DE10015681A1 - Motor-/Generatoreinheit zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Motor-/Generatoreinheit zur Verwendung bei einem KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE10015681A1 DE10015681A1 DE10015681A DE10015681A DE10015681A1 DE 10015681 A1 DE10015681 A1 DE 10015681A1 DE 10015681 A DE10015681 A DE 10015681A DE 10015681 A DE10015681 A DE 10015681A DE 10015681 A1 DE10015681 A1 DE 10015681A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- motor
- generator
- torque converter
- engine
- control unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 57
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 claims description 50
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 claims description 50
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 19
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 10
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 10
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 10
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 8
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 8
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 claims description 7
- 239000002826 coolant Substances 0.000 claims description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 96
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 76
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 28
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 25
- 230000008569 process Effects 0.000 description 21
- 230000004044 response Effects 0.000 description 17
- 230000006870 function Effects 0.000 description 15
- 241000219098 Parthenocissus Species 0.000 description 14
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 14
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 14
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 14
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 12
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 9
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 6
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 6
- 230000009193 crawling Effects 0.000 description 5
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 4
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 4
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 3
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 3
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000001035 drying Methods 0.000 description 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 239000002574 poison Substances 0.000 description 1
- 231100000614 poison Toxicity 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 239000003380 propellant Substances 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
- B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
- B60K6/405—Housings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by dc motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0021—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of rocker arm ratio
- F01L13/0026—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of rocker arm ratio by means of an eccentric
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
- B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/10—Vehicle control parameters
- B60L2240/12—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/421—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/423—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/427—Voltage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
- B60L2240/441—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
- B60L2240/443—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
- B60L2240/486—Operating parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
- B60L2240/507—Operating parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2250/00—Driver interactions
- B60L2250/24—Driver interactions by lever actuation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2250/00—Driver interactions
- B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/027—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with a gear using endless flexible members for reversing rotary motion only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/14—Structural association with mechanical loads, e.g. with hand-held machine tools or fans
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02P—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN THE PRODUCTION OR PROCESSING OF GOODS
- Y02P90/00—Enabling technologies with a potential contribution to greenhouse gas [GHG] emissions mitigation
- Y02P90/60—Electric or hybrid propulsion means for production processes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/906—Motor or generator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/909—Gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/912—Drive line clutch
- Y10S903/914—Actuated, e.g. engaged or disengaged by electrical, hydraulic or mechanical means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
- Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
- Y10S903/918—Continuously variable
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/951—Assembly or relative location of components
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/952—Housing details
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
Es ist eine Motor-/Generatoreinheit beschrieben, die bei einem Kraftfahrzeug verwendbar ist. Die Motor-/Generatoreinheit umfaßt: einen Drehmomentwandler, um eine Übertragung der Antriebskraft zwischen einer Ausgangsachse einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs und einer Eingangsachse des Getriebes durchzuführen, wobei das Getriebe in der Lage ist, zwischen einem Leerlaufzustand und einem Zustand für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt umzuschalten, und in der Lage ist, ein Übersetzungsverhältnis zu ändern; ein Gehäuse, das eine Außenfläche des Drehmomentwandlers umschließt; eine hydraulische Kupplung; eine elektromagnetische Kupplung, wobei sowohl die hydraulische Kupplung als auch die elektromagnetische Kupplung nebeneinander angeordnet sind, um in der Lage zu sein, den Drehmomentwandler zu überbrücken; und einen Motor/Generator, der einen Stator umfaßt, der am Gehäuse befestigt ist, sowie einen Rotor, der an einem Drehelement des Drehmomentwandlers so angeordnet ist, daß es dem Stator gegenüber liegt, wobei der Motor/Generator ausgebildet ist, ein Drehmoment an das Drehelement des Drehmomentwandlers abzugeben und ein Drehmoment von diesem aufzunehmen.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motor/Generatoreinheit mit einem Motor/Gene
rator, der so aufgebaut ist, daß er ein Drehmoment an Drehelemente eines zwischen ei
nem Motor und einem Getriebe angeordneten Drehmomentwandlers abgeben und von
diesem aufnehmen kann.
Aus Gründen des Umweltschutzes und begrenzter Ressourcen werden von Kraftfahr
zeugen in jüngerer Zeit Verbesserungen bei der Treibstoffausbeute gefordert.
Eine der Techniken zur Verbesserung der Treibstoffausbeute beinhaltet den Einbau ei
nes Motors/Generators im Antriebskraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugmotors.
Der Motor/Generator ermöglicht eine Rückgewinnung, wie beispielsweise die Konvertie
rung einer Betriebsenergie in ein Motordrehmoment, aufgrund eines Ausgangsdrehmo
ments des Motors/Generators.
Die Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 7-123509, veröf
fentlicht am 12. Mai 1995, stellt eine zuvor vorgeschlagene Motor-/Generatoreinheit bei
spielhaft dar.
Die Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 10-225058, ver
öffentlicht am 21. August 1998 stellt eine zweite, vormals vorgeschlagene Motor/Gene
ratoreinheit dar.
Bei der ersten, zuvor erwähnten Motor-/Generatoreinheit ist der Motor/Generator so ein
gebaut, daß er ein Moment an eine Ausgangsachse des Motors abgeben und von die
ser aufnehmen kann. Wenn genügend Energie in der Batterie des Kraftfahrzeugs vor
handen ist, wird der Motor/Generator als ein Motor betrieben, um bei der Erzeugung der
Antriebskraft des Motors unterstützend einzuwirken. Während eines Bremsvorgangs
wird der Motor/Generator so betrieben, daß er als Energieerzeuger wirkt, um die von der
Betriebsenergie geleistete Leistung in einem Bereich zu regenerieren, der die Batterie
leistung nicht überschreitet. Auf diese Weise wird bei Verwendung eines herkömmlichen
Antriebsstrangs des Fahrzeugs die Treibstoffausbeute verbessert.
Die zweite, vormals vorgeschlagene Motor/Generatoreinheit wurde bei einem soge
nannten Hybridfahrzeug verwendet. Das Hybridfahrzeug umfaßt einen Antriebsmotor,
einen Kupplungsmotor und einen Hilfsmotor, wobei die Antriebe des Antriebsmotors der
anderen Motoren so gesteuert werden, daß sie effiziente Funktionen bei der Erzeugung
der Betriebsenergie, der Leistungsgenerierung und des Betriebs des Kraftfahrzeugs und
der Regenerierung während des Bremsens ausführen können.
Bei der ersten, zuvor erwähnten Motor-/Generatoreinheit wurde ein Handschaltgetriebe
als Getriebe verwendet, obwohl einige Abänderungen bei einem bereits vorhandenen
und herkömmlicherweise verfügbaren Antriebsstrang gemacht werden mußten.
In einem Fall, bei dem die Regenerierung während einer Verzögerung des Kraftfahr
zeugs beginnt, wird eine der Regenerierung entsprechende Bremskraft der Bremskraft
des Antriebsmotors hinzugefügt, so daß die Bremskraft entsprechend verstärkt wird und
ein unangenehmes Fahrgefühl dem Fahrer des Kraftfahrzeugs vermittelt wird.
Wenn außerdem die erste, vormals vorgeschlagene Motor-/Generatoreinheit bei einem
mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Automatikgetriebe verwendet wird, wie
es als Getriebe bei heutigen Kraftfahrzeugen am häufigsten verwendet wird, findet eine
Übertragung eines Eingangmoments von einer Antriebsradseite zwischen einem Turbi
nenläufer, der mit einer Eingangsachse des Getriebes verbunden ist, und einer Dreh
momentwandlerabdeckung, die mit einer Eingangsachse der Antriebsmaschine bzw.
des Verbrennungsmotors verbunden ist, nicht statt. Daher ist es für den Mo
tor/Generator unmöglich, während einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs die Regenerie
rung durchzuführen.
Außerdem werden im Falle der Anwendung der ersten, ehemals vorgeschlagenen Mo
tor-/Generatoreinheit bei einem Kraftfahrzeug ein Anlasser zum Starten des Antriebs
motors (Verbrennungsmotors) und ein Alternator zur Erzeugung der beim Kraftfahrzeug
zu verwendenden elektrischen Leistung zusätzlich benötigt. Somit erhöht sich das Ge
wicht des Kraftfahrzeugs. Der Alternator bildet ständig eine Last des Antriebsmotors.
Selbst wenn die Batteriespannung ausreicht, findet die Energieerzeugung durch den
Alternator statt. Daher ist diese, oben beschriebene Anordnung bei einer Verbesserung
der Treibstoffökonomie nachteilig.
Des Weiteren nimmt die Anzahl der im Kraftfahrzeug anzubringenden elektrischen Teile
aufgrund der Nachfrage nach neuer hochtechnologischer Ausstattung zu. Um die Treib
stoffökonomie zu verbessern, wurde zusammen mit der vermehrten Verwendung von
elektrischen Teilen der Vorschlag gemacht, daß elektro-magnetische Verstelleinrichtun
gen verwendet werden, um beispielsweise die Klimaanlage des Fahrzeugs und die Ser
volenkung als diejenigen Teile zu betätigen, deren Leistung über die Kurbelwelle des
Motors und einen Riemen zur Verbesserung der Treibstoffökonomie erzeugt wird. Somit
ergibt sich die Tendenz, daß die Last der Batterie des Kraftfahrzeugs ansteigt. Um mit
dem tendenziellen Anstieg der Last der Kraftfahrzeugenergie fertig zu werden, sollte die
Batteriespannung von normalerweise 12 Volt auf ungefähr 42 Volt steigen. Obwohl es
notwendig ist, die Kapazität des Alternators zu erhöhen, ist es nicht sinnvoll, die Kapa
zität des Alternators unabhängig vom Motor/Generator zu erhöhen.
Wenn außerdem ein Alternator mit großer Kapazität ständig durch den Verbrennungs
motor (Antriebsmaschine) betrieben wird, erhöht sich der Treibstoffverbrauch entspre
chend.
Beim Hybridfahrzeug, bei dem die zweite, ehemals vorgeschlagene Motor-/Generator
einheit verwendet wird, werden der Antrieb des Antriebsmotors, des Kupplungsmotors
und des Hilfsmotors so gesteuert, daß der Betrieb des Kraftfahrzeugs durch den Motor
antrieb und der Hilfestellung durch das Motorausgangsmoment und die Erzeugung und
Rückgewinnung mittels des Kupplungsmotors und des Hilfsmotors wirksam ausgeführt
werden kann.
Bei dem Hybridfahrzeug, bei dem die zweite, zuvor erwähnte Motor/Generatoreinheit
verwendet wird, unterscheidet sich jedoch der Aufbau des Antriebsstranges ziemlich von
den bereits vorhandenen und normalerweise verfügbaren Motoren und Getrieben.
Da es somit unmöglich ist, den bereits vorhandenen und normalerweise verfügbaren
Antriebsstrang und eine normalerweise verfügbare Montagestraße zu verwenden, wird
die zweite, ehemals vorgeschlagene Motor/Generatoreinheit sehr teuer.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine neue und billige Motor-/Generator
einheit für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, die einen bereits vorhandenen und norma
lerweise verfügbaren Antriebsstrang und die bereits vorhandene und normalerweise
verfügbare Fertigungsstraße verwenden kann und die den ausschließlich benutzen
Stator und den Alternator überflüssig macht, die zu einer Verringerung der Treibstoff
ökonomie führen würden, und die die Leistungsfähigkeit bei der Generierung oder Er
zeugung und die Möglichkeiten bei der Regenerierung oder Wiedergewinnung verbes
sert.
Das oben erwähnte Ziel kann durch eine Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug
erzielt werden, die umfaßt einen Drehmomentwandler zur Übertragung der Antriebskraft
zwischen einer Ausgangsachse eines Fahrzeugantriebmotors und einer Eingangsachse
eines Getriebes, wobei das Getriebe zwischen einem Leerlaufzustand und einem Vor
wärtsfahrt- und Rückwärtsfahrtzustand umschalten und ein Übersetzungsverhältnis än
dern kann; ein Gehäuse, das eine Außenfläche des Drehmomentwandlers umschließt;
eine Hydraulikkupplung; eine elektro-magnetische Kupplung, wobei die Hydraulikkupp
lung und die elektro-magnetische Kupplung nebeneinander liegen, um einen Überbrü
ckungszustand des Drehmomentwandlers zu bilden; und einen Motor/Generator mit ei
nem am Gehäuse befestigten Stator und mit einem Rotor, der an einem Drehelement
des Drehmomentwandlers so angebracht ist, daß er dem Stator gegenüber liegt, wobei
ferner der Motor/Generator so ausgestaltet ist, daß er ein Drehmoment an das Dreh
element des Drehmomentwandlers abgeben und von diesem aufnehmen kann.
Fig. 1 zeigt eine Ansicht des Grundaufbaus einer erfindungsgemäßen Motor-
/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug.
Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht eines verzahnten Kupplungsabschnittes ge
mäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Motor-/Generatoreinheit.
Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Querschnittsansicht eines verzahnten Kupplungsab
schnittes beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsge
mäßen Motor-/Generatoreinheit.
Fig. 4 zeigt ein Blockschaltdiagramm der Steuereinheit und ihrer peripheren Schalt
kreise gemäß dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten ersten Ausführungsbei
spiel.
Fig. 5 zeigt ein Betriebsflußdiagramm zur Erläuterung eines beim ersten Ausfüh
rungsbeispiel ausgeführten Verfahrens beim Start des Antriebsmotors.
Fig. 6 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung eines beim ersten Ausfüh
rungsbeispiel ausgeführten Verfahrens beim Kriechgang des Antriebsmotors.
Fig. 7 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung eines beim ersten Ausfüh
rungsbeispiel ausgeführten Verfahrens beim Kriechgang des Motors.
Fig. 8 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung eines beim Verfahren beim
Motorkriechgang ausgeführten Verfahrens bei Beschleunigung.
Fig. 9 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung eines Umschaltverfahrens
vom Motorkriechgang zum Antriebsmaschinenkriechgang beim ersten Aus
führungsbeispiel.
Fig. 10 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens beim
steady-state Betrieb des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der
vorliegenden Erfindung.
Fig. 11 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens bei Be
schleunigung gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß
der vorliegenden Erfindung.
Fig. 12 zeigt ein Funktionsflußdiagramm, welches das Verfahren beim steady-state
Betrieb in einem Fall darstellt, in dem eine Vorrichtung (VEL) zur variablen
Ventilbetätigung beim Motor gemäß dem ersten, erfindungsgemäßen Aus
führungsbeispiel verwendet wird.
Fig. 13 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens bei Ver
zögerung und erneuter Beschleunigung im Falle des ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiels.
Fig. 14 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens bei Verzö
gerung und erneuter Beschleunigung für den Fall des ersten Ausführungs
beispiel der Motor-/Generatoreinheit.
Fig. 15 zeigt ein gesamtes Steuerungsdiagramm zur Erläuterung des Starts der An
triebsmaschine beim ersten Ausführungsbeispiel.
Fig. 16 zeigt ein gesamtes Steuerungsdiagramm zur Erläuterung einer Reihe von
Funktionen vom Anhalten des Antriebsmaschine im Leerlauf bis zum Motor
kriechgang sowie das Verfahren beim Starten und Beschleunigen im Falle
des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 17 zeigt ein gesamtes Steuerungsdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens
beim steady-state Betrieb im Falle des ersten bevorzugten Ausführungsbei
spiels.
Fig. 18 zeigt ein gesamtes Steuerdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens bei ei
ner Verzögerung und einer erneuten Beschleunigung während der Regene
rierung bei einem Antriebsmaschinenbremsvorgang gemäß dem ersten be
vorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 19 zeigt ein vollständiges Steuerungsdiagramm zur Erläuterung eines Um
schaltverfahrens vom Motorkriechgang zum Antriebsmaschinenkriechgang
beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 20 zeigt ein vollständiges Steuerungsdiagramm zur Erläuterung eines Verfah
rens bei einer Verzögerung und erneuten Beschleunigung ohne eine Rege
nerierung mittels der Antriebsmaschinenbremse beim ersten Ausführungs
beispiel.
Fig. 21 zeigt eine vergrößerte Querschnittsansicht der variablen Ventilbetätigungs
vorrichtung beim erfindungsgemäßen, ersten bevorzugten Ausführungsbei
spiel.
Fig. 22 zeigt eine Querschnittsansicht eines Schaftventils im Falle des ersten bevor
zugten, erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels.
Fig. 23 zeigt eine Querschnittsansicht eins Gesamtaufbaus der Motor-/Generator
einheit bei einem zweiten bevorzugten, erfindungsgemäßen Ausführungsbei
spiel.
Fig. 24 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens bei er
neutem Start der Antriebsmaschine beim zweiten bevorzugten, erfindungs
gemäßen Ausführungsbeispiel.
Fig. 25 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens bei einem
erneuten Start der Antriebsmaschine beim zweiten erfindungsgemäßen
Ausführungsbeispiel.
Fig. 26 zeigt ein Funktionsflußdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens bei einer
Verzögerung und erneuten Beschleunigung gemäß dem zweiten, erfin
dungsgemäßen Ausführungsbeispiel.
Im folgenden wird Bezug auf die Zeichnungen genommen, um das Verständnis der vor
liegenden Erfindung zu erleichtern.
Fig. 1 zeigt das Grundkonzept einer erfindungsgemäßen, bei einem Kraftfahrzeug ver
wendbaren Motor/Generatoreinheit.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Motor/Generatoreinheit zwischen einer Ausgangsachse
einer Antriebsmaschine (eines Verbrennungsmotors) des Kraftfahrzeugs und einer Ein
gangsachse des Getriebes angeordnet. Die Motor/Generatoreinheit umfaßt: einen
Drehmomentwandler a, um eine Übertragung einer Antriebskraft zwischen einer Aus
gangsachse einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs und einer Eingangsachse eines
Getriebes durchzuführen, wobei das Getriebe in der Lage ist, zwischen einem Leerlauf
zustand und einem Zustand für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt umzuschalten und ein
Übersetzungsverhältnis zu verändern; ein Gehäuse c, das einen Umfang bzw. eine Au
ßenfläche des Drehmomentwandlers umschließt; eine Hydraulikkupplung a2; eine e
lektromagnetische Kupplung a1, wobei die hydraulische Kupplung und die elektro
magnetische Kupplung nebeneinander angeordnet sind, um einen überbrückten Zu
stand des Drehmomentwandlers zu bilden; und einen Motor/Generator b mit einem
Stator b1, der an einem inneren Umfang des Gehäuses befestigt ist, und mit einem Ro
tor b2, der an einem Drehelement des Drehmomentwandlers a so angeordnet ist, daß er
dem Stator gegenüber liegt, wobei der Motor/Generator so angeordnet ist, daß er ein
Drehmoment an das Drehelement des Drehmomentwandlers a abgeben und von die
sem aufnehmen kann. Wenn versucht wird, den Verbrennungs- oder Antriebsmotor zu
starten, wirkt der Motor/Generator b als elektrischer Motor. Wenn in diesem Fall der
Motor/Anlasser b an der Ausgangsachse der Antriebsmaschine bei den Kupplungen a1
und a2 eingebaut ist, wird die Ausgangsachse der Antriebsmaschine mittels des Mo
tors/Generators b unabhängig vom Einrücken oder Lösen der beiden Kupplungen a1
und a2 gedreht. In einem Fall jedoch, in dem der Motor/Generator b an der Ein
gangsachse des Getriebes relativ zu den beiden Kupplungen a1 und a2 angeordnet ist,
wird ein vom Motor/Generator b erzeugtes Drehmoment an die Ausgangsachse des
Motors durch das Einrücken der elektro-magnetischen Kupplung a1 übertragen, um die
Ausgangsachse der Antriebsmaschine zu drehen. Auf diese Weise kann der Mo
tor/Generator b die Ausgangsachse der Antriebsmaschine drehen, um die Antriebsma
schine anzulassen. Mit anderen Worten kann der Motor/Generator b als Generator funk
tionieren und als Alternator verwendet werden.
Wenn er als Elektromotor dient, kann er die Antriebskraft der Antriebsmaschine unter
stützen. Wenn während des Antriebs durch die Antriebsmaschine der Drehmoment
wandler a im überbrückten Zustand betrieben werden soll, werden sowohl die hydrauli
sche Kupplung a2 als auch die elektro-magnetische Kupplung a1 betätigt. Auf diese
Weise wird eine hohe Kupplungskraft erreicht.
Wenn während des Betriebs des Kraftfahrzeugs eine Regenerierung der Leistung aus
geführt wird, befindet sich zumindest die elektro-magnetische Kupplung a1 im einge
rückten Zustand. So wird das Drehmoment in den Motor/Generator b eingeleitet und die
regenerierte Energie kann aufgenommen werden.
Wenn andererseits der Motor/Generator b auf einer Eingangsachse des Getriebes be
züglich der beiden Kupplungen a1 und a2 relativ versetzt ist, werden die beiden Eingriffe
der Kupplungen a1 und a2 freigegeben, so daß das auf die Antriebskraft wirkende Mo
ment, das von der Eingangsachse des Getriebes eingeleitet wird, vollständig mittels des
Motors/Generators b regeneriert werden kann.
Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht der Motor-/Generatoreinheit 102 gemäß einem
ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die Motor-/Generatoreinheit 102 ist zwischen einer Ausgangsachse 13 einer Antriebs
maschine 23 und einer Eingangsachse 105a eines Getriebes 105 angeordnet. Die An
triebsmaschine 23 wird beispielsweise durch Benzin (ein sogenannter Benzinmotor) be
trieben. Eine Drehkraft (ein Drehmoment), das von der Kurbelwelle 18 abgeleitet wird,
wird an die Motor/Generatoreinheit 102 ausgegeben, die als eine Seitenfläche der An
triebsmaschine 23 über eine Antriebsmaschinenausgangswelle 13 befestigt ist. Das
Getriebe 105 wird durch ein stufenlos verstellbares Getriebe gebildet. Das (Vorwärts-
Rückwärts-) Getriebe 105 wird durch den Umschaltabschnitt 103 für die Vorwärts- und
Rückwärtsfahrt mit einem Planetengetriebe und einem Riemengetriebeabschnitt 104
gebildet. Die Motor/Generatoreinheit 102 ist mittels eines äußeren Gehäuses 5 (das
dem in Fig. 1 gezeigten Gehäuse c entspricht) und einem inneren Gehäuse 30 in zwei
von einander unabhängige Kammern geteilt.
Eine der beiden Kammern ist eine Motorkammer 32, die durch das äußere Gehäuse 5
und das innere Gehäuse 30 definiert ist. Die Motor/Generatoreinheit 102b, die als elekt
rischer Motor und Generator dient ist innerhalb der Motorkammer 32 angeordnet (es ist
anzumerken, daß in jedem Flußdiagramm die Motor/Generatoreinheit 102b mit
STR/ALT bezeichnet ist). Der Drehmomentwandler 102a ist innerhalb des inneren Ge
häuses 30 angeordnet. Im Drehmomentwandler 102a ist eine elektro-magnetische/hy
draulische Überbrückungskupplung 102c angeordnet.
Die elektro-magnetische/hydraulische Überbrückungskupplung 102c ist so aufgebaut,
daß sie als Antwort auf eine Energiezufuhr zu einem Spulenabschnitt 16b und einem
Abschalten der Energiezufuhr an diesen einen Einrückvorgang und einen Ausrückvor
gang zusammen mit dem Einrückvorgang und dem Ausrückvorgang eines Überbrü
ckungskolben 16 als Antwort auf eine Zufuhr von Hydraulikdruck an den selben und ein
hydraulisches Ablassen von dem selben durchführt.
Es ist anzumerken, daß die Betätigung der elektro-magnetischen/hydraulischen Kupp
lung 102c mittels der Hydraulik durch das selbe Programm ausgeführt wird, wie das für
einen Überbrückungszustand bei einem herkömmlichen überbrückbaren Drehmoment
wandler.
Eine Abdeckung 3 des Drehmomentwandlers ist mit einer Antriebsachse 3a einer Öl
pumpe verbunden. Die Drehung der Wandlerabdeckung 3 bewirkt die Einleitung ihrer
Drehkraft in die Antriebsachse 3a der Ölpumpe, so daß eine eingebaute Ölpumpe 4 an
getrieben wird, um die Hydraulik (den Öldruck) zu entwickeln.
Ein zwischen der Wandlerabdeckung 3 und dem inneren Gehäuse 30 gebildeter Raum
bildet eine Trockenkammer, um nicht die Drehung der Wandlerabdeckung 3 zu stören.
Zwischen einem Ölpumpengehäuse 30a und einer Ölpumpenantriebsachse 3a ist eine
Öldichtung 7 angeordnet.
Das innere Gehäuse 30 ist fest an der Antriebsmaschine 23 gehalten. Das Gehäuse 30a
der Ölpumpe und eine stationäre Achse 30b eines Stators bilden das innere Gehäuse
30. Die stationäre Achse 30b des Stators weist einen hohlachsenförmigen Aufbau auf.
Durch die Hohlachse reicht eine Antriebsachse 17, die durch die stationäre Statorachse
30b gehalten ist.
Außerdem ist die Antriebsachse 3a der Ölpumpe drehbar auf der stationären Achse 30b
des Stators gehalten. Über eine Einwegkupplung 9 ist eine Statorschaufel 11 fest
gehalten. Die Statorschaufel dreht sich nicht in die gleiche Richtung wie die Wandlerab
deckung 3. Wenn jedoch ein Drehmoment aufgrund der Hydraulik in entgegengesetzter
Richtung zur Wandlerabdeckung 3 aufgebracht wird, wird die Statorschaufel 11 auf der
Einwegkupplung 9 so gehalten, daß sie sich in entgegengesetzte Richtung dreht.
Die Antriebsachse 17, die durch die stationäre Achse 30b des Stators hindurch reicht
und durch diese gehalten ist, ist mit einem Turbinenläufer 12 und dem Überbrückungs
kolben 16 verbunden. Der Überbrückungskolben 16 befindet sich in verzahnten Eingriff,
um auf der Antriebsachse 17 gleiten zu können.
Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Querschnittsansicht der Verzahnungskupplung des Über
brückungskolben 16.
Der Überbrückungskolben 16 umfaßt Eingangsscheiben 40 sowie eine Ausgangsschei
be 41. Die beiden Scheiben 40 und 41 sind über eine Torsionsfeder 15 miteinander ver
bunden. Die beiden Scheiben 40 und 41 sind relativ zueinander und gegenseitig so
schwenkbar, daß sie eine an der Antriebsachse 17 und dergleichen sich entwickelnden
Torsionsschwingungen abschwächen (absorbieren).
Zwischen den Eingangsscheiben 40 und der Ausgangsscheibe 41 ist eine Tellerfeder 38
und eine Reibplatte 37 vorgesehen, um für das Eingangsmoment während den relativen
Schwenkbewegungen der beiden Scheiben 40 und 41 eine Hysterese-Kennlinie zu bil
den.
Der Verzahnungskupplungsabschnitt begrenzt die Expansions- und Kontraktionseigen
schaften der Torsionsfeder 15, mit der die beiden Scheiben 40 und 41 so verbunden
sind, daß eine plötzliche Änderung des Drehmoments sicher absorbiert werden kann.
Die Ausgangsscheibe 41 befindet sich in Verzahnungskupplung mit der Antriebsachse
17. Die Ausgangsscheibe 41 wird durch eine Feder 39 in einem Zustand gehalten, in
dem die Überbrückung ausgerückt ist. Innerhalb der Antriebsachse 17 ist eine Ölleitung
22 angeordnet. Die Ölleitung 22 dient zur Einstellung des Öldrucks in einer in Fig. 2 dar
gestellten Öldruckkammer. Dieser Öldruck bewirkt, das die elektro
magnetische/hydraulische Kupplung 102c als hydraulische Überbrückungskupplung ei
ne Kupplungskraft erzeugt.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, reicht die Antriebsachse 17 durch die stationäre Achse 30a des
Stators des inneren Gehäuses 30 und durch die Motorkammer 32 hindurch. Die Motor
kammer 32 bildet eine Trockenkammer, um nicht die Drehung des Rotors 8 zu stören.
Ein Stützelement 8a für den Rotor ist mit einem Teil der Antriebsachse 17 in der Motor
kammer 32 verbunden. Der Antrieb der Antriebsachse 17 bewirkt eine Drehung des
Rotors 8 des Motors/Generators 102b, der auf dem Stützelement 8a des Rotors ange
bracht ist. Der Stator 1 des Motors/Generators 102b ist am äußeren Gehäuse 5 befes
tigt. Am Halteelement 8a des Rotors ist eine Finne 6 so angeordnet, daß die Drehung
des Stützelements 8a des Rotors eine Luftkühlung des Rotors 8 und des Stators 1 be
wirkt. Das Lagerelement 8a des Rotors gewährleistet eine Länge des Rotors 8 in radia
ler Richtung und positioniert den Rotor 8 an einer in radialer Richtung gelegenen Au
ßenseite des Drehmomentwandlers 102a.
Somit kann die Länge des Rotors 8 in axialer Richtung gewährleistet werden, ohne eine
Verlängerung der gesamten Motor-/Generatoreinheit 102 in axialer Richtung zu bewir
ken. Außerdem kann die Leistungsfähigkeit des Motors/Generators 102b als Motor und
als Generator hoch sein.
Ein Energiezufuhrabschnitt 44 ist an einer Außenseite des äußeren Gehäuses 5 ange
bracht, um die Energie dem Motor/Generator 102b zuzuführen oder von ihm aufzuneh
men. Der Stator 1 und die Spule 2 sind entlang einer inneren Umfangsfläche des Ge
häuses 5 befestigt. An einer festen Kontaktfläche zwischen dem äußeren Gehäuse 5
und dem Stator 1 ist ein Kühlmantel angeordnet, um mittels einer Kühlleitung, in der
Wasser oder ein anderes Kühlmedium strömt, zu kühlen; der Kühlmantel ist in Fig. 2
nicht mit einem Bezugszeichen zu versehen.
Die Antriebsachse 17 reicht durch das äußere Gehäuse 5 hindurch und ist mit der Ein
gangsachse 105a des Getriebes 105 einstückig verbunden.
Die Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt wird durch ein Pla
netengetriebe gebildet. Der Umschaltabschnitt 103 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt
umfaßt ein Ringrad 25, eine innerhalb des Ringrades 25 angeordnete Kupplung 29, ein
Planetenrad 26, eine Kupplung 28 zum Feststellen des Planetenrades 26 und ein mit
einer Drehachse 33 verbundenes Sonnenrad 27. Die von der Antriebsachse 17 übertra
gene Antriebskraft wird von der Antriebsachse 17 an das Ringrad 28 übertragen.
Ein Schaltschema der Kupplungen 28 und 29 bewirkt die Herstellung einer Bewegungs
zustands für die Rückwärtsfahrt, einen Leerlaufzustand und einen Bewegungszustand
für die Vorwärtsfahrt. Über die Drehachse 33 wird die Antriebskraft an eine Vorrichtung
104 zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses übertragen (im Falle eines stufenlos
verstellbaren Getriebes ein Geschwindigkeitsverhältnis).
Beim ersten Ausführungsbeispiel wird die Vorrichtung zur Änderung des Übersetzungs
verhältnisses durch ein stufenlos verstellbares Getriebe gebildet. Die an die Antriebs
scheibe übertragene Antriebskraft wird an die Abtriebsscheibe 35 über den Riemen 36
übertragen und von dort an die Antriebsachse über ein Zwischenzahnrad, ein Endzahn
rad und ein Differenzialgetriebe (nicht gezeigt) übertragen, so daß die Antriebsräder des
Kraftfahrzeugs angetrieben werden.
Fig. 4 zeigt eine Steuereinheit C1 mit ihren peripheren Schaltkreisen gemäß dem ersten
bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die Steuereinheit C1 ist mit einem Zündschalter 31 verbunden. Die Steuereinheit C1
empfängt jeweils Sensorausgangssignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
S2, einem Bremssensor S3, einem Beschleunigungssensor S4, einem Sensor S5 für die
Schaltstellung des Automatikgetriebes (A/T-Stellungssensor), einem Spannungsmesser
S6 und einem Sensor S7 für die Drehzahl der Antriebsmaschine. Die Steuereinheit C1
führt verschiedene arithmetische/logische Schritte in Abhängigkeit von den Sensoraus
gangssignalen durch und gibt Steuersignale an die elektro-magnetische Kupplung 102c,
den Motor/Generator 102b, ein elektro-magnetische Ventil 43 (vgl. Fig. 22) und eine
Steuereinheit C2 der Antriebsmaschine bzw. des Verbrennungsmotors aus. Die Steuer
einheit C2 der Antriebsmaschine dient zur Steuerung des Antriebs der Antriebsmaschi
ne 23. Beim ersten Ausführungsbeispiel gibt die Steuereinheit C2 der Antriebsmaschine
Steuersignale an eine Vorrichtung A1 zur variablen Ventilzeitsteuerung (hier ist anzu
merken, daß die Vorrichtung zur variablen Ventilzeitsteuerung eine elektro-magnetisch
angetriebene Ventilbetätigungsvorrichtung umfaßt, wie sie weiter unten beschrieben
wird), eine Treibstoffeinspritzeinheit A2 und eine Zündeinheit A3 in Abhängigkeit von ei
nem Befehlssignal (einem der Steuersignale) der Steuereinheit C1 aus.
Es ist anzumerken, daß jede der Steuereinheiten C1 und C2 durch einen Mikrocomputer
mit einer CPU (Central Processing Unit), einem ROM (Speicher nur mit Lesezugriff), ei
nem RAM (Speicher mit Lese- und Schreibzugriff), einer Eingangs-
/Ausgangsschnittstelle und einem gemeinsamen Datenbus gebildet wird.
Als nächste werden die Inhalte der Steuerung durch die Steuereinheit C1 beim ersten
Ausführungsbeispiel mit Bezug auf die jeweiligen Flußdiagramme beschrieben.
Fig. 5 zeigt ein Funktionsflußdiagramm eines Verfahrens 400 zum Anlassen der An
triebsmaschine bzw. des Verbrennungsmotors aus einem angehaltenen Zustand des
Kraftfahrzeugs, wie es gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ausgeführt
wird.
In einem Schritt 401 bestimmt die Steuereinheit C1, nämlich die CPU der Steuereinheit
C1, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null (0) km/h beträgt.
Wenn diese Bedingung im Schritt 401 verneint wird, endet die vorliegende Routine.
Wenn die Bedingung im Schritt 401 bejaht wird, geht die Routine weiter zu einem Schritt
402.
Beim Schritt 402 bestimmt die Steuereinheit C1, ob der Zündschalter S1 Angeschaltet
ist. Wenn der Zündschalter S1 im Schritt 402 auf AN geschaltet ist (ja), dann geht die
Routine weiter zu einem Schritt 403. Wenn die Bedingung im Schritt 402 mit NEIN be
antwortet wird, dann endet die Routine. Im Schritt 403 bestimmt die Steuereinheit C1, ob
das Ausgangssignal des Bremssensors einen AN geschalteten Zustand anzeigt, näm
lich ob die Fahrzeugbremse von Hand betätigt ist. Es ist anzumerken, daß der Brems
sensor der Bremsschalter S3 ist.
Wenn die Bedingung im Schritt 403 mit JA beantwortet wird, geht das Programm zu ei
nem Schritt 404. Wenn die Bedingung im Schritt 403 mit einem NEIN beantwortet wird,
endet die vorliegende Routine.
Im Schritt 404 bestimmt die Steuereinheit C1, ob das Gaspedal ausgeschaltet ist, d. h.,
ob der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal nicht betätigt (eine Betätigung des Gaspe
dals ergibt Null als Ergebnis).
Wenn die Bedingung im Schritt 404 mit NEIN beantwortet wird, endet das vorliegende
Programm. Wenn die Bedingung im Schritt 404 mit JA beantwortet wird, geht das Pro
gramm weiter zu einem Schritt 405. Im Schritt 405 bestimmt die Steuereinheit C1, ob ein
Wählbereichsschalter des Automatikgetriebes sich in einem "P"-Bereich (Parkbereich)
befindet. Wenn die Bedingung im Schritt 405 mit NEIN beantwortet wird, endet die Rou
tine.
Wenn die Bedingung im Schritt 405 mit JA beantwortet wird, geht das Programm weiter
zu einem Schritt 406.
Im Schritt 406 gibt die Steuereinheit C1 das Steuersignal aus, den elektro-magnetischen
Kupplungsbereich der elektro-magnetischen/hydraulischen Kupplung 102c einzurücken.
Dann geht das Programm weiter zu einem Schritt 407.
Im Schritt 407 gibt die Steuereinheit C1 das Steuersignal aus, um den Motor/Generator
102b in der Funktion als Elektromotor zu betreiben.
Im Schritt 408 stellt die Steuereinheit C1 fest, ob das Anlassen der Antriebsmaschine
beendet ist. Wenn dies im Schritt 408 bestätigt wird (JA), dann geht das Programm
weiter zu einem Schritt 409. Im Schritt 409 beendet die Steuereinheit C1 den Betrieb
des Motors/Generators als Motor. Im Schritt 410 gibt die Steuereinheit ein Steuersignal
aus, um den eingekuppelten Zustand des elektro-magnetischen Kupplungsabschnittes
der elektro-magnetischen/hydraulischen Kupplung 102c auszukuppeln.
Beim Steuerungsverfahren zum Anlassen des Motors wird also bestätigt, daß die Ge
schwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs 0 km/h beträgt, sich der Zündschalter S1 im AN-
Zustand befindet, die Bremse betätigt ist (S3 befindet sich im angeschalteten Zustand),
das Gaspedal sich im AUS-Zustand befindet und sich der Wählbereichsschalter des
Automatikgetriebes im "P"-Bereich befindet. Dann steuert die Steuereinheit C1, wie im
vollständigen Steuerungsdiagramm der Fig. 15 dargestellt ist, den Betrieb des Drehmo
mentwandlers 102a und des Motors/Generators 102b so, daß sich der Drehmoment
wandler 102a im überbrückten Zustand befindet und der Motor/Generator 102b als Mo
tor betrieben wird. Nach der Bestätigung der Beendigung des Anlassens der Antriebs
maschine wird der Motor/Generator 102b angehalten und der Eingriff der elektro
magnetischen/hydraulischen Kupplung 102c wird beendet.
Im folgenden wird der Betrieb nach dem Anlassen der Antriebsmaschine beschrieben.
Wenn sich die Antriebsmaschine 23 im Leerlaufzustand befindet, wird die Antriebskraft
von der Ausgangsachse 13 der Antriebsmaschine 23 über eine flexible Scheibe 14 (vgl.
Fig. 2), die an der Wandlerabdeckung 3 des Drehmomentwandlers 102a der Motor-
/Generatoreinheit 102 angebracht ist, um eine Biegeschwingung auf der Kurbelwelle der
Antriebsmaschine zu unterdrücken, ausgegeben. Auf diese Weise wird die Drehmo
mentwandlerabdeckung 3 drehbar angetrieben. Mit der Wandlerabdeckung 3 ist die An
triebsachse 3a der Ölpumpe verbunden. Somit erzeugt die Ölpumpe 4 den Hydraulik
druck (Öldruck).
Gleichzeitig wird der Pumpenimpeller 10, der an der Innenseite der Wandlerabdeckung
3 befestigt ist, angetrieben, um das Öl in der Wandlerabdeckung 3 zu bewegen.
Dieses Öl trifft auf die Statorschaufel 11, so daß die Strömungsrichtung des Öls geän
dert wird. Die geänderte Ölströmung bewirkt eine Drehmomenterhöhung aufgrund des
Zusammenwirkens des Drehmoments der Antriebsmaschine und einer Reaktionskraft
der Statorschaufel 11. Das erhöhte Drehmoment wird über den Turbinenläufer 12 an die
Antriebsachse 17 als Antriebskraft übertragen.
Der Rotor 8 und des Rotorhalteelement 8a, die funktionelle Teile des während des An
lassens der Antriebsmaschine als Anlasser wirkenden Motors sind, werden durch die
Drehung der Antriebsachse 17 angetrieben.
Die Antriebskraft der Antriebsmaschine bewirkt, daß der Rotor 8 und das Rotorhalte
element 8a als Generator dienen. Die Antriebskraft der Antriebsachse 17 bewirkt den
Antrieb des Ringrades 25 der Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- oder Rück
wärtsfahrt. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Kupplung 28 und 29 ausgerückt sind, wird die
Antriebskraft nicht an das Getriebe 104 übertragen.
Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens 500 beim Kriechgang der
Antriebsmaschine.
Im Schritt 501 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich der Wählbereichsschalter des
Automatikgetriebes in einem "D"-Bereich befindet (Fahrbereich).
Wenn die Bedingung im Schritt 501 mit JA beantwortet wird (im "D"-Bereich), dann geht
die Routine zu einem Schritt 502. Wenn die Bedingung im Schritt 501 mit NEIN beant
wortet wird, dann endet die vorliegende Routine.
Im Schritt 502 bestimmt Steuereinheit C1, ob sich die Bremse im ausgeschalteten Zu
stand befindet. Wird die Bedingung im Schritt in 502 mit JA beantwortet, geht das Pro
gramm zu einem Schritt 503. Wenn die Bedingung im Schritt 502 mit NEIN beantwortet
wird, endet das Programm.
Im Schritt 503 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich das Gaspedal im Aus-Zustand be
findet. Wenn die Bedingung im Schritt 503 mit JA beantwortet wird, geht die Routine
weiter zu einem Schritt 504.
Wenn die Bedingung im Schritt 503 mit NEIN beantwortet wird, ruft die Routine ein Ver
fahren zur Beschleunigung als Antwort auf eine normale Betätigung des Gaspedals auf,
wie es in Fig. 6 gezeigt ist.
Der Schritt 504 bezeichnet ein Verfahren für den normalen Kriechgang der Antriebsma
schine.
Der Kriechgang der Antriebsmaschine bedeutet, daß die Antriebsmaschine 23 so ar
beitet, daß eine durch den Drehmomentwandler 102a bei arbeitender Antriebsmaschine
23 erzeugte Kriechgangskraft entwickelt wird, um nur eine geringe Antriebskraft aus
zugeben. Es ist anzumerken, daß der "D"-Bereich der Kupplung eingerückt ist.
Wenn das Fahrzeug vorwärts gefahren werden soll, drückt der Fahrer des Fahrzeugs
die Bremse nieder, um den Wahlbereichsschalter des Getriebes in den "D"-Bereich zu
schalten. Dabei wird die Kupplung 29 der Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und
Rückwärtsfahrt eingekuppelt. Da der Fahrer des Fahrzeugs die Bremse niederdrückt, ist
die Antriebsachse 17 festgehalten. Die von der Ausgangsachse 13 der Antriebsmaschi
ne (des Verbrennungsmotors) übertragene Antriebskraft wird als Kriechgangsantriebs
kraft im Drehmomentwandler 3 gespeichert. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Brem
se losläßt, wird das Fahrzeug aufgrund der Kriechgangskraft um einen geringen Betrag
nach vorwärts bewegt.
Fig. 7 zeigt ein Funktionsflußdiagramm eines Verfahrens 600 für einen Motorkriechgang,
das unter Verwendung des Motors/Generators 102b ausgeführt wird.
In einem Schritt 601 bestimmt die Steuereinheit C1, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs
weniger als 3,5 km/h beträgt und eine Variable, die einen Ladungszustand der Batterie
spannung, beispielsweise eine Batterieausgangsspannung (im folgenden als SOC be
zeichnet) größer als ein festgesetzter Wert SET ist, SOC < SET.
Wenn die Bedingung beim Schritt 601 mit JA beantwortet wird, geht das Verfahren wei
ter zu einem Schritt 602.
Wenn die Bedingung im Schritt 601 mit NEIN beantwortet wird, geht das Verfahren zu
einem Schritt 500, um das Verfahren für den Kriechgang der Antriebsmaschine auszu
führen.
Im Schritt 602 wird die Antriebsmaschine 23 angehalten.
Im nächsten Schritt 603 bestimmt die Steuereinheit C1, ob die Schaltstellung des Auto
matikgetriebes (Bereich des Schalthebels) sich im "D"-Bereich befindet. Wenn die Be
dingung im Schritt 603 mit JA beantwortet wird, geht das Verfahren weiter zum Schritt
604. Wenn die Bedingung im Schritt 603 mit NEIN beantwortet wird, endet die vorlie
gende Routine.
Im Schritt 604 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich die Bremse im Aus-Zustand befin
det. Im Schritt 605 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich das Gaspedal im ausge
schalteten Zustand befindet. Wenn die Bedingung im Schritt 605 mit JA beantwortet
wird, geht die Routine zu einem Schritt 606. Wenn die Bedingung im Schritt 605 mit
NEIN beantwortet wird, geht die Routine zu einem Schritt 700, in dem ein Verfahren zur
Beschleunigung aus dem Kriechgang des Motors auszuführen.
Das Verfahren für den Kriechgang ist so, daß die Generierung mittels des Mo
tors/Generators 102b angehalten wird, um eine Funktion des Motors/Generators 102b
als Motor für den Kriechgang zu bewirken, wenn SOC gleich oder größer dem festge
setzten Wert ist, sich die Schaltstellung des Automatikgetriebes im "D"-Bereich befindet,
die Bremse im Aus-Zustand ist und das Gaspedal ebenfalls im Aus-Zustand ist. Es ist
anzumerken, daß ein Umschalten zum Verfahren des Kriechgangs mit der Antriebsma
schine stattfindet, wenn SOC gleich oder kleiner dem festgesetzten Wert während der
Ausführung des Kriechgangs mit dem Motor wird.
Weiter ist anzumerken, daß der Punkt (a) der Fig. 16 ein vollständiges Steuerdiagramm
für den Fall darstellt, daß der Kriechgang des Motors aus dem Stop der Antriebsmaschi
ne im Leerlauf stattfindet.
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm eines Verfahrens 700 zur Beschleunigung aus dem
Kriechgang des Motors.
In einem Schritt 701 bestimmt die Steuereinheit C1, ob der Betriebszustand des Fahr
zeugs ein Zustand einer mäßigen Beschleunigung oder ein Zustand einer plötzlichen
Beschleunigung ist. Wenn die Steuereinheit C1 bestimmt, daß sich das Fahrzeug in ei
nem Zustand der mäßigen Beschleunigung befindet, dann geht das Programm weiter zu
einem Schritt 1200, bei dem ein Verfahren zum erneuten Start der Antriebsmaschine
ausgeführt wird. Der Schritt 1200 bezeichnet ein in der Fig. 13 dargestelltes Unterpro
gramm, das weiter unten beschrieben wird.
Wenn im Schritt 701 eine plötzliche Beschleunigung festgestellt wird, geht das Pro
gramm weiter zu einem Schritt 702.
Im Schritt 702 erhöht die Steuereinheit C1 die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des
Motors/Generators 102b als Motor.
Im Schritt 703 bestimmt die Steuereinheit C1, ob die Anzahl der Umdrehungen pro Mi
nute des Motors/Generators 102b als Motor größer als 1400 Upm ist.
Wenn die Bedingung im Schritt 703 mit JA beantwortet wird (ANTRIEBS UPM < 1400
Upm), dann geht die Routine weiter zu einem Schritt 704. Wenn die Bedingung im
Schritt 703 mit NEIN beantwortet wird (ANTRIEBS UPM < 1400 Upm), dann geht das
Programm zu einem Schritt 704. Wenn die Bedingung im Schritt 703 mit NEIN beant
wortet wird (ANTRIEBS UPM <= 1400 Upm), dann wird die Routine beendet.
Im Schritt 704 gibt die Steuereinheit C1 das Steuersignal zum Einkuppeln sowohl der
hydraulischen als auch der elektromagnetischen Abschnitte der elektromagneti
schen/hydraulischen Kupplung 102c aus.
Im Schritt 705 bestimmt die Steuereinheit C1 das Anlassen der Antriebsmaschine in Ab
hängigkeit von der Drehzahl (Upm) der Antriebsmaschine.
Im Schritt 706 stoppt die Steuereinheit C1 den Betrieb des Motors/Generators 102b als
Motor.
Während der Beschleunigung aus dem Kriechgang bestimmt also die Steuereinheit C1
anhand des Öffnungsgrades der Drosselklappe, ob eine mäßige Beschleunigung oder
eine plötzliche Beschleunigung auftritt.
Wenn die plötzliche Beschleunigung festgestellt wird, erhöht die Steuereinheit C1 die
Anzahl der Umdrehungen pro Minute (Upm) des als Motor dienenden Mo
tors/Generators 102b.
Gift außerdem ANTRIEBS RPM < 1400, dann wird die elektromagnetische/hydraulische
Kupplung 102c eingekuppelt, um die Antriebsmaschine zu starten.
Nachdem der Start der Antriebsmaschine anhand der Umdrehungen der Antriebsma
schine bestätigt wird, stoppt die Steuereinheit C1 den als Motor arbeitenden Mo
tor/Generator 102b. Während der Anforderung einer plötzlichen Beschleunigung wird die
Antriebsmaschine 23 nicht gestartet, sondern die Anzahl der Umdrehungen des Mo
tors/Generators 102b erhöht. Folglich wird ein entsprechendes Ansprechverhalten ge
währleistet.
Bei der Anforderung einer plötzlichen Beschleunigung wird der Drehmomentwandler
102a überbrückt. Das Einkuppeln sowohl des hydraulischen als auch des elektromag
netischen Teils der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c gewährleistet
das Antwortverhalten und die Kupplungskraft.
Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm eines Verfahrens 800 zum Umschalten vom Kriechgang
des Motors zum Kriechgang der Antriebsmaschine.
In einem Schritt 802 stellt die Steuereinheit C1 fest, ob das Anlassen der Antriebsma
schine vollständig beendet ist. Bis zur vollständigen Beendigung des Anlassens der An
triebsmaschine wird dieser Schritt wiederholt.
Im Schritt 803 gibt die Steuereinheit C1 das Steuersignal zum Anhalten des als Motor
dienenden Motors/Generators 102b aus.
Im nächsten Schritt 804 gibt die Steuereinheit C1 das Signal zum Einkuppeln der elekt
romagnetischen Kupplung 102c aus.
Während des Betriebs mit dem Kriechgang des Motors dient der Motor/Generator 102b
bei geöffneter elektromagnetischer/hydraulischer Kupplung 102c als Motor. Zunächst
wird die elektromagnetische/hydraulische Kupplung 102c betätigt. Auf diese Weise wird
die Antriebskraft des Motors zum Anlassen der Antriebsmaschine in die Antriebsma
schine 23 eingeleitet. Nach Bestätigung des Anlassens der Antriebsmaschine stoppt die
Steuereinheit C1 den Motor/Generator 102b, der als Motor dient, und trennt diesen e
lektrisch aufgrund der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c.
Fig. 19 zeigt ein vollständiges Steuerdiagramm. Auf diese Weise wird ein glattes Um
schaltverfahren ausgeführt.
Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm eines Verfahrens zum steady-state Betrieb.
Im Schritt 901 bestimmt die Steuereinheit C1, ob die Schaltstellung des Automatikge
triebes (gewählter Bereich) im "D"-Bereich liegt.
Wenn die Bedingung im Schritt 901 bejaht wird, geht die Routine weiter zu einem Schritt
901. Wenn in der Bedingung 901 ein Nein vorliegt, endet die Routine.
Im Schritt 902 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich die Bremse im Aus-Zustand befin
det. Wenn dies im Schritt 903 bejaht wird, bestimmt die Steuereinheit C1, daß sich die
Beschleunigung in einem steady-state befindet (d. h., daß das Gaspedal unverändert um
einen bestimmten Betrag niedergedrückt wird).
Wenn eine steady-state Beschleunigung vorliegt, geht das Programm weiter zu einem
Schritt 904. Wenn die Bedingung im Schritt 903 verneint wird, bestimmt die Steuerein
heit, daß das Gaspedal stark niedergedrückt wird und das Fahrzeug beschleunigt wird.
Somit geht die Routine zu einem Schritt 1000. Im Schritt 1000 wird das Verfahren zur
Beschleunigung gestartet.
Im Schritt 904 bestimmt die Steuereinheit C1, ob die Drehzahl bei der Beschleunigung
der Antriebsmaschine in einem Bereich von 1000 bis 3000 Upm fällt.
Wenn dies im Schritt 904 bejaht wird, geht die Routine weiter zu einem Schritt 905.
Wenn dies im Schritt 904 verneint wird, geht die Routine zu einem Schritt 906.
Wenn im Schritt 905 SOC <= SET gilt, geht die Routine zu einem Schritt 907.
Wenn (SOC < SET) im Schritt 905 verneint wird, geht die Routine weiter zu einem Schritt
906.
Im Schritt 906 hält die Steuereinheit C1 die Generierung durch den Motor/Generator
102b an.
Im Schritt 907 gibt die Steuereinheit C1 das Steuersignal aus, um die Generierung durch
den Motor/Generator 102b zu betreiben.
Dann gibt im nächsten Schritt 908 die Steuereinheit C1 das Steuersignal aus, um eine
Verzögerungskorrektur entsprechend der Generierung durch eine elektronische Dross
lung durchzuführen.
Wenn mit anderen Worten die Steuereinheit C1 bestimmt, daß der Drosselöffnungswin
kel sich im steady-state Bereich befindet, so daß das Fahrzeug mit gleichbleibender Ge
schwindigkeit fährt, dann bewirkt die Steuereinheit C1 den Betrieb des Motors/Genera
tors 102b als Alternator, wenn sich die Motordrehzahl im Bereich von 1000 bis 3000
Upm befindet und der Wert von SOC sich innerhalb des festgelegten Wertes befindet.
Ein Drehmomentverlust, wie er aufgrund dieser Energieerzeugung durch den Alternator
auftritt, wird durch die Verzögerungskorrektur kompensiert, die durch die Steuerung des
elektrischen Drosselventils so ausgeführt wird, daß eine Leistungserzeugung stattfinden
kann, ohne daß dem Fahrer des Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird.
Fig. 17 zeigt ein Steuerdiagramm des Verfahrens zum Fahren im steady-state.
Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm für das Umschalten vom Fahren im steady-state (dem
Fahren des Fahrzeugs mit gleichbleibender Geschwindigkeit) zu einer Beschleunigung
(der Routine des Verfahrens zur Beschleunigung) bei einem Fahrzeug, bei dem die
Motor/Generatoreinheit 102 eingebaut ist.
In einem Schritt 1001 gibt die Steuereinheit C1 das Steuersignal zum Anhalten der Ge
nerierung durch den Motor/Generator 102b aus.
Im folgenden wird das Verfahren beschrieben, das die Steuereinheit C1 ausführt, wenn
beim Fahren im steady-state die Steuereinheit C1 in Abhängigkeit von der Drosselöff
nung feststellt, daß eine Beschleunigungsanforderung vorliegt. Dann hört die Energieer
zeugung auf, und es findet ein Umschalten zum Betrieb mit normaler Beschleunigung
mit Hilfe der Antriebsmaschine statt. Dadurch kann der Beschleunigungsvorgang ohne
Verluste gemäß der Nachfrage des Fahrers stattfinden, selbst wenn die Antriebsma
schinenleistung klein ist.
Fig. 12 zeigt ein Funktionsflußdiagramm, daß das Verfahren zum Betrieb im steady-
state bei einem Fahrzeug darstellt, bei dem eine Vorrichtung zur variablen Ventilbetä
tigung 60 bei der in der Fig. 1 dargestellten Antriebsmaschine 23 vorhanden ist (die Vor
richtung zur variablen Ventilbetätigung wird als VEL abgekürzt; die veröffentlichte euro
päische Patentanmeldung EP 0 967 368 A2, die am 29. Dezember 1999 veröffentlicht
wurde, beschreibt eine Vorrichtung zur variablen Ventilbetätigung durch eine Vorrich
tung zur Betätigung elektromagnetisch angetriebener Ventile bei einer Verbrennungs
kraftmaschine).
Fig. 21 zeigt einen Aufbau der VEL 60.
Gemäß Fig. 21 wird ein Einlaßventil 51 (in der Fig. 21 ist ein oberer Endabschnitt des
selben dargestellt) in Schließrichtung mittels einer Vorspannkraft vorgespannt, die von
einer Feder (nicht gezeigt) über eine Ventilhebevorrichtung 50 eingeleitet wird. In Fig. 21
bezeichnet das Bezugszeichen 52 eine Nockenwelle. Wenn die Nockenwelle 52 sich
dreht, dreht sich eine einstückig an der Nockenwelle 52 angebrachte Nocke 49 mit der
Drehung der Nockenwelle.
Wenn sich die Nocke 49 dreht, wird ein linksseitiger Endabschnitt eines Schwenkarms
47 gemäß Fig. 21 entsprechend gehoben und gesenkt, so daß ein rechtsseitiges Ende
des Schwenkarms 47 eine Pendelbewegung wiederholt und in umgekehrter Reihenfolge
zum linksseitigen Ende mit einer Steuerachse 45 als Mittelpunkt gehoben und gesenkt
wird. Entsprechend wird der obere Schwenkabschnitt eines Schwenkarmes 48 gehoben
und gesenkt.
Da eine Schwenknocke 48 gemäß Fig. 21 nach unten versetzt ist, wird der Ventilheber
50 nach unten gedrückt, um das Einlaßventil 51 zu öffnen. Es ist anzumerken, daß das
Bezugszeichen 53 eine Torsionsfeder zum Vorspannen des Schwenkarms 48 in eine
Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zeichnet.
Die Steuerachse 45 ist mit einem Punkt P2 in Fig. 21 als Mittelpunkt in axialer Richtung
schwenkbar gelagert. Die Schwenkbewegung der Steuerachse 45 wird durch die VEL-
Verstelleinrichtung (eine elektromagnetische Verstelleinrichtung) A1 ausgeführt, wie sie
in Fig. 4 gezeigt ist.
Die VEL-Betätigungseinrichtung A1 bewirkt also ein Schwenken der Steuerachse 45.
Wenn ein Wanddickenabschnitt die Steuerachse 45 bewegt wird, ändert sich eine Nie
derdrücklänge des Schwenkarms 47, so daß ein Schließzeitpunkt und ein Hub des Ven
tils auf variable Weise geändert werden. Folglich werden der Öffnungs- und der
Schließzeitpunkt und ein Hubbetrag des Ventils variabel gesteuert, um eine Verbesse
rung bei der Treibstoffausbeute zu gewährleisten und stabile Fahreigenschaften wäh
rend des Fahrzustands der Antriebsmaschine mit niedriger Geschwindigkeit und niedri
ger Last zu sichern. Außerdem wird eine ausreichende Leistung aufgrund einer Verbes
serung der Ladeeffizienz mit Ansaugluft während des Betriebs der Antriebsmaschine mit
hoher Drehzahl und hoher Last erreicht.
Beim ersten Ausführungsbeispiel wird die Verbrennungsausbeute durch die VEL 60 ver
bessert, um einen sogenannten Atkinson-Zyklus durchzuführen. Der Atkinson-Zyklus ist
in dem US-Patent Nr. 5,924,395 beschrieben.
Des Weiteren wird beim ersten Ausführungsbeispiel die VEL-Verstelleinheit A1 betätigt,
um das Einlaßventil 51 nicht vollständig zu öffnen (damit das Einlaßventil 51 nicht voll
ständig geöffnet wird, d. h. vollständig geschlossen wird oder aber im vollständig ge
schlossenen Zustand verbleibt). Wenn das Einlaßventil 51 geschlossen bleibt, wird die
Luft im Zylinder der Antriebsmaschine 23 fest eingeschlossen, so daß ein Verlust an
Bewegungsenergie durch das Einströmen oder Ausströmen von Luft aufgrund der im
Zylinder eingeschlossenen Luft nicht stattfindet.
Fig. 12 zeigt ein Funktionsflußdiagramm für das Verfahren beim Betrieb im steady-state.
In einem Schritt 1101 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich die Schaltstellung des Au
tomatikgetriebes im "D"-Bereich befindet. Wenn dies im Schritt 1101 verneint wird, endet
die Routine. Wenn die Bedingung des Schritte 1101 mit ja beantwortet wird, geht das
Programm zum Schritt 1102, bei dem Steuereinheit C1 feststellt, ob sich der Brems
schalter im Aus-Zustand befindet.
Im Schritt 1103 bestimmt die Steuereinheit C1, ob der Betrag um den das Gaspedal
niedergedrückt ist, dem Betrag zum Betrieb im steady-state entspricht.
Wenn dies im Schritt 1103 bejaht wird, geht die Routine zum Schritt 1000.
Wenn im Schritt 1101 Upm < MOTORDREHZAHL < 3000 Upm gilt, geht die Routine
weiter zu einem Schritt 1105.
Wenn die Bedingung im Schritt 1104 mit nein beantwortet wird, geht die Routine zu ei
nem Schritt 1106.
Wenn die Bedingung im Schritt 1104 bejaht wird, geht die Routine zu einem Schritt
1105, in dem die Steuereinheit C1 bestimmt, ob SOC <= SET gilt.
Wenn die Bedingung im Schritt 1105 bejaht wird, geht die Routine zu einem Schritt
1107. Wenn die Bedingung im Schritt 1105 verneint wird, geht die Routine zum Schritt
1106.
Im Schritt 1106 wird die Generierung durch den Motor/Generator 102b angehalten.
Im Schritt 1107 wird die Generierung durch den Motor/Generator 102b angeschaltet.
Im Schritt 1108 wird die Phasensteuerung der Einlaß- und Auslaßventile durch die VEL
auf den Atkinson-Zyklus umgeschaltet.
Beim Verfahren zum Betrieb im steady-state ist das Grundkonzept des Steuerflußes das
selbe wie beim Steuerfluß der Fig. 10. Bei der in Fig. 12 gezeigten Steuerung wird je
doch eine regenerative Energieerzeugung entsprechend der Verzögerungskorrektur
durch die elektronische Drosselsteuerung nicht ausgeführt.
Die VEL 60 bewirkt, daß die Phasen der Einlaß- und Auslaßventile so in den Atkinson-
Zyklus fallen, daß eine Verbesserung bei der Effizienz der Verbrennung stattfindet und
die Verbesserung bei der Verbrennungseffizienz auf die Regenerierung übertragen wer
den kann.
Fig. 13 zeigt ein Funktionsflußdiagramm des Verfahrens 1200 zum erneuten Starten der
Antriebsmaschine.
Im Schritt 1201 bestimmt die Steuereinheit C1 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs. Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, geht die Routine weiter zum Schritt 1202.
Wenn 0 km/h < FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT (Vs) < 3,5 km/h gilt, befindet sich das
Fahrzeug im Kriechgangzustand des Motors und die Routine geht zu einem Schritt
1203. Wenn im Schritt 1201 Vs = 3,5 km/h bis 40 km/h gilt, geht die Routine zu einem
Schritt 1315.
Wenn im Schritt 1201 3,5 km/h < FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT (Vs) < 40 km/h gilt,
geht die Routine zu einem Schritt 1315, um das Verfahren zur erneuten Beschleunigung
während des Verfahrens 1315 bei einer Verzögerung durchzuführen.
Im Schritt 1202 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich die Bremse im Ein- oder Aus-
Zustand befindet. Wenn die Abfrage im Schritt 1202 bejaht wird, geht die Routine zu ei
nem Schritt 1204. Wenn die Abfrage im Schritt 1202 verneint wird, wird die derzeitige
Routine beendet. Im Schritt 1204 bestimmt die Steuereinheit C1, ob SOC über dem
festgesetzten Wert SET liegt. Wenn dies im Schritt 1204 bejaht wird (SOC < SET), dann
geht die Routine zu einem Schritt 1205. Wenn dies im Schritt 1204 verneint wird, wird
die Routine beendet.
Im Schritt 1205 bestimmt die Steuereinheit C1 in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel der
Drossel, ob eine mäßige oder plötzliche Beschleunigung auftritt. Wenn eine mäßige Be
schleunigung auftritt, geht die Routine zum Schritt 1206. Wenn eine plötzliche Be
schleunigung auftritt, geht die Routine zu einem Schritt 700, um das Verfahren 700 zur
Beschleunigung durch Umschalten aus dem Verfahren des Kriechgangs des Motors
durchzuführen.
Im Schritt 1206 gibt die Steuereinheit C1 das Signal zum Umschalten der Umschaltvor
richtung für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt 103 in den N-Bereich aus.
Im Schritt 1207 kuppelt die Steuereinheit C1 den elektromagnetischen Kupplungsab
schnitt der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c. Es ist anzumerken, daß,
da zu diesem Zeitpunkt die Antriebsmaschine 23 angehalten und die Ölpumpe 4 nicht
angetrieben ist, der hydraulische Kupplungsteil der elektromagnetischen/hydraulischen
Kupplung 102c nicht eingekuppelt ist.
In einem Schritt 1208 bewirkt die Steuereinheit C1 die Betätigung des Motors/Genera
tors 102b als Motor.
In einem Schritt 1209 wird anhand der Drehzahl der Antriebsmaschine das Anlassen der
Antriebsmaschine bestätigt.
In einem Schritt 1210 stoppt die Steuereinheit C1 den Betrieb des Motors/Generators
102b als Motor.
In einem Schritt 1212 gibt die Steuereinheit C1 das Umschaltsignal zum Umschalten der
Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt in den D-Bereich aus.
Wenn also das Verfahren zum erneuten Start der Antriebsmaschine ausgeführt wird, al
so in einem Fall, indem bei angehaltener Antriebsmaschine 23 die Antriebsmaschine 23
erneut angelassen wird, können die folgenden drei Situationen auftreten. Die erste ist
die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs), die den Verzögerungszustand von 3,5 km/h bis 40
km/h anzeigt, die andere besteht darin, daß die Schaltstellung des Automatikgetriebes
sich im "D"-Bereich befindet, und die Antriebsmaschine 23 angehalten wurde. In dieser
Situation geht die Routine zum Schritt 1315 zum Verfahren zur Verzögerung und zur er
neuten Beschleunigung.
Die zweite ist der Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Bereich von 0 bis
3,5 km/h fällt, die Schaltstellung des Automatikgetriebes sich im "D"-Bereich befindet
und der Motor 23 angehalten ist. Diese Situation zeigt einen Zustand an, bei dem das
Verfahren für den Kriechgang des Motors ausgeführt wird.
Wenn dann das Gaspedal betätigt wird und SOC < SET gilt, dann bestimmt die Steuer
einheit C1 in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel der Drossel, ob eine mäßige oder eine
plötzliche Beschleunigung auftritt. Wenn eine plötzliche Beschleunigung auftritt, wird die
Routine zum Verfahren 700 für die Beschleunigung aus dem in Fig. 8 dargestellten
Verfahren für den Motorkriechgang umgeschaltet. Der Grund für die erneute Bestim
mung von SOC < SET liegt darin, daß im Hintergrund ein Verfahren ausgeführt wird, bei
dem eine regelmäßige Verarbeitung von Interrupts stattfindet.
Selbst bei einer Ausführung des Verfahrens für den Kriechgang wird das andere Verfah
ren so umgeschaltet, daß es wieder zum Verfahren für den Kriechgang zurückkehrt. Mit
anderen Worten werden die anderen Verfahren als der Motorkriechgang selbst dann der
Reihe nach ausgeführt werden, wenn die Steuereinheit C1 unter der Betriebsart des
Motorkriechgangs betrieben wird, da jedes Verfahren bzw. jede Betriebsart voneinander
unabhängig durch die jeweilige Situation bestätigt wird.
Wenn die mäßige Beschleunigung auftritt, gibt die Steuereinheit C1 ein Signal zum Um
schalten der Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vom "D"-
Bereich in den "N"-Bereich aus und löst einmal die Verbindung zwischen der An
triebsachse 17 und dem Getriebe 104.
Als nächstes wird bei eingekuppelter elektromagnetischer/hydraulischer Kupplung 102c,
bei als Anlasser dienendem Motor/Generator 102b und bei gestarteter Antriebsmaschi
ne 23 (die als Motor dient) und bei Bestätigung des Anlassens der Antriebsmaschine
anhand der Antriebsdrehzahl und der Funktion des Motors/Generators anhand der An
triebsmaschinendrehzahl die Funktion des Motors/Generators 102 als Anlasser ge
stoppt.
Die Verbindung der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c wird gelöst, das
Signal zum Umschalten der Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und Rückwärts
fahrt aus dem "N"-Bereich in den "D"-Bereich wird ausgegeben, die Antriebsachse 17
wird mit dem Getriebe 104 verbunden und das Fahrzeug wird in den normalen Antriebs
zustand durch die Antriebsmaschine umgeschaltet.
Fig. 16(b) zeigt das Zeitschaltdiagramm für den Steuerungsfluß.
Es ist anzumerken, daß der Grund für das Umschalten D → N → D durch die Umschaltvor
richtung 103 für das Vorwärts- und Rückwärtsfahren während des Anlassens des Mo
tors darin liegt, daß eine Drehmomentschwankung aufgrund des Anlassens des Motors
nicht an die Antriebsräder übertragen wird, so daß dem Fahrer des Fahrzeugs kein un
angenehmes Gefühl vermittelt wird.
Fig. 22 zeigt einen Aufbau eines Umschaltventils 42 zur Durchführung des D → N → D
Umschaltvorgangs in der Umschaltvorrichtung 103 für das Vorwärts- und Rückwärtsfah
ren.
Fig. 22 zeigt einen Aufbau des Umschaltventils 42 zur Durchführung des Umschaltvor
gangs D → N → D in der Umschaltvorrichtung 103 für das Vorwärts- und Rückwärtsfahren.
Das Schaltventil 42 ist mit einem Schalthebel verbunden (der die oben beschriebene
Schaltstellung des Automatikgetriebes bestimmt, aber nicht in den Zeichnungen darge
stellt ist).
Basierend auf einer Betätigung des Schalthebels kann jede Stellung der Hebelstellun
gen "P (Parken)", "R (Reverse; Rückwärtsfahrt)", "N (Neutral; Leerlauf)", "D (Drive; Fah
ren)", "2nd (zweiter Gang)" und "1st (erster Gang)" geschaltet werden. Wenn das Schalt
ventil 42 in den "D"-Bereich geschaltet wird, wird einer durch D in Fig. 22 dargestellten
Ölleitung ein Leitungsdruck zugeführt. Wenn das Schaltventil 42 in den "R"-Bereich ver
setzt wird, dann wird ein Hydraulikdruck (Öldruck) einer durch R in Fig. 22 bezeichneten
Ölleitung zugeführt. Die Umschaltvorrichtung 103 ist so aufgebaut, daß sie beim Emp
fand oder Aufnahme des Hydraulikdrucksignals die Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt
umschaltet. Im "N"-Bereich wird keiner Ölleitung ein Leitungsdruck zugeführt, wie in der
Fig. 22 dargestellt ist.
In der Mitte der durch D bezeichneten Ölleitung ist ein elektromagnetisches Ventil 43
angeordnet. Wenn das elektromagnetische Ventil 43 nicht betätigt wird, wirkt der Lei
tungsdruck auf die durch D bezeichnete Ölleitung. Wenn das elektromagnetische Ventil
43 betätigt wird, wird die mit D bezeichnete Ölleitung geschlossen, so daß das Signal
des "N"-Bereichs für die Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt
ausgegeben wird. Wenn gemäß dem Verfahren der Schritte 1206 und 1212 der Getrie
beschaltbereich wie D → N → D verändert wird, wird beim Umschalten von "D" auf "N" das
elektromagnetische Ventil 43 betätigt. Das Umschalten von "N" auf "D" wird durch die
Beendigung der Betätigung des elektromagnetischen Ventils 43 ausgeführt. Da das e
lektromagnetische Ventil 43 wie in Fig. 22 dargestellt eingebaut ist, kann eine gute Ant
wortcharakteristik beim Umschalten von D → N → D erhalten werden.
Eine dritte Situation besteht darin, daß im Motorkriechzustand umgeschaltet wird. Dieser
Zustand kann ein derzeitiger Zustand sein, daß sich die Bremse im An-Zustand befindet
und danach die Bremse sich im Aus-Zustand befindet, unmittelbar nachdem die Fahr
zeuggeschwindigkeit Vs 0 km/h anzeigt. Dann hält die Antriebsmaschine 23 bei einer
Stellung des Automatikgetriebes im D-Bereich an. Nach der nochmaligen Bestätigung,
daß SOC < SET gilt, wird dann das selbe Verfahren wie beim Verfahren zum erneuten
Anlassen aus dem Motorkriechgang durchgeführt.
Fig. 14 zeigt ein Verfahren zur Verzögerung und zur erneuten Beschleunigung, wenn
eine Umschaltung vom Verzögerungszustand in den Beschleunigungszustand stattfin
det.
In einem Schritt 1301 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich das Gaspedal im Aus-
Zustand befindet.
Wenn dies im Schritt 1301 bejaht wird, geht die Routine zu einem Schritt 1302. Wenn
dies im Schritt 1301 verneint wird, endet die vorliegende Routine. Im Schritt 1302 gibt
die Steuereinheit C1 der Steuereinheit C2 das Signal aus, die Treibstoffzufuhr (Treib
stoffeinspritzung) zur Antriebsmaschine 23 abzuschalten.
Dann geht die Routine zu einem Schritt 1303. Im Schritt 1303 bestimmt die Steuerein
heit C1, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich oder größer als 40 km/h ist. Wenn
dies im Schritt 1303 bejaht wird, zweigt die Routine zu einem Schritt 1304 ab. Im Schritt
1304 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal an die Steuereinheit C2 aus, um die
Einlaß- und Auslaßventile über die VEL 60 vollständig zu schließen. Im Schritt 1305 gibt
die Steuereinheit C1 das Steuersignal zur Durchführung der Regenerierung durch den
Motor/Generator 102b aus.
Im Schritt 1306 bestimmt die Steuereinheit C1, ob SOC in den festgesetzten Bereich
fällt (SOC <= SET). Wenn dies im Schritt 1306 bejaht wird, geht die Routine zu einem
Schritt 1307. Wenn die Bedingung im Schritt 1306 verneint wird, geht die Routine zu ei
nem Schritt 1314.
Im Schritt 1307 bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich das Gaspedal im Aus-Zustand
befindet. Wenn dies im Schritt 1307 bejaht wird, geht die Routine zu einem Schritt 1308.
Wenn die Abfrage im Schritt 1307 verneint wird, wird die vorliegende Routine beendet.
Im Schritt 1308 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um die Regenerierung
durch den Motor/Generator 102b anzuhalten.
Im nächsten Schritt 1309 nimmt die Steuereinheit C1 die Treibstoffeinspritzung durch
die Antriebsmaschine 23 wieder auf.
Im nächsten Schritt 1310 führt die Steuereinheit C1 das Verfahren für eine normale Be
schleunigung durch die Antriebsmaschine 23 als Antwort auf die Betätigung des Gaspe
dals aus.
Im Schritt 1311 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um den Eingriff (die Ver
bindung) der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c zu lösen.
Im Schritt 1312 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um die Regenerierung
durch den Motor/Generator 102 durchzuführen.
Im nächsten Schritt 1313 bestimmt die Steuereinheit C1, ob SOC <= SET gilt.
Wenn die Bedingung (SOC <= SET) im Schritt 1313 bejaht wird, geht die Routine zu ei
nem Schritt 1315.
Wenn die Bedingung im Schritt 1313 verneint wird (SOC < SET), dann verzweigt die
Routine zum Schritt 1314.
Im Schritt 1314 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um die Regenerierung
mittels des Motors/Generators 102b zu stoppen.
Im Schritt 1315 bestimmt die Steuereinheit C1 anhand des Öffnungswinkels der Drossel,
ob der derzeitige Betriebszustand des Fahrzeugs ein Zustand plötzlicher Beschleuni
gung oder ein Zustand mäßiger Beschleunigung ist.
Wenn festgestellt wird, daß ein Zustand plötzlicher Beschleunigung vorliegt, geht das
Programm vom Schritt 1315 zu einem Schritt 1322.
Beim Schritt 1316 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um die Regenerierung
durch den Motor/Generator 102b anzuhalten.
Im nächsten Schritt 1317 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um die elekt
romagnetische/hydraulische Kupplung 102c einzurücken (einzukuppeln).
In diesem Fall werden sowohl der elektromagnetische Abschnitt als auch der hydrauli
sche Abschnitt eingekuppelt.
Im nächsten Schritt 1318 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um den Mo
tor/Generator 102b als Motor zu betreiben.
Im Schritt 1319 bestätigt die Steuereinheit C1 den Start der Antriebsmaschine anhand
der Drehzahl des Verbrennungsmotors.
Im Schritt 1320 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um den Motor/Generator 102b anzu
halten, der als Motor dient.
Im Schritt 1321 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um eine normale Beschleunigung als
Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals durchzuführen.
Andererseits wird im Schritt 1322 die Steuereinheit C1 betätigt, um die Regenerierung
durch den Motor/Generator 102b anzuhalten.
Im Schritt 1323 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um den Schaltbereich in
den "N"-Bereich durch die Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und Rückwärts
fahrt umzuschalten.
Im Schritt 1324 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um die elektromagneti
sche/hydraulische Kupplung 102c einzukuppeln.
Im Schritt 1325 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um den Motor/Generator
102 als Motor zu betreiben.
Im Schritt 1326 bestätigt die Steuereinheit C1 das Anlassen der Antriebsmaschine an
hand der Drehzahl der Antriebsmaschine.
Im Schritt 1327 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um den Motor/Generator
102b als Motor anzuhalten.
Im Schritt 1328 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um bei der Umschaltvor
richtung 103 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt den Schaltbereich in den "D"-Bereich
umzuschalten.
Im Schritt 1329 gibt die Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um eine normale Be
schleunigung als Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals durch die Antriebsmaschi
ne 23 durchzuführen.
Wenn sich also das Gaspedal im Aus-Zustand befindet und sich der Betriebszustand
des Fahrzeugs im Verzögerungszustand befindet, wird die Treibstoffzufuhr (die Treib
stoffeinspritzung) ausgeschaltet.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich oder größer 40 km/h ist, dann gibt die
Steuereinheit C1 ein Steuersignal aus, um die Betätigung der Einlaß- und Auslaßventile
zu beenden und das Einlaßventil 51 vollständig zu schließen, so daß jeder Zylinder der
Antriebsmaschine im vollständig geschlossenen Zustand gehalten wird. Wenn daher die
Antriebsmaschine 23 im Bremszustand der Antriebsmaschine betrieben wird, wird die
Leistung von der Ausgangsachse 13 zur Kurbelwelle 18 übertragen (Ausgangsachse
13 → Kurbelwelle 18). Wenn der Kolben angetrieben wird, wird das Einströmen und das
Ausströmen von Luft aus und in jeden Zylinder unterbunden, so daß ein Energieverlust
aufgrund der Luftbewegung nicht stattfindet. Die Bremskraft aufgrund des Bremsens
durch die Antriebsmaschine wird verringert.
Die Regenerierung durch den Motor/Generator 102b kompensiert diesen Energieverlust,
so daß die Regenerierung ausgeführt werden kann, ohne daß dem Fahrer des Fahr
zeugs ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird. Wenn SOC <= SET gilt, wird der Re
generierungsvorgang durch den Motor/Generator 102b angehalten.
Wenn SOC <= SET gilt und sich das Gaspedal im An-Zustand befindet, also der Be
triebszustand des Fahrzeugs in den Beschleunigungszustand überführt wird, stoppt die
Regenerierung, die Treibstoffeinspritzung bei der Antriebsmaschine wird wieder aufge
nommen und das Fahrzeug wird als Antwort auf die Betätigung des Gaspedals auf die
übliche Weise im Antriebsmaschinen-Antriebszustand beschleunigt.
Fig. 20 zeigt ein vollständiges Steuerungsdiagramm für den oben erwähnten Kon
trollfluß.
Im Verzögerungszustand des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich
oder kleiner 40 km/h ist, wird der Eingriff der elektromagnetischen/hydraulischen Kupp
lung 102c gelöst und die Regenerierung mittels des Motors/Generators 102b ausgeführt.
Da zu diesem Zeitpunkt keine Verbindung zwischen der Antriebsmaschine 23 und dem
Motor/Generator 102b auftritt, ist es möglich, die Regenerierung entsprechend der
Bremse durch die Antriebsmaschine durchzuführen.
Wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs vom Verzögerungszustand in den Beschleu
nigungszustand überführt wird, bestimmt die Steuereinheit C1, ob sich der Betriebszu
stand des Fahrzeugs im Zustand einer plötzlichen Beschleunigung oder im Zustand ei
ner mäßigen Beschleunigung befindet. Wenn die plötzliche Beschleunigung auftritt, wird
der Regenerierungsvorgang durch den Motor/Generator 102b angehalten und die elekt
romagnetische/hydraulische Kupplung 102c eingekuppelt.
Bei diesem Schritt wird der Motor/Generator 102b als Motor betrieben, um die Funktion
eines Anlassers der Antriebsmaschine 23 auszuführen.
Nach der Bestätigung des Anlassens der Antriebsmaschine anhand der Drehzahl der
Antriebsmaschine stoppt die Steuereinheit C1 die Funktion des Motors/Generators 102b
als Motor/Antriebsmaschinen-Anlasser. Wie bei einem normalen Antrieb durch die An
triebsmaschine wird das Fahrzeug als Antwort auf die Betätigung des Gaspedals be
schleunigt.
Die Steuerung ist im wesentlichen die gleiche wie bei der Steuerung zum Umschalten
vom Motorkriechgang zur plötzlichen Beschleunigung beim Verfahren zur Beschleuni
gung wie es in der Fig. 8 gezeigt ist.
Beim ersten Ausführungsbeispiel wird die Antriebsmaschine 23 während der Regenerie
rung angehalten. In diesem Fall wird der für das Getriebe 105 benötigte Hydraulikdruck
von einem zusätzlich eingebauten Hydraulikgenerator erzeugt. Wenn die Antriebsma
schine nicht angehalten wird (nur die Treibstoffeinspritzung(-zufuhr) wird abgeschaltet),
dann wird der Hydraulikgenerator nicht benötigt.
Der Hydraulikgenerator kann eine Motorangetriebene Pumpe und/oder in einen Spei
cher zum Speichern des Hydraulikdruckes aufweisen.
Wenn eine mäßige Beschleunigung auftritt, wird die Steuereinheit C1 betätigt, um die
Regenerierung durch den Motor/Generator 102b anzuhalten und der Schaltbereich wird
auf den "N"-Bereich durch die Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und Rück
wärtsfahrt umgeschaltet. Bei gelöster Verbindung zur Antriebsachse 17 ist die elektro
magnetische/hydraulische Kupplung 102b eingekuppelt, der Motor/Generator 102b wird
als Anlasser betrieben und das Anlassen der Antriebsmaschine wird bestätigt.
Danach wird die Funktion des Motors/Generators 102b als Anlasser angehalten, die
Umschaltung des "D"-Bereichs bei der Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und
Rückwärtsfahrt wird durchgeführt, die Verbindung des Motors/Generators 102b als An
lasser wird angehalten, das Umschalten der Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts-
und Rückwärtsfahrt in den "D"-Bereich wird durchgeführt, die Verbindung zur An
triebsachse 17 wird hergestellt und die normale Beschleunigung in Abhängigkeit von ei
ner Betätigung des Gaspedals wird durch die Antriebsmaschine 23 ausgeführt. Die Um
schaltreihenfolge von D → N → D ist im wesentlichen die selbe wie der Kontrollfluß der
Schritte 1205 bis 1212, wie sie in Fig. 13 gezeigt sind. Im Vergleich zum Fall beim
Schritt 1324 mit dem Verfahren zur Verzögerung und erneuten Beschleunigung, wie es
oben unter Bezug auf die Fig. 13 beschrieben wurde, besteht jedoch ein Unterschied
darin, daß die elektromagnetische/hydraulische Kupplung 102c eingekuppelt (verbun
den) ist. Der Grund dafür liegt darin, daß so während des Betriebs des Fahrzeugs ein
ausreichender Hydraulikdruck gewährleistet ist.
Fig. 18 zeigt ein Steuerungsdiagramm der Steuerungsflüsse im Verfahren zwischen den
Schritten 1322 und 1329.
Beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist, wie oben be
schrieben, die elektromagnetische/hydraulische Kupplung 102c, in der die hydraulische
Kupplung und die elektromagnetische Kupplung nebeneinander liegen, als Kupplung zur
Überbrückung des Drehmomentwandlers 102a und für den Motor/Generator 102b im
äußeren Gehäuse 5 angebracht. Obwohl der Motor/Generator 102b relativ dazu zum
Drehmomentwandler 102a mit der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c in
Richtung des Getriebes 105 angeordnet ist, wird der elektromagnetische Abschnitt und
bei Bedarf selbst dann eingekuppelt, wenn der hydraulische Kupplungsabschnitt der
Kupplung 102c nicht eingekuppelt wird, so daß die Antriebsmaschine 23 und der Mo
tor/Generator 102b miteinander verbunden werden können. Daher kann der Mo
tor/Generator 102b sowohl Anlasser (für die Antriebsmaschine 23), Alternator, Antriebs
unterstützung und Regenerierungsvorrichtung sein. Außerdem ist es nicht notwendig,
den bereits vorhandenen und normalerweise verfügbaren Antriebsstrang und die Ferti
gungsstraße groß zu ändern. Somit ist die Motor/Generatoreinheit 102 ein Produkt mit
niedrigen Kosten.
Da des Weiteren das Gehäuse des Drehmomentwandlers 102a den gleichen Aufbau
wie das bereits vorhandene und normalerweise verfügbare Produkt aufweist, ist es
möglich, die Spezifikationen so festzulegen, daß der derzeit verfügbare Drehmoment
wandler 102a direkt verwendet wird, ohne daß die Motor/Generatoreinheit 102 hinzu
gefügt wird, und daß der Drehmomentwandler 102a in die Motor/Generatoreinheit 102
eingebaut werden kann. Folglich werden Freiheiten bei der konstruktiven Auslegung er
möglicht.
Wenn der Drehmomentwandler 102a im überbrückten Zustand betrieben wird, werden
sowohl eine Biegeschwingung als auch eine Torsionsschwingung von sowohl der An
triebsmaschine als auch dem Getriebe in den Drehmomentwandler 102a eingeleitet. Er
findungsgemäß können diese Schwingungen durch die flexible Scheibe 14 und der Tor
sionsfeder 15 absorbiert werden. Daher ist es schwierig, zwischen dem Rotor 8 und
dem mit der Antriebsachse 17 verbundenen äußeren Gehäuse 5 eine Relativverschie
bung in Richtung senkrecht zur Achse zu erzeugen, die vom Drehmomentwandler 102a
abgeleitet wird. Daher ist es schwierig, daß eine Wechselwirkung zwischen dem Rotor 8
und dem Stator 1 beim Motor/Generator 102b stattfindet, selbst wenn der Abstand zwi
schen dem Rotor 8 und dem Stator 1 verkleinert wird.
Der Eingangs-/Ausgangswirkungsgrad des Motors/Generators 102b kann verbessert
werden.
Da des Weiteren das Rotorhalteelement 8a eingebaut ist, kann die Länge in radialer
Richtung und in axialer Richtung gewährleistet werden. Daher ist es möglich, die An
triebsleistung und die Leistungsfähigkeit der Regenerierung zu erhöhen.
Da des Weiteren die Finne 6 auf dem Rotorhalteelement angebracht ist, kann eine Ver
schlechterung der Funktion des Motors/Generators 102b aufgrund der im Mo
tor/Generator 102b erzeugten Wärme verändert werden. Ein Kühlmantel bewirkt, das
Kühlmedium auf das äußere Gehäuse 5 strömt und ist am äußeren Gehäuse 5 ange
bracht. Dies führt zu einer Kühlung des Stators 1, so daß eine Verschlechterung der
Funktion des Motors/Generators 102b nicht auftreten kann.
Da die eingebaute Ölpumpe 4 vorgesehen ist, ist es nicht notwendig, eine relativ zum
Wandlergehäuse externe Ölpumpe vorzusehen. Daher kann der Aufbau kompakt
gehalten werden.
Selbst wenn die Antriebsmaschine 23 direkt mit der Antriebsachse 17 verbunden ist, auf
der der Motor/Generator 102b mittels der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung
102c angebracht ist, sinkt ein Widerstand auf der Seite der Antriebsmaschine um einen
Betrag, um den der Energieverlust der Antriebsmaschine 23 aufgrund des Festhaltens
der Ventile durch die VEL 60 verringert wird. Die Regenerierung bzw. Wiedergewinnung
von Energie wird über den Betrag durchgeführt, um den der Widerstand gefallen ist. Da
her kann die Regenerierung ausgeführt werden, ohne daß dem Fahrer des Fahrzeugs
ein unangenehmes Gefühl beim Fahren des Fahrzeugs vermittelt wird. Somit kann die
Leistungsfähigkeit der Regenerierung verbessert werden. Da bei der direkten Verbin
dung zwischen der Antriebsmaschine 23 und dem Motor/Generator 102b die Bremskraft
entsprechend der Regenerierung zusätzlich zur normalen Motorbremse der Antriebsma
schine aufgebracht wird, erhöht sich die Antriebskraft so, daß das Fahren des Fahr
zeugs dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt.
Beim ersten Ausführungsbeispiel wird jedoch im Zustand der direkten Verbindung der
Energieverlust in der Antriebsmaschine 23 verringert, um die Bremskraft aufgrund der
Motorbremse der Antriebsmaschine zu verringern, und die Regenerierung wird um den
jenigen Betrag ausgeführt, der dieser Verringerung entspricht. Die gesamte Bremskraft
entspricht somit der Motorbremse der Antriebsmaschine, so daß dem Fahrer des Fahr
zeugs kein unangenehmes Gefühl vermittelt wird.
Fig. 23 zeigt eine Querschnittsansicht, die ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Motor/Generatoreinheit 102b gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
Der Grundaufbau ist der selbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel und der Unter
schied zum ersten Ausführungsbeispiel besteht nur in der Position, in der die Mo
tor/Generatoreinheit 102b eingebaut ist. Für ähnliche Elemente werden die gleichen Be
zugszeichen verwendet, so daß auf deren genaue Beschreibung verzichtet werden kann
und im folgenden nur die Unterschiede herausgearbeitet werden.
Der Rotor 8 des Motors/Generators 102b ist innerhalb des Wandlergehäuses 3 des
Drehmomentwandlers 102a eingebaut. Zusätzlich ist die Ölpumpe 4 am äußeren Ge
häuse 102a angeordnet. Daher ist es beim zweiten Ausführungsbeispiel nicht notwen
dig, das innere Gehäuse 30, wie es beim ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wur
de, einzubauen. Daher kann ein einfacherer Aufbau erreicht werden. Die Motor-
/Generatoreinheit 102 des zweiten Ausführungsbeispiels kann ohne Änderung der Län
ge in axialer Richtung eines Moduls stattfinden, das den bei einem herkömmlichen
Fahrzeug verwendeten Drehmomentwandler 102a bildet.
Als nächstes wird der Kontrollfluß bei der Motor-/Generatoreinheit des zweiten Ausfüh
rungsbeispiels, wie sie im Fahrzeug eingebaut ist, beschrieben. Dieser Steuerungsfluß
wird nur hinsichtlich der Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels zum ersten
Ausführungsbeispiel beschrieben.
Fig. 24 zeigt das Verfahren zum Anlassen der Antriebsmaschine bei der Motor-
/Generatoreinheit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel ist der Rotor 8 des Motors/Generators 102b am
Wandlergehäuse 3 angeordnet und der Motor/Generator 102b ist direkt mit der An
triebsmaschine 23 verbunden.
Wenn daher die Antriebsmaschine 23 angelassen wird, dient der Motor/Generator 102b
als Anlasser, nachdem bestätigt wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) 0 km/h
anzeigt, der Zündschalter angeschaltet ist, der Bremsschalter sich im Aus-Zustand be
findet, das Gaspedal sich im Aus-Zustand befindet und sich die Schaltstellung des Au
tomatikgetriebes sich im "P"-Bereich befindet. Dieses findet in den Schritten 401 bis 405
statt. Nach der Bestätigung des Anlassens der Antriebsmaschine wird der Motor/Gene
rator 102b, der als Anlasser (Motor) dient, angehalten.
Somit sind im Vergleich zu dem Fall, in dem das Verfahren zum Anlassen der Antriebs
maschine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, die Inhalte der
Schritte 406 und 401 nicht notwendig und sind daher weggelassen. Das zweite bevor
zugte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich im wesentlichen dadurch vom ersten
Ausführungsbeispiel, daß es nicht notwendig ist, die Überbrückungskupplung einzukup
peln, wenn der Motor/Generator 102b in seiner Funktion als Anlasser umgeschaltet wird.
Dies ist darum so, weil der Motor/Generator 102b einstückig an einer Außenseite der
Wandlerabdeckung 3 (vgl. Fig. 23) angebaut ist.
Fig. 25 zeigt ein Flußdiagramm des Verfahrens zum erneuten Anlassen der Antriebsma
schine, wie es bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Der
Unterschied zu den in der Fig. 13 dargestellten Schritten des ersten Ausführungsbei
spiels besteht darin, daß im Schritt 2301 der Motor/Generator 102b als Motor betrieben
wird.
Im Schritt 2302 bestimmt die Steuereinheit C1, ob die Drehzahl der Ausgangsachse 13
der Antriebsmaschine 23 gleich oder größer 1400 Upm ist.
Wenn dies im Schritt 2302 bejaht wird, geht die Routine weiter zu einem Schritt 2303.
Wenn dies im Schritt 2302 verneint wird, endet die vorliegende Routine.
Im Schritt 2303 bestätigt die Steuereinheit C1 anhand der Drehzahl der Antriebsmaschi
ne, daß die Antriebsmaschine gestartet ist.
Im Schritt 2304 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um den Motor/Generator 102b in sei
ner Funktion als Motor anzuhalten.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel bedeutet der Fall, in dem die Antriebsmaschine 23
des Kraftfahrzeugs bei einer Schaltstellung des Automatikgetriebes im "D"-Bereich an
hält, daß im Leerlaufzustand der Antriebsmaschine das Bremspedal niedergedrückt ist
und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs 0 km/h beträgt.
Wenn das Bremspedal im oben beschriebenen Zustand freigegeben wird, wird das
Gaspedal bzw. die Drosselklappe betätigt (im AN-Zustand) und SOC < SET. Dann be
stimmt die Steuereinheit C1 anhand der Betätigungsvariablen des Gaspedals (Betrag,
um den das Gaspedal niedergedrückt ist, oder Öffnungswinkel), ob eine plötzliche Be
schleunigung oder eine mäßige Beschleunigung vorliegt.
Im Fall, daß eine mäßige Beschleunigung auftritt, bestätigt die Steuere 20584 00070 552 001000280000000200012000285912047300040 0002010015681 00004 20465inheit C1, daß die
Umschaltvorrichtung 103 zum Umschalten in die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt in den
"N"-Bereich umgeschaltet ist. Dann wird der Motor/Generator 102b als Anlasser betätigt
und die Umschaltvorrichtung 103 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt wird in den "D"-
Bereich umgeschaltet, um das erneute Anlassen der Antriebsmaschine zu vervollständi
gen. Der Unterschied bei diesen Schritten zu denen des ersten Ausführungsbeispiels
liegt darin, daß es nicht notwendig ist, die elektromagnetische/hydraulische Kupplung
102c einzukuppeln. Wenn sich der Motor/Generator 102b als Anlasser dreht, dreht sich
gleichzeitig der Pumpenimpeller 10.
Daher wird das erhöhte Anlaßmoment an den Turbinenläufer 12 übertragen. Folglich
kann ein ruckfreies Anlassen der Antriebsmaschine erreicht werden.
Wenn bestimmt wurde, daß eine plötzliche Beschleunigung auftritt, wird der Mo
tor/Generator 102b als Anlasser betrieben und als anfängliche Antriebsquelle verwen
det, so daß ein ausreichendes Drehmoment über den Drehmomentwandler 102a an die
Antriebsachse 17 ausgegeben werden kann.
Wenn die Drehzahl der Ausgangsachse der Antriebsmaschine 13 gleich oder größer
1400 Upm ist, wird das Anlassen der Antriebsmaschine anhand der Drehzahl der An
triebsmaschine bestätigt und der Motor/Generator 102b als Anlasser wird angehalten.
Folglich kann eine stoßfreie Antwort auf die Befehle des Fahrers erreicht werden, ohne
daß das während einer plötzlichen Beschleunigung erforderliche Antwortverhalten verlo
ren geht.
Fig. 26 zeigt ein Flußdiagramm für das Verfahren zur Verzögerung und erneuten Be
schleunigung, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs von einem Verzögerungszu
stand in einen der Beschleunigungszustände überführt wird.
Es ist anzumerken, daß im folgenden die Inhalte derjenigen Schritte beschrieben wer
den, die sich von denen in der Fig. 14 gezeigten Schritte des ersten Ausführungsbei
spiels unterscheiden.
Im Schritt 2401 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um die Regenerierung durch den
Motor/Generator (STR/ALT 105b) anzuhalten.
Im Schritt 2402 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um die Treibstoffeinspritzung bei der
Antriebsmaschine 23 wieder aufzunehmen.
Im Schritt 2403 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um die elektromagneti
sche/hydraulische Kupplung 102c einzukuppeln.
Im Schritt 2404 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um die normale Beschleunigung als
Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals durchzuführen.
Im Schritt 2405 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um die Regenerierung durch den
Motor/Generator 102b anzuhalten.
Im Schritt 2406 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um die Treibstoffeinspritzung bei der
Antriebsmaschine 23 wieder aufzunehmen.
Im Schritt 2407 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um die elektromagneti
sche/hydraulische Kupplung 102c einzukuppeln.
Im Schritt 2408 wird die Steuereinheit C1 betätigt, um eine Beschleunigung durch die
Antriebsmaschine 23 als Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals durchzuführen.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel wird während der Verzögerung die Treibstoffzufuhr
(Treibstoffeinspritzung) abgeschaltet, die Ventilbetätigungsvorrichtung, nämlich die Ven
tilbetätigung durch die VRL 60, wird angehalten und die Regenerierung durch den Mo
tor/Generator 102b wird ausgeführt, um den Pumpenverlust zurückzugewinnen. Diese
Reihenfolge der Verfahrensschritte ist die selbe, wie sie beim ersten Ausführungsbei
spiel beschrieben wurden.
Da jedoch beim zweiten Ausführungsbeispiel der Rotor 8 an der Wandlerabdeckung 3
angebracht ist und die Antriebsmaschine stets mit dem Motor/Generator 102b verbun
den ist, wird die Regenerierung entsprechend der Reibung der Antriebsmaschine nicht
ausgeführt.
Da außerdem die Steuerung über die Freigabe der Überbrückung von der Fahrzeugge
schwindigkeit Vs abhängt, gibt es zwei Zustände, von denen einer das Auskuppeln der
elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c und der andere die Fortführung ihrer
Einkupplung ist.
Im eingekuppelten Zustand wird der Regenerierungsvorgang weiter ausgeführt.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Auskupplungsvorgang durchgeführt wird, hört die Rege
nerierung auf.
Wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs von einer Verzögerung zur Beschleunigung
umgeschaltet wird, bestimmt die Steuereinheit C1, ob die vorliegende Beschleunigung
eine plötzliche oder eine mäßige Beschleunigung ist. Im Falle einer plötzlichen Be
schleunigung wird die Steuereinheit C1 aktiv, um die Regenerierung durch den Mo
tor/Generator 102c zu stoppen, die Treibstoffeinspritzung bei der Antriebsmaschine 23
wieder aufzunehmen, die elektromagnetische/hydraulische Kupplung 102c einzukuppeln
und die manuelle Beschleunigung als Antwort auf die Betätigung des Gaspedals durch
zuführen.
Wenn die in Fig. 26 gezeigte Routine zum Schritt 2407 geht, während die elektromag
netische/hydraulische Kupplung 102c eingekuppelt ist, springt die Steuereinheit über
den Schritt 2407 zum Schritt 2408.
Zusätzlich besteht der Grund des Eingriffs der elektromagnetischen/hydraulischen
Kupplung 102c darin, mit einer plötzlichen Änderung des Drehmoments während der
plötzlichen Beschleunigung fertig zu werden.
Wenn andererseits die Steuereinheit C1 feststellt, daß eine mäßige Beschleunigung
auftritt, wird die Regenerierung über den Motor/Generator 102b gestoppt, die Treibstoff
einspritzung für den Motor 23 wieder aufgenommen, nur der hydraulische Kupplungsab
schnitt der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c eingekuppelt und die
normale Beschleunigung als Antwort der Betätigung des Gaspedals durch die Antriebs
maschine 23 ausgeführt.
Es ist anzumerken, daß die Routine in Fig. 26 über den Schritt 2403 zum Schritt 2404
hinweg springt, wenn die in Fig. 26 dargestellte Routine zum Schritt 2403 geht und die
elektromagnetische/hydraulische Kupplung 102c eingekuppelt ist. Da während der mä
ßigen Beschleunigung eine plötzliche Änderung des Drehmoments nicht auftritt, kann
durch das Einkuppeln nur des hydraulischen Kupplungsabschnittes der elektromagneti
schen/hydraulischen Kupplung 102c eine mäßige Drehmomentänderung auf ausrei
chende Weise behandelt werden.
Da es, wie oben beschrieben, möglich ist, die Länge in axialer Richtung der Motor/Ge
neratoreinheit 102 beim zweiten Ausführungsbeispiel genau so groß zu machen wie die
eines Drehmomentwandlers 102a, wie er bei einem herkömmlichen Fahrzeug eingebaut
ist, ist ein einfacher Einbau in einem herkömmlichen Fahrzeug möglich.
Da nur ein Gehäuse vorhanden ist, können die Herstellkosten bei der Fertigung niedrig
gehalten werden.
Es ist anzumerken, daß in den Fig. 2 und 23 das Bezugszeichen 16c eine gemeinsame,
gegenüberliegende Fläche der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102c be
zeichnet, die an einer Umfangsendfläche des Überbrückungskolbens 16 angebracht ist,
das Bezugszeichen 16b einen Spulenabschnitt des elektromagnetischen Kupplungsab
schnittes der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung 102b bezeichnet, der an der
Seitenfläche des Drehmomentwandlergehäuses 3 angebracht ist, das Bezugszeichen
16a eine gegenüberliegende, gemeinsame Stirnfläche der elektromagnetischen/hyd
raulischen Kupplung 102c bezeichnet, das Bezugszeichen 19 eine flexible hohle Rohr
leitung zum Einführen eines elektrischen Drahtes bezeichnet, der mit der Steuereinheit
C1 und dem Spulenabschnitt 16b der elektromagnetischen/hydraulischen Kupplung
102c verbunden ist, und das Bezugszeichen 19a den elektrischen Draht bezeichnet. Es
ist weiter anzumerken, daß die Steuereinheit C1 über den Energiezuleitungsabschnitt 44
in den Fig. 2 und 23 (vgl. auch Fig. 4) mit dem Motor/Generator 102c verbunden ist.
Der Gesamtinhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 11-085378 (angemeldet
in Japan am 29. März 1999) ist hiermit durch in Bezugnahme mit aufgenommen. Ob
wohl die Erfindung oben durch Bezug auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfin
dung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausfüh
rungsbeispiele begrenzt. Änderungen und Abwandlungen der oben beschriebenen
Ausführungsbeispiele sind einem Fachmann im Lichte der obigen Lehre klar. Der
Schutzbereich der Erfindung ist mit Bezug auf die folgenden Ansprüche bestimmt.
Legende zu
Fig.
4
S1 Zündschalter
S2 Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit
S3 Bremsschalter
S4 Sensor zur Messung des Betrags, um den das Gaspedal niedergedrückt ist
S5 Sensor für die Schaltstellung des Automatikgetriebes
S6 Spannungsmesser
S7 Sensor für die Drehzahl der Antriebsmaschine
C1 Steuereinheit
C2 Steuereinheit für die Antriebsmaschine
S2 Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit
S3 Bremsschalter
S4 Sensor zur Messung des Betrags, um den das Gaspedal niedergedrückt ist
S5 Sensor für die Schaltstellung des Automatikgetriebes
S6 Spannungsmesser
S7 Sensor für die Drehzahl der Antriebsmaschine
C1 Steuereinheit
C2 Steuereinheit für die Antriebsmaschine
43
elektromagnetisches Ventil
102
b Motor/Generator
102
c elektromagnetische/hydraulische Kupplung
A1 VEL-Betätigungseinrichtung
A2 Treibstoffeinspritzvorrichtung
A3 Zündvorrichtung
Legende zu
A1 VEL-Betätigungseinrichtung
A2 Treibstoffeinspritzvorrichtung
A3 Zündvorrichtung
Legende zu
Fig.
5
400
Verfahren zum Anlassen der Antriebsmaschine
401
Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) = 0 km/h?
402
Zündschalter an?
403
Bremsschalter an?
404
Gaspedal aus?
405
Schaltstellung des Automatikgetriebes im "P"-Bereich?
406
Einkuppeln der elektromagnetischen Überbrückungskupplung
407
Betrieb des STR/ALT als Motor
408
Anlassen des Motors beendet?
409
Anhalten von STR/ALT als Motor
410
Auskuppeln der elektromagnetischen Überbrückungskupplung
Legende zu
Legende zu
Fig.
6
500
Verfahren für den Kriechgang der Antriebsmaschine
501
befindet sich die Schaltstellung des Automatikgetriebes im "D"-Bereich?
502
Bremsschalter aus?
503
Gaspedal aus?
504
Betrieb im Kriechgang bei normalem Betrieb der Antriebsmaschine
X1 Verfahren zur normalen Beschleunigung als Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals
Legende zu
X1 Verfahren zur normalen Beschleunigung als Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals
Legende zu
Fig.
7
600
Verfahren für den Kriechgang des Motors
601
Vs ≦ 3,5 km/h UND SOC < SET?
602
Anhalten des Motors
603
befindet sich die Schaltstellung des Automatikgetriebes bei "D"?
604
Bremsschalter aus?
605
Gaspedal aus?
606
Stop von STR/ALT zur Energieerzeugung/Generierung
607
Betätigung von STR/ALT als Generator
608
SOC < SET?
500
Verfahren für den Kriechgang der Antriebsmaschine (
Fig.
6
)
700
Verfahren zur Beschleunigung aus dem Kriechgang (
Fig.
8
)
800
Umschalten vom Motorkriechgang zum Antriebsmaschinenkriechgang (
Fig.
9
)
Legende zu
Legende zu
Fig.
8
700
Start
701
Bestimmung anhand des Betrags, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, ob
eine mäßige oder eine plötzliche Beschleunigung vorliegt
702
erhöhe die Motordrehzahl von STR/ALT
703
Antrieb UPM < 1400 Upm?
704
Einkuppeln der elektromagnetischen Kupplung
705
Bestätigung des Anlassens der Antriebsmaschine anhand der Drehzahl der An
triebsmaschine
706
Anhalten von STR/ALT als Motor
1200
Verfahren zum erneuten Anlassen der Antriebsmaschine (
Fig.
13
)
Legende zu
Legende zu
Fig.
9
800
Verfahren zum Umschalten vom Motorkriechgang zum Antriebsmaschinen
kriechgang
801
Einkuppeln der elektromagnetischen Überbrückungskupplung
802
Anlassen der Antriebsmaschine beendet?
803
Anhalten von STR/ALT als Motor
804
Auskuppeln der elektromagnetischen Überbrückungskupplung
Legende zu
Legende zu
Fig.
10
900
Verfahren zum Steady-State-Betrieb
901
befindet sich die Schaltstellung des Automatikgetriebes im "D"-Bereich?
902
Bremsschalter aus?
903
ist das Gaspedal um den Steady-State-Betrag niedergedrückt?
904
1000 Upm < ANTRIEBSMASCHINENDREHZAHL < 3000 Upm?
905
SOC ≦ SET?
906
Anhalten der STR/ALT Energieerzeugung
907
Betätigung der STR/ALT Energieerzeugung
908
Korrigieren der Verzögerung um die Energiegenerierung als Antwort auf die e
lektrisch angetriebene Drossel
1000
Verfahren für die Beschleunigung
Legende zu
Legende zu
Fig.
11
1000
Verfahren zur Beschleunigung
1001
Anhalten der STR/ALT Energiegenerierung
Legende zu
Legende zu
Fig.
12
1101
ist die Schaltstellung des Automatikgetriebes im "D"-Bereich?
1102
Bremsschalter aus?
1103
ist das Gaspedal um den Betrag für den Steady-State niedergedrückt?
1004
1000 Upm < ANTRIEBSMASCHINENDREHZAHL < 3000 Upm?
1105
SOC ≦ SET?
1106
Anhaften von der Energieerzeugung durch STR/ALT
1107
Betrieb von STR/ALT zur Energieerzeugung
1108
Führe Atkinson-Zyklus in Abhängigkeit von der Phasensteuerung der Einlaß-
/Auslaßventile durch die VEL
60
durch
1000
Verfahren zur Beschleunigung (
Fig.
11
)
Legende zur
Legende zur
Fig.
13
1200
Start
1201
Vs?
1202
Bremsschalter aus?
1203
Gaspedal an?
1204
SOC < SET?
1205
Feststellen einer mäßigen oder plötzlichen Beschleunigung in Abhängigkeit von
der Tiefe, um die das Gaspedal niedergedrückt ist
1206
Ausgabe des Schaltsignals für den "N"-Bereich der Kupplung für die Vorwärts-
und Rückwärtsfahrt
1207
Einkuppeln der elektromagnetischen Überbrückungskupplung
1208
Betrieb von STR/ALT als Motor
1209
Bestätigen des Anlassens der Antriebsmaschine anhand der Drehzahl der An
triebsmaschine
1210
Anhalten von STR/ALT als Motor
1211
Auskuppeln der elektromagnetischen Überbrückungskupplung
1212
Umschalten in den "D"-Bereich durch den Leitungsdruck für die Kupplung zur
Vorwärts- und Rückwärtsfahrt
1315
Verfahren zur erneuten Beschleunigung während einer Verzögerung
700
Verfahren zur Beschleunigung aus dem Kriechgang (
Fig.
8
)
Legende zu
Legende zu
Fig.
14
1301
Gaspedal aus?
1302
Abschalten der Treibstoffzufuhr
1303
Vs < 40 km/h?
1304
Anhalten der Ventile über die VEL
60
1305
Betrieb von STR/ALT zur Regenerierung
1306
SOC ≦ SET?
1307
Gaspedal an?
1308
Anhalten von STR/ALT zur Regenerierung
1309
erneuter Start der Treibstoffeinspritzung der Antriebsmaschine
1310
Beschleunigung über das Gaspedal
1311
Auskuppeln an der Seite der Antriebsmaschine
1312
Betrieb von STR/ALT zur Regenerierung
1313
SOC ≦ SET?
1314
Anhalten der Energieregenerierung durch STR/ALT
1315
Feststellen einer mäßigen oder plötzlichen Beschleunigung anhand des Betrags,
um den das Gaspedal niedergedrückt ist
1316
Anhalten von STR/ALT Regenerierung
1317
Einkuppeln der elektromagnetischen Kupplung
1318
Betrieb von STR/ALT als Motor
1319
Bestätigung des Anlassen der Antriebsmaschine anhand der Drehzahl der An
triebsmaschine
1320
Anhalten von STR/ALT als Motor
1321
Beschleunigung durch das Gaspedal
1322
Anhalten der Energieregenerierung durch den STR/ALT
1323
Umschalten in den "N"-Bereich durch den Leitungsdruck der Kupplung für die
Vorwärts-/Rückwärtsfahrt
1324
Einkuppeln der elektromagnetischen Kupplung
1325
Betrieb von STR/ALT als Motor
1326
Bestätigung des Anlassens der Antriebsmaschine anhand der Drehzahl der An
triebsmaschine
1327
Anhalten von STR/ALT als Motor
1328
Ausgabe eines Umschaltsignals in den "N"-Bereich der Kupplung für die Vor
wärts-/Rückwärtsfahrt
1329
Beschleunigung über das Gaspedal
Legende zu
Legende zu
Fig.
24
400
Verfahren zum Anlassen des Motors
401
Vs = 0 km/h?
402
Zündschalter an?
403
Bremsschalter an?
404
Gaspedal aus?
405
befindet sich Schaltstellung des Automatikgetriebes im "P"-Bereich?
407
Betrieb von STR/ALT als Motor
408
Anlassen des Motors beendet?
409
Anhalten von STR/ALT als Motor
Legende zu
Legende zu
Fig.
25
1201
Vs?
1202
Bremsschalter aus?
1203
Gaspedal an?
1204
SOC < SET?
1205
Bestimmung einer mäßigen oder plötzlichen Beschleunigung anhand des Be
trags, um den das Gaspedal niedergedrückt ist
1206
Ausgabe eines Umschaltsignals in den "N"-Bereich der Kupplung für die Vor
wärts-/Rückwärtsfahrt
1208
Betrieb von STR/ALT als Motor
1209
Bestätigung des Anlassens der Antriebsmaschine anhand der Drehzahl der An
triebsmaschine
1210
Anhalten von STR/ALT als Motor
1212
Umschalten in den "D"-Bereich durch den Leitungsdruck der Kupplung für die
Vorwärts-/Rückwärtsfahrt
2301
Betrieb von STR/ALT als Motor
2302
Drehzahl der Antriebsachse < 1400 Upm?
2303
Bestätigung des Anlassens der Antriebsmaschine anhand der Drehzahl der An
triebsmaschine
2304
Anhalten von STR/ALT als Motor
Legende zu
Legende zu
Fig.
26
1301
Gaspedal aus?
1302
Abschalten der Treibstoffzufuhr
1304
Anhalten der Ventile durch die VEL
60
1305
Betrieb von STR/ALT zur Regenerierung
1306
SOC ≦ SET?
1314
Anhalten der Energieregenerierung durch STR/ALT
1315
Feststellen einer plötzlichen oder mäßigen Beschleunigung anhand des Betrags,
um den das Gaspedal niedergedrückt ist
2401
Anhalten der Energieregenerierung durch STR/ALT
2402
Wiederaufnahme der Treibstoffeinspritzung bei der Antriebsmaschine
2403
Einkuppeln der hydraulischen Überbrückungskupplung
2404
Beschleunigung durch das Gaspedal
2405
Anhalten der Energieregenerierung durch STR/ALT
2406
Wiederaufnahme der Treibstoffeinspritzung der Antriebsmaschine
2407
Einkuppeln der elektromagnetischen und hydraulischen Überbrückungskupplung
2408
Beschleunigung durch das Gaspedal
Claims (20)
1. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
einen Drehmomentwandler zur Übertragung einer Antriebskraft zwischen ei ner Ausgangsachse einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs und einer Ein gangsachse eines Getriebes, wobei das Getriebe zwischen einem Leerlauf zustand und einem Zustand für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt umschalten und ein Übersetzungsverhältnis ändern kann;
ein Gehäuse, das eine Außenfläche des Drehmomentwandlers umschließt;
eine Hydraulikkupplung;
eine elektromagnetische Kupplung, wobei die hydraulische Kupplung und die elektromagnetische Kupplung nebeneinander angeordnet sind, um einen Ü berbrückungszustand des Drehmomentwandlers zu ermöglichen; und
einen Motor/Generator, der einen am Gehäuse befestigten Stator und einen an einem Drehelement des Drehmomentwandlers befestigten Rotor aufweist, der dem Stator gegenüberliegt, wobei der Motor/Generator so ausgebildet ist, daß er ein Drehmoment an das Drehelement des Drehmomentwandlers abgeben und von diesem aufnehmen kann.
einen Drehmomentwandler zur Übertragung einer Antriebskraft zwischen ei ner Ausgangsachse einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs und einer Ein gangsachse eines Getriebes, wobei das Getriebe zwischen einem Leerlauf zustand und einem Zustand für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt umschalten und ein Übersetzungsverhältnis ändern kann;
ein Gehäuse, das eine Außenfläche des Drehmomentwandlers umschließt;
eine Hydraulikkupplung;
eine elektromagnetische Kupplung, wobei die hydraulische Kupplung und die elektromagnetische Kupplung nebeneinander angeordnet sind, um einen Ü berbrückungszustand des Drehmomentwandlers zu ermöglichen; und
einen Motor/Generator, der einen am Gehäuse befestigten Stator und einen an einem Drehelement des Drehmomentwandlers befestigten Rotor aufweist, der dem Stator gegenüberliegt, wobei der Motor/Generator so ausgebildet ist, daß er ein Drehmoment an das Drehelement des Drehmomentwandlers abgeben und von diesem aufnehmen kann.
2. Motor/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei so
wohl die hydraulische Kupplung als auch die elektromagnetische Kupplung
gemeinsame, einander gegenüberliegende Stirnflächen aufweisen.
3. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der
Rotor des Motors/Generators in Richtung der Eingangsachse des Getriebes
bezüglich des Drehmomentwandlers und sowohl der elektromagnetischen
als auch der hydraulischen Kupplung versetzt ist.
4. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, wobei das
Gehäuse ein äußeres Gehäuse ist, das an der Antriebsmaschine angebracht
ist, so daß es den Drehmomentwandler und den Motor/Generator und so
wohl die elektromagnetische als auch die hydraulische Kupplung umschließt,
und des Weiteren ein inneres Gehäuse aufweist, das an der Antriebsmaschi
ne angebracht ist, um einen Innenraum desselben in eine Kammer für den
Drehmomentwandler und eine Kammer für den Motor/Generator zu untertei
len, so wie eine Antriebsachse, die durch das innere und äußere Gehäuse in
Richtung der Eingangsachse der Antriebsmaschine hindurchreicht und mit
der Eingangsachse des Getriebes verbunden ist.
5. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, wobei ein
Rotorhalteelement in axialer Richtung auf der Antriebsachse gehalten ist und
sich entlang eines äußeren Umfangs des inneren Gehäuses in Richtung in
einer inneren Umfangsfläche des äußeren Gehäuses erstreckt, und wobei
der Stator am inneren Umfang des äußeren Gehäuses so angebracht ist,
daß er dem Rotor gegenüberliegt.
6. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, die des
Weiteren eine an einer Seitenfläche des Rotorhalteelements des Mo
tors/Generators angebrachte Finne aufweist, die dem inneren Gehäuse ge
genüberliegt.
7. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, die des
Weiteren eine flexible Scheibe aufweist, die an der Ausgangsachse der An
triebsmaschine und des Drehmomentwandlers angebracht ist, um eine sich
auf der Ausgangsachse der Antriebsmaschine entwickelnde Schwingung zu
absorbieren.
8. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, die des
Weiteren eine Torsionsfeder aufweist, die an einem Überbrückungskolben
des Drehmomentwandlers angebracht ist, um eine sich auf der Antriebsach
se entwickelnde Torsionsschwingung zu absorbieren, wobei der Überbrü
ckungskolben in axialer Richtung über eine Verzahnungskupplung auf der
Antriebsachse gelagert ist.
9. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, die des
Weiteren einen Kühlmantel umfaßt, durch die ein Kühlmedium strömt, wobei
der Kühlmantel auf einer festen Kontaktfläche zwischen dem Stator des Mo
tors/Generators und der inneren Umfangsfläche des äußeren Gehäuses an
geordnet ist.
10. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, die des
Weiteren eine eingebaute Ölpumpe aufweist, die auf der Antriebsachse an
gebracht ist und an der Kammer für den Motor/Generator angeordnet ist.
11. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, wobei die
gemeinsame Stirnfläche sowohl der elektromagnetischen als auch der hyd
raulischen Kupplung an einem Umfangsende des Überbrückungskolbens
angeordnet ist.
12. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, wobei die
Antriebsachse einen hohlen Aufbau aufweist, um eine Ölleitung auszubilden,
durch die ein Hydraulikdruck an eine in dem Drehmomentwandler ausgebil
dete Ölkammer zugeleitet wird.
13. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, wobei der
Rotor des Motors/Generators in Richtung der Eingangsachse der Antriebs
maschine bezüglich des Drehmomentwandlers und sowohl der elektromag
netischen als auch der hydraulischen Kupplung versetzt ist.
14. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, wobei das
Gehäuse ein äußeres Gehäuse ist, das an der Antriebsmaschine so ange
bracht ist, daß es den Drehmomentwandler, den Motor/Generator und so
wohl die elektromagnetische als auch die hydraulische Kupplung umschließt,
und wobei der Drehmomentwandler eine Drehmomentwandlerabdeckung auf
einer äußeren Umfangsfläche umfaßt, an der der Rotor des Motors/Gene
rators so angebracht ist, daß er dem Stator desselben gegenüberliegt.
15. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, wobei die
Drehmomentwandlerabdeckung in axialer Richtung auf einer Antriebsachse
gelagert ist und des Weiteren eine eingebaute Pumpe aufweist, die an der
Außenseite des äußeren Gehäuses angeordnet und in axialer Richtung auf
der Antriebsachse gehalten ist.
16. Motor/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, wobei das
Getriebe ein stufenlos verstellbares Getriebe ist.
17. Motor/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, die des
Weiteren eine Steuereinheit aufweist, die ausgebildet ist, die elektro
magnetische Kupplung einzukuppeln, um den Motor/Generator als Anlasser
der Antriebsmaschine während eines Starts der Antriebsmaschine zu betrei
ben, und die ausgebildet ist, den Eingriff der elektromagnetischen Kupplung
zu lösen und einen Antrieb durch die Antriebsmaschine unter einer festge
stellten Bedingung eines Auskuppelns der hydraulischen Kupplung während
einer Regenerierung durch den Motor/Generator zu stoppen.
18. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, die des
Weiteren eine Steuereinheit aufweist, die ausgebildet ist, den Motor/Gene
rator als Anlasser für die Antriebsmaschine ohne Einkuppeln der elektro
magnetischen Kupplung während eines Anlassens der Antriebsmaschine zu
betreiben, und die ausgebildet ist, die elektromagnetische Kupplung während
einer Regenerierung durch den Motor/Generator einzukuppeln.
19. Motor-/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 17, wobei eine
elektromagnetisch angetriebene Ventilbetätigungsvorrichtung (VEL 60) am
Motor vorgesehen ist, und wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, eine Ven
tilbetätigung durch die elektromagnetisch angetriebene Ventilbetätigungsvor
richtung (VEL 60) zu stoppen, um innerhalb eines jeden Zylinders der An
triebsmaschine hermetisch Luft einzuschließen und einen Verlust an Bewe
gungsenergie zu verhindern, wie er durch das Einströmen und Ausströmen
der Luft in und aus jeden Zylinder entsteht, und um die Energie zu regenerie
ren, die diesem Verlust entspricht, wenn sich der Drehmomentwandler im ü
berbrückten Zustand während der Regenerierung durch den Motor/Generator
befindet.
20. Motor/Generatoreinheit für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 19, wobei die
Steuereinheit ausgebildet ist festzustellen, ob ein Betriebszustand des Fahr
zeugs ein steady-state Betriebszustand ist, und um den Motor/Generator
während des steady-state Betriebszustands als Alternator zu betreiben.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08537899A JP3558264B2 (ja) | 1999-03-29 | 1999-03-29 | 発電電動ユニット |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10015681A1 true DE10015681A1 (de) | 2001-04-19 |
Family
ID=13857076
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10015681A Ceased DE10015681A1 (de) | 1999-03-29 | 2000-03-29 | Motor-/Generatoreinheit zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6184603B1 (de) |
JP (1) | JP3558264B2 (de) |
DE (1) | DE10015681A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003093045A1 (de) * | 2002-04-29 | 2003-11-13 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Hybridantriebssystem mit hydrodynamischer kupplung, insbesondere für kraftfahrzeuge |
DE102007036026B4 (de) * | 2006-08-04 | 2016-03-24 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Steuersystem für ein elektromechanisches Getriebe mit Hydraulikkreis, zugehöriges Getriebe und entsprechendes Steuerverfahren |
DE102007042352B4 (de) | 2006-09-11 | 2018-06-07 | General Motors Corp. | Leichthybridfahrzeug-Konfiguration |
DE112012003475B4 (de) | 2011-08-23 | 2022-06-09 | Hitachi Astemo, Ltd. | Hybridfahrzeug-Steuervorrichtung |
Families Citing this family (62)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6146302A (en) * | 1997-12-26 | 2000-11-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
DE19845019B4 (de) * | 1998-09-30 | 2005-04-07 | Continental Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Ohg | Aufhängung für eine Drehmoment erzeugende, aufnehmende und/oder übertragende Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
JP2001010360A (ja) * | 1999-06-28 | 2001-01-16 | Suzuki Motor Corp | ハイブリッド動力車両 |
JP3540214B2 (ja) * | 1999-09-17 | 2004-07-07 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の出力制御装置 |
JP3391750B2 (ja) * | 1999-10-28 | 2003-03-31 | 株式会社デンソー | 車両用補機駆動装置 |
JP3677733B2 (ja) * | 2000-04-06 | 2005-08-03 | ジヤトコ株式会社 | パラレルハイブリッド車両 |
JP3711323B2 (ja) * | 2000-04-14 | 2005-11-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流回転電機 |
EP1167828B1 (de) * | 2000-06-30 | 2004-02-18 | Van Doorne's Transmissie B.V. | Stufenloses Getriebe |
JP2002089687A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-03-27 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド車輌の制御装置 |
JP4298150B2 (ja) * | 2000-09-26 | 2009-07-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリット車用駆動装置 |
US6655484B2 (en) * | 2000-12-02 | 2003-12-02 | Ford Motor Company | Hybrid powertrain having rotary electric machine, including engine-disconnect clutch, between internal combustion engine and transmission |
JP3635460B2 (ja) | 2000-12-28 | 2005-04-06 | 株式会社日立製作所 | 動力伝達装置 |
JP2003063263A (ja) * | 2001-08-24 | 2003-03-05 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
US6533692B1 (en) | 2001-10-19 | 2003-03-18 | New Venture Gear, Inc. | Drivetrain with hybrid transfer case |
US6720696B2 (en) * | 2001-11-01 | 2004-04-13 | Ford Global Technologies, Llc | Starter/generator and a method for mounting a starter/generator within a vehicle |
NL1019457C2 (nl) * | 2001-11-30 | 2003-06-03 | Skf Ab | Continu variabel transmissiesysteem in een zelfdragend huis. |
US6781272B2 (en) * | 2002-02-11 | 2004-08-24 | Visteon Global Technologies, Inc. | Integrated torque converter and starter-generator |
NL1020498C2 (nl) * | 2002-04-26 | 2003-10-28 | Skf Ab | Continu variabel transmissiesysteem alsmede werkwijze voor het bedrijven van dat systeem. |
US6842673B2 (en) * | 2002-06-05 | 2005-01-11 | Visteon Global Technologies, Inc. | Engine engagement control for a hybrid electric vehicle |
US6703739B1 (en) * | 2002-08-22 | 2004-03-09 | General Motors Corporation | Powertrain with motor generator rotor having torque transmission mounting ring |
US6888273B2 (en) * | 2002-10-31 | 2005-05-03 | Eaton Corporation | Integrated motor and clutch assembly |
FR2871110B1 (fr) * | 2004-06-03 | 2006-09-22 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Element de transmission pour une chaine de traction de type hybride parallele |
US7424924B2 (en) * | 2005-08-15 | 2008-09-16 | Ford Global Technologies, Llc | Hybrid electric vehicle powertrain with torque transfer case |
US7455135B2 (en) * | 2005-08-15 | 2008-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Torque transfer case for a hybrid electric vehicle |
JP4244991B2 (ja) * | 2005-12-26 | 2009-03-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
DE102007004459A1 (de) * | 2007-01-30 | 2008-07-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Hybridantriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang |
US7736266B2 (en) * | 2007-07-25 | 2010-06-15 | National Taipei University Of Technology | Vehicle's active electrically controlled non-step speed change mechanism |
CN101358650B (zh) * | 2007-07-31 | 2013-03-06 | 黄国修 | 车辆的主动式电控无段变速装置 |
US7977896B2 (en) * | 2007-11-01 | 2011-07-12 | GM Global Technology Operations LLC | Method of determining torque limit with motor torque and battery power constraints |
US20090114492A1 (en) * | 2007-11-06 | 2009-05-07 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Hybrid Vehicle Driveline Noise Damper |
US8798828B2 (en) | 2007-12-19 | 2014-08-05 | Lester J. Erlston | Kinetic energy recovery and electric drive for vehicles |
US7988593B2 (en) * | 2008-02-11 | 2011-08-02 | Caterpillar Inc. | Creep control for motor system |
US7909026B2 (en) * | 2008-04-16 | 2011-03-22 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Servo-actuated supercharger operating mechanism |
US8353804B2 (en) * | 2009-04-20 | 2013-01-15 | Spicer Off-Highway Belguim N.V. | Hybrid transmission and method of use |
WO2010146121A1 (fr) * | 2009-06-17 | 2010-12-23 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Vanne comportant un dispositif de transformation de mouvement |
US9187083B2 (en) | 2009-09-16 | 2015-11-17 | Polaris Industries Inc. | System and method for charging an on-board battery of an electric vehicle |
EP2308708B1 (de) * | 2009-09-16 | 2016-08-17 | swissauto powersport llc | Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerung |
JP2011079500A (ja) * | 2009-10-09 | 2011-04-21 | Aisin Seiki Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
JP5803626B2 (ja) * | 2011-12-02 | 2015-11-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
EP3011202B1 (de) * | 2013-06-19 | 2022-01-12 | Magna International Inc. | Abgedichtete betätigungsvorrichtung mit interner kupplung |
US9878706B2 (en) * | 2013-12-23 | 2018-01-30 | Ford Global Technologies, Llc | Modular hybrid transmission with torque converter baffle |
US10059327B2 (en) * | 2013-12-31 | 2018-08-28 | Empire Technology Development Llc | Energy harvesting system for vehicle |
CA2939278C (en) | 2014-03-21 | 2020-10-27 | Magna International Inc. | Deployable aerodynamic side panel system |
US9956998B2 (en) | 2014-06-11 | 2018-05-01 | Magna Exteriors Inc. | Active front deflector |
CN110450863B (zh) * | 2014-06-11 | 2022-09-16 | 麦格纳外饰公司 | 用于车辆的连杆组件 |
US9828025B1 (en) | 2014-08-28 | 2017-11-28 | Hydro-Gear Limited Partnership | Electric transaxle with integral power generating device |
US9866088B1 (en) | 2014-09-26 | 2018-01-09 | Hydro-Gear Limited Partnership | Combination electric generator with electric clutch |
US10300786B2 (en) | 2014-12-19 | 2019-05-28 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
DE102015101367A1 (de) * | 2015-01-30 | 2016-08-04 | Gkn Driveline International Gmbh | Elektroantriebsanordnung |
WO2016155741A1 (en) * | 2015-03-30 | 2016-10-06 | Vestas Wind Systems A/S | A wind turbine with a rotor comprising a hollow king pin |
EP3277950A1 (de) * | 2015-03-30 | 2018-02-07 | Vestas Wind Systems A/S | Windturbine mit zwei oder mehr rotoren |
EP3468823A1 (de) | 2016-06-14 | 2019-04-17 | Polaris Industries Inc. | Hybridnutzfahrzeug |
EP3803161B1 (de) | 2018-05-30 | 2023-07-26 | Carrier Corporation | Energieverwaltungssysteme (ems) für transportkühleinheiten (tru) |
US20200001699A1 (en) * | 2018-06-29 | 2020-01-02 | GM Global Technology Operations LLC | Parallel hybrid electric vehicle (hev) powertrain assembly with partially overlapping torque converter and motor-generator unit (mgu) |
US10780770B2 (en) | 2018-10-05 | 2020-09-22 | Polaris Industries Inc. | Hybrid utility vehicle |
US11370266B2 (en) | 2019-05-16 | 2022-06-28 | Polaris Industries Inc. | Hybrid utility vehicle |
CN110145571B (zh) * | 2019-05-31 | 2022-07-26 | 重庆交通大学 | 无动力中断混合动力变速器 |
US11465496B2 (en) * | 2019-08-29 | 2022-10-11 | Kawasaki Motors, Ltd. | Power unit of utility vehicle |
US11407302B2 (en) * | 2020-02-26 | 2022-08-09 | Borgwarner Inc. | Torque transfer assembly and vehicle including the same |
JP7490506B2 (ja) | 2020-09-08 | 2024-05-27 | 株式会社エクセディ | 駆動装置 |
DE102021205624A1 (de) | 2021-06-02 | 2022-12-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Schmiermittelleitschale für eine Anordnung im Bereich eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers |
US20220402373A1 (en) * | 2021-06-16 | 2022-12-22 | Anthony Wayne Ashton | System providing additional power to extend ranges of electric vehicles |
Family Cites Families (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5769120A (en) * | 1980-10-17 | 1982-04-27 | Mitsubishi Motors Corp | Power transmission device |
JPS57131840A (en) * | 1981-02-10 | 1982-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | Device for recovering energy at deceleration of vehicle |
JPH023101U (de) * | 1988-06-17 | 1990-01-10 | ||
JP2705957B2 (ja) * | 1988-12-07 | 1998-01-28 | 三菱電機株式会社 | エンジンの動力伝達装置 |
JPH05168102A (ja) * | 1991-12-10 | 1993-07-02 | Isuzu Motors Ltd | 車両の制動力回収装置 |
JP3221118B2 (ja) * | 1992-11-27 | 2001-10-22 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリット車輌における動力伝達装置 |
JP3375010B2 (ja) | 1993-09-02 | 2003-02-10 | 株式会社デンソー | 内燃機関用発電電動機の制御装置 |
JP3372002B2 (ja) * | 1995-02-09 | 2003-01-27 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド型車両 |
JP3548629B2 (ja) * | 1995-06-14 | 2004-07-28 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド車両 |
JP3409522B2 (ja) * | 1995-07-11 | 2003-05-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
JP3129204B2 (ja) | 1995-10-18 | 2001-01-29 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
JP3162285B2 (ja) * | 1996-03-01 | 2001-04-25 | 本田技研工業株式会社 | 電動機 |
JP3601193B2 (ja) * | 1996-07-01 | 2004-12-15 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド型車両 |
JP3000943B2 (ja) * | 1996-07-02 | 2000-01-17 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置およびその制御方法 |
US5789823A (en) * | 1996-11-20 | 1998-08-04 | General Motors Corporation | Electric hybrid transmission with a torque converter |
KR100262593B1 (ko) | 1996-12-17 | 2000-08-01 | 정몽규 | 차량용 무단 변속장치 |
JP3147023B2 (ja) | 1997-02-12 | 2001-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置およびその制御方法 |
JP3164007B2 (ja) | 1997-02-14 | 2001-05-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング調整装置 |
JPH10290543A (ja) * | 1997-04-15 | 1998-10-27 | Toyota Motor Corp | モータ |
JPH1118367A (ja) * | 1997-06-17 | 1999-01-22 | Ebara Corp | モータ |
JP3679901B2 (ja) * | 1997-07-08 | 2005-08-03 | 株式会社エクセディ | フライホイール組立体、及びトルクコンバータ |
-
1999
- 1999-03-29 JP JP08537899A patent/JP3558264B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-03-28 US US09/536,741 patent/US6184603B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-03-29 DE DE10015681A patent/DE10015681A1/de not_active Ceased
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003093045A1 (de) * | 2002-04-29 | 2003-11-13 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Hybridantriebssystem mit hydrodynamischer kupplung, insbesondere für kraftfahrzeuge |
US7500929B2 (en) | 2002-04-29 | 2009-03-10 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Hybrid drive system comprising a hydrodynamic clutch particularly for motor vehicles |
DE102007036026B4 (de) * | 2006-08-04 | 2016-03-24 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Steuersystem für ein elektromechanisches Getriebe mit Hydraulikkreis, zugehöriges Getriebe und entsprechendes Steuerverfahren |
DE102007042352B4 (de) | 2006-09-11 | 2018-06-07 | General Motors Corp. | Leichthybridfahrzeug-Konfiguration |
DE112012003475B4 (de) | 2011-08-23 | 2022-06-09 | Hitachi Astemo, Ltd. | Hybridfahrzeug-Steuervorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3558264B2 (ja) | 2004-08-25 |
JP2000287303A (ja) | 2000-10-13 |
US6184603B1 (en) | 2001-02-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10015681A1 (de) | Motor-/Generatoreinheit zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug | |
DE19953587B4 (de) | Fahrzeugüberbrückungskupplungssteuerungssystem | |
DE69922603T2 (de) | Anlassregelverfahren eines Verbrennungsmotors | |
DE19950567B4 (de) | Steuersystem für Hybridfahrzeug | |
DE10155129B4 (de) | Verfahren und System zur Nutzung von Bremsenenergie in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb | |
DE60221725T2 (de) | Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs | |
DE69922731T2 (de) | Vorrichtung zur Kraftübertragung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102007003814B4 (de) | Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug | |
EP1320472B1 (de) | Antriebsstrangsteuerung für ein kraftfahrzeug mit mindestens zwei antriebsaggregaten und einem getriebe | |
DE10360477B4 (de) | Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug | |
DE69812302T2 (de) | Fahrzeugantriebssteuerungssystem und Steuerungsverfahren | |
DE602005001037T2 (de) | Steuervorrichtung und steuerverfahren für die antriebsvorrichtung eines hybridfahrzeugs | |
DE102008040478A1 (de) | Steuergerät für eine Leistungsübertragungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs | |
WO2002049868A1 (de) | Verfahren zum betrieb eines verbrennungsmotors | |
DE10255610A1 (de) | Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und -verfahren | |
DE112008004174T5 (de) | Energieübertragungsvorrichtung für Fahrzeuge mit Vorder- und Hinterradantrieb | |
DE19709457A1 (de) | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102011053673A1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug | |
DE112007003093T5 (de) | Fahrzeug und Steuerverfahren von diesem | |
DE102015102927A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsstrangsystems während des Schubbetriebs | |
DE112008004118T5 (de) | Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung | |
DE10225249B4 (de) | Verfahren zum Regeln eines Anfahrvorganges eines Antriebsstranges | |
DE112006001430T5 (de) | Steuervorrichtung für ein Fahrzeug-Antriebssystem | |
DE112013006950T5 (de) | Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge | |
DE112011100259T5 (de) | Fahrzeuggetriebevorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |