebeverhältnis e des automatischen Getriebes 16 zu drehen.
7 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms von Änderungen in Betriebszuständen der Abschnitte, wenn Schritte S8 bis S10 nach einem Schritt S3 zum Zurückkehren von dem Neutral-Trägheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus ausgeführt werden, und die Änderungen können in dem Fall von (b) von 3 auftreten. Eine Zeit t1 von 7 ist die Zeit, wenn die Betätigung des Lenkrads 28 während einer Ausführung des Neutral-Trägheitsfahrmodus gestartet wird, und eine Zeit t2 ist die Zeit, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird und die Bestimmung von Schritt S9 JA (positiv) wird, so dass die Kupplung C1 zum Zurückkehren zu dem normalen Fahrmodus eingerückt wird. In diesem Fall ist die Maschine 12 in dem Leerlaufzustand und der Motorbremsfahrmodus wird durchgeführt mit der Maschine, die abgetrieben wird, um sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Getriebeverhältnis e des automatischen Getriebes 16 zu drehen.
Wie vorangehend beschrieben ist, führt die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels sowohl den Freilauf-Trägheitsfahrmodus als auch den Neutral-Trägheitsfahrmodus als den Trägheitsfahrmodus durch, und der Freilauf-Trägheitsfahrmodus, der mit der Drehung der Maschine 12 durchgeführt wird, die gestoppt ist, wird beendet, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der relativ kleine erste Bestimmungswert α zum Zurückkehren zu dem normalen Fahrmodus wird. Da in dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus Elektrizität durch die Lichtmaschine 22 nicht erzeugt werden kann, wird der verbleibende elektrische Speicherbetrag SOC der Batterie 24 in Verbindung mit dem Betrieb des elektrischen Servolenksystems 26 verringert, wenn ein Fahrer eine Lenkbetätigung durchführt; jedoch wird der Freilauf-Trägheitsfahrmodus bei einem relativ kleinen Lenkwinkel X (=der erste Bestimmungswert a) beendet, und deshalb wird ein Verringerungsbetrag des verbleibenden elektrischen Speicherbetrags SOC klein gemacht, was die Verschlechterung der Batterie 24 aufgrund einer Änderung in dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag SOC niedrig hält. Da der Freilauf-Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird und die Drehung der Maschine 12 gestoppt ist, bis der Lenkwinkel X den ersten Bestimmungswert α erreicht, wird eine exzellente Kraftstoffverbrauchsverbesserungsleistung erreicht.
Andererseits, da der Neutral-Trägheitsfahrmodus, der mit der Maschine 12 durchgeführt wird, die drehend beibehalten wird, durchgeführt wird, bis der Lenkwinkel X den relativ großen zweiten Bestimmungswert β erreicht und die Batterie 24 durch Elektrizität geladen wird, die durch die Lichtmaschine 22 erzeugt wird, in dem Neutral-Trägheitsfahrmodus, wird eine kleine Verringerung des verbleibenden elektrischen Speicherbetrags SOC der Batterie 24 mit dem Betrieb des elektrischen Servolenksystems 26 assoziiert und die Batterieleistung wird vorzugsweise beibehalten. Da der Neutral-Trägheitsfahrmodus durchgeführt wird, bis der Lenkwinkel X den relativ großen zweiten Bestimmungswert β erreicht, wird ein exzellenter Kraftstoffverbrauch verglichen mit dem Motorbremsfahrmodus erreicht.
Da eine Differenz bzw. ein Unterschied zwischen den oberen Grenzwerten (Bestimmungswerte α und β) des Lenkwinkels X zum Beenden des Freilauf-Trägheitsfahrmodus und des Neutral-Trägheitsfahrmodus basierend darauf, ob die Batterie 24 in Erwägung des Leistungsverbrauchs aufgrund des Betriebs des elektrischen Servolenksystems 26 geladen werden kann, eingestellt ist, kann der Kraftstoffverbrauch weiter durch ein Ausdehnen des Bereichs des Lenkwinkels X zum Durchführen des Trägheitsfahrmodus verbessert werden, während die Verschlechterung der Batterie 24 ungeachtet des Leistungsverbrauchs aufgrund des Betriebs des elektrischen Servolenksystems 26 verglichen mit dem Fall eines einheitlichen Beendens dieser Arten der Trägheitsfahrmodi bei einem konstanten Lenkwinkel X unterdrückt wird.
Der erste Bestimmungswert α ist variabel in Abhängigkeit von dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag SOC eingestellt, wie in 4 abgebildet ist, und ist auf einen relativ kleinen Wert in dem Fall eines kleinen verbleibenden elektrischen Speicherbetrags SOC verglichen mit dem Fall eines großen verbleibenden elektrischen Speicherbetrags SOC eingestellt. Deshalb, falls der verbleibende elektrische Speicherbetrag SOC klein ist, wird der Freilauf-Trägheitsfahrmodus bei einem relativ kleinen Lenkwinkel X beendet und die elektrische Erzeugung durch die Lichtmaschine 22 wird früh gestartet, um die Batterie 24 zu laden. Als ein Ergebnis, selbst wenn der verbleibende elektrische Speicherbetrag SOC der Batterie 24 klein ist, kann die Verschlechterung der Batterie 24 aufgrund einer Verringerung in dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag SOC niedergehalten werden, während die Kraftstoffverbrauchsverbesserungsleistung aus der Ausführung des Freilauf-Trägheitsfahrmodus genossen wird.
Ein anderes Beispiel der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden.
Obwohl Schritte S6 und S7 einheitlich zum Zurückkehren zu dem normalen Fahrmodus ausgeführt werden, falls die Bestimmung von Schritt S5 in dem Flussdiagramm von 5 in dem Beispiel JA ist, ist zum Beispiel eine Konfiguration, wie in 8 dargestellt ist, ebenfalls verfügbar. Insbesondere, wenn die Bestimmung von Schritt S5 JA ist, wird es bei Schritt S11 bestimmt, ob der zweite Trägheitsfahrmodus (der Neutral-Trägheitsfahrmodus) in Übereinstimmung mit der Ausführungsbedingung durchführbar ist und, falls durchführbar, ein Umschalten zu dem zweiten Trägheitsfahrmodus bei Schritt S12 gemacht wird. Insbesondere wird die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen, um die Maschine 12 zum Betrieb in dem Leerlaufzustand erneut zu starten. Falls der zweite Trägheitsfahrmodus durchführbar ist, wird Schritt S11 von Schritt S13 gefolgt, um die Maschine 12 erneut zu starten und die Kupplung C1 zum Zurückkehren zu dem normalen Fahrmodus einzurücken.
9 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms von Änderungen in Betriebszuständen der Abschnitte, wenn der Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu dem Neutral-Trägheitsfahrmodus in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm von 8 umgeschaltet wird, und der Neutral-Trägheitsfahrmodus wird weiter zu dem normalen Fahrmodus hin umgeschaltet in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm von 5. Eine Zeit t1 von 9 ist die Zeit, wenn der Betrieb bzw. die Betätigung des Lenkrads 28 gestartet ist während einer Ausführung des Freilauf-Trägheitsfahrmodus, und eine Zeit t2 ist die Zeit, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird und die Bestimmung von Schritt S5 JA (positiv) wird, so dass Schritt S11 von Schritt S12 gefolgt wird, um die Maschine 12 zum Umschalten zu dem Neutral-Trägheitsfahren erneut zu starten. Anschließend wird der Signalprozess in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm von 5 ausgeführt und, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird (Zeit t3), wird die Bestimmung von Schritt S9 JA (positiv), und die Kupplung C1 wird bei Schritt S10 zum Zurückkehren zu dem normalen Fahrmodus eingerückt.
Außerdem wird in diesem Beispiel der gleiche Effekt wie bei dem Beispiel erlangt. Außerdem, da ein Umschalten zu dem Neutral-Trägheitsfahrmodus unter einer bestimmten Bedingung vorgenommen wird, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird während des Freilauf-Trägheitsfahrmodus, und eine Rückkehr zu dem normalen Fahrmodus vorgenommen wird, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird während des Neutral-Trägheitsfahrmodus, wird die Batterie 24 durch die elektrische Erzeugung der Lichtmaschine 22 geladen, die mit der Drehung der Maschine 12 assoziiert ist, wenn der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α ist. Deshalb wird die Verschlechterung der Batterie 24 aufgrund der Verringerung in dem verbleibenden elektrischen Speicherbetrag SOC ungeachtet des Leistungsverbrauchs niedergehalten, der mit dem Betrieb des elektrischen Servolenksystems 26 assoziiert ist, und der Kraftstoffverbrauch wird durch ein Durchführen des Trägheitsfahrens verbessert, bis der Lenkwinkel X gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird.
Andererseits, obwohl der Neutral-Trägheitsfahrmodus als der zweite Trägheitsfahrmodus in dem Beispiel durchgeführt wird, kann der Zylinderruhe- bzw. - abschaltträgheitsfahrmodus anstelle des Neutral-Trägheitsfahrmodus durchgeführt werden, wie in 10 abgebildet ist. Insbesondere ist eine Zylinderabschalt-Trägheitsfahreinrichtung anstelle der Neutral-Trägheitsfahreinrichtung 56 angeordnet, um den Zylinderruhe- bzw. -abschaltträgheitsfahrmodus durchzuführen. In dem Zylinderabschalt-Trägheitsfahrmodus ist die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 12 gestoppt (eine Kraftstoffabschaltung F/C wird durchgeführt), während der Eingriffszustand der Kupplung C1 mit der Maschine 12 und den Rädern 20, welche gekoppelt sind, beibehalten wird, und die Zylinderabschaltvorrichtung der Maschinensteuervorrichtung 30 stoppt die Einlass-/Auslassventile in allen von mehreren Zylindern alle an den Positionen, an denen die Ventile in dem geschlossenen Ventilzustand sind.
Obwohl die Motorbremskraft größer ist als verglichen mit dem Neutral-Trägheitsfahrmodus und die Fahrstrecke des Trägheitsfahrmodus relativ kurz wird in dem Zylinderabschalt-Trägheitsfahrmodus aufgrund der Abtriebsdrehung der Kurbelwelle der Maschine 12, ist die Maschine 12 einer Kraftstoffabschaltung unterworfen, und deshalb wird die Effizienz des Kraftstoffverbrauchs auf dem gleichen Niveau mit, oder gleich wie oder größer als dem Neutral-Trägheitsfahrmodus erlangt. Da die Kurbelwelle der Maschine 12 angetrieben bzw. abgetrieben wird, um sich zu drehen, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, kann die Batterie 24 durch die elektrische Erzeugung durch die Lichtmaschine 22 wie in dem Fall mit dem Neutral-Trägheitsfahrmodus geladen werden. Als ein Ergebnis wird der gleiche Effekt wie bei dem Beispiel erlangt, selbst wenn der Zylinderruhe-Trägheitsfahrmodus anstelle des Neutral-Trägheitsfahrmodus in dem Beispiel durchgeführt wird. In diesem Fall, wenn ein Umschalten von dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu dem Zylinderruhe-Trägheitsfahrmodus vorgenommen wird, kann die Kupplung C1 für die Abtriebsdrehung der Maschine 12 eingerückt werden und die Einlass-/Auslassventile können an den geschlossenen Ventilpositionen durch die Zylinderabschaltvorrichtung gestoppt werden. Zu der Zeit einer Rückkehr von dem Zylinderabschalt-Trägheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus können die Einlass-/Auslassventile, die durch die Zylinderabschaltvorrichtung gestoppt sind, gelöst werden, so dass die Einlass-/Auslassventile mit der Kurbelwelle gekoppelt sind und angetrieben werden, um sich zu öffnen und zu schließen.
Die Ausführungsbedingung zum Durchführen des Zylinderabschalt-Trägheitsfahrmodus und dem zweiten Bestimmungswert β des Lenkwinkels X zum Beenden der Ausführung des Zylinderabschalt-Trägheitsfahrmodus können die Gleichen wie in dem Beispiel sein oder können auf unterschiedliche Werte eingestellt werden. Der Neutral-Trägheitsfahrmodus und der Zylinderabschalt-Trägheitsfahrmodus können als der zweite Trägheitsfahrmodus in den individuellen Fällen durchgeführt werden.
Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurden, sind diese Beispiele lediglich eine Ausführungsform und die vorliegende Erfindung kann in unterschiedlich modifizierten und verbesserten Formen basierend auf dem Wissen des Fachmanns implementiert werden.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugantriebsvorrichtung
12: Maschine
20: Räder
22: Lichtmaschine
24: Batterie
26: elektrisches Servolenksystem
28: Lenkrad
30: Maschinensteuervorrichtung
50: elektronische Steuervorrichtung
52: normale Fahreinrichtung
54: Freilauf-Trägheitsfahreinrichtung (erster Trägheitsfahrmodus)
56: Neutral-Trägheitsfahreinrichtung (zweiter Trägheitsfahrmodus)
58: Fahrmodusumschaltsteuereinrichtung
66: Lenkwinkelsensor
X: Lenkwinkel
α: erster Bestimmungswert
β: zweiter Bestimmungswert

Claims

Fahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Maschine (12), einer Lichtmaschine (22), die Elektrizität aus einer Drehung der Maschine (12) erzeugt, einer Batterie (24), die elektrische Leistung speichert, die durch die Lichtmaschine (22) erzeugt ist, einem Lenkrad (28), das durch einen Fahrer betätigt wird, und einem elektrischen Servolenksystem (26), das eine Lenkbetätigung des Fahrers unter Verwendung von elektrischer Leistung der Batterie (24) unterstützt, wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs gestaltet ist, um einen Maschinenkopplungsfahrmodus, der einen Motorbremsfahrmodus ermöglicht, der durch ein Koppeln der Maschine (12) und Räder (20) durchgeführt wird, mit einer Motorbremse, die durch die Abtriebsdrehung der Maschine (12) aufgebracht wird, und einen Trägheitsfahrmodus auszuführen, der mit einer Motorbremskraft durchgeführt wird, die kleiner als jene des Motorbremsfahrmodus gemacht ist, wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen Lenkwinkel (X) des Lenkrads (28) als eine Bedingung eines Beendens des Trägheitsfahrmodus aufweist, wobei die Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs einen ersten Trägheitsfahrmodus (54), der mit der Drehung der Maschine (12), die gestoppt ist, durchgeführt wird, und einen zweiten Trägheitsfahrmodus (56), der mit der drehend beibehaltenen Maschine (12) durchgeführt wird, als den Trägheitsfahrmodus in Übereinstimmung mit vordefinierten entsprechenden Ausführungsbedingungen durchführt, wobei der erste Trägheitsfahrmodus (54) beendet wird, wenn der Lenkwinkel (X) gleich wie oder größer als ein vordefinierter erster Bestimmungswert (α) wird, während der erste Trägheitsfahrmodus (54) durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Trägheitsfahrmodus (56) beendet wird, wenn der Lenkwinkel (X) gleich wie oder größer als ein vordefinierter zweiter Bestimmungswert (β) wird, der größer als der erste Bestimmungswert (α) ist, während der zweite Trägheitsfahrmodus (56) durchgeführt wird.
Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei dann, wenn der Lenkwinkel (X) gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert (α) wird, während der erste Trägheitsfahrmodus (54) durchgeführt wird, ein Umschalten zu dem zweiten Trägheitsfahrmodus (56) vorgenommen wird, und wobei dann, wenn der Lenkwinkel (X) gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert (ß) wird, während der zweite Trägheitsfahrmodus (56) durchgeführt wird, eine Rückkehr zu dem Maschinenkopplungsfahrmodus vorgenommen wird.
Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei dann, wenn der Lenkwinkel (X) gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert (α) wird, während der erste Trägheitsfahrmodus (54) durchgeführt wird, eine Rückkehr zu dem Maschinenkopplungsfahrmodus vorgenommen wird.
Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Trägheitsfahrmodus (54) ein Freilauf-Trägheitsfahrmodus ist, in dem die Maschine (12) von den Rädern (20) getrennt ist mit einer Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (12), die gestoppt ist, um eine Drehung zu stoppen, und wobei der zweite Trägheitsfahrmodus (56) ein Neutral-Trägheitsfahrmodus ist, in dem Kraftstoff zugeführt wird, um es der Maschine (12) zu ermöglichen, zu arbeiten, während die Maschine (12) von den Rädern (20) getrennt ist.
Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Trägheitsfahrmodus (54) ein Freilauf-Trägheitsfahrmodus ist, in dem die Maschine (12) von den Rädern (20) getrennt ist, mit einer Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (12), die gestoppt ist, um eine Drehung zu stoppen, und wobei der zweite Trägheitsfahrmodus (56) ein Zylinderabschalt-Trägheitsmodus ist, in dem eine Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (12) gestoppt ist mit der Maschine (12), die mit den Rädern (20) gekoppelt bleibt, während ein Betrieb von zumindest einem von einem Kolben und Einlass-/Auslassventilen in einigen oder allen von mehreren Zylindern der Maschine (12) gestoppt ist.