DE112012000577B4

DE112012000577B4 - Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Leistungsübertragungs-Vorrichtung

Info

Publication number: DE112012000577B4
Application number: DE112012000577.5T
Authority: DE
Inventors: Kohei Dodo; Yoichi Nakashima; Atsushi Muto; Tsuyoshi Fujikane; Keigo Matsubara; Junichi Inoue
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-01-26
Filing date: 2012-01-16
Publication date: 2021-03-18
Anticipated expiration: 2032-01-17
Also published as: JP2012154426A; US9050963B2; DE112012000577T5; US20140018209A1; CN103328847A; DE112012000577T8; JP5633394B2; WO2012101491A1; CN103328847B

Abstract

Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Leistungsübertragungsvorrichtung, die mit einer Reibkupplung (34) in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor (14) und einem Antriebsrad (32) versehen ist, wobei die Steuervorrichtung eine Schlupfsteuerung durchführt, die die Reibkupplung (34) in Schlupfeingriff bringt, dadurch gekennzeichnet, dass:eine vorgegebene Beziehung aufgestellt wird, die aufweist: einen Bereich ohne Beschränkungen, wo die Durchführung einer nächstmaligen Schlupfsteuerung unbeschränkt oft wiederholt werden kann, einen Bereich mit Beschränkungen, wo die Durchführung einer nächstmaligen Schlupfsteuerung nur so oft wiederholt werden kann, wie vorgegeben ist, und einen Verbotsbereich, wo eine nächstmalige Schlupfsteuerung nicht zugelassen ist, und die eine in der Reibkupplung (34) während der Schlupfsteuerung erzeugte Wärmemenge und eine Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen aufweist, wobei die vorgegebene Beziehung durch Versuche erhalten und vorab eingestellt wird,wobei die Steuervorrichtung die nächstmalige Schlupfsteuerung entsprechend der vorgegebenen Beziehung ausführt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Leistungsübertragungsvorrichtung, die eine Schlupfsteuerung einer Reibkupplung durchführt.
Beschreibung der verwandten Technik
Eine Reibkupplung, die in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern vorgesehen ist, ist bekannt. Beispiele dafür sind Reibkupplungen, wie eine Vorwärtskupplung (d.h. Startkupplung oder Anlaufkupplung) und Überbrückungskupplung, die in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-226333 ( JP-A-2006-226333 ), in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-351357 ( JP-A-2005-351357 ) und in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-300206 ( JP-A-2006-300206 ) beschrieben sind. Im Allgemeinen weist eine Reibkupplung dieser Art einen Mechanismus auf, der ein Schlupfen von Reibelementen zulässt, damit diese sich unterschiedlich schnell drehen, und kann zwischen einem gelösten (d.h. ausgerückten) Zustand und einem vollständig eingerückten Zustand umgeschaltet/gesteuert werden sowie in einen Schlupfeingriffszustand gesteuert werden. Zum Beispiel wird bei einer Überbrückungskupplung auf Basis des Fahrzeugzustands aus einer voreingestellten Beziehung, die auf die Verbesserung der Kraftstoffverbrauchswerte und dergleichen gerichtet ist, bestimmt, ob die Kupplung ein- oder ausgerückt wird. Eine Überbrückungssteuerung wird gestartet, wenn der Fahrzeugzustand in eine Überbrückungsregion kommt. Durch die Durchführung einer Schlupfsteuerung (Überbrückungsschlupfsteuerung, flexible Überbrückungssteuerung), die einen Überbrückungsbetrieb über einem breiten Fahrbereich ermöglicht, indem sie auf Basis des Fahrzeugzustands aus der voreingestellten Beziehung für einen vorgegebenen Schlupf in der Überbrückungskupplung sorgt, kann darüber hinaus die Überbrückungssteuerungsregion verbreitert werden, wodurch die Kraftstoffverbrauchswerte verbessert werden.
Hierbei nehmen die Wärmemenge, die in den Reibelementen der Reibkupplung erzeugt wird, sowie die Temperatur der Reibelemente selbst umso mehr zu, je mehr die Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Daher kann die Haltbarkeit der Reibelemente abhängig von der Art und Weise, wie die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, leiden. Genauer ist eine Schlupfsteuerung beim Anfahren (im Folgenden als „Anfahrschlupfsteuerung“ bezeichnet), die verhindert, dass der Verbrennungsmotor eine zu hohe Drehzahl erreicht oder überdreht, und die somit die Kraftstoffverbrauchswerte verbessert, indem sie die Überbrückungskupplung in einen Schlupfeingriff bringt, wenn das Fahrzeug aus dem Stand anfährt, eine Steuerung ab dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug anfährt, und somit zu einer Zeit, in der der Umfang des Schlupfes der Überbrückungskupplung relativ groß ist. Daher ist die Wärmebelastung der Überbrückungskupplung hoch, weswegen Wärmebeständigkeit ein noch größeres Problem werden kann.
Daher wurden verschiedene Methoden vorgeschlagen, mit denen die in den Reibelementen erzeugte Wärmemenge geschätzt bzw. vorausberechnet wird und eine Schlupfsteuerung unter Berücksichtigung dieser Wärmemenge durchgeführt wird, um dieses Problem der herabgesetzten Wärmebeständigkeit der Reibelemente zu lösen. Zum Beispiel schlägt JP-A-2006-226333 vor, die Kraftstoffverbrauchswerte dadurch zu verbessern, dass die Temperatur des Hydraulikfluids zu Beginn der Steuerung als die Temperatur der gleitenden Abschnitte der Überbrückungskupplung betrachtet wird, und auf Basis der Temperatur des Hydraulikfluids sowohl ein zulässiger kumulativer Wärmewert als auch eine zulässige Dauer eines Schlupfeingriffs bis zur Beendigung der Schlupfsteuerung sowie eine erforderliche Neustartverzögerung bis zum erneuten Starten der Schlupfsteuerung, nachdem diese beendet wurde, eingestellt werden und dann die Schlupfeingriffssteuerung gemäß der zulässigen Dauer des Schlupfeingriffs und dem zulässigen kumulativen Wärmewert beendet wird und einer unnötig häufigen Beendigung des Schlupfeingriffs entgegengewirkt wird, während durch Neustarten der Schlupfeingriffssteuerung gemäß der erforderlichen Neustartverzögerung verhindert wird, dass die Überbrückungskupplung zu heiß wird.
Die erforderliche Neustartverzögerung, die in JP-A-2006-226333 beschrieben wird, wird auf die Zeit eingestellt, die nötig ist, bis die Temperatur von einer zulässigen Höchsttemperatur auf eine Temperatur sinkt, bei der ein Neustart zulässig ist. Das heißt, es wird eine Temperatur eingestellt, die auf die schlechteste bzw. langwierigste Kühlung aus dem schlechtesten bzw. ungünstigsten Zustand (d.h. einem Zustand, in dem der Wärmewert so hoch wie überhaupt vorstellbar ist; die denkbar höchste Temperatur) (das heißt, die Zeit, die es längstens dauert, bis die Temperatur auf die Temperatur sinkt, bei der ein Neustart zulässig ist) abgestellt ist. Jedoch ist die Schlupfsteuerung nicht darauf beschränkt, immer dann beendet zu werden, nachdem der ungünstigste Zustand eingetreten ist, wenn die Schlupfsteuerung durchgeführt wird. Wenn die erforderliche Neustartverzögerung eingestellt wird wie oben beschrieben, ist ein Neustart der Schlupfsteuerung möglicherweise auch in einem Zustand nicht möglich, in dem die Schlupfsteuerung normalerweise neu gestartet werden würde. In diesem Fall wird die Schlupfsteuerung weniger häufig durchgeführt, so dass sich möglicherweise weniger Gelegenheiten bieten, Vorteile aus der Durchführung der Schlupfsteuerung zu ziehen. Dieses Problem ist nicht bekannt, und es besteht weiteres Verbesserungspotenzial, um einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Reibkupplung entgegenzuwirken und gleichzeitig bessere Wirkungen aus der Durchführung der Schlupfsteuerung zu erzielen.
Die DE 41 24 722 A1 offenbart zum Schutz einer Reibungskupplung vor thermischer Überlastung eine Einheit zur Berechnung der Reibleistung, eine Temperaturrecheneinheit und eine Logikeinheit, die ein Freigabesignale erzeugt, durch das ein Ventil für die Beaufschlagung des Kupplungsstellgliedes gesteuert wird. Dabei wird so verfahren, dass aus der aus Drehzahldifferenz und übertragenem Drehmoment berechneten Reibleistung eine momentane Temperatur der Kupplung nach einem mathematischen Modell dieser berechnet und dann mit Schwellenwerten verglichen wird. Von dem Resultat dieses Vergleiches hängt das Freigabesignal ab.
Die DE 195 04 935 A1 bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern eines mit dem Abtrieb eines Antriebsaggregats, etwa einer Brennkraftmaschine, wirkverbunden und über eine Abtriebswelle mit einem Automatikgetriebe in Antriebsverbindung stehenden Drehmomenten-Übertragungssystems, das einen Strömungswandler und eine dazu parallele Reibungskupplung, ein Messwerterfassungssystem und eine zentrale Rechnereinheit besitzt. Die Kraftbeaufschlagung der Reibungskupplung und damit das von dieser übertragbare Drehmoment im Zusammenwirken mit der zentralen Rechnereinheit ist gezielt veränderbar.
Die DE 10 2005 029 566 A1 offenbart ein Verfahren zum Schutz einer automatisiert betätigten Kupplung eines Fahrzeugs gegen Überlastung, mit folgenden Schritten: Es wird die Fahrsituation des Fahrzeugs festgestellt, es wird die in die Kupplung eingetragene Energie kontinuierlich festgestellt, in Abhängigkeit von der festgestellten Fahrsituation und der eingetragenen Energie wird durch gezielten Eingriff in das Fahrzeugmanagement der Überlastzustand vermieden oder verringert.
Die DE 10 2005 033 077 A1 beschreibt ein Verfahren zur Vorausbestimmung einer Überlastung einer automatisiert betätigten Kupplung eines Fahrzeugs während einer Schlupfphase und zum Vermeiden der Überlastung, Gemäß dem Verfahren wird die während einer vorbestimmten ersten Zeitdauer der Schlupfphase in die Kupplung eingetragene Energie bestimmt und/oder die aktuelle Temperatur der Kupplung wird erfasst und anhand der zu erwartenden zweiten Zeitdauer der Schlupfphase der zu erwartende Energieeintrag in die Kupplung und/oder die zu erwartende Kupplungstemperatur bestimmt und in Abhängigkeit von dem zu erwartenden Energieeintrag und/oder der zu erwartenden Kupplungstemperatur Maßnahmen zum Vermeiden der Überlastung ergriffen werden.
Die DE 10 2004 023 581 A1 diskutiert ein Verfahren zur Steuerung einer mit einer Steuereinheit direkt oder indirekt verbundenen Kupplung und/oder eines Kraftfahrzeuggetriebes. Es ist vorgesehen, dass die Steuereinheit vor jeder Anfahrt des Kraftfahrzeuges eine nach der Anfahrt zu erwartende Temperatur der Kupplung berechnet und mit einem Temperaturgrenzwert vergleicht, wobei die Steuereinheit eine Ersatzstrategie für die Anfahrt des Kraftfahrzeuges wird, wenn die zu erwartende Temperatur den Temperaturgrenzwert erreicht oder übersteigt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Angesichts der oben beschriebenen Situation schafft die Erfindung eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Leistungsübertragungsvorrichtung, die in der Lage ist, die Anzahl der Gelegenheiten für die Durchführung einer Schlupfsteuerung so weit wie möglich zu vergrößern und gleichzeitig einer Verschlechterung der Haltbarkeit einer Reibkupplung entgegenzuwirken.
Daher betrifft ein erster Aspekt der Erfindung eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Leistungsübertragungsvorrichtung, die mit einer Reibkupplung in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad ausgestattet ist. Die Steuervorrichtung führt eine Schlupfsteuerung durch, mit der die Reibkupplung in einen Schlupfeingriff gebracht wird und in der eine vorgegebene Beziehung aufgestellt ist, die einen Bereich ohne Beschränkung, wo eine nächstmalige Schlupfsteuerung ohne Beschränkungen wiederholt durchgeführt wird, einen Bereich mit Beschränkungen, wo eine nächstmalige Schlupfsteuerung nur so oft wie vorgegeben wiederholt durchgeführt wird, und einen Verbotsbereich, wo die nächstmalige Schlupfsteuerung verboten ist, aufweist, und die eine während der Schlupfsteuerung in der Reibkupplung erzeugte Wärmemenge und eine Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen aufweist.
Wie oben beschrieben, wird eine vorgegebene Beziehung aufgestellt, die einen Bereich ohne Beschränkung, wo eine nächstmalige Schlupfsteuerung ohne Beschränkungen wiederholt durchgeführt wird, einen Bereich mit Beschränkungen, wo eine nächstmalige Schlupfsteuerung nur so oft wie vorgegeben wiederholt durchgeführt wird, und einen Verbotsbereich, wo die nächstmalige Schlupfsteuerung verboten ist, aufweist, und die eine während der Schlupfsteuerung in der Reibkupplung erzeugte Wärmemenge und eine Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen aufweist. Daher wird dadurch, dass die Anfahrschlupfsteuerung gemäß dieser vorgegebenen Beziehung durchgeführt wird, die Region, in der eine nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung verboten war, da die nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung nicht ohne Beschränkungen wiederholt durchgeführt werden kann, aber so oft wie vorgegeben wiederholt durchgeführt werden kann, zur Region mit Beschränkungen, so dass die nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung nur so oft wie vorgegeben wiederholt durchgeführt werden kann. Infolgedessen kann die Anzahl der Gelegenheiten zur Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung so weit wie möglich vergrößert werden, während gleichzeitig einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Reibkupplung entgegengewirkt wird. Hierbei kann ein Kennfeld oder ein Ausdruck aufgestellt werden, in dem der Bereich ohne Beschränkungen, der Bereich mit Beschränkungen und der Verbotsbereich angegeben sind, wobei die Wärmemenge, die während der Schlupfsteuerung in der Reibkupplung erzeugt wird, und die Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen dienen.
Ebenso kann in der oben beschriebenen Steuervorrichtung die Schlupfsteuerung durchgeführt werden, bei der für die Wärmemenge, die während einer jeweiligen Steuerung erzeugt wird, eine maximale erzeugte Wärmemenge vorgegeben ist, die vorab als Obergrenze eingestellt worden ist, und die Zulassung einer nächstmaligen Schlupfsteuerung darin bestehen kann, eine Schlupfsteuerung zuzulassen, bis die vorgegebene maximale erzeugte Wärmemenge irgendwann in der Steuerung erreicht wird. Somit kann einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Reibkupplung aufgrund dessen, dass die Schlupfsteuerung, deren wiederholte Durchführung zugelassen worden ist, tatsächlich durchgeführt wird, zuverlässig entgegengewirkt werden.
Ebenso kann in der oben beschriebenen Steuervorrichtung vom Verbotsbereich, vom Bereich mit Beschränkungen oder vom Bereich ohne Beschränkungen ein Bereich auf Basis der während der Schlupfsteuerung erzeugten Wärmemenge und der Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, aus der vorgegebenen Beziehung erhalten werden. Somit kann eine Schlupfsteuerung gemäß der vorgegebenen Beziehung ordnungsgemäß durchgeführt werden.
Ebenso kann in der oben beschriebenen Steuervorrichtung die vorgegebene Beziehung so eingestellt sein, dass der Bereich mit Beschränkungen umso leichter erhalten wird als der Verbotsbereich und der Bereich ohne Beschränkungen umso leichter erhalten wird als der Bereich mit Beschränkungen, je mehr die während der Schlupfsteuerung erzeugte Wärmemenge abnimmt, und dass der Bereich mit Beschränkungen umso leichter erhalten wird als der Verbotsbereich und der Bereich ohne Beschränkungen umso leichter erhalten wird als der Bereich mit Beschränkungen, je mehr Zeit seit der Beendigung der Schlupfsteuerung vergeht. Somit kann eine Schlupfsteuerung gemäß der vorgegebenen Beziehung noch besser durchgeführt werden.
Ebenso kann in der oben beschriebenen Steuervorrichtung die Reibkupplung eine Überbrückungskupplung sein, die in der Lage ist, Eingangs- und Ausgangsdrehelemente einer Fluid Leistungsübertragungseinrichtung, die Leistung des Verbrennungsmotors auf die Antriebsradseite überträgt, direkt miteinander zu verbinden, und die Schlupfsteuerung kann eine Überbrückungsschlupfsteuerung sein, die die Überbrückungskupplung in einen Schlupfeingriff bringt, wenn ein Fahrzeug fährt. Infolgedessen kann die Anzahl der Gelegenheiten zur Durchführung der Überbrückungsschlupfsteuerung so weit wie möglich vergrößert werden, während gleichzeitig einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Reibkupplung entgegengewirkt wird. Somit kann die Kraftstoffausnutzung verbessert werden.
Ebenso kann in der oben beschriebenen Steuervorrichtung die Überbrückungsschlupfsteuerung eine Anfahr-Überbrückungsschlupfsteuerung sein, die die Überbrückungskupplung in Schlupfeingriff bringt, so dass eine Drehzahl des Verbrennungsmotors mit einem Sollwert übereinstimmt, wenn das Fahrzeug anfährt. Daher kann die Anzahl der Gelegenheiten zur Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung so weit als möglich vergrößert werden, während einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Überbrückungskupplung entgegengewirkt wird, um der Tatsache zu begegnen, dass eine wiederholte Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung nicht ohne Weiteres zugelassen wird, da die erzeugte Wärmemenge relativ groß wird, wenn eine Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von Ausführungsbeispielen der Erfindung werden in der folgenden ausführlichen Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszahlen gleiche Elemente bezeichnen und worin:

1 ein Schema des allgemeinen Aufbaus eines Leistungsübertragungswegs ist, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, auf das die Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird, das außerdem die Hauptabschnitte eines Steuersystems zeigt, welches in dem Fahrzeug vorgesehen ist;
2 ein Prinzipbild des Aufbaus eines automatischen Getriebes und dergleichen ist, auf das die Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels angewendet wird;
3 eine Kupplungs- und Bremsen-Anwendungstabelle ist, die die Beziehung zwischen Betätigungen zum Schalten des automatischen Getriebes, auf das die Steuervorrichtung dieses Ausführungsbeispiels angewendet wird, und Kombinationen von Betätigungen von Einrückvorrichtungen, die bei diesen Betätigungen verwendet werden, zeigt;
4 ein Schaltbild ist, das unter anderem auf die Steuerung der Betätigungen einer Überbrückungskupplung in einem hydraulischen Steuerkreis des automatischen Getriebes, auf das die Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels angewendet wird, bezogen ist;
5 ein Funktionsblock-Liniendiagramm der Hauptsteuerfunktionen einer elektronischen Steuereinheit des automatischen Getriebes ist, auf das die Steuervorrichtung der Erfindung angewendet wird;
6 ein Schema ist, das ein Beispiel eines LU-Kupplungsdruck-Befehlswerts zeigt, der eingestellt wird, wenn eine Anfahrschlupfsteuerung und eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung des automatischen Getriebes, auf das die Steuervorrichtung der Erfindung angewendet wird, durchgeführt werden;
7 ein Graph ist, der ein Beispiel für ein Zulassungskennfeld für die Durchführung einer Schlupfsteuerung zeigt, das eine Region ohne Beschränkungen, eine Region mit Beschränkungen und eine Verbotsregion aufweist und das eine Wärmemenge, die während einer Schlupfsteuerung des automatischen Getriebes, auf das die Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels angewendet wird, erzeugt wird, und eine Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen aufweist; und
8 ein Ablaufschema ist, das eine Haupt-Steuerbetätigung der elektronischen Steuereinheit des automatischen Getriebes, auf das die Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels angewendet wird, zeigt, d.h. eine Steuerbetätigung zur größtmöglichen Erhöhung der Anzahl der Gelegenheiten zur Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung, während gleichzeitig einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Überbrückungskupplung entgegengewirkt wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der Erfindung wird vorzugsweise ein Dieselmotor oder ein Ottomotor oder dergleichen, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, die Leistung durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt, als der Verbrennungsmotor verwendet, aber es kann auch ein anderer Primärantrieb, beispielsweise ein Elektromotor, in Kombination mit einem Verbrennungsmotor verwendet werden.
Ebenso kann die Fahrzeug-Leistungsübertragungsvorrichtung ein Getriebe in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädem aufweisen. Dieses Getriebe kann beispielsweise aus Folgendem bestehen: i) irgendeinem von verschiedenen automatischen Umlauf- bzw. Planetenrädergetrieben, die beispielsweise vier, fünf, sechs oder mehr Vorwärtsgänge aufweisen und bei denen eine Mehrzahl von Gangstufen (d.h. Gängen) abwechselnd durch selektives Miteinanderverbinden von rotierenden Elementen einer Mehrzahl von Planetenradsätzen durch eine Einrückvorrichtung eingerichtet werden, ii) einem automatischen Synchroneingriffsgetriebe mit zwei Wellen und mit parallelen Achsen, bei dem es sich um ein automatisches Synchroneingriffsgetriebe mit zwei Wellen und mit parallelen Achsen handelt, das mit einer Mehrzahl von Getrieberadsätzen versehen ist, die ständig in Eingriff stehen und zwischen zwei Wellen vorgesehen sind, und das abwechselnd einen von dieser Mehrzahl von Getrieberadsätzen durch einen Synchronizer in einen Leistungsübertragungszustand bringt, aber in der Lage ist, mittels eines Synchronizers, der von einem hydraulischen Stellglied angetrieben wird, die Gänge automatisch zu wechseln, iii) einem sogenannten DCT (Doppelkupplungsgetriebe), das eine Art von Getriebe ist, bei dem es sich um ein automatisches Synchroneingriffsgetriebe mit zwei Wellen und mit parallelen Achsen handelt, das zwei Eingangs- bzw. Antriebswellensysteme aufweist und so aufgebaut ist, dass eine Kupplung mit der Antriebswelle jedes Systems verbunden ist, wobei eines mit den geradzahligen Gängen verkuppelt ist und das andere mit den ungeradzahligen Gängen verkuppelt ist, iv) einem sogenannten stufenlos variablen Riemengetriebe, bei dem ein Antriebsriemen, der als Leistungsübertragungselement dient, um ein Paar variabler Riemenscheiben gewickelt ist, die verschiedene wirksame Durchmesser aufweisen, und eine Übersetzung auf stufenlose Weise kontinuierlich variiert werden kann, oder v) einem sogenannten stufenlos variablen Traktionsgetriebe, das so aufgebaut ist, dass eine Mehrzahl von einzelnen Walzen, in denen die Drehachsen, die die Achse von zwei Kegeln schneiden, die sich um eine gemeinsame Achse drehen, gedreht werden können, zwischen die beiden Kegel gedrückt wird, wobei die Übersetzung durch Ändern des Schnittwinkels zwischen den Drehachsen der Walzen und der Achse der beiden Kegel variiert wird.
Ebenso kann es sich bei der Reibkupplung um eine Einrückvorrichtung, die in dem automatischen Umlaufgetriebe vorgesehen ist, um die Kupplungen, die mit den Antriebswellen des automatischen Synchroneingriffsgetriebes mit zwei Wellen und mit parallelen Achsen (was auch das DCT einschließt) verbunden sind, oder eine Einrückvorrichtung, die eine Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung des stufenlos variablen Getriebes bildet, oder dergleichen handeln. Ebenso ist die Schlupfsteuerung dieser Art von Reibkupplung eine sogenannte Neutralsteuerung (N-Steuerung), die die Reibkupplung in einen Schlupfzustand bringt, so dass ein Leistungsübertragungsweg vom Verbrennungsmotor zu den Antriebsrädern in einen Zustand gebracht wird, in dem die Leistungsübertragung gehemmt ist, um die Kraftstoffausnutzung zu verbessern, wenn das Fahrzeug beispielsweise in einer „R“- oder einer „D“-Stellung angehalten wird, bei denen es sich um bekannte Stellungen handelt.
Ebenso wird eine hydraulische Reibschlussvorrichtung, wie eine Mehr- oder Einscheibenkupplung oder -bremse oder dergleichen, die von einem hydraulischen Stellglied eingerückt wird, weit verbreitet als Einrückvorrichtung, die in dem automatischen Umlaufgetriebe vorgesehen ist, oder als Einrückvorrichtung, die die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung eines stufenlos variablen Getriebes bildet, verwendet. Eine Ölpumpe, die Hydraulikfluid zum Einrücken dieser hydraulischen Reibschlussvorrichtung liefert, kann so gestaltet sein, dass sie Öl abgibt, wenn sie von einer Antriebsquelle zum Fahren angetrieben wird, oder sie kann beispielsweise von einem eigenen elektrischen Motor oder dergleichen angetrieben werden, der separat von der Antriebsquelle vorgesehen ist. Was ferner das Ansprechverhalten betrifft, so liefert der hydraulische Steuerkreis, der diese hydraulische Reibschlussvorrichtung aufweist, den Ausgabedruck beispielsweise von einem linearen Magnetventil, das als elektromagnetische Ventileinrichtung dient, vorzugsweise direkt zum hydraulischen Stellglied (Hydraulikzylinder) der hydraulischen Reibschlussvorrichtung. Jedoch kann der hydraulische Steuerkreis auch so gestaltet sein, dass er ein Gangwechsel- bzw. Schaltsteuerventil unter Verwendung des Ausgabedrucks von diesem linearen Magnetventil als Steuerdruck steuert und Hydraulikfluid von diesem Steuerventil zum hydraulischen Stellglied liefert. Ebenso sind auch verschiedene Modi möglich. Zum Beispiel kann jeweils eines der linearen Magnetventile für jede von einer Mehrzahl von hydraulischen Reibschlussvorrichtungen vorgesehen sein, aber wenn eine Mehrzahl von hydraulischen Reibschlussvorrichtungen vorhanden ist, die gleichzeitig eingerückt werden oder die nicht in Eingriff und außer Eingriff gesteuert werden, kann dafür auch ein gemeinsames Magnetventil vorgesehen sein. Ebenso muss eine hydraulische Steuerung von all diesen hydraulischen Reibschlussvorrichtungen nicht unbedingt von einem linearen Magnetventil durchgeführt werden. Das heißt, eine hydraulische Steuerung eines Teils oder der Gesamtheit der hydraulischen Reibschlussvorrichtungen kann auch von einer Druckregulierungseinrichtung durchgeführt werden, bei der es sich nicht um ein lineares Magnetventil handelt, beispielsweise durch eine Laststeuerung eines EIN-AUS-Magnetventils oder dergleichen. Der Begriff „Hydraulikdruck liefern“ bedeutet in dieser Beschreibung „Hydraulikdruck anlegen“ oder „Hydraulikfluid liefern, das auf diesen Hydraulikdruck gesteuert ist“.
Im Folgenden wird eine Steuervorrichtung 12 des Ausführungsbeispiels der Erfindung ausführlich mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Skizze des allgemeinen Aufbaus eines Leistungsübertragungswegs von einem Verbrennungsmotor 14, der in einem Fahrzeug 10 vorgesehen ist, auf das die Erfindung angewendet wird, zu Antriebsrädern 32, und zeigt auch die Hauptabschnitte eines Steuersystems, das im Fahrzeug 10 vorgesehen ist, um eine Ausgangssteuerung des Verbrennungsmotors 14 und eine Gangwechsel- bzw. Schaltsteuerung eines automatischen Getriebes 18 und dergleichen durchzuführen. Ebenso ist 2 ein Prinzipbild des automatischen Getriebes 18 und dergleichen. Ein Drehmomentwandler 16 und das automatische Getriebe 18 sind allgemein symmetrisch in Bezug auf eine Mittellinie (d.h. eine axiale Mitte RC) aufgebaut, daher ist in 2 die Hälfte unterhalb der Mittellinie weggelassen. Ebenso ist die axiale Mitte RC in 2 die Drehachse des Verbrennungsmotors 14 und des Drehmomentwandlers 16.
In 1 und 2 weist eine Fahrzeug-Leistungsübertragungsvorrichtung 12 (im Folgenden einfach als „Leistungsübertragungsvorrichtung 12“ bezeichnet) in Reihenfolge, ausgehend von der Seite des Verbrennungsmotors 14, den Drehmomentwandler 16 und das automatische Getriebe 18 und dergleichen auf der axialen Mitte RC innerhalb eines Transaxle-Gehäuses 20 (im Folgenden einfach als „Gehäuse 20“ bezeichnet) auf, welches als drehfestes Element dient, das mit Bolzen oder dergleichen an einer Fahrzeugkarrosserie befestigt ist. Ebenso weist die Leistungsübertragungsvorrichtung 12 auf: ein Ausgleichstellerrad 26, das mit einem Abtriebsrad 24 in Eingriff steht, welches als Abtriebsdrehelement des automatischen Getriebes 18 dient, eine Ausgleichsgetriebeeinheit (d.h. ein Ausgleichsgetriebe) 28, die einstückig mit dem Ausgleichstellerrad 26 vorgesehen ist, und zwei Achsen 30, die mit dieser Ausgleichsgetriebeeinheit 28 verbunden sind, und dergleichen. Die auf diese Weise aufgebaute Leistungsübertragungsvorrichtung 12 kann im Fahrzeug 10 verwendet werden, das beispielsweise ein FF- (Frontmotor-Frontantriebs-) Fahrzeug ist. In der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 wird die Leistung vom Verbrennungsmotor 14 von einer Kurbelwelle 15 über den Drehmomentwandler 16, das automatische Getriebe 18, das Ausgleichstellerrad 26, die Ausgleichsgetriebeeinheit 28 und die beiden Achsen 30 und dergleichen, in dieser Reihenfolge, auf die beiden Antriebsräder 32 übertragen.
Der Drehmomentwandler 16 ist eine Fluid-Leistungsübertragungseinrichtung, die über ein Fluid Leistung zwischen einem Pumpenlaufrad 16p und einem Turbinenlaufrad 16t überträgt. Das Pumpenlaufrad 16p ist über die Kurbelwelle 15 mit dem Verbrennungsmotor 14 verbunden und ist ein antriebsseitiges Drehelement des Drehmomentwandlers 16, der eine Antriebskraft vom Verbrennungsmotor 14 empfängt und in der Lage ist, sich um die axiale Mitte RC zu drehen. Ebenso ist das Turbinenlaufrad 16t ein abtriebsseitiges Drehelement des Drehmomentwandlers 16 und ist über eine Verzahnung oder dergleichen auf solche Weise mit einer Antriebswelle 19 verkoppelt, die als Antriebsdrehelement des automatischen Getriebes 18 dient, dass das Turbinenlaufrad 16t nicht in der Lage ist, sich relativ zur Antriebswelle 19 zu drehen. Ebenso ist eine Überbrückungskupplung 34, die in der Lage ist, das Pumpenlaufrad 16p und das Turbinenlaufrad 16t, d.h. die Eingangs-/Ausgangsdrehelemente des Drehmomentwandlers 16, direkt miteinander zu verbinden (d.h. zu verriegeln), zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t vorgesehen. Ferner ist eine mechanische Ölpumpe 22 zur Erzeugung von Hydraulikdruck, der zum Basisdruck zum Steuern des Schaltens bzw. Gangwechsels im automatischen Getriebe 18, zum Steuern der Betätigung der Überbrückungskupplung 34 oder für die Zufuhr von Schmieröl zu verschiedenen Teilen werden soll, mit dem Pumpenlaufrad 16p verbunden. Diese mechanische Ölpumpe 22 erzeugt einen Hydraulikdruck dadurch, dass sie vom Verbrennungsmotor 14 drehend angetrieben wird.
Die Überbrückungskupplung 34 ist eine hydraulische Reibkupplung, die einen Mechanismus aufweist, der Reibelemente verschiebt, um zu bewirken, dass sich diese unterschiedlich schnell drehen und die ansprechend auf einen Differentialdruck ΔP (= P_ON - P_OFF) zwischen einem Hydraulikdruck P_ON innerhalb einer einrückungsseitigen Fluidkammer 16on und einem Hydraulikdruck P_OFF innerhalb einer ausrückungsseitigen Fluidkammer 16off, die von einem hydraulischen Steuerkreis 100 (siehe 4) gesteuert werden, reibschlüssig mit einer vorderen Abdeckung 16c in Eingriff kommt. Es gibt beispielsweise drei Haupt-Betätigungszustände des Drehmomentwandlers 16. Diese drei Zustände sind i) ein sogenannter entriegelter (d.h. unverbrückter) Zustand, in dem der Differentialdruck ΔP bei oder unter null liegt und die Überbrückungskupplung 34 ausgerückt ist, ii) ein sogenannter Überbrückungsschlupfzustand (d.h. ein Schlupfzustand), in dem der Differentialdruck ΔP größer ist als null und die Überbrückungskupplung 34 teilweise eingerückt ist, während sie schlupft, und iii) ein sogenannter verriegelter Zustand (d.h. ein eingerückter Zustand oder ein verbrückter Zustand), in dem der Differentialdruck ΔP den höchsten Wert aufweist und die Überbrückungskupplung 34 vollständig eingerückt ist. Wenn die Überbrückungskupplung 34 zum Beispiel vollständig eingerückt ist (d.h. im verbrückten Zustand ist), wird bewirkt, dass das Pumpenlaufrad 16p und das Turbinenlaufrad 16t sich zusammen drehen und Leistung vom Verbrennungsmotor 14 direkt auf die Seite des automatischen Getriebes 18 übertragen wird. Ebenso wird eine Überbrückungsschlupfsteuerung, die bewirkt, dass sich die Turbinenwelle der Kurbelwelle 15 folgend mit einem vorgegebenen Maß an Schlupf dreht, wenn das Fahrzeug 10 in einem Antriebszustand ist (d.h. in einem Zustand, in dem es mit Leistung versorgt wird), und die bewirkt, dass sich die Kurbelwelle 15 der Turbinenwelle folgend mit einem vorgegebenen Maß an Schlupf dreht, wenn das Fahrzeug 10 in einem Nicht-Antriebszustand ist (d.h. in einem Zustand, in dem es nicht mit Leistung versorgt wird), dadurch durchgeführt, dass der Differentialdruck ΔP so geregelt wird, dass die Überbrückungskupplung 34 in einem vorgegebenen Schlupfzustand in Schlupfeingriff gebracht wird, z.B. dadurch, dass der Unterschied zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl Ns (Schlupfrotationsgeschwindigkeit (d.h. das Maß an Schlupf) = Motordrehzahl N_E - Turbinendrehzahl N_T) rückgekoppelt geregelt wird, wenn das Fahrzeug 10 in einem Antriebszustand ist (d.h. in einem Zustand, in dem es mit Leistung versorgt wird). Der Schlupfzustand der Überbrückungskupplung 34 eliminiert die Drehmomentbelastung der Überbrückungskupplung 34 deswegen, weil der Differentialdruck ΔP null ist, so dass die Betriebsbedingung des Drehmomentwandlers 16 die gleiche ist als wenn der Drehmomentwandler 16 im unverbrückten Zustand ist.
Das automatische Getriebe 18 bildet einen Abschnitt des Leistungsübertragungswegs vom Verbrennungsmotor 14 zu den Antriebsrädern 32 und ist ein Mehrgang-Umlaufgetriebe, das als gestuftes automatisches Getriebe fungiert, in dem ein Gangwechsel dadurch durchgeführt wird, dass einige von der Mehrzahl von hydraulischen Reibschlussvorrichtungen gewechselt werden (d.h. hydraulische Reibschlussvorrichtungen ein- und ausgerückt werden), so dass eine Mehrzahl von Gängen (d.h. Gangstufen) selektiv eingerichtet wird. Zum Beispiel ist das automatische Getriebe 18 ein bekanntes Stufengetriebe, das einen sogenannten Kupplung-zu-Kupplung-Gangwechsel durchführt und häufig in Fahrzeugen verwendet wird. Das automatische Getriebe 18 weist einen ersten Einzelritzel-Planetenradsatz 36, einen zweiten Doppelritzel-Planetenradsatz 38 mit Ravigneaux-Anordnung und einen dritten Einzelritzel-Planetenradsatz 40 auf, alle auf der gleichen Achse (d.h. auf der axialen Mitte RC). Das automatische Getriebe 18 verwendet diese Planetenradsätze, um die Drehzahl oder Drehrichtung, die von der Antriebswelle 19 eingegeben wird, angemessen zu ändern, und gibt die geänderte Drehung oder Drehrichtung vom Abtriebsrad 24 aus.
Genauer sind Abschnitte von Drehelementen (d.h. Sonnenräder S1 bis S3, Träger CA1 bis CA3 und Hohlräder R1 bis R3) des ersten Planetenradsatzes 36, des zweiten Planetenradsatzes 38 und des dritten Planetenradsatzes 40 entweder direkt oder indirekt oder selektiv über hydraulische Reibschlussvorrichtungen (d.h. die Kupplungen C1 und C2 und die Bremsen B1, B2 und B3) oder eine Freilaufkupplung F1 miteinander verbunden oder sind mit der Antriebswelle 19, dem Gehäuse 20 oder der Abtriebswelle 24 verbunden.
Jeder Gang (d.h. jede Gangstufe) von sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang wird, wie in der Kupplungs- und Bremsen-Anwendungstabelle in 3 dargestellt, gemäß einer Beschleunigerbetätigung durch den Fahrer und die Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen, durch eine Einrückungs-/Ausrückungssteuerung der Kupplungen C1 und C2 und der Bremsen B1, B2 und B3 eingerichtet. „1.“ bis „6.“ in 3 zeigen die sechs Vorwärtsgänge der ersten bis sechsten Gänge an, „R“ zeigt einen Rückwärtsgang an, und „N“ zeigt einen Neutralzustand an, in dem keine Gangstufe eingerichtet ist. Die Kupplungs- und Bremsen-Anwendungstabelle in 3 gibt einen Überblick über die Beziehungen zwischen jeder Gangstufe und den Betriebszuständen der Kupplungen C1 und C2 und der Bremsen B1, B2 und B3. Ein einfacher Kreis zeigt Eingerücktsein an, ein doppelter Kreis zeigt eine Einrückung nur dann, wenn die Bremse des Verbrennungsmotors angewendet wird, an, und das Fehlen eines Symbols zeigt Ausgerücktsein an. Die Freilaufkupplung F1 ist parallel zur Bremse B2 vorgesehen, die verwendet wird, um einen ersten Gang „1.“ einzurichten, so dass es nicht immer notwendig ist, die Bremse B2 einzulegen, wenn aus dem Stand angefahren wird (wenn beschleunigt wird). Das heißt, wenn aus dem Stand angefahren wird, reicht es aus, nur die Kupplung C1 einzurücken. Zum Beispiel wird diese Kupplung C1 eingerückt, wenn aus einer bekannten Neutralsteuerung zurückgekommen wird. Auf diese Weise dient die Kupplung C1 als Startkupplung (auch als „Anfahrkupplung“ bezeichnet). Ebenso wird die Übersetzung γ (= Antriebswellen-Drehzahl N_IN der Antriebswelle 19 / Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT des Abtriebsrad 24) des automatischen Getriebes 18, die der jeweiligen Gangstufe entspricht, angemessen entsprechend dem jeweiligen Zähnezahlverhältnis (= Anzahl der Zähne des Sonnenrads / Anzahl der Zähne des Hohlrads) des ersten Planetenradsatzes 36, des zweiten Planetenradsatzes 38 und des dritten Planetenradsatzes 40 eingestellt.
Die Kupplungen C1 und C2 und die Bremsen B1, B2 und B3 (im Folgenden einfach als Kupplungen C und Bremsen B oder als Einrückvorrichtungen bezeichnet, wenn es nicht unbedingt nötig ist, zwischen ihnen zu unterscheiden) sind hydraulische Reibkupplungen, die bekannt sind und häufig in automatischen Fahrzeuggetrieben verwendet werden, und werden von Mehrscheiben-Nasskupplungen und -bremsen gebildet, auf die von hydraulischen Stellgliedern Druck ausgeübt wird, oder Bandbremsen, die von hydraulischen Stellgliedern angezogen werden, oder dergleichen. Die Kupplungen C und die Bremsen B, die auf diese Weise aufgebaut sind, werden jeweils zwischen Einrückung und Ausrückung umgeschaltet, und der Übergangseinrückdruck und dergleichen zwischen Einrückung und Ausrückung wird beispielsweise dadurch gesteuert, dass ihre jeweilige Drehmomentkapazität, d.h. Eingriffskraft kontinuierlich (d.h. stufenlos) gesteuert wird, was unter anderem durch eine Stromsteuerung oder dadurch, dass Magnetventile SL1 bis SL5 der hydraulischen Steuerschaltung 100 bestromt oder stromlos gemacht werden, erreicht wird. Die Drehmomentkapazität der Einrückvorrichtungen wird beispielsweise vom Einrückdruck, der auf die Reibplatten wirkt, oder vom Reibungskoeffizienten der Reibelemente in den Einrückvorrichtungen bestimmt. Um das für das Fahrzeug erforderliche Drehmoment (beispielsweise das Getriebe-Eingangsdrehmoment TAT oder dergleichen) zu übertragen, ohne dass die Einrückvorrichtungen schlupfen, muss die Drehmomentkapazität bei oder über dem Lastmoment der Einrückvorrichtungen in Bezug auf das für das Fahrzeug erforderliche Drehmoment liegen. Ebenso können in diesem Ausführungsbeispiel Einrückdruck und Drehmomentkapazität der Einrückvorrichtungen der Einfachheit halber synonym verwendet werden.
Betrachtet man erneut 1, so ist das Fahrzeug 10 mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 80 versehen, die eine Steuereinrichtung aufweist, die eine Überbrückungsschlupfsteuerung (d.h. Schlupfsteuerung) durchführt, mit der die Überbrückungskupplung 34 zum Beispiel in Schlupfeingriff gebracht wird, wenn das Fahrzeug fährt. Die ECU 80 weist zum Beispiel einen sogenannten Mikrorechner auf, der eine CPU, einen RAM, einen ROM und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und dergleichen aufweist. Die CPU führt verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 durch Verarbeitung von Signalen gemäß Programmen, die vorab im ROM gespeichert worden sind, durch, wobei sie die Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt. Zum Beispiel ist die ECU 80 so gestaltet, dass sie eine Ausgangssteuerung des Verbrennungsmotors 14, eine Gangwechselsteuerung des automatischen Getriebes 18 und eine Steuerung der Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung 34 und dergleichen durchführt. Falls nötig, kann die ECU 80 aufgeteilt in eine Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung für eine Verbrennungsmotorsteuerung, eine hydraulische Steuereinrichtung zur Steuerung des Gangwechsels im automatischen Getriebe 18 und eine hydraulische Steuereinrichtung zur hydraulischen Steuerung der Überbrückungskupplung 34 und dergleichen ausgebildet sein.
Die ECU 80 empfängt verschiedene Signale, beispielsweise ein Signal, das eine Turbinendrehzahl N_T (d.h. die Antriebswellendrehzahl N_IN, bei der es sich um die Drehzahl der Antriebswelle (19) handelt) anzeigt, das heißt die Drehzahl der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 16, die von einem Turbinen-Drehzahlsensor 50 erfasst wird, ein Signal, das eine Hydraulikfluidtemperatur TH_OIL anzeigt, das heißt die Temperatur von Hydraulikfluid (beispielsweise von dem bekannten ATF) im hydraulischen Steuerkreis 100, die von einem Hydraulikfluid-Temperatursensor 52 erfasst wird, ein Signal, das ein Maß, in dem ein Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, anzeigt, das heißt ein Maß, in dem ein Gaspedal 56 betätigt wird, welches als Maß für die Beschleunigung dient, die für den Fahrer des Fahrzeugs 10 erforderlich ist (d.h. das Maß der erforderlichen Beschleunigung), das vom Sensor 54 für das Maß der Betätigung des Beschleunigungselements erfasst wird, und ein Signal, das die Motordrehzahl N_E anzeigt, das heißt die Drehzahl des Verbrennungsmotors 14, die von einem Motordrehzahlsensor 58 erfasst wird. Die ECU 80 empfängt auch andere Signale, beispielsweise ein Signal, das eine Kühlmitteltemperatur THw des Verbrennungsmotors 14 anzeigt, die von einem Kühlmitteltemperatursensor 60 erfasst wird, ein Signal, das eine Ansaugluftmenge Q_AIR des Verbrennungsmotors 14 anzeigt, die von einem Ansaugluftmengensensor 62 erfasst wird, ein Signal, das ein Maß für die Öffnung einer Drosselklappe, θ_TH, anzeigt, das heißt das Maß, in dem eine elektronische Drosselklappe geöffnet ist, das von einem Sensor 64 für das Maß einer Drosselklappenöffnung erfasst wird, ein Signal, das eine Abtriebsdrehzahl N_OUT anzeigt, das heißt die Drehzahl des Abtriebsrad 24, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird, ein Signal, das eine Betätigung (einen Bremsenaktivierungszustand) B_ON eines Fußbremspedals 70 anzeigt, das anzeigt, dass eine Fußbremse, die als Betriebsbremse dient, gerade betätigt (d.h. niedergedrückt) wird, und das von einem Bremsenschalter 68 erfasst wird, und ein Signal, das eine Hebelstellung (d.h. eine Betätigungsstellung oder Schaltstellung) P_SH eines Schalthebels 74 anzeigt, die von einem Hebelstellungssensor 72 erfasst wird.
Die ECU 80 gibt außerdem verschiedene Signale als Motorleistungssteuerungs-Befehlssignale S_E aus, um beispielsweise die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 14 zu steuern. Einige Beispiele für diese Signale beinhalten ein Ansteuerungssignal an ein Drosselklappen-Stellglied zum Steuern der Öffnung und Schließung der elektronischen Drosselklappe gemäß dem Maß, in dem ein Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, ein Einspritzsignal zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge von Kraftstoff, der von einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eingespritzt wird, und ein Zündzeitsteuerungssignal zum Steuern des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors 14 durch einen Zünder und dergleichen. Außerdem gibt die ECU 80 auch verschiedene Signale an den hydraulischen Steuerkreis 100 aus, als Drucksteuerungs-Befehlssignale Sp zum Steuern des Gangwechsels im automatischen Getriebe 18. Einige Beispiele für diese Signale beinhalten Ventil-Befehlssignale (d.h. Druckbefehlssignale, Druckbefehlssignale, Antriebssignale) zum Steuern der Bestromung und Stromlosmachung und dergleichen der linearen Magnetventile SL1 bis SL5 im hydraulischen Steuerkreis 100, um Gänge im automatischen Getriebe 18 zu wechseln, und ein Druckbefehlssignal für ein lineares Magnetventil SLT, um einen ersten Leitungsdruck PL1 und einen zweiten Leitungsdruck PL2 und dergleichen zu steuern oder zu regeln. Darüber hinaus gibt die ECU 80 auch verschiedene Signale an den hydraulischen Steuerkreis 100 aus, beispielsweise als Überbrückungssteuerungs-Befehlssignale SL zum Steuern der Einrückung, der Ausrückung und des Maßes an Schlupf Ns (= N_E - N_T) der Überbrückungskupplung 34. Beispiele für diese Signale beinhalten Druckbefehlssignale zum Ansteuein eines linearen Magnetventils SLU und eines Magnetventils SL (siehe 4), die im hydraulischen Steuerkreis 100 vorgesehen sind.
4 ist eine Skizze der Hauptabschnitte eines hydraulischen Steuerkreises, der auf die Betriebssteuerung der Überbrückungskupplung 34 und dergleichen im hydraulischen Steuerkreis 100 bezogen ist. In 4 weist der hydraulische Steuerkreis 100 ein Schaltmagnetventil SL, ein Überbrückungs-Relaisventil 102, ein lineares Schlupfsteuerungs-Magnetventil SLU und ein Überbrückungssteuerventil 104 auf. Das Schaltmagnetventil SL wird ansprechend auf ein EIN/AUS-Signal, das einem SL-Befehlssignal S_SL entspricht, das von der ECU 80 ausgegeben wird, ein- und ausgeschaltet, um einen Schaltsignaldruck P_SL zu erzeugen. Das Überbrückungs-Relaisventil 102 schaltet die Überbrückungskupplung 34 in einen ausgerückten Zustand, einen eingerückten Zustand oder einen Schlupfzustand. Das lineare Schlupfsteuerungs-Magnetventil SLU gibt einen Signaldruck P_SLU gemäß einem Antriebsstrom I_SLU aus, der einem von der ECU 80 ausgegebenen Überbrückungskupplungsdruck-Befehlswert (d.h. einem LU-Kupplungsdruck-Befehlswert oder einem SLU-Befehlsdruck) entspricht. Das Überbrückungssteuerventil 104 steuert das Maß an Schlupf der Überbrückungskupplung 34, Ns, und rückt die Überbrückungskupplung 34 gemäß dem Signaldruck P_SLU ein, wenn die Überbrückungskupplung 34 vom Überbrückungs-Relaisventil 102 in einen eingerückten Zustand oder einen Schlupfzustand gebracht wird. Das heißt, das Überbrückungssteuerventil 104 schaltet den Betätigungszustand der Überbrückungskupplung 34 innerhalb eines Bereichs vom Schlupfzustand bis zum verbrückten Zustand.
Wie in 4 dargestellt ist, weist das Überbrückungs-Relaisventil 102 einen Schieber 106 zum Umschalten des Verbindungszustands auf. Dieser Schieber 106 wird gemäß dem Schaltsignaldruck P_SL zwischen einer ausgerückten Stellung (d.h. einer AUS-Stellung), mit der die Überbrückungskupplung 34 in den ausgerückten Zustand gebracht wird, und einer eingerückten Stellung (d.h. einer EIN-Stellung), mit der die Überbrückungskupplung 34 in den eingerückten Zustand oder den Schlupfzustand gebracht wird, umgeschaltet. In 4 zeigt die Seite links von der Mittellinie einen Zustand, in dem der Schieber 106 die AUS-Stellung (AUS) einnimmt und in dem die Überbrückungskupplung 34 im ausgerückten Zustand ist, und die Seite rechts von der Mittellinie zeigt einen Zustand, in dem der Schieber 106 die EIN-Stellung (EIN) einnimmt und in dem die Überbrückungskupplung 34 im eingerückten Zustand oder im Schlupfzustand ist.
Ebenso weist das Überbrückungssteuerventil 104 einen Schieber 108 zum Umschalten des Verbindungszustands auf. Der Schieber 108 wird zwischen einer Schlupf-(SLIP-) Stellung und einer vollständig eingerückten Stellung (EIN) umgeschaltet. In 4 zeigt die Seite links von der Mittellinie einen Zustand, in dem der Schieber 108 die Schlupf- (SLIP-) Stellung einnimmt, und die Seite rechts von der Mittellinie zeigt einen Zustand, in dem der Schieber 108 die vollständig eingerückte Stellung (EIN) einnimmt.
Ferner gibt das lineare Schlupfsteuerungs-Magnetventil SLU gemäß einem Befehl von der ECU 80 einen Signaldruck P_SLU aus, der den Einrückdruck steuert, wenn es die Überbrückungskupplung 34 einrückt oder in Schlupfeingriff bringt. Zum Beispiel ist das lineare Schlupfsteuerungs-Magnetventil SLU ein elektromagnetisches Steuerventil, das, wenn ein Modulatordruck P_M, der vom hydraulischen Steuerkreis 100 geregelt wird, der Basisdruck ist, diesen Druckmodulatordruck P_M senkt und den resultierenden Druck als Signaldruck P_SLU ausgibt. Das lineare Schlupfsteuerungs-Magnetventil SLU erzeugt einen Signaldruck P_SLU, der proportional ist zum Ansteuerungsstrom (d.h. dem Anregungsstrom) I_SLU, der dem LU-Kupplungsdruck-Befehlswert S_SLU entspricht, der von der ECU 80 ausgegeben wird.
Ebenso gibt das Schaltmagnetventil SL einen vorgegebenen Schaltsignaldruck P_SL gemäß dem SL-Befehlssignal (einem EIN/AUS-Signal) S_SL von der ECU 80 aus. Zum Beispiel ist das Schaltmagnetventil SL so gestaltet, dass es, wenn es stromlos ist (d.h. wenn es ausgeschaltet ist), den Schieber 106 des Überbrückungs-Relaisventils 102 durch Anlegen des Schaltsignaldrucks P_SL als Abflussdruck in die EIN-Stellung (EIN), d.h. in den eingerückten Zustand, und durch Anlegen des Schaltsignaldrucks P_SL als Modulatordruck P_M zu einer vorgegebenen Fluidkammer des Überbrückungs-Relaisventils 102 bewegt, wenn es bestromt wird (d.h. wenn es eingeschaltet ist).
Mit der hydraulischen Steuerschaltung 100, die aufgebaut ist wie oben beschrieben, kann der Hydrauliköl-Versorgungszustand der einrückungsseitigen Fluidkammer 16on und der ausrückungsseitigen Fluidkammer 16off umgeschaltet werden, so dass der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 34 umgeschaltet werden kann. Zuerst wird ein Fall beschrieben, in dem die Überbrückungskupplung 34 in den Schlupfzustand oder den verbrückten Zustand gebracht wird. Wenn der Schieber 106 im Überbrückungs-Relaisventil 102 vom Schaltmagnetventil SL in die EIN-Stellung gedrängt wird, wird der zweite Leitungsdruck PL2 an die einrückungsseitige Fluidkammer 16on ausgegeben. Dieser zweite Leitungsdruck PL2, der an die einrückungsseitigen Fluidkammer 16on ausgegeben wird, wird dann zum Hydraulikdruck P_ON. Ein Hydraulikdruck P_OFF innerhalb der ausrückungsseitigen Fluidkammer 16off wird gleichzeitig vom Überbrückungssteuerventil 104 so gesteuert (das heißt, der Differentialdruck ΔP (= P_ON - P_OFF), d.h. der Einrückdruck, wird vom Überbrückungssteuerventil 104 so geregelt), dass der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 34 innerhalb eines Bereichs vom Schlupfzustand zum verriegelten Zustand umgeschaltet wird.
Genauer wird dann, wenn der Schieber 106 des Überbrückungs-Relaisventils 102 in die eingerückte (EIN-) Stellung gedrängt wird, d.h. wenn die Basis 43 in den eingerückten Zustand oder den Schlupfzustand geschaltet wird, und der Schieber 108 im Überbrückungssteuerventil 104 die Schlupf- (SLIP-) Stellung einnimmt, der zweite Leitungsdruck PL2 an die ausrückungsseitige Fluidkammer 16off ausgegeben. Die Strömungsrate des Hydraulikfluids wird dabei vom Signaldruck P_SLU gesteuert. Das heißt, wenn der Schieber 108 die Schlupf- (SLIP-) Stellung einnimmt, wird der Differentialdruck ΔP vom Signaldruck P_SLU des linearen Schlupfsteuerungs-Magnetventils SLU so gesteuert, dass der Schlupfzustand der Überbrückungskupplung 34 gesteuert wird. Ebenso wird dann, wenn der Schieber 106 des Überbrückungs-Relaisventils 102 in die EIN-Stellung gedrängt wird und der Schieber 108 im Überbrückungssteuerventil 104 in die vollständig eingerückte (EIN-) Stellung gedrängt wird, der zweite Leitungsdruck PL2 nicht an die ausrückungsseitige Fluidkammer 16off ausgegeben, sondern statt dessen wird Hydraulikfluid aus der ausrückungsseitigen Fluidkammer 16off aus einer Ablassöffnung EX des Überbrückungssteuerventils 104 abgelassen. Infolgedessen ist der Differentialdruck ΔP auf dem höchsten Wert, und die Überbrückungskupplung 34 ist vollständig eingerückt.
Wenn dagegen im Überbrückungs-Relaisventil 102 kein Schaltsignaldruck P_SL ausgegeben wird und der Schieber 106 die AUS-Stellung einnimmt, wird der zweite Leitungsdruck PL2 zur ausrückungsseitigen Fluidkammer 16off geliefert. Dann wird das Hydraulikfluid, das durch die einrückungsseitige Fluidkammer 16on abgelassen wird, über das Überbrückungs-Relaisventil 102 zu einem Ölkühler geliefert und gekühlt. Das heißt, wenn der Schieber 106 des Überbrückungs-Relaisventils 102 in die AUS-Stellung bewegt wird, wird die Überbrückungskupplung 34 in den ausgerückten Zustand gebracht, und es wird keine Schlupf- oder Einrücksteuerung über das lineare Schlupfsteuerungs-Magnetventil SLU oder das Überbrückungssteuerventil 104 durchgeführt. Anders ausgedrückt schlägt sich auch dann, wenn der Signaldruck P_SLU, der vom linearen Schlupfsteuerungs-Magnetventil SLU ausgegeben wird, geändert wird, diese Änderung nicht im Einrückungszustand (d.h. im Differentialdruck ΔP) der Überbrückungskupplung 34 nieder, solange der Schieber 106 des Überbrückungs-Relaisventils 102 die AUS-Stellung einnimmt.
Der Differentialdruck ΔP, der durch den Signaldruck P_SLU des linearen Schlupfsteuerungs-Magnetventils SLU gesteuert wird, ist ein Druckwert, der einen eingerückten oder ausgerückten Zustand der Überbrückungskupplung anzeigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Differentialdruck ΔP ein Überbrückungskupplungsdruck P_LU. Ebenso ist der Überbrückungskupplungsdruck P_LU auch ein Druckwert, der dem Maß an Schlupf, Ns, und der Drehmomentkapazität (d.h. dem Überbrückungskupplungs-Drehmoment) T_LU der Überbrückungskupplung 34 entspricht. Darüber hinaus sind der LU-Kupplungsdruck-Befehlswert S_SLU und der Signaldruck P_SLU des linearen Schlupfsteuerungs-Magnetventils SLU Druckbefehlswerte für den Überbrückungskupplungsdruck P_LU.
5 ist ein Funktionsblock-Liniendiagramm der Haupt-Steuerfunktionen der ECU 80. In 5 gibt zusätzlich zur Auf- und Zu-Steuerung der elektronischen Drosselklappe durch das Drosselklappenstellglied für eine Drosselklappensteuerung ein Motorleistungs-Steuerabschnitt 82 Motorleistungssteuerungs-Befehlssignale SE aus, die zum Beispiel die aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmenge steuern, für eine Kraftstoff-Einspritzmengensteuerung, und eine Zündeinrichtung, beispielsweise einen Zünder steuern, für eine Zündzeitpunktsteuerung. Zum Beispiel steuert der Motorleistungs-Steuerabschnitt 82 die Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eingespritzt wird, und steuert die Zündeinrichtung, beispielsweise den Zünder, zusätzlich zur Auf- und Zu-Steuerung der elektronischen Drosselklappe, um ein Maß für die Öffnung der Drosselklappe, θ_TH, zu erhalten, mit dem ein angezieltes Motordrehmoment T_E* auf Basis der tatsächlichen Motordrehzahl NE aus einer bekannten, durch Versuche erhaltenen und vorab gespeicherten Beziehung zwischen der Motordrehzahl N_E und einem vorab berechneten Wert T_E' des Motordrehmoments T_E (im Folgenden als „im Voraus berechnetes Motordrehmoment T_E''' bezeichnet) zu Motorlasten, wie der Ansaugluftmenge Q_AIR und dem Maß, in dem die Drosselklappe geöffnet ist, θ_TH, oder dergleichen als Parameter erhalten werden kann. Das angezielte Motordrehmoment T_E* wird umso größer, je größer das Maß wird, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, und wird von der ECU 80 zum Beispiel auf Basis des Maßes, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, das dem erforderlichen Maß der Beschleunigung entspricht, erhalten. Dieses angezielte Motordrehmoment T_E* entspricht dem für den Fahrer erforderlichen Motordrehmoment.
Ein Gangwechsel-Steuerabschnitt 84 führt eine Gangwechselbestimmung auf Basis des Fahrzeugzustands, der von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Maß, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, angezeigt wird, aus einer vorab gespeicherten, bekannten Beziehung (d.h. einem Gangwechsel-Kennfeld oder einem Gangwechsel-Liniendiagramm) durch, die (bzw. das) Aufwärts-Schaltlinien zur Bestimmung von Aufwärts-Gangwechseln und Abwärts-Schaltlinien zur Bestimmung von Abwärts-Gangwechseln aufweist, mit beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Maß, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, als Variablen, und bestimmt, ob im automatischen Getriebe 18 ein Schalten durchgeführt werden sollte. Ebenso stellt der Gangwechsel-Steuerabschnitt 84 die Gangstufe fest, in die das automatische Getriebe 18 geschaltet werden sollte, und gibt einen Gangwechselbefehl aus, um eine automatische Gangwechselsteuerung des automatischen Getriebes 18 durchzuführen, um die bestimmte Gangstufe einzurichten. Zum Beispiel gibt der Gangwechsel-Steuerabschnitt 84 ein Drucksteuerungs-Befehlssignal an den hydraulischen Steuerkreis 100 (d.h. einen Gangwechselausgangs-Befehlswert) S_p aus, das (bzw. der) hydraulische Reibschlussvorrichtungen, die mit dem Gangwechsel im automatischen Getriebe 18 in Beziehung stehen, ein- und/oder ausrückt, um die Gangstufe gemäß der in 3 dargestellten Kupplungs- und Bremsen-Anwendungstabelle einzurichten.
Das Drucksteuerungs-Befehlssignal S_p ist ein Drehmoment-Befehlswert zum Steuern des Drehmomentübertragungsvermögens (d.h. des Kupplungsdrehmoments), das dem Kupplungsdruck der Kupplungen C und der Bremsen B entspricht. Das heißt, das Drucksteuerungs-Befehlssignal S_p ist ein Druckbefehlswert zur Erzeugung eines Einrückdrucks, bei dem die notwendige Drehmomentkapazität erhalten werden kann. Zum Beispiel wird ein Druckbefehlswert, bei dem Hydraulikfluid abgelassen wird, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen erhalten werden kann, das notwendig ist, um eine ausrückungsseitige Reibschlussvorrichtung auszurücken, als Drehmoment-Befehlswert für die ausrückungsseitige Reibschlussvorrichtung ausgegeben, während ein Druckbefehlswert, bei dem Hydraulikfluid zugeführt wird, so dass das Drehmomentübertragungsvermögen, das notwendig ist, um eine einrückungsseitige Reibschlussvorrichtung einzurücken, erhalten werden kann, als Drehmoment-Befehlswert für die einrückungsseitige Reibschlussvorrichtung ausgegeben wird. Ebenso wird, wenn kein Gangwechsel durchgeführt wird, d.h. wenn eine Gangstufe des automatischen Getriebes 18 beibehalten wird, ein Druckbefehlswert zur Erzeugung eines Einrückdrucks, der in der Lage ist, eine Reibkraft, die dem Getriebeeingangsdrehmoment T_IN standhalten (d.h. das Drehmomentübertragungsvermögen gewährleisten) kann, ausgegeben. Der hydraulische Steuerkreis 100 betätigt die linearen Magnetventile SL1 bis SL5 in der hydraulischen Steuerschaltung 100 so, dass ein Gangwechsel im automatischen Getriebe 18 ausgeführt wird oder die aktuelle Gangstufe des automatischen Getriebes 18 beibehalten wird, gemäß dem Drucksteuerungs-Befehlssignal S_p vom Gangwechsel-Steuerabschnitt 84 und betätigt die hydraulischen Stellglieder der hydraulischen Reibschlussvorrichtungen, die zur Einrichtung der Gangstufe beitragen.
Das Getriebeeingangsdrehmoment T_IN ist beispielsweise das Drehmoment, das über den Drehmomentwandler 16 in das automatische Getriebe 18 eingegeben wird, d.h. ein Übertragungsdrehmoment, das auf die Antriebsseite der Kupplung C1 übertragen wird. Dieses Getriebeeingangsdrehmoment T_IN wird als Drehmoment (= T_E' × t) berechnet, das durch Multiplizieren eines im Voraus berechneten Motordrehmoments TE', das auf Basis der tatsächlichen Motordrehzahl N_E und des Maßes, in dem die Drosselklappe geöffnet ist, θ_TH, berechnet wird, aus einem bekannten Motordrehmoment-Kennfeld erhalten wird, mit einem Drehmomentverhältnis t (= Turbinendrehmoment T_T / Pumpendrehmoment Tp) des Drehmomentwandlers 16 erhalten wird. Ebenso wird das Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers 16 beispielsweise auf Basis einer tatsächlichen Übersetzung e aus einer bekannten Beziehung (d.h. einem Kennfeld oder einem vorgegebenen Betriebskennliniendiagramm des Drehmomentwandlers 16), die (bzw. das) durch Versuche erhalten und vorab gespeichert worden ist, einer Übersetzung e (= Turbinendrehzahl N_T / Pumpendrehzahl N_P (Motordrehzahl N_E)) und des Drehmomentverhältnisses t, eines Wirkungsgrads η und eines Kapazitätskoeffizienten C berechnet.
Ein Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 steuert das Schalten des Betätigungszustands der Überbrückungskupplung 34 beispielsweise auf Basis des Fahrzeugzustands, der von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Maß, in dem die Drosselklappe geöffnet ist, θ_TH, angezeigt wird, aus einer Beziehung (d.h. einem Kennfeld oder einem Überbrückungsregionen-Liniendiagramm), die (bzw. das) vorab gespeichert worden ist und beispielsweise eine Entriegelungsregion, eine Überbrückungsschlupfregion und eine Verriegelungsregion aufweist, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Maß, in dem die Drosselklappe geöffnet ist, θ_TH, als Variablen. Zum Beispiel bestimmt der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86, ob der Fahrzeugzustand in der Entriegelungsregion, der Überbrückungsschlupfregion oder der Verriegelungsregion ist, auf Basis des tatsächlichen Fahrzeugzustands aus dem Überbrückungsregionen-Liniendiagramm und gibt ein Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S_L zum Schalten der Überbrückungskupplung 34 in den Entriegelungszustand oder den Überbrückungsschlupfzustand oder den Verriegelungszustand an den hydraulischen Steuerkreis 100 aus. Ebenso berechnet der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86, wenn der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 bestimmt, dass der Fahrzeugzustand in der Überbrückungsschlupfregion ist, nacheinander das tatsächliche Maß an Schlupf Ns (= N_E - N_T) der Überbrückungskupplung 34 und gibt ein Überbrückungskupplungs-Befehlssignal SL zum Steuern des Differentialdrucks θP an den hydraulischen Steuerkreis 100 aus, so dass das tatsächliche Maß an Schlupf Ns mit einem angezielten Maß an Schlupf N_S* in Übereinstimmung gebracht wird. Zum Beispiel wird in einem Bereich einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit in einer vorgegebenen Gangstufe ein Schlupfverlust (d.h. Eigenverlust) des Drehmomentwandlers 16 eliminiert, wodurch die Kraftstoffverbrauchswerte verbessert werden, und zwar dadurch, dass die Überbrückungskupplung 34 in den Verriegelungszustand gebracht wird und das Pumpenlaufrad 16p direkt mit dem Turbinenlaufrad 16 verbunden (d.h. verriegelt bzw. verbrückt) wird. Ebenso wird in einem Bereich einer relativ niedrigen bis mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit in einer bestimmten Gangstufe der Überbrückungsbetätigungsbereich verbreitert, um den Übertragungswirkungsgrad des Drehmomentwandlers 16 zu verbessern und die Kraftstoffverbrauchswerte zu verbessern, und zwar durch Ausführen einer Schlupfsteuerung (d.h. einer Überbrückungsschlupfsteuerung), die die Überbrückungskupplung 34 dadurch in Schlupfeingriff bringt, dass sie für ein vorgegebenes kleines Maß an Schlupf, das einem angezielten Maß an Schlupf N_S* von etwa 50 UpM bis 100 UpM entspricht, zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t sorgt.
Der hydraulische Steuerkreis 100 schaltet die Ventilstellung des Überbrückungs-Relaisventils 102 zwischen der ausgerückten (AUS-) Stellung und der eingerückten (EIN-) Stellung durch Betätigen des Schaltmagnetventils SL so um, dass die Überbrückungskupplung 34 zwischen dem ausgerückten Zustand und dem Schlupfzustand oder dem vollständig eingerückten Zustand gemäß dem Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S_L vom Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 wechselt. Ebenso rückt der hydraulische Steuerkreis 100 die Überbrückungskupplung 34 ein und steuert das Maß an Schlupf Ns der Überbrückungskupplung 34 durch Betätigen des linearen Schlupfsteuerungs-Magnetventils SLU so, dass das Überbrückungskupplungs-Drehmoment T_LU, wenn die Überbrückungskupplung 34 im Schlupfzustand oder im vollständig eingerückten Zustand ist, über das Überbrückungssteuerventil 104 gemäß dem Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S_L vom Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 vergrößert oder verkleinert wird.
Ebenso führt der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 eine Anfahr-Überbrückungsschlupfsteuerung (d.h. eine Anfahrschlupfsteuerung) durch, die die Überbrückungskupplung 34 in Schlupfeingriff bringt, so dass die Motordrehzahl N_E mit einem angezielten Wert in Übereinstimmung gebracht wird, wenn das Fahrzeug beispielsweise infolge einer Beschleunigungselement-Aktivierungsbetätigung (d.h. wenn das Gaspedal 56 niedergedrückt wird) aus dem Stand anfährt. Mit dieser Anfahrschlupfsteuerung wird beispielsweise dann, wenn eine vorab gesetzte vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist, ein Kraftstoffverbrauch dadurch gedrückt, dass einem Anstieg der Motordrehzahl N_E über eine angezielte Motordrehzahl N_E* hinaus, die vorab gemäß dem Maß, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, als dem erforderlichen Maß der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 eingestellt worden ist, um sowohl gute Kraftstoffverbrauchswerte als auch ein gutes Leistungsverhalten zu erreichen, (einem Überdrehen) entgegengewirkt wird. Wenn das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem diese Art von Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird, ist es unmittelbar nach einer Beschleunigungselement-Aktivierungsbetätigung (d.h. unmittelbar nachdem das Gaspedal 56 niedergedrückt worden ist) (beispielsweise unmittelbar nach dem Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand), während die Überbrückungskupplung 34 in einem ausgerückten Zustand ist, schwierig, das Maß an Schlupf Ns (= N_E - N_T) zu steuern, da es sich dabei um einen Übergangszeitraum handelt, in dem die Motordrehzahl N_E steigt. Daher wird bei dieser Anfahrschlupfsteuerung eine Steuerung mit offenem Regelkreis (d.h. eine Steuerung oder Vorwärtskopplungssteuerung) durchgeführt, die auf Basis des Maßes, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, einen konstanten LU-Kupplungsdruck-Befehlswert S_SLU einstellt, um beispielsweise einem Anstieg der Motordrehzahl N_E über die angezielte Motordrehzahl N_E* hinaus bzw. einem Überdrehen entgegenzuwirken. Ebenso wird dann, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzeugzustand in der Überbrückungsschlupfregion liegt, eine Schlupfsteuerung durchgeführt, die die Überbrückungskupplung 34 in Schlupfeingriff bringt, so dass das Maß an Schlupf Ns mit dem angezielten Wert in Übereinstimmung gebracht wird, wie oben beschrieben (die Schlupfsteuerung durch diese Rückkopplungssteuerung bzw. Regelung wird als Gleichgewichts-Überbrückungsschlupfsteuerung (d.h. Gleichgewichtsschlupfsteuerung) bezeichnet). Bei dieser Gleichgewichtsschlupfsteuerung wird eine Rückkopplungssteuerung bzw. Regelung über einen geschlossenen Regelkreis durchgeführt, der den LU-Kupplungsdruck-Befehlswert S_SLU beispielsweise auf Basis einer Differenz Δ_NS (= N_S* - N_S) zwischen dem tatsächlichen Wert des Maßes an Schlupf NS (d.h. dem tatsächlichen Maß an Schlupf Ns) und einem Sollwert (d.h. einem Soll-Maß an Schlupf N_S*) einstellt.
Die oben beschriebene Anfahrschlupfsteuerung ist eine Steuerung, die die Überbrückungskupplung 34 in Einrückrichtung in einen Schlupfeingriff bringt, um zu verhindern, dass die Motordrehzahl N_E als Folge einer Beschleunigungselement-Aktivierungsbetätigung vorübergehend über die angezielte Motordrehzahl N_E* hinaus ansteigt, wenn das Fahrzeug mit aktiviertem (d.h. niedergedrücktem) Beschleunigungselement anfährt. Daher wird die Anfahrschlupfsteuerung vorzugsweise durchgeführt, wenn das Fahrzeug beispielsweise mit aktiviertem Beschleunigungselement anfährt, wobei das Maß der Betätigung des Beschleunigungselements, Acc, ein relativ kleines Maß an Betätigung ist, um eine Irritation des Fahrers im Hinblick darauf, wie eine Fahrzeugbeschleunigung oder dergleichen in Bezug auf das Niederdrücken des Gaspedals 56 wahrgenommen wird, zu minimieren. Daher wird in dem Überbrückungsregionen-Liniendiagramm, das verwendet wird, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugzustand in der Anfahr-Überbrückungsschlupfregion liegt, was eine der vorgegebenen Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingungen ist, die Anfahr-Überbrückungsschlupfregion beispielsweise auf die Region eingestellt, in der das Maß, in dem die Drosselklappe geöffnet ist, ΔTH, ein relativ kleines Maß an Öffnung ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Überbrückungsschlupfregion zur Bestimmung, ob eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung durchgeführt wird, als Gleichgewichts-Überbrückungsschlupfregion bezeichnet, um sie von dieser Anfahr-Überbrückungsschlupfregion zu unterscheiden. Ebenso ist die Anfahr-Überbrückungsschlupfregion beispielsweise eine Region, die unter Berücksichtigung der Kraftstoffverbrauchswerte mit Unterdrückung eines zu hohen Anstiegs der Motordrehzahl N_E bzw. eines Überdrehens, eingestellt wird, und die Gleichgewichts-Überbrückungsschlupfregion ist eine Region, die beispielsweise unter Berücksichtigung von Fahrverhalten und Geräuschdämpfung (beispielsweise NVH (Geräusch-, Vibrations- und Fahrkomfortleistung) eingestellt wird. Ebenso kann bei der Gleichgewichtsschlupfsteuerung eine Steuerung, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, während das Beschleunigungselement aktiviert ist, als „Beschleunigungsschlupfsteuerung“ bezeichnet werden, und eine Steuerung, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug langsamer wird, während das Beschleunigungselement deaktiviert ist, kann als „Verlangsamungsschlupfsteuerung“ bezeichnet werden, um sie voneinander unterscheiden zu können.
Wenn beispielsweise eine vorgegebene Startbedingung für eine Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist, während eine Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird, kann ferner die Steuerung von einer Anfahrschlupfsteuerung auf eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung umgeschaltet werden. Sowohl die Anfahrschlupfsteuerung als auch die Gleichgewichtsschlupfsteuerung sind Schlupfsteuerungen, aber sie können auch als unterschiedliche Steuerungen betrachtet werden, da die Art und Weise, in der der LU-Kupplungsdruck-Befehlswert S_SLU eingestellt wird, grundsätzlich verschieden ist.
6 ist eine Tabelle, die ein Beispiel für den LU-Kupplungsdruck-Befehlswert S_SLU zeigt, wenn eine Anfahrschlupfsteuerung und eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung durchgeführt werden. In 6 wird als LU-Kupplungsdruck-Befehlswert S_SLU in der Anfahrschlupfsteuerung zunächst mit der Ausgabe eines Kupplungsdruck-Befehlswerts zum schnellen Auffüllen (Schnellauffüllung) begonnen (Zeitpunkt t1), der dann in einer Vorwärtssteuerung bei einem konstanten Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUFF gehalten wird, um zu verhindern, dass die Motordrehzahl N_E über die angezielte Motordrehzahl N_E* steigt, und die Motordrehzahl N_E bei der angezielten Motordrehzahl N_E* zu halten bzw. auf diese zu bringen (Zeitpunkt t2 bis Zeitpunkt t3). Wenn die vorgegebene Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist (Zeitpunkt t3), wird dann ein Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUSW, der in der Rückkopplungsregelung allmählich vom Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUFF auf einen Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUFB erhöht wird, ausgegeben (Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4), und anschließend wird der Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUFB in der Vorwärtssteuerung eingestellt, um das tatsächliche Maß an Schlupf Ns mit dem angezielten Maß an Schlupf N_S* in Übereinstimmung zu bringen (zum Zeitpunkt t4 und danach).
Der konstante Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUFF in der Vorwärtssteuerung wird gemäß dem Maß, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, und dem Maß, in dem die Drosselklappe geöffnet wird, Δ_TH, und dergleichen eingestellt, um beispielsweise zu verhindern, dass die Motordrehzahl N_E über die angezielte Motordrehzahl N_E* steigt. Das heißt, das Motordrehmoment T_E wird größer und das Überdrehen des Verbrennungsmotors 14 wird ebenfalls ausgeprägter, wenn das Maß, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, zunimmt, d.h. wenn das Maß, in dem die Drosselklappe geöffnet wird, Δ_TH, zunimmt. Unter dem Gesichtspunkt einer einfacheren Verhinderung einer Zunahme der Motordrehzahl N_E durch eine Erhöhung des Überbrückungskupplungs-Drehmoment T_LU umso früher, je größer das Maß der Betätigung des Beschleunigungselements, Acc, wird, wird zum Beispiel der LU-Kupplungsdruck-Befehlswert S_SLU in der Anfahrschlupfsteuerung so eingestellt, dass der Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUFF umso größer wird, je größer das Maß der Betätigung des Beschleunigungselements, Acc, wird. Natürlich sind verschiedene Modi möglich. Zum Beispiel können das Maß, in dem die Drosselklappe geöffnet wird, Δ_TH, die Luftansaugmenge Q_AIR, die Kraftstoffeinspritzmenge oder das im Voraus berechnete Motordrehmoment T_E', das aus dem Maß, in dem die Drosselklappe geöffnet wird, Δ_TH, oder der Luftansaugmenge Q_AIR oder dergleichen errechnet wird, anstelle des Maßes der Betätigung des Beschleunigungselements, Acc, verwendet werden.
Während eine Schlupfsteuerung durchgeführt wird, steigt hierbei die Menge an kumulativer Wärme, die in den Reibelementen der Überbrückungskupplung 34 während der Schlupfsteuerung erzeugt wird (im Folgenden als „erzeugte Wärmemenge“ bezeichnet), Qs [cal / cm²], und ebenso trifft dies auf die Temperatur der Reibelemente zu. Daher kann abhängig davon, wie die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, die Haltbarkeit der Reibelemente leiden. Genauer ist eine Anfahrschlupfsteuerung eine Steuerung ab dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug anfährt, wenn das Maß, in dem die Überbrückungskupplung 34 schlupft, Ns, vergleichsweise größer ist als in der Gleichgewichtssteuerung, so dass der Wärmewiderstand der Reibelemente ein noch größeres Problem werden kann. Dagegen wird in diesem Ausführungsbeispiel eine Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt, bei der für die Wärmemenge Qs eine maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax, die irgendwann in der Steuerung erreicht wird, als oberer Grenzwert gilt. Diese vorgegebene maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax ist ein oberer Grenzwert für die Zulassung der Durchführung einer Steuerung, der vorab als erzeugte Wärmemenge eingestellt wird, die eine Reibelement-Ausfalltemperatur nicht überschreitet, das heißt eine zulässige Temperaturobergrenze, bis zu der eine deutliche Verschlechterung der Haltbarkeit der Reibelemente aufgrund der Temperatur der Reibelemente der Überbrückungskupplung 34 vermieden werden kann, wenn eine Anfahrschlupfsteuerung beispielsweise mit der vorgegebenen Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung durchgeführt wird.
Ebenso wird eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung so durchgeführt, dass eine momentan erzeugte Wärmemenge dq / dt [cal / cm² × s] bei der Durchführung der Steuerung unter einer vorgegebenen maximalen, momentan erzeugten Wärmemenge dq / dtmax liegt, die durch Versuche erhalten und vorab eingestellt wird, um gemäß der Korrelation mit der abgegebenen Wärme zumindest zu verhindern, dass die Temperatur der Reibelemente der Überbrückungskupplung 34 steigt. Auch wenn beispielsweise die erzeugte Wärmemenge Qs die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax übersteigt, während eine Anfahrschlupfsteuerung ausgeführt wird, so dass diese Anfahrschlupfsteuerung beendet wird und eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung im Anschluss an die Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird, wird daher die Temperatur der Reibelemente der Überbrückungskupplung 34 zumindest nicht ansteigen. Anders ausgedrückt wird dann, wenn die erzeugte Wärmemenge Qs die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax überschreitet, während eine Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird, durch den Wechsel auf die Gleichgewichtsschlupfsteuerung sichergestellt, dass die Temperatur der Reibelemente der Überbrückungskupplung 34 zumindest nicht steigt, auch wenn sie nicht gesenkt werden kann.
Unter dem Gesichtspunkt der Verbesserung der Kraftstoffverbrauchswerte ist es erstrebenswert, eine Anfahrschlupfsteuerung so häufig wie möglich in einem Bereich durchzuführen, in dem die Haltbarkeit der Überbrückungskupplung 34 nicht eingebüßt wird. Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf solche Weise fährt, dass es innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums häufig anfährt und anhält, ist es erstrebenswert, eine Anfahrschlupfsteuerung so häufig wie möglich durchzuführen und gleichzeitig die Haltbarkeit der Überbrückungskupplung 34 zu gewährleisten. Falls, wenn das Fahrzeug auf diese Weise fährt, eine Anfahrschlupfsteuerung kontinuierlich durchgeführt wird, wenn die Temperatur der Reibelemente der Überbrückungskupplung 34 nicht ausreichend gesunken ist, kann es selbst dann, wenn die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax während der jeweiligen Anfahrschlupfsteuerung nicht überschritten wird, passieren, dass die Temperatur der Reibelemente schließlich die Reibelement-Ausfalltemperatur überschreitet.
Dagegen wird in diesem Ausführungsbeispiel, falls die Temperatur der Reibelemente die Reibelement-Ausfalltemperatur auch dann nicht überschreitet, wenn die Anfahrschlupfsteuerung kontinuierlich durchgeführt wird, die nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung zugelassen. Dabei hängt es von der Wärmemenge Qs, die während der vorangehenden Anfahrschlupfsteuerung erzeugt worden ist, ab, ob die Temperatur der Reibelemente die Reibelement-Ausfalltemperatur überschreiten wird oder nicht, wenn die Anfahrschlupfsteuerung das nächste Mal durchgeführt wird. Auch wenn die Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung nicht unbeschränkt wiederholt werden kann, kann sie möglicherweise zweimal hintereinander durchgeführt werden (d.h. die nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung (d.h. die nächste Anfahrschlupfsteuerung) könnte einmal im Anschluss an die vorangehende Anfahrschlupfsteuerung (d.h. die letzte Anfahrschlupfsteuerung) durchgeführt werden). Das heißt, wenn der Steuermodus einfach in einen Modus, der eine wiederholte Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung ohne Beschränkung zulässt, und in einen Modus, der eine nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung nicht zulässt, weil sie nicht unbeschränkt wiederholt durchgeführt werden kann, unterteilt wird, dann kann es passieren, dass zwar die nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung nur einmal in Folge durchgeführt werden kann, aber diese Anfahrschlupfsteuerung am Ende trotzdem nicht zugelassen wird, wodurch die Anzahl der Gelegenheiten zur Durchführung einer Anfahrschlupfsteuerung verkleinert wird.
Daher wird in diesem Ausführungsbeispiel, wie in 7 dargestellt ist, eine vorgegebene Beziehung (ein Qs - T-Kennfeld oder ein Zulassungskennfeld für die Durchführung einer Schlupfsteuerung), die (bzw. das) durch Versuche erhalten und vorab eingestellt wird, aufgestellt, das eine Region ohne Beschränkungen, eine Region mit Beschränkungen und eine Verbotsregion aufweist und die Wärmemenge Qs, die bei der vorangehenden Anfahrschlupfsteuerung erzeugt worden ist, und die Zeit T [s], die seit der Beendigung der Überbrückungsschlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen aufweist. Die Region ohne Beschränkungen ist ein Bereich ohne Beschränkungen, wo die wiederholte Durchführung einer nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung unbeschränkt zugelassen ist. Die Region mit Beschränkungen ist ein Bereich mit Beschränkungen, wo eine wiederholte Durchführung einer nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nur so oft zugelassen wird wie vorgegeben, beispielsweise einmal (d.h. einmal im Anschluss an das letzte Mal, das heißt insgesamt zweimal hintereinander). Die Verbotsregion ist ein Verbotsbereich, wo die nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung nicht zugelassen ist. In 7 ist das Qs - T-Kennfeld so, dass die Verbotsregion auf eine Region eingestellt ist, wo die erzeugte Wärmemenge Qs groß und die vergangene Zeit T kurz ist, in Bezug auf die gestrichelte Linie. Ebenso ist die Region ohne Beschränkungen auf eine Region eingestellt, wo die erzeugte Wärmemenge Qs klein ist und die vergangene Zeit T lang ist, in Bezug auf die durchgezogene Linie. Die Region mit Beschränkungen ist auf eine Region zwischen der gestrichelten Linie und der durchgezogenen Linie eingestellt. Ferner ist die Region, wo die erzeugte Wärmemenge Qs die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax überschreitet, eine Region, wo die Anfahrschlupfsteuerung ursprünglich beendet worden ist. Das heißt, dieses Qs - T-Kennfeld wird so eingestellt, dass die Region mit Beschränkungen umso leichter erhalten wird als die Verbotsregion und die Region ohne Beschränkungen umso leichter erhalten wird als die Region mit Beschränkungen, je mehr die erzeugte Wärmemenge Q_s abnimmt, und die Region mit Beschränkungen umso leichter erhalten wird als die Verbotsregion und die Region ohne Beschränkungen umso leichter erhalten wird als die Region mit Beschränkungen, je mehr Zeit T seit der Beendigung der Schlupfsteuerung vergeht.
Die Zulassung der nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung wie sie in diesem Ausführungsbeispiel beschrieben ist, bezieht sich auf die Zulassung einer Anfahrschlupfsteuerung, bis die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax irgendwann in einer Anfahrschlupfsteuerung erreicht wird. Ebenso ist die erzeugte Wärmemenge Qs die erzeugte Wärmemenge in nur der Anfahrschlupfsteuerung, aber die vergangene Zeit T ist die Zeit, die nicht nur seit Beendigung der Anfahrschlupfsteuerung, sondern auch beispielsweise der Überbrückungsschlupfsteuerung vergangen ist, die die Gleichgewichtsschlupfsteuerung beinhaltet, die kontinuierlich seit der Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt worden ist. Dies hat seinen Grund darin, dass die Gleichgewichtsschlupfsteuerung zwar die Temperatur der Reibelemente der Überbrückungskupplung 34 zumindest nicht erhöht, wie oben beschrieben, aber die Temperatur der Widerstandselemente auch nicht senkt, anders als wenn die Überbrückungskupplung 34 in den unverbrückten Zustand (d.h. einen Drehmoment-Wandlungszustand) gebracht wird. Darüber hinaus kann die Überbrückungsschlupfsteuerung hier auch die Verriegelungssteuerung beinhalten, die die Überbrückungskupplung 34 in den verbrückten Zustand bringt.
Genauer zählt (d.h. misst), wie in 5 dargestellt ist, ein Steuerzustands-Berechnungsabschnitt 88 die Zeit T, die seit Beendigung der Überbrückungsschlupfsteuerung durch den Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 vergangen ist. Ebenso berechnet der Steuerzustands-Berechnungsabschnitt 88 die Wärmemenge Qs, die während der Anfahrschlupfsteuerung durch den Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 erzeugt worden ist, gemäß dem nachstehenden Ausdruck (1). Dann speichert der Steuerzustands-Berechnungsabschnitt 88 die erzeugte Wärmemenge Qs zu dem Zeitpunkt, zu dem die Anfahrschlupfsteuerung durch den Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 endet, als die Wärmemenge Qs, die während der vorangehenden Anfahrschlupfsteuerung erzeugt worden ist. Der hier gespeicherte Wert wird beispielsweise jedes Mal aktualisiert, wenn die Anfahrschlupfsteuerung wiederholt wird. $\begin{array}{l} Qs = momentane erzeugte Wärmemenge dp/dq \times (Dauer der Anfahrschlupsteue- \\ rung) \end{array}$
[wobei dq / dt = (T_LU × ((2π × N_S) / 60)) / (Kupplungsfläche × 4,186)]
Ein Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung bestimmt beispielsweise, ob eine vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung, die vorab eingestellt worden ist, erfüllt ist. Das heißt, der Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung ist ein Anfahrschlupfsteuerungs-Durchführungsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob die Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung gestartet werden soll, indem er bestimmt, ob eine vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist. Die vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung ist beispielsweise erfüllt, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind, das heißt, wenn i) die Hebelstellung P_SH die „D“-Stellung ist, ii) die Bremse nicht aktiv ist, d.h. kein Signal B_ON eingegeben wird, das anzeigt, dass die Bremse aktiv ist, iii) die Hydraulikfluidtemperatur TH_OIL in einem vorgegebenen Temperaturbereich liegt, beispielsweise in einem Temperaturbereich zwischen einer Temperatur bei Abschluss eines Aufwärmens und einer Temperatur, die nicht als hohe Fluidtemperatur bestimmt worden ist, iv) die aktuelle Gangstufe der erste Gang ist und kein Gangwechsel durchgeführt wird, v) das Beschleunigungselement aktiv (d.h. niedergedrückt) ist, nachdem bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug 10 angehalten worden ist, und vi) der Fahrzeugzustand in der Anfahr-Überbrückungsschlupfregion liegt, d.h. das Beschleunigungselement aktiv (d.h. niedergedrückt) ist, wobei das Maß, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, ein vorgegebenes kleines Maß an Betätigung ist.
Wenn festgestellt wird, dass die vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist, stellt der Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung außerdem fest, in welcher Region von der Verbotsregion, der Region mit Beschränkungen und der Region ohne Beschränkungen die Region, die die Durchführung einer Schlupfsteuerung zulässt, liegt, beispielsweise auf Basis der Wärmemenge Qs, die während der vorangehenden Anfahrschlupfsteuerung erzeugt worden ist, und der Zeit T, die seit der Beendigung der Überbrückungssteuerung vergangen ist, aus dem Qs - T-Kennfeld, wie in 7 dargestellt. Wenn bestimmt wird, dass die Region, die die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässt, die Region mit Beschränkungen ist, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung ferner, ob die vorangehende Anfahrschlupfsteuerung als Folge davon durchgeführt wurde, dass die Schlupfsteuerungsdurchführungszulassungsregion bzw. die Region, in der die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässig ist, in dieser Region mit Beschränkungen liegt.
Wenn vom Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung beispielsweise bestimmt wird, dass die vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist, und die Region, in der die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässig ist, in der Region ohne Beschränkungen liegt, gibt ein Anfahrschlupf-Steuerabschnitt 92 einen Anfahrschlupf-Steuerbefehl zur Durchführung einer Anfahrschlupfsteuerung, die die Motordrehzahl N_E drückt, an den Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 aus, wenn das Fahrzeug in Folge einer Beschleunigungselement-Aktivierungsbetätigung (d.h.wenn das Beschleunigungselement niedergedrückt wird) anfährt. Wenn vom Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung beispielsweise bestimmt wird, dass die vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist, und die Region, in der die Durchführung der Schlupfsteuerung zugelassen ist, die Region mit Beschränkungen ist, und die vorangehende Anfahrschlupfsteuerung nicht wegen einer Bestimmung durchgeführt wurde, dass die Region, die die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässt, diese Region mit Beschränkungen ist (d.h. die vorangehende Anfahrschlupfsteuerung wurde durchgeführt, weil bestimmt wurde, dass die Region, die die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässt, in der Region ohne Beschränkungen liegt), gibt der Anfahrschlupf-Steuerabschnitt 92 einen Anfahrschlupf-Steuerbefehl an den Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 aus.
Der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 stellt die angezielte Motordrehzahl N_E*, mit der sowohl gute Kraftstoffverbrauchswerte als auch ein gutes Leistungsverhalten erhalten werden, beispielsweise gemäß dem Maß ein, in dem das Beschleunigungselement als Antwort auf den Anfahrschlupfsteuerungs-Steuerbefehl betätigt wird, Acc. Dann führt der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 eine Vorwärtssteuerung durch, die einen konstanten Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUFF auf Basis des Maßes, in dem das Beschleunigungselement betätigt wird, Acc, einstellt, um zu verhindern, dass die Motordrehzahl N_E über diese angezielte Motordrehzahl N_E* hinaus steigt, und gibt einen Schlupfeingriffsbefehl, um den Überbrückungskupplungsdruck P_LU der Überbrückungskupplung 34 gemäß diesem Kupplungsdruck-Befehlswert S_LUFF zu steuern, an den hydraulischen Steuerkreis 100 aus, um die Überbrückungskupplung 34 in Schlupfeingriff zu bringen. Ebenso beendet der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 die Anfahrschlupfsteuerung, wenn die Wärmemenge Qs, die während der Anfahrschlupfsteuerung erzeugt wird, die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax übersteigt, unabhängig davon, ob mit der Durchführung der Gleichgewichtsschlupfsteuerung oder der Verriegelungssteuerung begonnen worden ist, während die Anfahrschlupfsteuerung ausgeführt wird.
Wenn dagegen vom Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung festgestellt wird, dass die vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist und die Schlupfsteuerungsdurchführungszulassungsregion in der Verbotsregion liegt, lässt der Anfahrschlupf-Steuerabschnitt 92 die Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung nicht zu und gibt auch dann keinen Anfahrschlupf-Steuerbefehl aus, wenn die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist. Wenn vom Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung bestimmt worden ist, dass die vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist, und die Region, in der die Durchführung der Schlupfsteuerung zugelassen ist, die Region mit Beschränkungen ist, und die vorangehende Anfahrschlupfsteuerung wegen einer Bestimmung durchgeführt wurde, dass die Region, die die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässt, die Region mit Beschränkungen ist, lässt der Anfahrschlupf-Steuerabschnitt 92 ebenso die Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung nicht zu und gibt keinen Anfahrschlupf-Steuerbefehl an den Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt aus, auch wenn die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist. Somit führt der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 die Anfahrschlupfsteuerung erst wieder durch, wenn ein Anfahrschlupf-Steuerbefehl ausgegeben wird, auch wenn vom Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung beispielsweise festgestellt worden ist, dass die vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist.
Ein Bestimmungsabschnitt 94 für die Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung stellt beispielsweise fest, ob die vorgegebene Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung, die vorab eingestellt worden ist, erfüllt ist. Das heißt, der Bestimmungsabschnitt 94 für die Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung ist ein Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Durchführungsbestimmungsabschnitt, der dadurch, dass er bestimmt, ob die vorgegebene Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist, bestimmt, ob mit der Durchführung der Gleichgewichtsschlupfsteuerung begonnen werden soll. Diese vorgegebene Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung kann beispielsweise erfüllt sein, wenn der Fahrzeugzustand in einer Gleichgewichts- Überbrückungsschlupfregion des Überbrückungsregionen-Liniendiagramms liegt. Ebenso kann insbesondere die Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung beim Umschalten aus der Anfahrschlupfsteuerung erfüllt sein, wenn die Wärmemenge Qs, die während der Anfahrschlupfsteuerung erzeugt wird, die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax übersteigt, oder wenn das tatsächliche Maß an Schlupf Ns bei oder unter einem vorgegebenen Maß an Schlupf Ns' liegt, das durch Versuche erhalten und vorab eingestellt wird, um zu bestimmen, ob eine Schlupfsteuerung ordnungsgemäß durchgeführt werden kann, auch wenn beispielsweise ein Umschalten von der Vorwärtssteuerung zur Rückkopplungsregelung durchgeführt wird, um zu bewirken, dass die Motordrehzahl N_E sich in gewissem Maße der angezielten Motordrehzahl N_E* annähert.
Der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 führt die Anfahrschlupfsteuerung beispielsweise durch, wenn das Fahrzeug fährt, wenn vom Bestimmungsabschnitt 94 für die Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung bestimmt wird, dass die vorgegebene Gleichgewichtsschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist. Genauer führt der Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86, wenn eine Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird, eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung im Anschluss an diese Anfahrschlupfsteuerung durch.
8 ist ein Ablaufschema, das einen Haupt-Steuerabschnitt der ECU 80, d.h. eine Steuerbetätigung zur größtmöglichen Erhöhung der Anzahl von Gelegenheiten zur Durchführung einer Anfahrschlupfsteuerung bei gleichzeitiger Unterdrückung einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Überbrückungskupplung 34 darstellt. Die Betätigung (d.h. die Routine) wird wiederholt in extrem kurzen Zyklen durchgeführt, die beispielsweise einige Millisekunden bis mehrere Dutzend Millisekunden dauern.
In 8 wird zuerst in Schritt S10, der dem Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung entspricht, beispielsweise festgestellt, ob die vorgegebene Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S10 Nein ist, dann endet dieser Zyklus der Routine. Wenn die Bestimmung in Schritt S10 jedoch JA ist, dann wird in Schritt S20, der dem Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Startbedingung entspricht, eine Bestimmung getroffen, in welcher Region von der Verbotsregion, der Region mit Beschränkungen und der Region ohne Beschränkungen die Schlupfsteuerungsdurchführungszulassungsregion liegt, beispielsweise auf Basis der Wärmemenge Qs, die während der vorangehenden Anfahrschlupfsteuerung erzeugt worden ist, und der Zeit T, die seit der Beendigung der Überbrückungssteuerung vergangen ist, beispielsweise aus dem Qs - T-Kennfeld, wie in 7 dargestellt. Wenn in Schritt S20 festgestellt wird, dass die Schlupfsteuerungsdurchführungszulassungsregion die Verbotsregion ist, dann wird in Schritt S30, der dem Anfahrschlupf-Steuerabschnitt 92 entspricht, die Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung nicht zugelassen, und ein Anfahrschlupf-Steuerbefehl wird nicht ausgegeben. Wenn dagegen festgestellt wird, dass die Schlupfsteuerungsdurchführungszulassungsregion bzw. die Region, in der die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässig ist, die Region ohne Beschränkungen ist, dann wird in Schritt S40, der dem Anfahrschlupf-Steuerabschnitt 92 und dem Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 entspricht, ein Anfahrschlupf-Steuerbefehl ausgegeben, und es wird eine Anfahrschlupfsteuerung, die die Motordrehzahl N_E drückt, wenn das Fahrzeug anfährt, im Anschluss an eine Beschleunigungselement-Aktivierungsbetätigung (d.h. wenn das Beschleunigungselement niedergedrückt wird) durchgeführt. Dann wird in Schritt S50, der dem Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 entspricht, diese Anfahrschlupfsteuerung beispielsweise beendet, wenn die erzeugte Wärmemenge Qs die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax überschreitet, wenn die AnfahrSchlupfsteuerung durchgeführt wird. Wenn die Anfahrschlupfsteuerung auf diese Weise beendet wird, wird beispielsweise eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung im Anschluss an diese Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt. Wenn in Schritt S20 dagegen bestimmt wird, dass die Region, die die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässt, die Region mit Beschränkungen ist, dann wird in Schritt S60, der dem Bestimmungsabschnitt 90 für die Anfahrschlupfsteuerungs-Starbedingung entspricht, bestimmt, ob die vorangehende Anfahrschlupfsteuerung als Folge davon durchgeführt worden ist, dass die Region, in der die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässig ist, in der Region mit Beschränkungen liegt. Wenn die Feststellung in Schritt S60 Ja ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die vorangehende Anfahrschlupfsteuerung infolge einer Feststellung durchgeführt wurde, dass die Region, die die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässt, die Region mit Beschränkungen ist, dann wird in Schritt S70, der dem Anfahrschlupf-Steuerabschnitt 92 entspricht, die Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung nicht zugelassen, und ein Anfahrschlupf-Steuerbefehl wird nicht ausgegeben, genauso wie im oben beschriebenen Schritt S30. Wenn die Bestimmung in Schritt S60 dagegen Nein ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass die vorangehende Anfahrschlupfsteuerung infolge einer Bestimmung durchgeführt wurde, dass die Region, die die Durchführung der Schlupfsteuerung zulässt, die Region ohne Beschränkungen ist, dann wird in Schritt S80, der dem Anfahrschlupf-Steuerabschnitt 92 und dem Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 entspricht, ein Anfahrschlupf-Steuerbefehl ausgegeben, und die Anfahrschlupfsteuerung wird durchgeführt, genauso wie im oben beschriebenen Schritt S40. Dann wird in Schritt S90, der dem Überbrückungskupplungs-Steuerabschnitt 86 entspricht, diese Anfahrschlupfsteuerung beispielsweise beendet, wenn die erzeugte Wärmemenge Qs die maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax überschreitet, während die Anfahrschlupfsteuerun durchgeführt wird, genau wie im oben beschriebenen Schritt S50.
Wie oben beschrieben, wird in diesem Ausführungsbeispiel das Qs - T-Kennfeld (d.h. das Kennfeld in Bezug auf die Zulässigkeit der Durchführung der Schlupfsteuerung), wie in 7 dargestellt, aufgestellt, das aufweist: eine Region ohne Beschränkungen, wo die wiederholte Durchführung einer nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung unbeschränkt zugelassen wird, eine Region mit Beschränkungen, wo die wiederholte Durchführung der nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nur so oft wie vorgegeben, beispielsweise einmal (d.h. einmal im Anschluss an das letzte Mal, also zweimal hintereinander) zugelassen wird, und eine Verbotsregion, wo die nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung nicht zugelassen wird, und das die Wärmemenge Qs, die von der Überbrückungskupplung 34 während der Anfahrschlupfsteuerung erzeugt wird, und die Zeit T [s], die nach Beendigung der Überbrückungsschlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen aufweist. Daher wird dadurch, dass die Anfahrschlupfsteuerung gemäß diesem Qs - T-Kennfeld durchgeführt wird, die Region, in der die nächstmalige Anfahrschlupfsteuerung nicht zugelassen wurde, da die Durchführung der nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nicht unbeschränkt wiederholt werden kann, aber einmal wiederholt durchgeführt werden kann, zur Region mit Beschränkungen, so dass die Durchführung der nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nur einmal wiederholt werden kann. Daher kann die Anzahl der Gelegenheiten zur Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung so weit als möglich vergrößert werden, während einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Überbrückungskupplung 34 entgegengewirkt wird, um der Tatsache zu begegnen, dass eine wiederholte Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung nicht ohne Weiteres zugelassen wird, da die erzeugte Wärmemenge relativ groß wird, wenn eine Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird. Somit können die Kraftstoffverbrauchswerte noch weiter verbessert werden.
Ebenso wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt, bei der für die erzeugte Wärmemenge Qs eine irgendwann in der Steuerung erzeugte maximale Wärmemenge Qsmax gilt. Qsmax wird vorab als Obergrenze eingestellt. Eine Zulassung der nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung bedeutet eine Zulassung einer Anfahrschlupfsteuerung, bis die erzeugte Wärmemenge Qs die vorgegebene maximale erzeugte Wärmemenge Qsmax in der Steuerung irgendwann erreicht. Somit kann einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Überbrückungskupplung 34 aufgrund der durchgeführten Schlupfsteuerung, deren wiederholte Durchführung zugelassen worden ist, zuverlässig entgegengewirkt werden.
Ferner wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Region von der Verbotsregion, der Region mit Beschränkungen und der Region ohne Beschränkungen auf Basis der erzeugten Wärmemenge Qs während der Anfahrschlupfsteuerung und der Zeit T, die nach Beendigung der Überbrückungsschlupfsteuerung vergangen ist, aus dem Kennfeld Qs - T erhalten, so dass die Anfahrschlupfsteuerung gemäß diesem Qs - T-Kennfeld ordnungsgemäß durchgeführt werden kann. Ebenso wird dieses Qs - T-Kennfeld so eingestellt, dass die Region mit Beschränkungen umso leichter erhalten wird als die Verbotsregion und die Region ohne Beschränkungen umso leichter erhalten wird als die Region mit Beschränkungen, je mehr die erzeugte Wärmemenge Q_s abnimmt, und die Region mit Beschränkungen umso leichter erhalten wird als die Verbotsregion und die Region ohne Beschränkungen umso leichter erhalten wird als die Region mit Beschränkungen, je mehr Zeit seit der Beendigung der Schlupfsteuerung vergeht. Infolgedessen kann eine Anfahrschlupfsteuerung gemäß dem Qs - T-Kennfeld noch besser durchgeführt werden.
Bisher wurden Ausführungsbeispiele der Erfindung ausführlich mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, aber die Erfindung kann auch auf andere Weise durchgeführt werden.
Zum Beispiel ist in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Region mit Beschränkungen im Qs - T-Kennfeld, wie in 7 dargestellt, eine Region, wo die wiederholte Durchführung einer nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nur einmal zulässig ist, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Region mit Beschränkungen auch eine Region sein, wo eine wiederholte Durchführung einer nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nur so oft wie vorgegebenen zulässig ist, und dies zweimal (d.h. dreimal hintereinander) oder öfter ist. In dieser Region mit Beschränkungen kann es auch eine Mehrzahl von Regionen geben, beispielsweise eine Region, wo eine wiederholte Durchführung einer nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nur einmal zulässig ist, und eine Region, wo eine wiederholte Durchführung einer nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nur zweimal zulässig ist. Wenn es eine Region gibt, wo die wiederholte Durchführung einer nächstmaligen Anfahrschlupfsteuerung nur so oft wie vorgegeben zulässig ist, und dies zweimal oder öfter ist, dann kann im Ablaufschema in 8 die Häufigkeit, mit der eine Anfahrschlupfsteuerung in der Region mit Beschränkungen nacheinander durchgeführt worden ist, durch Hochzählen eines Durchführungs-Flags, wenn die Anfahrschlupfsteuerung in der Region mit Beschränkungen durchgeführt wird, bestimmt werden, und eine Bestimmung, ob die Durchführung der Anfahrschlupfsteuerung zulässig oder nicht zulässig ist, kann getroffen werden.
Ebenso sind in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen die Variablen des Qs - T-Kennfeld, die in 7 dargestellt sind, die Wärmemenge Qs, die während der vorangehenden Anfahrschlupfsteuerung erzeugt worden ist, und die Zeit T, die seit Beendigung der Überbrückungsschlupfsteuerung vergangen ist, aber diese Variablen könne auch die erzeugte Wärmemenge Qs und die Zeit T', die seit der Beendigung der Anfahrschlupfsteuerung vergangen ist, sein. In diesem Fall wird angenommen, dass die Art und Weise, wie die Temperatur der Reibelemente der Überbrückungskupplung 34 sinkt, abhängig davon, ob eine Beschleunigungsschlupfsteuerung oder eine Verlangsamungsschlupfsteuerung im Anschluss an eine Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird, und vom Unterschied in der momentan erzeugten Wärmemenge dq / dt und der Steuerzeit bei der Durchführung der Steuerung und dergleichen unterschiedlich ist. Daher ist es bevorzugt, unterschiedliche Qs - T'-Kennfelder gemäß der Art und Weise, wie die Gleichgewichtsschlupfsteuerung im Anschluss an die Anfahrschlupfsteuerung durchgeführt wird, zu haben.
Ebenso ist in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen die vorgegebene Beziehung mit dem Bereich ohne Beschränkungen, dem Bereich mit Beschränkungen und dem Verbotsbereich, die die erzeugte Wärmemenge und die vergangene Zeit als Variablen hat, das Qs - T-Kennfeld, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die vorgegebene Beziehung auch ein Beziehungsausdruck oder dergleichen mit einem Bereich ohne Beschränkungen, einem Bereich mit Beschränkungen und einem Verbotsbereich sein, der beispielsweise die erzeugte Wärmemenge und die vergangene Zeit als Variablen hat. Das heißt, die vorgegebene Beziehung kann auch ein Beziehungsausdruck oder dergleichen sein, der einen Bereich ohne Beschränkungen, einen Bereich mit Beschränkungen und einen Verbotsbereich einrichtet, der beispielsweise die erzeugte Wärmemenge und die vergangene Zeit als Variablen hat. Ferner wird im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Erfindung auf eine Anfahrschlupfsteuerung angewendet, aber die Erfindung kann auch auf eine Gleichgewichtsschlupfsteuerung angewendet werden. Infolgedessen kann die Anzahl der Gelegenheiten zur Durchführung der Überbrückungsschlupfsteuerung so weit wie möglich vergrößert werden, während gleichzeitig einer Verschlechterung der Haltbarkeit der Überbrückungskupplung 34 entgegengewirkt wird. Somit können die Kraftstoffverbrauchswerte umso mehr verbessert werden.
Außerdem wird in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Überbrückungskupplung 34 als Beispiel für eine Reibkupplung angegeben, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann es sich bei der Reibkupplung auch um die Kupplungen C oder die Bremsen B des automatischen Getriebes 18 handeln. Als Schlupfsteuerung ist in diesem Fall beispielsweise eine Neutralsteuerung möglich, die durchgeführt wird, um die Leerlauflast des Verbrennungsmotors 14 zu verringern, während das Fahrzeug hält. Diese Neutralsteuerung ist eine Steuerung, die den Leistungsübertragungsweg im automatischen Getriebe 18 in einen Zustand bringt, in dem eine Leistungsübertragung verhindert ist (d.h. in einen Leistungsübertragungs-Unterbrechungszustand oder einen Zustand, der einem Leistungsübertragungs-Unterbrechungszustand im Wesentlichen gleicht), indem sie die Kupplung C1, bei der es sich um eine Anfahrkupplung handelt, in einen vorgegebenen Schlupfzustand bringt, wenn eine vorgegebene Neutralsteuerbedingung, die vorab eingestellt wird, erfüllt ist, beispielsweise dass das Fahrzeug 10 angehalten wird, das Gaspedal 56 nicht niedergedrückt wird und das Fußbremspedal 70 niedergedrückt wird, und dergleichen. Die Erfindung kann auch auf diese Art einer Neutralsteuerung angewendet werden. Somit sind die Anzahl von Gängen und der innere Aufbau des automatischen Getriebes nicht auf diejenigen des oben beschriebenen automatischen Getriebes 18 beschränkt. Die Erfindung kann auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das nicht mit der Überbrückungskupplung 34 und somit dem Drehmomentwandler 16 (d.h. einer Fluid-Leistungsübertragungseinrichtung) versehen ist. Zum Beispiel kann die Erfindung auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das mit einem stufenlos variablen Getriebe oder einem sogenannten DCT (Doppelkupplungsgetriebe) oder dergleichen ausgestattet ist. Anders ausgedrückt kann die Erfindung auf Fahrzeuge angewendet werden, die mit einer Reibkupplung (d.h. einer Reibkupplung mit einem Mechanismus, der einen Schlupf von Reibelementen zulässt, so dass es zu einem unterschiedlich schnellen Drehen kommt) in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern ausgestattet ist, und die in der Lage ist, diese Reibkupplung in Schlupfeingriff zu bringen.
Ebenso wird im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Drehmomentwandler 16, der mit der Überbrückungskupplung 34 ausgestattet ist, als Fluid-Leistungsübertragungseinrichtung verwendet, aber eine Fluidkupplung ohne einen Drehmoment-Vervielfachungseffekt kann ebenfalls verwendet werden.
Die obigen Beschreibungen stellen lediglich Ausführungsbeispiele dar. Das heißt, die Erfindung kann auf Arten durchgeführt werden, die auf Basis des Wissens eines Fachmanns auf verschiedene Weise modifiziert oder verbessert worden sind.

Claims

Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Leistungsübertragungsvorrichtung, die mit einer Reibkupplung (34) in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor (14) und einem Antriebsrad (32) versehen ist, wobei die Steuervorrichtung eine Schlupfsteuerung durchführt, die die Reibkupplung (34) in Schlupfeingriff bringt, dadurch gekennzeichnet, dass: eine vorgegebene Beziehung aufgestellt wird, die aufweist: einen Bereich ohne Beschränkungen, wo die Durchführung einer nächstmaligen Schlupfsteuerung unbeschränkt oft wiederholt werden kann, einen Bereich mit Beschränkungen, wo die Durchführung einer nächstmaligen Schlupfsteuerung nur so oft wiederholt werden kann, wie vorgegeben ist, und einen Verbotsbereich, wo eine nächstmalige Schlupfsteuerung nicht zugelassen ist, und die eine in der Reibkupplung (34) während der Schlupfsteuerung erzeugte Wärmemenge und eine Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen aufweist, wobei die vorgegebene Beziehung durch Versuche erhalten und vorab eingestellt wird, wobei die Steuervorrichtung die nächstmalige Schlupfsteuerung entsprechend der vorgegebenen Beziehung ausführt.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kennfeld aufgestellt wird, in dem der Bereich ohne Beschränkungen, der Bereich mit Beschränkungen und der Verbotsbereich angegeben sind, und die in der Reibkupplung (34) während der Schlupfsteuerung erzeugte Wärmemenge und die Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen dienen.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausdruck aufgestellt wird, in dem der Bereich ohne Beschränkungen, der Bereich mit Beschränkungen und der Verbotsbereich angegeben sind, und die in der Reibkupplung (34) während der Schlupfsteuerung erzeugte Wärmemenge und die Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, als Variablen dienen.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfsteuerung so durchgeführt wird, dass für die Wärmemenge, die zu einem bestimmten Zeitpunkt der Steuerung erzeugt wird, eine vorgegebene maximale erzeugte Wärmemenge gilt, die vorab als Obergrenze eingestellt wird; und dass eine Zulassung der nächstmaligen Schlupfsteuerung darin besteht, die nächstmalige Schlupfsteuerung zuzulassen, bis die vorgegebene maximale erzeugte Wärmemenge zu einem bestimmten Zeitpunkt der Steuerung erreicht worden ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich vom Verbotsbereich, vom Bereich mit Beschränkungen und vom Bereich ohne Beschränkungen auf Basis der Wärmemenge, die während der Schlupfsteuerung erzeugt wird, und der Zeit, die nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergangen ist, aus der vorgegebenen Beziehung erhalten wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Beziehung so aufgestellt wird, dass der Bereich mit Beschränkungen leichter erhalten wird als der Verbotsbereich, und der Bereich ohne Beschränkungen leichter erhalten wird als der Bereich mit Beschränkungen, wenn die Wärmemenge abnimmt, die während der Schlupfsteuerung erzeugt wird, und dass der Bereich mit Beschränkungen leichter erhalten wird als der Verbotsbereich, und der Bereich ohne Beschränkungen leichter erhalten wird als der Bereich mit Beschränkungen, wenn mehr Zeit nach Beendigung der Schlupfsteuerung vergeht.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibkupplung (34) eine Überbrückungskupplung ist, die Eingangs- und Ausgangs-Drehelemente einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung (16), die Leistung vom Verbrennungsmotor (14) auf die Seite der Antriebsräder (32) überträgt, direkt miteinander verbinden kann; und die Schlupfsteuerung eine Überbrückungs-Schlupfsteuerung ist, die die Überbrückungskupplung in Schlupfeingriff bringt, wenn das Fahrzeug fährt.
Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungs-Schlupfsteuerung eine Anfahr-Überbrückungsschlupfsteuerung ist, die die Überbrückungskupplung (34) in Schlupfeingriff bringt, so dass eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (14) mit einem angezielten Wert in Übereinstimmung gebracht wird, wenn das Fahrzeug (10) anfährt.