DE112011100139T5

DE112011100139T5 - Steuerungsgerät eines automatikgetriebes

Info

Publication number: DE112011100139T5
Application number: DE112011100139T
Authority: DE
Inventors: Yutaka Teraoka; Hiroshi Tsutsui; Masatake Ichikawa; Shoji Omitsu
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-02-15
Publication date: 2012-09-13
Also published as: WO2011122137A1; CN102741594B; CN102741594A; US20110246036A1; JP2011214643A; JP5387481B2; US8682552B2

Abstract

Eine Überbrückungssteuerungseinrichtung (25) steuert eine in Eingriff zu bringende (einzurückende) Überbrückungskupplung, wenn eine Kupplungssteuerungseinrichtung (24) eine Kupplung (C-1) steuert, um ausgerückt zu werden, um einen Automatikdrehzahländerungsmechanismus (5) in einen neutralen Zustand zu stellen. Die Kupplungssteuerungseinrichtung (24) steuert ein Rutschen (einen Schlupf) der Kupplung (C-1), um einen Start des Fahrzeugs zu steuern, während die Überbrückungssteuerungseinrichtung (25) die einzurückende Überbrückungskupplung in einer Schlupfregion steuert, in der ein vorbestimmtes Drehmomentvermögen erhalten wird, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird. Ein Aufheulen (Hochdrehen) einer Brennkraftmaschine (2) unmittelbar nach einem Start kann verhindert werden, da die Überbrückungskupplung vor dem Start eines Fahrzeugs in Eingriff ist. Ein Auftreten eines Erschütterungsrückstoßes kann verhindert werden, da die Überbrückungskupplung stabil in dem Eingriffszustand gehalten wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes, das zum Beispiel in einem Fahrzeug montiert ist, und insbesondere auf ein Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes, das ein Fahrzeug startet, während eine Kupplung eines Automatikdrehzahländerungsmechanismus und eine Überbrückungskupplung gesteuert werden.
STAND DER TECHNIK
In den letzten Jahren ist eine Mehrzahl von Automatikgetrieben, die in Fahrzeugen usw. montiert sind, mit einem Drehmomentwandler zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Automatikdrehzahländerungsmechanismus vorgesehen und ist der Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung vorgesehen. Die Überbrückungskupplung ist im Allgemeinen im Überbrückungszustand, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder darüber erhöht worden ist, um dadurch einen Fluidübertragungsverlust des Fluidübertragungsgeräts zu reduzieren. Jedoch wird, da die Überbrückungskupplung freigegeben worden ist, wenn das Fahrzeug startet, das Fahrzeug gestartet, während der Drehmomentwandler rutscht, wodurch die Brennkraftmaschine aufheult (hochdreht). Es gibt ein Problem, dass das Aufheulen (Hochdrehen) der Brennkraftmaschine bei dem Fahrzeugstart eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs verhindert.
Daher ist es, um das Aufheulen der Brennkraftmaschine bei dem Fahrzeugstart zu verhindern, vorgeschlagen, eine sogenannte flexible Startsteuerung auszuführen, bei der ein Rutschen (Schlupf) der Überbrückungskupplung von dem Start gesteuert wird (siehe Patentdokument 1).
Stand der Technik Dokument
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift JP-A-2005-16563

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Jedoch ist, obwohl die flexible Startsteuerung erforderlich ist, um die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs zu starten, es in der Praxis schwierig, die Überbrückungskupplung unverzüglich in den Rutschzustand (Schlupfzustand) aufgrund einer Verzögerung des Hydraulikdruckansprechverhaltens und einer Verzögerung des Betätigungsansprechverhaltens eines Überbrückungskolbens zu stellen, selbst wenn die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung unmittelbar nachdem Start angewiesen wird. Während dieser Zeit kann die Brennkraftmaschine aufheulen (hochdrehen), wodurch das Problem verursacht wird, dass der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs nicht verbessert werden kann.
Zusätzlich ist, da die Abgabemenge an Öl von einer Ölpumpe, die mit der Brennkraftmaschine gekoppelt ist, gering ist, während die Brennkraftmaschinendrehzahl niedrig ist, es schwierig, einen Betriebsöldruck der Überbrückungskupplung in Übereinstimmung mit einem Anweisungswert zu stabilisieren, gemäß dem Einfluss einer Änderung des Betriebsöldrucks, der zu Hydraulikstellglieder von Kupplungen und Bremsen in dem Automatikdrehzahländerungsmechanismus zugeführt wird. Daher gibt es ferner auch ein Problem, dass die Schlupfsteuerung nicht in einer stabilen Weise ausgeführt werden kann, und somit wird ein Übertragungsdrehmomentvermögen der Überbrückungskupplung instabil, wodurch ein Erschütterungsstoß auftreten kann.
Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes bereitzustellen, das ein Starten eines Fahrzeugs ermöglicht, während ein Auftreten eines Aufheulens (Hochdrehen) einer Antriebsquelle und eines Erschütterungsrückstoßes verhindert werden, und das es dadurch ermöglicht, einen Kraftstoffverbrauch und einen Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern.
Mittel zum Lösen der Probleme
Die vorliegende Erfindung (in Bezug auf zum Beispiel 1 bis 17) ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuerungsgerät (1) eines Automatikgetriebes (3), das einen Automatikänderungsmechanismus (5), der in der Lage ist, eine Drehzahl (Ne) einer Antriebsquelle (2) zu ändern, und eine Kupplung (C-1) aufweist, die bei einem Start in Eingriff ist, ein Fluidübertragungsgerät (4), das zwischen der Antriebsquelle (2) und dem Automatikdrehzahländerungsmechanismus (5) angeordnet ist, und eine Überbrückungskupplung (7) hat, die in der Lage ist, das Fluidübertragungsgerät (4) zu überbrücken, Folgendes aufweist: eine Bereichsbestimmungseinrichtung (21) zum Bestimmen eines Schaltbereichs einschließlich eines Antriebsbereichs (wie zum Beispiel D); eine Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung (22) zum Bestimmen eines Stopps eines Fahrzeugs; eine Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung (23) zum Erfassen eines Betriebs, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist; eine Kupplungssteuerungseinrichtung (24) zum Steuern der auszurückenden Kupplung (C-1), um den Automatikdrehzahländerungsmechanismus (5) in einen neutralen Zustand zu stellen, während der Schaltbereich bestimmt wird, um der Antriebsbereich (wie zum Beispiel D) zu sein, und ein Stoppen des Fahrzeugs bestimmt wird, und zum Ausführen einer Eingriffssteuerung der Kupplung (C-1), um den Start des Fahrzeugs zu steuern, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird; und eine Überbrückungskupplungssteuerungseinrichtung (25) zum Steuern der in Eingriff zu bringenden Überbrückungskupplung (7), während der Schaltbereich bestimmt wird, um der Antriebsbereich (wie zum Beispiel D) zu sein, und ein Stoppen des Fahrzeugs bestimmt wird, und zum Steuern der Überbrückungskupplung (7), so dass die Überbrückungskupplung zumindest in einer Schlupfregion in Eingriff ist, in der ein vorbestimmtes Drehmomentvermögen erhalten wird, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird.
Die vorliegende Erfindung (in Bezug auf zum Beispiel 8) ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug gestartet wird, während ein Schlupf der Kupplung (C-1) mit der in Eingriff gebrachten Überbrückungskupplung (7) gesteuert wird, wenn ein Ausgabedrehmoment (Te) der Antriebsquelle (2) und ein Drehmomentvermögen (T_C1) der Kupplung (C-1) kleiner sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen (T_L-UP1) der Überbrückungskupplung (7).
Die vorliegende Erfindung (in Bezug auf zum Beispiel 9 und 10) ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Fluidübertragungsgerät aus einem Drehmomentwandler (4) gebildet ist, und das Fahrzeug mittels einer Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers (4) gestartet wird, während die Überbrückungskupplung (7) rutscht, wenn das Ausgabedrehmoment (Te) der Antriebsquelle (2) und das Drehmomentvermögen (T_C1) der Kupplung (C-1) größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen (T_L-UP1) der Überbrückungskupplung (7).
Die vorliegende Erfindung (in Bezug auf zum Beispiel 11 und 12) ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Fluidübertragungsgerät aus einem Drehmomentwandler (4) gebildet ist, und das Fahrzeug mittels einer Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers (4) gestartet wird, während die Überbrückungskupplung (7) durch die Überbrückungskupplungssteuerungseinrichtung (25) freigegeben wird, wenn das Ausgabedrehmoment (Te) der Antriebsquelle (2) und das Drehmomentvermögen (T_C1) der Kupplung (C-1) größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen (T_L-UP1) der Überbrückungskupplung (7).
Insbesondere ist die vorliegende Erfindung (in Bezug auf zum Beispiel 1, 11 und 12) dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsgerät (1) des Weiteren Folgendes aufweist: eine Erfassungseinrichtung für eine Ausgabeleistung (34) zum Erfassen einer angeforderten Ausgabeleistung (TH) eines Fahrers; eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (32) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs; und ein Überbrückungssteuerungskennfeld (25map), das mit einer Freigaberegion, einer Schlupfregion und einer Eingriffsregion der Überbrückungskupplung (7) korrespondierend zu einem Verhältnis zwischen der angeforderten Ausgabeleistung (TH) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) vorgesehen ist, wobei die Überbrückungskupplungssteuerungseinrichtung (25) eine Freigabe, ein Rutschen und einen Eingriff der Überbrückungskupplung (7) unter Bezugnahme auf das Überbrückungssteuerungskennfeld (25map) basierend auf der angeforderten Ausgabeleistung (TH) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) steuert, und die Freigaberegion der Überbrückungskupplung (7) zu dem Zustand korrespondiert, in dem das Ausgabedrehmoment (Te) der Antriebsquelle (2) und das Drehmomentvermögen (T_C1) der Kupplung (C-1) größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen (T_L-UP1) der Überbrückungskupplung (7).
Es ist anzumerken, dass die vorstehenden Bezugszeichen in Klammern zur Bezugnahme auf die Zeichnungen und zur Erleichterung des Verständnisses der Erfindung verwendet werden und daher keinen Einfluss auf die Konstruktion der Ansprüche ausüben.
Wirkungen der Erfindung
Bei der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 1 steuert eine Kupplungssteuerungseinrichtung eine auszurückende Kupplung, um einen Automatikdrehzahländerungsmechanismus in einen neutralen Zustand zu stellen, während ein Schaltbereich bestimmt wird, um ein Antriebsbereich zu sein, und ein Stoppen eines Fahrzeugs bestimmt wird, und führt eine Eingriffssteuerung (Einrücksteuerung) der Kupplung aus, um einen Start des Fahrzeugs zu steuern, wenn ein Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird. Andererseits steuert eine Überbrückungskupplungssteuerungsbeinrichtung eine einzurückende (in Eingriff zu bringende) Überbrückungskupplung in einem Zustand, in dem der Schaltbereich als der Antriebsbereich bestimmt wird und ein Stoppen des Fahrzeugs bestimmt wird (das heißt, in dem neutralen Zustand der Kupplung) und steuert die Überbrückungskupplung, so dass die Überbrückungskupplung zumindest in einer Rutschregion (Schlupfregion) in Eingriff (eingerückt) ist, in der ein vorbestimmtes Drehmomentvermögen erhalten wird, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird. Das heißt, die Überbrückungskupplung ist vor dem Start des Fahrzeugs in Eingriff (eingerückt). Daher kann die Überbrückungskupplung in der Schlupfregion unverzüglich in Eingriff selbst unmittelbar nach dem Start gebracht werden (Verzögerung des Eingreifens (Einrückens) der Überbrückungskupplung kann verhindert werden). Somit kann ein Hochdrehen (Aufheulen) der Antriebsquelle unmittelbar nach dem Start verhindert werden, wodurch ein Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert werden kann. Zusätzlich ist, während eine Drehzahl der Antriebsquelle niedrig ist, ein Ausgabedrehmoment, das durch einen Fahrer angefordert wird, gering und nimmt die Überbrückungskupplung ein kleineres Drehmoment als das vorbestimmte Drehmomentvermögen auf. Daher wird die Überbrückungskupplung stabil in dem Eingriffszustand (eingerückten Zustand) gehalten, wodurch es ermöglicht wird, das Fahrzeug ohne ein Auftreten eines Erschütterungsrückstoßes zu starten und einen Fahrkomfort zu verbessern.
Bei der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 2 wird, wenn ein Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle und ein Drehmomentvermögen der Kupplung kleiner sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen der Überbrückungskupplung, das Fahrzeug gestartet, während ein Rutschen (Schlupf) der Kupplung gesteuert wird, wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff (eingerückt) ist. Daher rutscht zum Beispiel, wenn das angeforderte Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, gering ist, die Überbrückungskupplung nicht, wie vorstehend beschrieben ist, um es somit zu ermöglichen, dass das Hochdrehen der Antriebsquelle verhindert wird und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
Bei der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 3 wird, wenn das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle und das Drehmomentvermögen der Kupplung größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen der Überbrückungskupplung, das Fahrzeugs mittels einer Drehmomentverstärkungsfunktion eines Drehmomentwandlers gestartet, während die Überbrückungskupplung rutscht. Daher rutscht zum Beispiel, wenn das angeforderte Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, gering ist, die Überbrückungskupplung nicht, wie vorstehend beschrieben ist, um es somit zu ermöglichen, dass das Hochdrehen der Antriebsquelle verhindert wird und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird. Zusätzlich kann zum Beispiel, wenn das angeforderte Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, groß ist, ein großes Ausgabedrehmoment erhalten werden, um es dadurch zu ermöglichen, dass eine Fahrbarkeit sichergestellt wird.
Bei der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 4 wird, wenn das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle und das Drehmomentvermögen der Kupplung größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen der Überbrückungskupplung, das Fahrzeug mittels der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers gestartet, während die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungssteuerungseinrichtung freigegeben wird. Daher rutscht zum Beispiel, wenn das angeforderte Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, gering ist, die Überbrückungskupplung nicht, wie vorstehend beschrieben ist, um es somit zu ermöglichen, dass das Hochdrehen in der Antriebsquelle verhindert wird und somit der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird. Zusätzlich kann zum Beispiel, wenn das angeforderte Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, groß ist, ein großes Ausgabedrehmoment erhalten werden, um es dadurch zu ermöglichen, dass eine Fahrbarkeit sichergestellt wird. Zusätzlich kann, da die Überbrückungskupplung freigegeben wird, ohne dass ein Rutschen (Schlupf) auftritt, wenn das Fahrzeug mittels der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers gestartet wird, ein Schleppen (Schleppmoment) durch die Überbrückungskupplung beseitigt werden, wodurch eine größere Drehmomentverstärkungsfunktion erhalten werden kann.
Bei der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 5 steuert die Überbrückungskupplungsteuerungseinrichtung die Freigabe, das Rutschen (Schlupf) und den Eingriff der Überbrückungskupplung durch Bezugnahme auf ein Überbrückungssteuerungskennfeld basierend auf der angeforderten Ausgabeleistung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher kann der Eingriffszustand der Überbrückungskupplung ohne Durchführen komplizierter Berechnungen gesteuert werden. Zusätzlich kann, da eine Freigaberegion der Überbrückungskupplung zu dem Zustand korrespondiert, in dem das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle und das Drehmomentvermögen der Kupplung größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen der Überbrückungskupplung, das Fahrzeug mittels der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers in dem Freigabezustand der Überbrückungskupplung gestartet werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockschaubild, das ein Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Skelettschaubild, das ein Automatikgetriebe zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
3 ist eine Eingriffstabelle eines Automatikgetriebes, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
4 ist ein Ablaufschaubild, das eine Steuerung einer Überbrückungskupplung zeigt.
5 ist ein Ablaufschaubild, das eine Steuerung einer Kupplung C-1 zeigt.
6 ist ein Ablaufschaubild, das eine Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 zeigt.
7 ist ein Ablaufschaubild, das ein Beispiel einer Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 zeigt.
8 ist ein Zeitschaubild, das einen Start in einem Eingriffszustand der Überbrückungskupplung zeigt, wenn eine Drosselöffnung klein ist.
9 ist ein Zeitschaubild, das einen Start in einem Schlupfzustand der Überbrückungskupplung zeigt, wenn die Drosselöffnung groß ist.
10 ist ein Schaubild, das ein Überbrückungssteuerungskennfeld zum Steuern der Überbrückungskupplung in der Schlupfregion bei dem Start zeigt.
11 ist ein Zeitschaubild, das einen Start in Zuständen zeigt, die sich von dem Schlupfzustand zu dem Freigabezustand der Überbrückungskupplung ändern, wenn die Drosselöffnung groß ist.
12 ist ein Schaubild, das das Überbrückungssteuerungskennfeld zum Steuern der Überbrückungskupplung durch Umschalten zwischen der Schlupfregion und der Freigaberegion bei dem Start zeigt.
13 ist ein Zeitschaubild, das eine Schlupfstartsteuerung zeigt, wenn die Drosselöffnung klein ist.
14 ist ein Zeitschaubild, das die Schlupfstartsteuerung zeigt, wenn die Drosselöffnung groß ist.
15 ist ein Zeitschaubild, das die Schlupfstartsteuerung zeigt, die ein Drehmomentvermögen der Kupplung C-1 unter Berücksichtigung eines Trägheitsdrehmoments berechnet.
16 ist ein Zeitschaubild, das die Schlupfstartsteuerung zeigt, die das Drehmomentvermögen der Kupplung C-1 berechnet, so dass ein Sollübersetzungsverhältnis konstant ist.
17 ist ein Zeitschaubild, das die Schlupfstartsteuerung zeigt, die das Drehmomentvermögen der Kupplung C-1 berechnet, so dass eine Solleingabedrehzahl konstant ist.
BEVORZUGTE FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist nachstehend in Bezug auf 1 bis 17 beschrieben.
Aufbau eines Automatikgetriebes
Zunächst ist eine Grundstruktur eines Automatikgetriebes 3, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, in Bezug auf 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, hat das Automatikgetriebe 3, das bevorzugt für ein Fahrzeug einer FF-Bauart (Frontmotor, Frontantrieb) verwendet wird, zum Beispiel eine Eingabewelle 8 für das Automatikgetriebe, das mit einer Ausgabewelle 2a einer Brennkraftmaschine (E/G) 2 (siehe 2), die als eine Antriebsquelle dient, verbunden sein kann, und hat ferner einen Drehmomentwandler (Fluidübertragungsgerät) (T/C) 4 und einen Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5, die in der axialen Richtung der Eingabewelle 8 angeordnet sind.
Der Drehmomentwandler 4 ist zwischen der Brennkraftmaschine 2 und dem Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 angeordnet, wie vorstehend ausführlich beschrieben ist, und hat ein Pumpenlaufrad 4a, das mit der Eingabewelle 8 des Automatikgetriebes 3 verbunden ist, einen Turbinenläufer 4b, zu dem eine Drehung des Pumpenlaufrads 4a über ein Arbeitsfluid übertragen wird, und einen Stator 4c, der eine Drehmomentverstärkungsfunktion erzeugt, während die Ölströmung, die von dem Turbinenläufer 4b rückgeführt wird, zu dem Pumpenlaufrad 4a umgeleitet wird. Der Turbinenläufer 4b ist mit einer Eingabewelle 10 des Automatikänderungsmechanismus 5 verbunden, der koaxial zu der Eingabewelle 8 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 4 hat ferner eine Überbrückungskupplung 7. Wenn die Überbrückungskupplung 7 in Eingriff (eingerückt) ist, wird eine Drehung der Eingabewelle 8 des Automatikgetriebes 3 direkt zu der Eingabewelle 10 des Automatikänderungsmechanismus 5 übertragen.
Es ist anzumerken, dass der Stator 4c aufgebaut ist, stationär gehalten zu werden, um die Drehmomentverstärkungsfunktion durch Aufnehmen einer Reaktionskraft der Ölströmung in dem Zustand zu erzeugen, in dem eine Drehung des Turbinenläufers 4b langsamer ist als die Drehung des Pumpenlaufrads 4a, und um frei drehen zu können, so dass die Ölströmung nicht in die negative Richtung in dem Zustand wirkt, in dem die Drehung des Turbinenläufers 4b schneller ist als die Drehung des Pumpenlaufrads 4a.
Der Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 ist mit einem Planetengetriebe SP und einer Planetengetriebeeinheit PU an der Eingabewelle 10 vorgesehen. Das Planetengetriebe SP ist ein sogenanntes Planetengetriebe der Einzelritzelbauart, das mit einem Sonnenzahnrad S1, einem Träger CR1 und einem Hohlzahnrad R1 und in dem Träger CR1 mit einem Ritzel P1 vorgesehen ist, das mit dem Sonnenzahnrad S1 und dem Hohlzahnrad R1 in Zahneingriff ist.
Die Planetengetriebeeinheit PU ist ein Planetengetriebe der sogenannten Ravigneaux-Bauart, das ein Sonnenzahnrad S2, ein Sonnenzahnrad S3, einen Träger CR2 und ein Hohlzahnrad R2 als vier Drehelemente hat und in dem Träger CR2 ein langes Ritzel PL, das mit dem Sonnenzahnrad S2 und dem Hohlzahnrad R2 in Zahneingriff ist, und ein kurzes Ritzel PS hat, das mit dem Sonnenzahnrad S3 in Zahneingriff ist, wobei die Elemente miteinander in Zahneingriff sind.
Das Sonnenzahnrad S1 des Planetengetriebes SP wird dadurch stationär gehalten, dass es mit einem Nabenabschnitt verbunden ist, der an einem Getriebegehäuse 9 in einer integrierten Weise fixiert ist. Das Hohlzahnrad R1 macht die gleiche Drehung (nachstehend eine sogenannte „Eingabedrehung”) wie eine Drehung der Eingabewelle 10. Der Träger CR1 macht eine verzögerte Drehung, die von der Eingabedrehung durch das Sonnenzahnrad S1, das somit stationär gehalten wird, und dem Hohlrad R1 verzögert wird, das somit die Eingabedrehung ausführt, und ist mit einer Kupplung C-1 und einer Kupplung C-3 verbunden.
Das Sonnenzahnrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer Bremse B-1 verbunden, die aus einer Bandbremse gebildet ist, um dadurch an dem Getriebegehäuse fixierbar zu sein, und ist ferner mit der Kupplung C-3 verbunden, um dadurch die verzögerte Drehung des Trägers CR1 über die Kupplung C-3 aufnehmen zu können. Das Sonnenzahnrad S3 ist mit der Kupplung C-1 verbunden, um dadurch die verzögerte Drehung des Trägers CR1 aufnehmen zu können.
Der Träger CR2 ist mit einer Kupplung C-2 verbunden, die die Drehung der Eingabewelle 10 aufnimmt, um die Eingabedrehung über die Kupplung C-2 aufnehmen zu können, und ist ferner mit einer Einwegkupplung F-1 und einer Bremse B-2 verbunden, um dadurch eine Drehung in einer Richtung relativ zu dem Getriebegehäuse über die Einwegkupplung F-1 verhindern zu können und um in der Lage zu sein, über die Bremse B-2 stationär gehalten werden zu können. Das Hohlzahnrad R2 ist mit einem Gegenzahnrad 11 verbunden. Das Gegenzahnrad 11 ist mit einem Antriebsrad über eine Gegenwelle und einer Differenzialvorrichtung verbunden, die nicht gezeigt sind.
Wie in einer Betriebstabelle von 3 gezeigt ist, legt das Automatikgetriebe 3, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, Übersetzungsverhältnisse von Schaltstufen (Gangstufen) von einem ersten Gang bis zu einem sechsten Gang und einem Rückwärtsgang durch Betreiben (Betätigen) der Kupplungen C-1 bis C-3, der Bremsen B-1 und B-2 und der Einwegkupplung F-1 fest, wobei geeignete Stufenverhältnisse bereitgestellt werden. Eine Schaltsteuerung wird durch Umschalten eines Eingriffs der Kupplungen C-1 bis C-3 und der Bremsen B-1 und B-2 untereinander ausgeführt, und bis auf einen Antrieb in dem ersten Vorwärtsgang (wie zum Beispiel während eines Starts) wird jede der Schaltstufen durch Eingreifen von zwei von den Kupplungen C-1 bis C-3 und den Bremsen B-1 und B-2 erreicht.
[Struktur des Steuerungsgeräts des Automatikgetriebes]
Nachfolgend ist ein Steuerungsgerät 1 eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung hauptsächlich mit Bezug auf 1 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, hat das Steuerungsgerät 1 eines Automatikgetriebes eine Steuerungseinheit (ECU) 20. Die Steuerungseinheit 20 ist mit einem Eingabewellendrehzahlsensor 30, einem Schaltpositionssensor 31, einem Ausgabewellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) (Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung) 32, einem Bremssensor 33, einem Drosselöffnungssensor (Erfassungseinheit für eine angeforderte Ausgabeleistung) 34, usw. verbunden. Die Steuerungseinheit 20 ist ferner mit einer Hydrauliksteuerungsvorrichtung (V/B) 6 verbunden, die die Kupplungen C-1 bis C-3, die Bremsen B-1 und B-2, die Überbrückungskupplung 7 und weitere Bauteile des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 hydraulisch steuert.
Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 ist mit einer Vielzahl von Linearsolenoidventilen vorgesehen, die Eingriffsdrücke, die zu Hydraulikstellgliedern (Servos) der Kupplungen C-1 bis C-3 und der Bremsen B-1 und B-2 zugeführt werden, steuern. Insbesondere ist die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 mit einem Linearsolenoidventil SLC1 vorgesehen, das in der Lage ist, einen Eingriffsdruck P_C1, der zu einem Hydraulikstellglied 40 der Kupplung C-1 zugeführt wird, mittels zum Beispiel eines Leitungsdrucks P_L als einen Quellendruck zu regeln und bereitzustellen, und ist mit einem Linearsolenoidventil SLU vorgesehen, das in der Lage ist, einen Eingriffsdruck P_L-UP (Innendruck des Drehmomentwandlers 4) der Überbrückungskupplung 7 mittels zum Beispiel eines sekundären Drucks P_SEC als einen Quellendruck zu regeln und bereitzustellen. Das Linearsolenoidventil SLC1 und das Linearsolenoidventil SLU sind aufgebaut, um durch eine Anweisung von der Steuerungseinheit 20 gesteuert werden zu können.
Die Steuerungseinheit 20 ist mit einer Bereichsbestimmungseinrichtung 21, einer Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung 22, einer Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23, einer Kupplungssteuerungseinrichtung 24 und einer Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 vorgesehen. Die Kupplungssteuerungseinrichtung 24 ist mit einer Anwendungssteuerungseinrichtung 24b vorgesehen, die eine Neutralsteuerungseinrichtung 24a und eine Schlupfstartsteuerungseinrichtung (Rutschstartsteuerungseinrichtung) 24c hat. Die Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 ist mit einer Stoppzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25a, einer Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b, einer Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c und einem Überbrückungssteuerungskennfeld 25map vorgesehen. Die Kupplungssteuerungseinrichtung 24 der Steuerungseinheit 20 gibt eine Steuerungsanweisung zu dem Linearsolenoidventil SLC1 aus, um dadurch den Hydraulikdruckanweisungswert für den Eingriffsdruck P_C1 frei zu steuern, um einen Eingriffs-/Ausrückzustand der Kupplung C-1 frei zu steuern, das heißt einen Hubzustand eines Kolbens des Hydraulikstellglieds 40 oder einen Druckzustand gegenüber Reibungsplatten. Die Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 gibt eine Steuerungsanweisung zu dem Linearsolenoidventil SLU aus, um dadurch den Hydraulikdruckanweisungswert für den Eingriffsdruck frei zu steuern, um einen Druckzustand eines Überbrückungskolbens (nicht gezeigt) der Überbrückungskupplung 7 frei zu steuern, und um somit Eingriffs-/Ausrückzustände frei zu steuern, das heißt einen Freigabezustand (Freigaberegion), einen Schlupfzustand (Schlupfregion) und einen Eingriffszustand (Eingriffsregion) der Überbrückungskupplung 7.
Der Eingabewellendrehzahlsensor 30 erfasst eine Drehzahl der Eingabewelle 10 des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 (das heißt, eine Turbinendrehzahl Nt des Turbinenläufers 4b). Der Schaltpositionssensor 31 erfasst eine Betriebsposition (Betätigungsposition) eines Schalthebels (oder eine Position einer Schaltwelle, die mit dem Schalthebel gekoppelt ist), der an einem Fahrersitz angeordnet ist (nicht gezeigt). Der Ausgabewellendrehzahlsensor 32 erfasst eine Drehzahl des Gegenzahnrads 11 (oder der Gegenwelle) des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 (das heißt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V oder eine Ausgabewellendrehzahl Nout). Der Bremssensor 33 erfasst einen Niederdrückzustand eines Bremspedals (nicht gezeigt) (zumindest einen Brems-EIN/AUS-Zustand). Der Drosselöffnungssensor 34 erfasst eine Drosselöffnung (erforderliche Ausgabeleistung der Antriebsquelle) TH auf der Grundlage von vor allem einen Beschleunigerbetätigungsausmaß.
Die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 bestimmt, in welchem Bereich die Schaltposition aus den Schaltbereichen einschließlich eines P-(Park-)Bereichs (Nichtantriebsbereich), eines R-(Rückwärts-)Bereich (Antriebsbereich), eines N-(Neutral-)Bereichs (Nichtantriebsbereich) und eines D-(Antriebs-)Bereichs (Antriebsbereich) auf der Grundlage der Schalthebelpositionserfassung durch den Schaltpositionssensor 31 angeordnet ist. Die Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung 22 bestimmt, ob das Fahrzeug in einem gestoppten (angehaltenen) Zustand (Stoppzustand) ist, auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Ausgabewellendrehzahl (das heißt, der Fahrzeuggeschwindigkeit V), die durch den Ausgabewellendrehzahlsensor 32 erfasst wird. Die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 erfasst ein Vorliegen einer Fahrerarbeit (Betätigung durch einen Fahrer), die zum Starten in einem der folgenden Fälle beabsichtigt ist, die zum Beispiel einen Fall, in dem der Fahrer die Bremse auf einer abschüssigen Straße freigegeben hat und die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer null wird (das Fahrzeug ist nicht länger in dem gestoppten Zustand), einen Fall, in dem die Bremse auf AUS geschaltet wird, und einen Fall umfassen, in dem die Drosselöffnung auf EIN geschaltet wird (nicht länger bei 0% liegt).
[Steuerung der Überbrückungskupplung]
Nachstehend ist eine Steuerung der Überbrückungskupplung 7, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug von dem gestoppten Zustand startet, das heißt eine Überbrückungssteuerung, die durch die Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 ausgeführt wird, in Bezug auf 4 und 1 beschrieben. Zum Beispiel wird, wenn die Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung 22 bestimmt, dass das Fahrzeug in dem Zustand stoppt, in dem die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 den Schaltbereich bestimmt, dass der D-Bereich vorliegt (einschließlich des Falls des Schaltens von dem N-Bereich zu dem D-Bereich), die Steuerung der Überbrückungskupplung gemäß der vorliegenden Erfindung gestartet (S1-1), wie in 4 gezeigt ist. Dann führt die Stoppzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25a der Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 eine Stoppzustandsüberbrückungssteuerung (Stoppzustands-L-UP-Steuerung) aus (S1-2), in der ein Überbrückungsrelaisventil (nicht gezeigt) zu einer Überbrückungsposition umgeschaltet wird, ein schnelles Befüllen (einen sogenannten Spielreduktionsbetrieb) der Überbrückungskupplung 7 ausgeführt wird und dann die Überbrückungskupplung 7 in Eingriff gebracht wird, um ein geringes Drehmomentvermögen aufzuweisen.
In diesem Betrieb ist die Kupplung C-1 in einer Neutralsteuerung, die nachstehend beschrieben ist, und ist die Eingabewelle 10 (Turbinenläufer 4b) des Automatikänderungsmechanismus 5 im Wesentlichen frei drehbar. Daher wird die Überbrückungskupplung 7 in dem Eingriffszustand angeordnet (gestellt), ohne dass ein Rutschen (Schlupf) auftritt.
Nach dem Anordnen (Stellen) der Überbrückungskupplung 7 in den Eingriffszustand mit dem geringen Drehmomentvermögen, wie vorstehend beschrieben ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S1-3 voran, wie in 4 gezeigt ist. Dann wartet die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 bis eine der nachstehenden Erfassungen gemacht wird (Nein in S1-3): der Drosselöffnungssensor 34 erfasst, dass die Drossel EIN ist; der Ausgabewellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 32 erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als null; und der Bremssensor 33 erfasst, dass die Bremse AUS ist. Dann beendet, wenn einer der Zustände erfasst wird, dass die Drossel EIN ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null ist und die Bremse AUS ist (Ja in Schritt S1-3), die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 die Stoppzustandsüberbrückungssteuerung dadurch, dass bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, und dann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S1-4 voran. Wenn die Beabsichtigung des Fahrers zum Starten erfasst wird, wie vorstehend beschrieben ist, beendet die Kupplungssteuerungseinrichtung 24, die nachstehend beschrieben ist, die Neutralsteuerung und schaltet dann den Ablauf zu einer Anwendungssteuerung (Eingriffssteuerung der Kupplung C-1).
Nach dem Voranschreiten zu dem Schritt S1-4 startet die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b der Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 eine Startzustandsüberbrückungssteuerung (Startzustands-L-UP-Steuerung). Dann bezieht sich die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b auf das Überbrückungssteuerungskennfeld 25map (siehe 10 und 12), das nachstehend ausführlich beschrieben ist, und erhöht den Eingriffsdruck P_L-UP der Überbrückungskupplung 7 auf einen vorbestimmten Anweisungswert in der Form einer Anweisung zu dem Linearsolenoidventil SLU, um dadurch die Überbrückungskupplung 7 mit einem vorbestimmten Drehmomentvermögen in Eingriff zu bringen, so dass die Überbrückungskupplung 7 in der Schlupfregion angeordnet wird, die auf einem Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung TH basiert.
Nach dem Anordnen (Stellen) der Überbrückungskupplung 7 in den Eingriffszustand mit dem vorbestimmten Drehmomentübertragungsvermögen, wie vorstehend beschrieben ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S1-5 voran, der in 4 gezeigt ist. Hier wartet die Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 bis es erfasst wird, dass die Kupplungssteuerungseinrichtung 24, was nachstehend ausführlich beschrieben ist, die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 beendet hat und der Eingriff der Kupplung C-1 abgeschlossen ist (Nein in S1-5). Dann beendet, wenn der Abschluss des Eingriffs der Kupplung C-1 erfasst wird (Ja in S1-5), die Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 die Startzustandsüberbrückungssteuerung und der Ablauf schreitet zu einem Schritt S1-6 voran. Dann schaltet der Ablauf zu einer Überbrückungsstationärzustandssteuerung (L-UP-Stationärzustandssteuerung), die durch die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c zum Stationärzustandsbetrieb (Normalbetrieb) ausgeführt wird, und beendet dann die Steuerung der Überbrückungskupplung 7 bei dem Start (S1-7). Es ist anzumerken, dass bei der Überbrückungsstationärzustandssteuerung eine EIN-/AUS-Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 7 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung TH geeignet ausgeführt wird, während man sich auf das Überbrückungssteuerungskennfeld 25map usw. bezieht.
[Steuerung der Kupplung C-1]
Nachstehend ist die Steuerung der Kupplung C-1, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug von dem gestoppten (angehaltenen) Zustand (Stoppzustand) startet, das heißt die Neutralsteuerung und die Anwendungssteuerung, die durch die Kupplungssteuerungseinrichtung 24 ausgeführt werden, in Bezug auf 5 bis 7 und 1 beschrieben. Zum Beispiel wird, wenn die Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung 22 bestimmt, dass das Fahrzeug in dem Zustand stoppt, in dem die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 bestimmt, dass der Schaltbereich in dem D-Bereich liegt (einschließlich des Falles eines N-D Schaltens, während das Fahrzeug gestoppt ist), die Steuerung der Kupplung C-1 gestartet (S2-1) und dann startet die Neutralsteuerungseinrichtung 24a die Kupplungssteuerungseinrichtung 24 die Neutralsteuerung (S2-2), wie in 5 gezeigt ist. Nach dem Starten der Neutralsteuerung führt die Neutralsteuerungseinrichtung 24a zum Beispiel durch Ausgeben einer Steuerungsanweisung zu dem Linearsolenoidventil SLC1 eine Freigabesteuerung aus, die den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf einen Druck steuert, der niedriger ist als der Hubenddruck (das heißt ein Zustand, in dem der Spielreduktionsbetrieb durch das Hydraulikstellglied 40 ausgeführt worden ist); das heißt die Neutralsteuerungseinrichtung 24a gibt die Kupplung C-1 ein wenig frei, so dass der Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 vollständig in dem neutralen Zustand angeordnet (gestellt) wird. Durch Einstellen des Eingriffsdrucks PC1, so dass auf diese Weise der Eingriffsdruck kleiner ist als der Hubenddruck, kann ein Schleppverlust (Schleppmoment) der Kupplung C-1 gemäß der Neutralsteuerung vollständig beseitigt werden, wodurch es ermöglicht wird, eine Last auf die Brennkraftmaschine 2 zu reduzieren, das heißt um einen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern.
Nachdem die Kupplungssteuerungseinrichtung 24 die Neutralsteuerung ausführt, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S2-3 voran. Dann wartet die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 bis eine der nachstehenden Erfassungen gemacht wird (Nein, in S2-3): Der Drosselöffnungssensor 34 erfasst, dass die Drossel EIN ist; der Ausgabewellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 32 erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als null; und der Bremssensor 33 erfasst, dass die Bremse AUS ist. Dann bestimmt, wenn einer der Zustände erfasst wird, dass die Drossel EIN ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als null und die Bremse AUS ist (Ja in Schritt S2-3), die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23, die Neutralsteuerung zu beenden, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, und dann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S2-4 voran.
In dem Schritt S2-4 startet die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b der Kupplungssteuerungseinrichtung 24 die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 (S2-4-1), wie in 6 gezeigt ist. Dann startet die Anwendungssteuerungseinrichtung zunächst eine Schnellfüllsteuerung zum Ausführen des Spielreduktionsbetriebs des Hydraulikstellglieds 40 der Kupplung C-1 (S2-4-2). Bei der Schnellfüllsteuerung legt die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b die Stärke des Hydraulikdruckanweisungswerts, der auszugeben ist, und eine Zeit (Schnellfüllzeit), in der das schnelle Füllen ausgeführt wird, auf der Grundlage zum Beispiel einer Öltemperatur und einer Zeit fest, in der die Neutralsteuerung ausgeführt worden ist. Dann bestimmt die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b in einem Schritt S2-4-3, ob die Schnellfüllzeit verstrichen ist oder nicht, und setzt die Schnellfüllsteuerung fort, bis die Schnellfüllzeit verstrichen ist (Nein in S2-4-3).
Danach muss, wenn die Schnellfüllzeit verstrichen ist (Ja in S2-4-3), das schnelle Füllen (Spielreduktionsbetrieb) abgeschlossen sein, so dass der Kolben des Hydraulikstellglieds 40 der Kupplung C-1 an einer leichten Eingriffsseite (engl. „slightly engaged side) des Hubendes angeordnet ist (das heißt, so dass die Kupplung C-1 in einem Schleppzustand gestellt (angeordnet) ist). Daher wird die Schnellfüllsteuerung beendet und schreitet dann der Ablauf zu einem Schritt S2-4-4 voran.
In dem Schritt S2-4-4 startet die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b eine Bereitschaftssteuerung, die den Hydraulikdruckanweisungswert für den Eingriffsdruck P_C1 auf einen Bereitschaftsdruck hält, der höher ist als der Hubenddruck. Dadurch wird in der Kupplung C-1 der Kolben allmählich von der Position für den Schleppzustand zu der Eingriffsseite hin bewegt. Dann bestimmt auf der Grundlage, ob eine Änderung in der Turbinendrehzahl Nt aufgetreten ist oder nicht, die durch den Eingabewellendrehzahlsensor 30 erfasst wird, die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b, ob ein Eingreifen der Kupplung C-1 gestartet hat oder nicht (das heißt, ob der Zustand zu dem Rutschzustand (Schlupfzustand) geändert worden ist oder nicht) (S2-4-5), während der Bereitschaftsdruck gehalten wird, bis ein Eingreifen der Kupplung C-1 startet (Nein in S2-4-5). Danach wird, wenn das Eingreifen der Kupplung C-1 startet (Ja in S2-4-5), die Bereitschaftssteuerung durch die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b beendet und dann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S2-4-6 voran. Es ist anzumerken, dass der Bereitschaftsdruck festgelegt werden kann, nachdem er durch einen Lernvorgang auf der Grundlage zum Beispiel einer Eingriffszeitabstimmung (Zeit, Zeitpunkt) in der Eingriffssteuerung (die die Eingriffssteuerung beim normalen Schalten sein kann) der Kupplung C-1, die zu der vorangegangenen Zeit ausgeführt wird, korrigiert worden ist.
In dem Schritt S2-4-6 startet die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c der Anwendungssteuerungseinrichtung 24b eine Schlupfstartsteuerung. Nach dem Starten der Schlupfstartsteuerung legt die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c zunächst einen Schlupfstartzeitgeber fest, der als eine Zwangsbeendigungszeit dient, um zu verhindern, dass die Schlupfstartsteuerung aus irgendeinem Grund anhaltend ausgeführt wird, und startet dann die Schlupfstartsteuerung, wie zum Beispiel in 7 gezeigt ist (S2-4-6-1). Es ist anzumerken, dass die Schlupfstartsteuerung, die in 7 gezeigt ist, ein Beispiel ist, das als eines (das in 15 gezeigt ist) von drei Berechnungsverfahren (siehe 15 bis 17) gezeigt ist, die nachstehend ausführlich beschrieben sind.
Das heißt, die Schlupfstartsteuerung ist eine Steuerung, die das Schaltstufenverhältnis (Gangverhältnis) bei dem Start einrichtet, das heißt das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs, durch Steuern eines Schlupfs der Kupplung C-1, um die Drehzahl der Ausgabewelle 11 (das heißt die Ausgabewellendrehzahl Nout) des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 zu erhöhen, ohne die Drehzahl der Eingabewelle 10 (das heißt die Turbinendrehzahl Nt) des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 zu reduzieren. Dadurch kann verhindert werden, dass die Turbinendrehzahl Nt reduziert wird, während ein Trägheitsstoß verhindert wird, der durch einen temporären Abfall der Drehzahl eines Drehsystems ohne den Turbinenläufer 4b zu einem eingabeseitigen Bauteil der Kupplung C-1 in dem Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 verursacht wird. Daher kann das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs durch Erhöhen der Ausgabewellendrehzahl Nout erreicht werden, während die Überbrückungskupplung 7 in dem Eingriffszustand gehalten wird.
Um es zu ermöglichen, das Fahrzeug durch eine Schlupfsteuerung der Kupplung C-1 zu starten, so dass die Turbinendrehzahl Nt nicht reduziert wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird zum Beispiel, wie in 7 gezeigt ist, ein Eingabedrehmoment, das von dem Drehmomentwandler 4 und der Überbrückungskupplung 7 übertragen wird, berechnet und wird ein Drehmomentvermögen (das heißt ein Drehhaltedrehmomentvermögen) der Kupplung C-1 berechnet, um die Ausgabewellendrehzahl Nout zu halten, so dass es sich nicht ändert (S2-4-6-2). Des Weiteren werden eine Sollturbinendrehzahl N_targ und eine Sollbeendigungszeit TA festgelegt und wird ein Trägheitsdrehmoment des Drehsystems des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 berechnet, wenn die Turbinendrehzahl die Sollturbinendrehzahl N_targ zu der Sollbeendigungszeit TA erreicht. Dann wird auf der Grundlage des Trägheitsdrehmoments ein Drehmomentvermögen (das heißt, ein Drehmomentvermögen, das für eine Solldrehzahländerung erforderlich ist) der Kupplung C-1 berechnet, bei dem eine Änderung der Ausgangswellendrehzahl Nout mit einer Solldrehzahländerung übereinstimmt (S2-4-6-3). Ein erforderlicher Hydraulikdruck der Kupplung C-1 wird von einem Gesamtdrehmoment des Dreh(zahl)haltedrehmomentvermögens und des Drehmomentvermögens berechnet, das für eine Solldrehzahländerung erforderlich ist, und wird durch den erforderlichen Hydraulikdruck, der somit berechnet wird, der Eingriffsdruck P_C1 des Hydraulikstellglieds 40 der Kupplung C-1 hydraulisch gesteuert (S2-4-6-4). Dann wird die Schlupfstartsteuerung beendet (S2-4-6-5) und der Ablauf schreitet zu einem Schritt S2-4-7 voran, der in 6 gezeigt ist.
In dem Schritt S2-4-7 bestimmt die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b, ob der Eingriff der Kupplung C-1 durch die Schlupfstartsteuerung abgeschlossen ist oder nicht, die vorstehend beschrieben ist, zum Beispiel auf der Grundlage, dass ein Übersetzungsverhältnis, das von der Turbinendrehzahl Nt und der Ausgabewellendrehzahl Nout berechnet wird, das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs erreicht hat. Wenn der Eingriff der Kupplung C-1 nicht abgeschlossen ist (das Übersetzungsverhältnis ist nicht erreicht) (Nein in S2-4-7), schreitet der Ablauf zu einem Schritt S2-4-8 voran, um zu bestimmen, ob die Dauer des Schlupfstartzeitgebers verstrichen ist oder nicht, und wenn die Dauer des Schlupfstartzeitgebers nicht verstrichen ist (Nein in S2-4-8), wird die Schlupfstartsteuerung fortgesetzt.
Dann gibt, wenn das Übersetzungsverhältnis, das von der Turbinendrehzahl Nt und der Ausgabewellendrehzahl Nout berechnet wird, das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs erreicht hat und somit ein Abschluss des Eingriffs der Kupplung C-1 erfasst wird (Ja in S2-4-7), die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c eine Anweisung zu dem Linearsolenoidventil SLC1 aus, um den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 mit einem vorbestimmten Gradienten schnell auf einen Druck äquivalent zu dem Leitungsdruck P_L zu erhöhen, und wird der Eingriff der Kupplung C-1 abgeschlossen. Dann wird die Anwendungssteuerung beendet (S2-4-11) und werden alle Steuerungen der Kupplungen C-1 beendet (S2-5).
Wenn andererseits die Dauer des Schlupfstartzeitgebers verstrichen ist (Ja in S2-4-8), schreitet der Ablauf zu einem Schritt S2-4-9 voran, um zu der Eingriffsabschlussteuerung der Kupplung C-1 zu schalten. Dann gibt bei der Eingriffsabschlussteuerung der Kupplung C-1 die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c eine Anweisung zu dem Linearsolenoidventil SLC1 aus, um den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 mit einem vorbestimmten Gradienten zu erhöhen, wartet bis der Eingriff der Kupplung C-1 abgeschlossen ist (bis das Übersetzungsverhältnis erreicht wird) (Nein in S2-4-10), und wenn der Eingriff der Kupplung C-1 abgeschlossen ist (Ja in S2-4-10), erhöht den Eingriffsdruck P_C1 schließlich auf den Druck äquivalent zu dem Leitungsdruck P_L. Dann wird die Anwendungssteuerung, die vorstehend beschrieben ist, beendet (S2-4-11). Somit werden alle vorstehend beschriebenen Steuerungen der Kupplung C-1, die ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug von dem gestoppten Zustand startet, beendet (S2-5).
[Beispiel eines Startens eines Betriebs in einem Eingriffszustand der Überbrückungskupplung bei einer geringen Drosselöffnung]
Nachstehend ist in Bezug auf 8 ein Beispiel eines Betriebs in dem Fall beschrieben, in dem die Kupplung C-1 in einer rutschenden Weise in Eingriff ist, während die Überbrückungskupplung in dem Eingriffszustand gehalten wird, wenn der Fahrer ein Pedal auf die niedrige Drosselöffnung TH bei dem Fahrzeugstart niederdrückt. Zum Beispiel ist in dem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist und die Fußbremse (Bremse) in dem N-Bereich niedergedrückt ist (EIN), der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 null, so dass die Kupplung C-1 freigegeben ist, und ist ferner der Eingriffsdruck P_L-UP der Überbrückungskupplung 7 null, so dass die Überbrückungskupplung 7 auch freigegeben ist. Daher wird eine Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in einem Leerlaufzustand durch ein Fluid von dem Pumpenlaufrad 4a zu dem Turbinenläufer 4b in dem Drehmomentwandler 4 übertragen und ist die Turbinendrehzahl Nt ein wenig geringer als die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne.
Zum Beispiel bestimmt, wenn der Fahrer den Schalthebel (nicht gezeigt) von dem N-Bereich zu dem D-Bereich (N-D) zu einer Zeit t1-1 betätigt, die Bereichsbestimmungseinrichtung 21, dass der Schaltbereich der D-Bereich (Antriebsbereich) ist, auf der Grundlage der Erfassung durch den Schaltpositionssensor 31 und bestimmt auf der Grundlage der Bestimmung die Stoppzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25a der Überbrückungssteuerungseinrichtung 25, die Stoppzustandsüberbrückungssteuerung (S1-2) zu starten. Dann wird das schnelle Füllen (Spielreduktionsbetrieb) durch Ausgeben einer Steuerungsanweisung zu dem Linearsolenoidventil SLU ausgeführt, um den Eingriffsdruck P_L-UP zu steuern, und wird die Überbrückungskupplung 7 in einem Leichteingriffszustand mit einem sehr geringen Drehmomentvermögen T_L-UP angeordnet (gestellt).
Wenn die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 bestimmt, dass der Schaltbereich der D-Bereich (Antriebsbereich) ist, ist die Fußbremse EIN, ist die Drosselöffnung TH null Prozent und ist die Ausgabewellendrehzahl Nout (Fahrzeugeschwindigkeit V) null in diesem Zustand. Daher bestimmt die Neutralsteuerungseinrichtung 24a der Kupplungssteuerungseinrichtung 24, die Neutralsteuerung (S2-2) zu starten, und wartet nach dem Ausführen des schnellen Füllens (Spielreduktionsbetrieb) durch Ausgeben einer Steuerungsanweisung zu dem Linearsolenoidventil SLC1, um den Eingriffsdruck P_C1 zu steuern, in einem Zustand, unmittelbar bevor die Kupplung C-1 eingreift, während die Kupplung C-1 in dem Freigabezustand mit dem Eingriffsdruck P_C1 gehalten wird, der ein wenig geringer ist als der Hubenddruck, bei dem der Spielreduktionsbetrieb der Kupplung C-1 ausgeführt wird.
Wenn die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 erfasst, dass die Bremse AUS geschaltet wird (Ja in S1-3) zu einer Zeit t2-1, wird es bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Demgemäß bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b der Überbrückungssteuerungseinrichtung 25, die Startzustandsüberbrückungssteuerung zu starten (S1-4), und wird die Überbrückungskupplung 7 in den Eingriffzustand in der Schlupfregion angeordnet, um das vorbestimmte Drehmomentvermögen T_L-UP1 zu haben. Zu der gleichen Zeit bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b den Eingriffszustand (EIN, AUS oder Schlupfzustand) der Überbrückungskupplung 7 durch Bezugnahme auf das Überbrückungssteuerungskennfeld 25map, das in 10 gezeigt ist. Zunächst wird von dieser Zeit t2-1 bis einer Zeit t3-1 der Eingriffszustand in der Schlupfregion ausgewählt, da die Drosselöffnung TH null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgabewellendrehzahl Nout) gering ist.
Andererseits wird, wenn die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 erfasst, dass die Bremse AUS zu schalten ist (JA in S2-3) zu der Zeit t2-1, es bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Demgemäß führt die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b der Kupplungssteuerungseinrichtung 24 die Schnellfüllsteuerung (S2-4-2) aus und führt dann die vorstehend beschriebene Bereitschaftssteuerung aus (S2-4-4). Des Weiteren startet die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c die Schlupfstartsteuerung (S2-4-6), um den Start des Fahrzeugs zu beginnen (Anstieg der Ausgabewellendrehzahl Nout), während ein Schlupf der Kupplung C-1 gesteuert wird.
Von dieser Zeit t2-1 bis zu der Zeit t3-1 ist die Überbrückungskupplung 7 mit dem vorbestimmten Drehmomentvermögen T_L-UP1 in Eingriff, wie vorstehend beschrieben ist, und überschreiten ein Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 und ein Eingabedrehmoment Te von der Brennkraftmaschine 2 (nachstehend auch als ein ”Brennkraftmaschinendrehmoment Te” bezeichnet) nicht das Drehmomentvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7. Daher rutscht die Kupplung 7 nicht und ist die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne dadurch gleich wie die Turbinendrehzahl Nt; das heißt es wird verhindert, dass die Brennkraftmaschine 2 hochdreht (aufheult).
Des Weiteren berechnet, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal um ein geringes Betätigungsausmaß niederdrückt, um die Drosselöffnung TH zu der Zeit t3-1 ein wenig zu erhöhen, die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 mittels eines Berechnungsverfahrens, das nachstehend ausführlich beschrieben ist, und steuert den Eingriffsdruck P_C1, um das Drehmomentvermögen T_C1, das somit berechnet wird, zu erreichen. Als Ergebnis erhöhen sich der Eingriffsdruck P_C1 und das Drehmomentvermögen T_C1 in Erwiderung auf die Drosselöffnung TH. Jedoch überschreitet in dem Beispiel des Betriebs, der in 8 gezeigt ist, das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 nicht das Drehmomentvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7; das heißt, die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt steigen an, wenn das Brennkraftmaschinendrehmoment Te ansteigt.
Dann steigt auch die Ausgabewellendrehzahl Nout an, um das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs progressiv zu erreichen (um ein Schaltprogressionsverhältnis voranzubringen), wenn der Eingriffszustand der Kupplung C-1 voranschreitet. Dann wird, wenn das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs zu einer Zeit t4-1 erreicht wird, es bestimmt, dass die Kupplung C-1 vollständig in Eingriff ist (Ja in S2-4-7 und Ja in S1-5). Demgemäß endet die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 durch die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b (S2-5) und endet die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) durch die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b. Somit schaltet der Ablauf zu der Überbrückungsstationärzustandssteuerung (S1-6), die durch die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c ausgeführt wird, das heißt, der Fahrzeugzustand schaltet zu dem Normalbetriebszustand. In diesem Fall bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht worden ist, um eine Bestimmungslinie für eine Überbrückung EIN (Lup EIN) in dem Überbrückungssteuerungskennfeld 25map, das in 10 gezeigt ist, zu überschreiten, die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c, dass die Überbrückungskupplung 7 EIN zu schalten ist, wodurch der Eingriffsdruck P_L-UP aufgebaut wird (engl. „swept up”) und die Überbrückungskupplung 7 in Eingriff gebracht wird (EIN geschaltet wird). Dadurch wird der Stationärzustandsbetriebszustand in dem ersten Vorwärtsgang mit der Überbrückung EIN erreicht.
Es sollte angemerkt werden, dass in dem Überbrückungssteuerungskennfeld 25map, das in 10 gezeigt ist, wenn die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c Überbrückungsstationärzustandssteuerung gestartet hat, es bestimmt wird, dass die Überbrückungskupplung 7 in Eingriff gebracht wird, wenn die Bestimmungslinie für die Überbrückung EIN (Lup EIN), die durch eine durchgezogene Linie in der Zeichnung gezeigt ist, nach rechts in der Zeichnung gekreuzt wird, wohingegen es bestimmt wird, dass die Überbrückungskupplung 7 freigegeben wird, wenn eine Bestimmungslinie, die durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung gezeigt ist, für eine Überbrückung AUS (Lup AUS) nach links in der Zeichnung gekreuzt wird.
[Beispiel eines Startens eines Betriebs in einem Schlupfzustand der Überbrückungskupplung bei einer hohen Drosselöffnung]
Nachstehend ist ein Beispiel eines Betriebs in dem Fall in Bezug auf 9 beschrieben, in dem die Kupplung C-1 in einer rutschenden Weise (Schlupfzustand) in Eingriff ist, während die Überbrückungskupplung in dem Schlupfzustand gehalten wird, wenn der Fahrer das Pedal auf die hohe Drosselöffnung TH zu dem Fahrzeugstart niederdrückt. Auf die gleiche Weise wie vorstehend beschrieben ist, wird mit Bezug auf 8 zum Beispiel der Zustand, in dem das Fahrzeug mit der Fußbremse gestoppt wird, die in dem N-Bereich niedergedrückt wird, die Kupplung C-1 freigegeben und wird auch die Überbrückungskupplung 7 freigegeben. Daher wird die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in dem Leerlaufzustand durch ein Fluid durch den Drehmomentwandler 4 übertragen und ist (wird) die Turbinendrehzahl Nt ein wenig geringer als die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne.
Auf die gleiche Weise bestimmt zum Beispiel, wenn der Fahrer den Schalthebel von dem N-Bereich zu dem D-Bereich zu einer Zeit t1-2 betätigt, die Stoppzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25a der Überbrückungssteuerungseinrichtung 25, dass die Stoppzustandsüberbrückungssteuerung zu starten ist (S1-2), und nachdem das schnelle Füllen (Spielreduktionsbetrieb) ausgeführt wird, wird die Überbrückungskupplung 7 in einem Leichteingriffszustand angeordnet (gestellt), um das sehr geringe Drehmomentvermögen T_L-UP zu haben. Zusätzlich bestimmt, da die Fußbremse EIN ist, die Drosselöffnung TH null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V null ist, die Neutralsteuerungseinrichtung 24a der Kupplungssteuerungseinrichtung 24, dass die Neutralsteuerung zu starten ist (S2-2), und nachdem das schnelle Füllen (Spielreduktionsbetrieb) ausgeführt wird, wartet sie in dem Zustand unmittelbar bevor die Kupplung C-1 eingreift, während die Kupplung C-1 in dem Freigabezustand mit dem Eingriffsdruck P_C1 gehalten wird, der ein wenig geringer ist als der Hubenddruck, bei dem der Spielreduktionsbetrieb der Kupplung C-1 ausgeführt wird.
Wenn es erfasst wird, dass die Bremse AUS zu schalten ist (Ja in S1-3) zu einer Zeit t2-2, wird es bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt das Fahrzeug zu starten. Demgemäß bestimmt die Startzustandsüberbrückungseinrichtung 25b, dass die Startzustandsüberbrückungssteuerung zu starten ist (S1-4), und wird die Überbrückungskupplung 7 in dem Eingriffszustand in der Schlupfregion angeordnet (gestellt), um das vorbestimmte Drehmomentvermögen T_L-UP1 zu haben. Zu der gleichen Zeit bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b den Eingriffszustand (EIN, AUS oder Schlupfzustand) der Überbrückungskupplung 7 durch Bezugnahme auf das Überbrückungssteuerungskennfeld 25map, das in 10 gezeigt ist. Zunächst wird von dieser Zeit t2-2 zu einer Zeit t3-2, wie durch einen Pfeil A in 10 angezeigt ist, der Eingriffszustand in der Schlupfregion ausgewählt, da die Drosselöffnung TH null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgabewellendrehzahl Nout) gering ist.
Andererseits wird, wenn es erfasst wird, dass die Bremse AUS geschaltet ist (Ja in S2-3) zu der Zeit t2-2, es bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Demgemäß führt die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b der Kupplungssteuerungseinrichtung 24 die Schnellfüllsteuerung (S2-4-2) aus und führt dann die vorstehend beschriebene Bereitschaftssteuerung aus (S2-4-4). Des Weiteren startet die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c die Schlupfstartsteuerung (S2-4-6), um den Start des Fahrzeugs (einen Anstieg der Ausgabewellendrehzahl Nout) zu beginnen, während ein Schlupf der Kupplung C-1 gesteuert wird.
Von dieser Zeit t2-2 zu der Zeit t3-2 ist die Überbrückungskupplung 7 in dem Eingriffszustand mit dem vorbestimmten Drehmomentvermögen T_L-UP1, wie vorstehend beschrieben ist, und das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 und das Brennkraftmaschinendrehmoment Te überschreiten nicht das Drehmomentvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7. Daher rutscht die Überbrückungskupplung 7 nicht und ist die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne gleich groß wie die Turbinendrehzahl Nt; das heißt es wird verhindert, dass die Brennkraftmaschine 2 hochdreht (aufheult).
Des Weiteren berechnet, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal um ein großes Betätigungsausmaß niederdrückt, um die Drosselöffnung TH zu der Zeit t3-2 schnell zu erhöhen, die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 mittels eines Berechnungsverfahrens, das nachstehend ausführlich beschrieben ist, und steuert den Eingriffsdruck P_C1, um das Drehmomentvermögen T_C1, das somit berechnet wird, zu erreichen. Als Ergebnis erhöhen sich der Eingriffsdruck P_C1 und das Drehmomentvermögen T_C1 schnell in Erwiderung auf die Drosselöffnung TH.
In diesem Fall bleibt, wie durch den Pfeil A in 10 angezeigt ist, selbst wenn sich die Drosselöffnung TH erhöht, der Zustand in der Schlupfregion in dem Überbrückungssteuerungskennfeld 25map erhalten und werden der Eingriffsdruck P_L-UP und das vorbestimmte Drehmomentvermögen T_L-UP1 der Überbrückungskupplung 7 ohne eine Änderung gehalten. Jedoch wird, da das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 und das Brennkraftmaschinendrehmoment Te das Drehmomentvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7 überschreiten, das heißt, da die Überbrückungskupplung 7 rutscht, wenn das Brennkraftmaschinendrehmoment Te ansteigt, das Drehmoment durch ein Fluid durch den Drehmomentwandler 4 übertragen. Das heißt, wie in 9 gezeigt ist, steigt die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne an, um die Turbinendrehzahl Nt zu überschreiten.
Bei dieser Fluidübertragung durch den Drehmomentwandler 4 wird, da die Drehzahlen des Pumpenlaufrads 4a und des Turbinenläufers 4b gering sind und sich voneinander unterscheiden, die vorstehend beschriebene Drehmomentverstärkungsfunktion über den Stator 4c erzeugt. Daher wird das Brennkraftmaschinendrehmoment Te verstärkt und wird zu der Eingabewelle 10 des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 übertragen und wird das Drehmoment, das somit verstärkt wird, zu dem Antriebsrad (nicht gezeigt) über die Kupplung C-1 übertragen. Folglich wird ein größeres Ausgabedrehmoment in Erwiderung auf eine Erhöhung des Beschleunigerbetätigungsausmaßes (Drosselöffnung) durch den Fahrer erhalten, wodurch eine Fahrbarkeit sichergestellt wird.
Dann steigt auch die Ausgabewellendrehzahl Nout an, um das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs progressiv zu erreichen (um das Schaltprogressionsverhältnis voranzuschreiten), wenn der Eingriffszustand der Kupplung C-1 fortschreitet. Dann wird, wenn das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs zu einer Zeit t4-2 erreicht wird, es bestimmt, dass die Kupplung C-1 vollständig in Eingriff ist (Ja in S2-4-7 und Ja in S1-5), und demgemäß endet die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 durch die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b (S2-5). Andererseits endet die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) durch die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b und schaltet der Ablauf zu der Überbrückungsstationärzustandssteuerung (S1-6), die durch die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c ausgeführt wird. Jedoch wird, da die Überbrückungskupplung 7 in der Schlupfregion ist, wie durch den Pfeil A in dem Überbrückungssteuerungskennfeld 25map angezeigt ist, das in 10 gezeigt ist, der Schlupfzustand zu der Zeit t4-2 noch immer aufrechterhalten und danach bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht worden ist, um die Bestimmungslinie für die Überbrückung EIN (Lup EIN) zu überschreiten, wie durch den Pfeil A angezeigt ist, die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c, dass die Überbrückungskupplung 7 EIN zu schalten ist, wodurch der Eingriffsdruck P_L-UP aufgebaut wird und die Überbrückungskupplung 7 in Eingriff gebracht wird (EIN geschaltet wird). Auf diese Weise wird der Stationärzustandsbetriebszustand in dem ersten Vorwärtsgang mit der Überbrückung EIN erreicht.
[Beispiel eines Startens eines Betriebs in einem Schlupfzustand zu einem Freigabezustand der Überbrückungskupplung bei einer hohen Drosselöffnung]
Nachstehend ist als ein weiteres Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem der Fahrer das Pedal auf die hohe Drosselöffnung TH bei dem Fahrzeugstart niederdrückt, in Bezug auf 11 ein Beispiel eines Betriebs in dem Fall, in dem das Fahrzeug durch Eingreifen der Kupplung C-1 in einer rutschenden Weise (Schlupfzustand) gestartet wird, während die Überbrückungskupplung von dem Schlupfzustand zu dem Freigabezustand geschaltet wird, auf die gleiche Weise beschrieben, wie in Bezug auf 9 beschrieben ist. Auf die gleiche Weise, wie vorstehend mit Bezug auf 9 beschrieben worden ist, wird zum Beispiel in dem Zustand, in dem das Fahrzeug mit der Fußbremse gestoppt wird/ist, die in dem N-Bereich niedergedrückt wird, die Kupplung C-1 freigegeben und ferner wird die Überbrückungskupplung 7 freigegeben. Daher wird die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in dem Leerlaufzustand durch ein Fluid durch den Drehmomentwandler 4 übertragen und ist die Turbinendrehzahl Nt ein wenig niedriger als die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne.
Auf die gleiche Weise bestimmt zum Beispiel, wenn der Fahrer den Schalthebel von dem N-Bereich zu dem D-Bereich zu einer Zeit t1-3 betätigt, die Stoppzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25a der Überbrückungssteuerungseinrichtung 25, dass die Stoppzustandsüberbrückungssteuerung zu starten ist (S1-2), und nachdem das schnelle Füllen (Spielreduktionsbetrieb) ausgeführt wird, wird die Überbrückungskupplung 7 in einem leichten Eingriffszustand angeordnet, um das sehr geringe Drehmomentvermögen T_L-UP zu haben. Zusätzlich bestimmt, da die Fußbremse EIN ist, die Drosselöffnung TH null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V null ist, die Neutralsteuerungseinrichtung 24a der Kupplungssteuerungseinrichtung 24, dass die Neutralsteuerung zu starten ist (S2-2), und nachdem das schnelle Füllen (Spielreduktionsbetrieb) ausgeführt wird, wartet sie in dem Zustand, unmittelbar bevor die Kupplung C-1 eingreift, während die Kupplung C-1 in dem Freigabezustand mit dem Eingriffsdruck P_C1 gehalten wird, der ein wenig geringer ist als der Hubenddruck, bei dem der Spielreduktionsbetrieb der Kupplung C-1 ausgeführt wird.
Wenn es erfasst wird, dass die Bremse AUS geschaltet ist (Ja in S1-3) zu einer Zeit t2-3, wird es bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Demgemäß bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b, dass die Startzustandsüberbrückungssteuerung zu starten ist (S1-4), und wird die Überbrückungskupplung 7 in den Eingriffszustand in der Schlupfregion angeordnet, um das vorbestimmte Drehmomentvermögen T_L-UP1 zu haben. Zu der gleichen Zeit bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b den Eingriffszustand (EIN, AUS oder Schlupfzustand) der Überbrückungskupplung 7 in Bezug auf das Überbrückungssteuerungskennfeld 25map, das in 12 gezeigt ist. Zunächst wird von dieser Zeit t2-3 zu der Zeit t3-3, wie durch einen Pfeil A in 12 angezeigt ist, der Eingriffszustand in der Schlupfregion ausgewählt, da die Drosselöffnung TH null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgabewellendrehzahl Nout) gering ist.
Andererseits wird, wenn es erfasst wird, dass die Bremse AUS geschaltet ist (Ja in S2-3) zu der Zeit t2-3, es bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Demgemäß führt die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b der Kupplungssteuerungseinrichtung 24 die Schnellfüllsteuerung aus (S2-4-2) und führt dann die vorstehend beschriebene Bereitschaftssteuerung aus (S2-4-4). Des Weiteren startet die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24 die Schlupfstartsteuerung (S2-4-6), um den Start des Fahrzeugs (einen Anstieg der Ausgabewellendrehzahl Nout) zu beginnen, während ein Schlupf der Kupplung C-1 gesteuert wird.
Von dieser Zeit t2-3 zu der Zeit t3-3 ist die Überbrückungskupplung 7 in dem Eingriffszustand mit dem vorbestimmten Drehmomentvermögen T_L-UP1, wie vorstehend beschrieben ist, und überschreiten das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 und das Brennkraftmaschinendrehmoment Te nicht das Drehmomentvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7. Daher rutscht die Überbrückungskupplung 7 nicht und wird die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne dadurch gleich wie die Turbinendrehzahl Nt; das heißt es wird verhindern, dass die Brennkraftmaschine 2 hochdreht (aufheult).
Des Weiteren berechnet, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal um ein großes Betätigungsausmaß niederdrückt, um die Drosselöffnung TH zu der Zeit t3-3 schnell zu erhöhen, die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 mittels eines Berechnungsverfahrens, das nachstehend ausführlich beschrieben ist, und steuert den Eingriffsdruck P_C1, um das Drehmomentvermögen T_C1, das somit berechnet wird, zu erreichen. Als Ergebnis erhöhen sich der Eingriffsdruck P_C1 und das Drehmomentvermögen T_C1 schnell in Erwiderung auf die Drosselöffnung TH.
In diesem Fall wird, wie durch den Pfeil A in 12 angezeigt ist, wenn sich die Drosselöffnung TH erhöht, der Zustand von der Schlupfregion zu der Überbrückungs-AUS-Region in dem Überbrückungssteuerungskennfeld 25map umgeschaltet. Daher beginnt zu einer Zeit t4-3 die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b, den Eingriffsdruck P_L-UP der Überbrückungskupplung 7 abzubauen (engl. „sweep down”) und demgemäß fällt das Drehmomentvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7 allmählich. Dann wird die Überbrückungskupplung 7 freigegeben. Als Ergebnis geht die Drehmomentübertragung der Überbrückungskupplung 7 aufgrund deren Freigabe verloren; wird das Drehmoment nun durch die Fluidübertragung durch den Drehmomentwandler 4 übertragen; und wird das Brennkraftmaschinendrehmoment Te verstärkt und wird zu der Eingabewelle 10 des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 übertragen, wobei die Überbrückungskupplung 7 die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers 4 nicht beeinflusst. Somit wird ein immer noch größeres Ausgabedrehmoment als in dem Fall von 9 in Erwiderung auf eine Erhöhung des Beschleunigerbetätigungsausmaßes (Drosselöffnung) durch den Fahrer erhalten, wodurch die Fahrbarkeit sichergestellt wird. Das heißt, wie in 11 gezeigt ist, steigt die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne an, um die Turbinendrehzahl Nt um ein großes Ausmaß zu überschreiten.
Danach steigt auch die Ausgabewellendrehzahl Nout an, um das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs progressiv zu erreichen (um das Schaltprogressionsverhältnis voranzuschreiten), wenn der Eingriffszustand der Kupplung C-1 fortschreitet. Dann wird, wenn das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs eingerichtet ist, es bestimmt, dass die Kupplung C-1 vollständig in Eingriff ist (Ja in S2-4-7 und Ja in S1-5), und demgemäß endet die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 durch die Anwendungssteuerungseinrichtung 24b (S2-5). Andererseits endet die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) durch die Startzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25b und schaltet der Ablauf zu der Überbrückungsstationärzustandssteuerung (S1-6), die durch die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c ausgeführt wird. Jedoch wird die Überbrückungskupplung 7 in dem Freigabezustand gehalten, bis der Zustand von der Überbrückungs-AUS-Region zu der Schlupfregion geschaltet wird, wie durch den Pfeil A in dem Überbrückungssteuerungskennfeld 25map angezeigt ist, das in 12 gezeigt ist.
Dann bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht worden ist, um eine Bestimmungslinie für ein Überbrückungsschlupf EIN (Schlupf EIN) zu überschreiten, wie durch den Pfeil A angezeigt ist, die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c, das die Überbrückungskupplung 7 rutscht und des Weiteren bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Bestimmungslinie für die Überbrückung EIN (Lup EIN) überschreitet, die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c, dass die Überbrückungskupplung 7 EIN geschaltet ist, um somit die Überbrückungskupplung 7 in Eingriff zu bringen (EIN zu schalten). Der Stationärzustandsbetriebszustand in dem ersten Vorwärtsgang mit der Überbrückung EIN wird dadurch erreicht.
Es sollte angemerkt werden, dass in dem Überbrückungssteuerungskennfeld 25map, das in 12 gezeigt ist, wenn die Stationärzustandsüberbrückungssteuerungseinrichtung 25c die Überbrückungsstationärzustandssteuerung gestartet hat, es bestimmt wird, dass die Überbrückungskupplung 7 in Eingriff gebracht wird, wenn die Bestimmungslinie, die durch eine durchgezogene Linie in der Zeichnung für die Überbrückung EIN (Lup EIN) gezeigt ist, nach rechts in der Zeichnung gekreuzt wird, wohingegen es bestimmt wird, dass die Überbrückungskupplung 7 freigegeben wird, wenn eine Bestimmungslinie, die durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung für eine Überbrückung AUS (Lup AUS) gezeigt ist, nach links in der Zeichnung gekreuzt wird; zusätzlich wird es bestimmt, dass die Überbrückungskupplung 7 rutscht, wenn die Bestimmungslinie, die durch eine durchgezogene Linie in der Zeichnung für den Überbrückungsschlupf EIN (Schlupf EIN) gezeigt ist, nach rechts in der Zeichnung gekreuzt wird, wohingegen es bestimmt wird, dass die Überbrückungskupplung 7 freigegeben wird, wenn eine Bestimmungslinie, die durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung für einen Überbrückungsschlupf AUS (Schlupf AUS) gezeigt ist, nach links in der Zeichnung gekreuzt wird.
[Grundzug der Schlupfstartsteuerung]
Nachstehend ist ein Grundzug der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1, die durch die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c ausgeführt wird, in Bezug auf 13 und 14 beschrieben. Diese Schlupfstartsteuerung führt eine Steuerung aus, um zu verhindern, dass die Drehzahl der Eingabewelle 10 des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 (das heißt, die Turbinendrehzahl Nt) abfällt, wenn das Fahrzeug durch Eingreifen der Kupplung C-1 gestartet wird, während die Kupplung C-1 rutscht. Es ist anzumerken, dass die Dauer von einer Zeit ta zu einer Zeit td, die in 13 und 14 gezeigt ist, und in 15 und 17, die nachstehend beschrieben sind, zum Beispiel zu der Dauer von der Zeit t2-1 zu der Zeit t4-1 korrespondiert, die in 8 gezeigt ist. Es ist anzumerken, dass 13 ein Beispiel eines Betriebs in dem Fall zeigt, in dem die Drosselöffnung TH auf null Prozent gehalten wird, und dass 14 ein Beispiel eines Betriebs in dem Fall zeigt, in dem die Drosselöffnung TH durch ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals erhöht wird.
In dieser Schlupfstartsteuerung fällt die Turbinendrehzahl Nt nicht ab, wenn die Kupplung C-1 in Eingriff ist, während sie in dem Zustand des Eingreifens der Überbrückungskupplung 7 in der Schlupfregion rutscht, wie vorstehend beschrieben ist. Daher wird diese Steuerung bevorzugt verwendet. Jedoch kann selbst in dem Fall, in dem die Kupplung C-1 von der allgemeinen Neutralsteuerung zu dem Eingriffszustand geschaltet wird, das heißt selbst in dem Fall eines Rückführens von der Neutralsteuerung zu dem ersten Vorwärtsgang in den Freigabezustand der Überbrückungskupplung 7, ein Auftreten des Trägheitsstoßes mittels dieser Steuerung verhindert werden. Daher ist nachstehend ein Beispiel eines Falls des Schaltens der Kupplung C-1 von der im allgemeinen Neutralsteuerung zu dem Eingriffszustand beschrieben.
Wie in 13 gezeigt ist, wird, wenn die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 erfasst, dass die Bremse AUS geschaltet ist (JA in S2-3) zum Beispiel zu einer Zeit ta-1, während die Neutralsteuerung (S2-2) ausgeführt wird, die Bereitschaftssteuerung (S2-4-4) ausgeführt, in der der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf den vorbestimmten Bereitschaftsdruck gesteuert wird und in der Kupplung C-1 der Kolben allmählich von der Position für den Schlupfzustand zu der Eingriffsseite bewegt wird. Dadurch startet die Kupplung C-1 eine Übertragung des Drehmoments und fällt die Turbinendrehzahl Nt ein wenig ab (wenn die Überbrückungskupplung 7 in Eingriff ist, fällt auch die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne ein wenig ab, wenn die Turbinendrehzahl Nt abfällt). Somit steigt das Ausgabedrehmoment Tout an den Antriebsrädern (nicht gezeigt) an.
Da das Beispiel des Betriebs, der in 13 gezeigt ist, ein Fall der allgemeinen Neutralsteuerung ist, in der der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf den Hubenddruck in der Neutralsteuerung gehalten wird, ist das Spiel der Kupplung C-1 in der Neutralsteuerung reduziert worden. Daher muss die Schnellfüllsteuerung nicht ausgeführt werden. Im Gegensatz dazu muss, wenn zum Beispiel, wie vorstehend beschrieben ist, der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf den Druck gesteuert wird, der niedriger ist als der Hubenddruck, während der Neutralsteuerung, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern, die Schnellfüllsteuerung S2-4-2) ausgeführt werden, wie vorstehend beschrieben ist.
Wenn es bestimmt wird, dass ein Eingriff der Kupplung C-1 gestartet hat, zum Beispiel auf der Grundlage einer Änderung der Turbinendrehzahl Nt (Ja in S2-4-5), die Bereitschaftssteuerung zu einer Zeit tb-1 beendet und schaltet der Ablauf zu der Schlupfstartsteuerung, die durch die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c ausgeführt wird (S2-4-6). In dieser Schlupfstartsteuerung berechnet die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24 den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 mit einem Verfahren wie zum Beispiel den drei Berechnungsverfahren, die nachstehend beschrieben sind, und führt eine Hydrauliksteuerung aus, um zu verhindern, dass die Turbinendrehzahl Nt abfällt. Als Ergebnis schreitet der Eingriff der Kupplung C-1 ohne Reduktion der Turbinendrehzahl Nt fort und erhöht sich allmählich eine ausgabeseitige Drehzahl N_C1 der Kupplung C-1; das heißt das Schaltprogressionsverhältnis schreitet voran und das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs wird allmählich eingerichtet. Somit steigt auch die Ausgabewellendrehzahl Nout an.
Das heißt, üblicherweise wird, wenn der Hydraulikdruckanweisungswert für den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 berechnet wird, ein üblicherweise verwendetes Berechnungsverfahren ausgeführt, bei dem der größte Wert der nachstehenden Werte als ein Hydraulikdruckanweisungswert ausgewählt wird; ein Basisgradient, ein Drehsicherstellungsgradient zum Sicherstellen eines gewissen Ausmaßes einer Drehänderung oder eines größeren Ausmaßes und ein Drehmomentsicherstellungsgradient zum Sicherstellen eines gewissen Ausmaßes einer Drehmomentübertragung oder eines größeren Ausmaßes. Demgemäß nähert sich, wenn der Eingriff der Kupplung C-1 voranschreitet, die Turbinendrehzahl Nt der Ausgabewellendrehzahl Nout an, die in Übereinstimmung mit dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs stationär ist, und als Ergebnis steigt sie an, nachdem sie temporär um ein großes Ausmaß abgefallen ist. Während dieses Abfalls der Turbinendrehzahl Nt wird das Trägheitsdrehmoment des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 erzeugt und zu dem Ausgabedrehmoment hinzugefügt. Daher tritt ein Phänomen auf, bei dem das Ausgabedrehmoment temporär erhöht und dann wieder abfällt, das heißt ein Erschütterungsstoß tritt auf. Jedoch wird durch Eingreifen der Kupplung C-1 in einer rutschenden Weise, so dass die Turbinendrehzahl Nt bei dieser Schlupfstartsteuerung nicht reduziert wird, ein Auftreten des Erschütterungsstoßes durch das Trägheitsdrehmoment verhindert.
Dann gibt, wenn es bestimmt wird, dass der Eingriff der Kupplung C-1 zu einer Zeit tc-1 abgeschlossen ist, auf der Grundlage der Information, dass das Übersetzungsverhältnis, das von der Turbinendrehzahl Nt und der Ausgabewellendrehzahl Nout berechnet wird, das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs erreicht hat (Ja in S2-4-7), die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c die Anweisung zu dem Linearsolenoidventil SLC1 aus, um den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 mit dem vorbestimmten Gradienten auf den Druck zu einer Zeit td-1 anzuheben, der äquivalent zu dem Leitungsdruck P_L ist, und schließt den Eingriff der Kupplung C-1 ab. Dann wird die Schlupfstartsteuerung beendet (S2-4-11 und S2-5).
Wie in 14 gezeigt ist, wird zum Beispiel während der Neutralsteuerung, wenn es bestimmt wird, dass der Eingriff der Kupplung C1 gestartet worden ist, nachdem erfasst worden ist, dass die Bremse AUS geschaltet ist zu einer Zeit ta-2 und dann die Bereitschaftssteuerung C-1 ausgeführt wird, die Bereitschaftssteuerung zu einer tb-2 beendet und schaltet der Ablauf zu der Schlupfstartsteuerung, die durch die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c ausgeführt wird. Danach wird, selbst wenn die Drosselöffnung TH zum Beispiel aufgrund eines Niederdrückens des Beschleunigerpedals durch den Fahrer erhöht wird, der Eingriffsdruck P_C1 mit einem Verfahren wie zum Beispiel der drei Berechnungsverfahren berechnet, die nachstehend beschrieben sind, und wird hydraulisch gesteuert, um zu verhindern, dass die Turbinendrehzahl Nt abfällt und dass das Übersetzungsverhältnis (Schaltprogressionsverhältnis) zurückgeht. Als Ergebnis schreitet ohne eine Reduktion der Turbinendrehzahl Nt der Eingriff der Kupplung C-1 korrespondierend zu der Stärke (Ausmaß) der Drosselöffnung TH voran, um dadurch die ausgabeseitige Drehzahl N_C1 der Kupplung C-1 in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Drosselöffnung TH zu erhöhen. Das Schaltprogressionsverhältnis schreitet danach voran, um allmählich das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs einzurichten.
Dann gibt auf die gleiche Weise, wenn es bestimmt wird, dass der Eingriff der Kupplung C-1 abgeschlossen ist zu einer Zeit tc-2, auf der Grundlage einer Information, dass das Übersetzungsverhältnis, das von der Turbinendrehzahl Nt und der Ausgabewellendrehzahl Nout berechnet wird, das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs erreicht, die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c die Anweisung zu dem Linearsolenoidventil SLC1 aus, um den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 mit dem vorbestimmten Gradienten auf den Druck zu einer Zeit td-2 zu erhöhen, der äquivalent zu dem Leitungsdruck P_L ist, und schließt den Eingriff der Kupplung C-1 ab. Dann wird die Schlupfstartsteuerung beendet.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann, da die Turbinendrehzahl Nt bei der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 nicht abfällt, das Fahrzeug gestartet werden, ohne dass eine Schwankung der Trägheitskraft auftritt und somit ohne dass der Erschütterungsstoß verursacht wird, wenn die Kupplung C-1 von dem Neutralzustand des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 eingreift, um es dadurch zu ermöglichen, einen Fahrkomfort zu verbessern.
[Berechnungsverfahren zum Berechnen eines Eingriffsdrucks P_C1 durch Berechnen eines Trägheitsdrehmoments]
Nachstehend ist in Bezug auf 15 ein Berechnungsverfahren zum Berechnen des Eingriffsdrucks P_C1 von dem Trägheitsdrehmoment beschrieben, das in dem Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 mit der Schlupfstartsteuerung erzeugt wird, die durch die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c ausgeführt wird.
Zunächst legt, wie in 15 gezeigt ist, die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24 die Sollbeendigungszeit TA fest und legt dann die Sollturbinendrehzahl N_targ bei der Sollbeendigungszeit TA zum Beispiel durch Berücksichtigung des derzeitigen Werts der Drosselöffnung TH fest. Hier ist eine Trägheitskomponente „I” in dem Automatikdrehzahländerungsmechanismus eines Summe einer drehmomentwandlersekundärseitigen Trägheit „TC_inertia2” von dem Turbinenläufer 4b des Drehmomentwandlers 4 zu der Eingabewelle 10 des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 und einer eingabeseitigen Trägheit „GR_inertia” von der Eingabewelle 10 zu dem eingabeseitigen Bauteil der Kupplung C-1. Daher ist die Trägheitskomponente I wie folgt bestimmt. I = TC_inertia2 + GR_inertia (1)
Durch Bezeichnen des ersten Gangübersetzungsverhältnisses als und einer verstrichenen Zeit von dem Start der Schlupfstartsteuerung als „cnt_C1Slip”, ist ein Drehänderungsausmaß „ω” der Ausgabewellendrehzahl Nout zum Erreichen der Sollturbinendrehzahl N_targ durch die Sollbeendigungszeit TA wie folgt bestimmt. ω = (N_targ – Nout × G_1ST)/(TA – cnt_C1Slip) (2)
Des Weiteren wird durch Bezeichnen eines derzeitigen Geschwindigkeitsverhältnisses (Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Pumpenlaufrad 4a und dem Turbinenläufer 4b) in dem Drehmomentwandler 4 als „e_current”, eines Leistungsvermögenskoeffizientens des Drehmomentwandlers 4 bei dem derzeitigen Geschwindigkeitsverhältnis als „C(e_current)”, eines Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers 4 bei dem derzeitigen Geschwindigkeitsverhältnis als „t(e_current)”, des Drehmoments, das durch die Überbrückungskupplung 7 übertragen wird, als „T_L-UP”, einer Drehmomentverteilung zu der Kupplung C-1 als „Tdiv_C1” und der Brennkraftmaschinendrehzahl als „Ne” ein Drehmomentvermögen „T_C1-CONT” zum Halten der Drehzahl N_C1 eines ausgabeseitigen Bauteils der Kupplung C-1 auf einen konstanten Wert wie folgt berechnet (S2-4-6-2 in 7). T_C1-CONT = (C(e_current) × Ne ² × t(e_current) + T_L-UP) × (Tdiv_C1) (3)
Ein Drehmomentvermögen „T_C1-change”, das als eine Komponente zum Erreichen der Solldrehzahländerung bei der Drehzahl N_C1 des ausgabeseitigen Bauteils der Kupplung C-1 erforderlich ist, wird wie folgt berechnet (S2-4-6-3 in 7). T_C1-change = (Iω) × (Tdiv_C1) (4)
Somit ist das Drehmomentvermögen, das zum Erreichender Solldrehzahländerung bei der Drehzahl N_C1 des ausgabeseitigen Bauteils der Kupplung C-1 erforderlich ist, wie folgt bestimmt. T_C1 = T_C1-CONT + T_C1-change = (C(e_current) × Ne ² × t(e_current) + T_L-UP + Iω) × (Tdiv_C1) (5)
In anderen Worten berechnet die vorstehende Berechnungsformel (5) in der Tat das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 auf der Grundlage des Gesamtdrehmoments, das durch Hinzufügen des erzeugten Trägheitsdrehmoments (Iω) zu dem Eingabedrehmoment (t·C·Ne² + T_L-UP) von der Brennkraftmaschine 2 erhalten wird.
Dann wird durch Berechnen des Hydraulikdruckanweisungswerts für den Eingriffsdruck P_C1, um das Drehmomentvermögen der Kupplung C-1 zu erhalten, das zum Erreichen der vorstehend beschriebenen Solldrehzahländerung erforderlich ist, und durch hydraulisches Steuern des Linearsolenoidventils SLC1 auf der Grundlage des Hydraulikdruckanweisungswerts die Turbinendrehzahl Nt gesteuert, um die Sollturbinendrehzahl N_targ bei der Sollbeendigungszeit TA zu erreichen, wie in 15 gezeigt ist; das heißt ein Schlupf der Kupplung C-1 wird gesteuert, um das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs bei der Sollbeendigungszeit TA zu erreichen. Als Ergebnis kann, da die Turbinendrehzahl Nt nicht abfällt und keine Schwankung in der Trägheitskraft auftritt, wenn die Kupplung C-1 bei der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 eingreift, das Fahrzeug gestartet werden, ohne dass der Erschütterungsstoß auftritt, wodurch es ermöglicht wird, den Fahrkomfort zu verbessern. Zusätzlich kann durch dieses Berechnungsverfahren, das in 15 gezeigt ist, da der Eingriffsdruck hydraulisch gesteuert werden kann, während das Trägheitsdrehmoment berechnet wird, die Schwankung der Trägheitskraft frei festgelegt werden.
[Berechnungsverfahren zum Berechnen eines Eingriffsdrucks P_C1, so dass ein Drehzahlverhältnis zwischen einer Turbinendrehzahl und einer Brennkraftmaschinendrehzahl konstant ist]
Nachstehend ist in Bezug auf 16 ein Berechnungsverfahren zum Berechnen des Eingriffsdrucks P_C1 beschrieben, so dass das Drehzahlverhältnis zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in der Schlupfstartsteuerung durch die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c konstant ist.
Bei dem Berechnungsverfahren, das in 16 gezeigt ist, legt die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c ein Solldrehzahlverhältnis „Nt/Ne = e_targ” zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne auf einen konstanten Wert fest und berechnet das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 auf der Grundlage des konstanten Solldrehzahlverhältnisses e_targ. Das heißt, das Drehmomentvermögen T_C1 zum Erreichen des konstanten Solldrehzahlverhältnisses e_targ ist wie folgt bestimmt. T_C1 = (C(e_targ) × Ne ² × t(e_targ)) × (Tdiv_C1) (6)
Dann wird durch Berechnen des Hydraulikdruckanweisungswerts für den Eingriffsdruck P_C1, um das Drehmomentvermögen der Kupplung C-1 zum Erreichen des vorstehend beschriebenen konstanten Solldrehzahlverhältnisses zu erreichen, und durch hydraulisches Steuern des Linearsolenoidventils SLC1 auf der Grundlage des Hydraulikdruckanweisungswerts eine Steuerung ausgeführt, um das Solldrehzahlverhältnis e_targ konstant zu halten, wie in 16 gezeigt ist; das heißt ein Schlupf der Kupplung C-1 wird gesteuert, um das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs zu erreichen, wenn eine Zeit verstreicht, ohne dass die Turbinendrehzahl Nt reduziert wird, die auf der Grundlage des konstanten Verhältnisses berechnet wird, es sei denn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne fällt unter die Leerlaufdrehzahl ab. Als Ergebnis kann, da die Turbinendrehzahl Nt nicht abfällt und somit keine Schwankung in der Trägheitskraft auftritt, wenn die Kupplung C-1 bei der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 eingreift, das Fahrzeug gestartet werden, ohne dass der Erschütterungsstoß auftritt, wodurch es ermöglicht wird, den Fahrkomfort zu verbessern.
Zusätzlich kann mit diesem Berechnungsverfahren, das in 16 gezeigt ist, da das Solldrehzahlverhältnis e_targ zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne konstant ist, ein konstantes Ausmaß der Drehmomentverstärkungsfunktion durch den Drehmomentwandler 4 erhalten werden. Daher kann ein Eingabedrehmoment, das proportional zu einer Ausgabeleistungsänderung (Ausgabeleistungsanstieg) der Brennkraftmaschine 2 ist, erhalten werden; das heißt ein Beschleunigungsgefühl proportional zu dem Ausgabedrehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, (das heißt, zu der Drosselöffnung TH) kann erhalten werden.
[Berechnungsverfahren zum Berechnen eines Eingriffsdrucks P_C1 durch Berechnen einer konstanten Sollturbinendrehzahl]
Nachstehend ist in Bezug auf 17 ein Berechnungsverfahren zum Berechnen des Eingriffsdrucks P_C1 durch Berechnen einer konstanten Sollturbinendrehzahl Nt_targ als ein konstanter Wert bei der Schlupfstartsteuerung durch die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c beschrieben.
Bei dem Berechnungsverfahren, das in 17 gezeigt ist, liegt die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24c die konstante Sollturbinendrehzahl Nt_targ auf einen konstanten Wert fest. Dann wird das Solldrehzahlverhältnis e_targ von der konstanten Sollturbinendrehzahl Nt_targ und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne wie folgt berechnet. e_targ = Nt_targ/Ne
Das heißt, das Solldrehzahlverhältnis e_targ wird berechnet, so dass die Turbinendrehzahl Nt konstant bleibt, selbst wenn sich die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne ändert. Dann ist auf die gleiche Weise wie in der vorstehenden Formel (6) das Drehmomentvermögen T_C1 zum Erreichen des Solldrehzahlverhältnisses e_targ wie folgt bestimmt. T_C1 = (C(e_targ) × Ne ² × t(e_targ)) × (Tdiv_C1) (6),
Da sich das Solldrehzahlverhältnis e_targ korrespondierend zu der Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne ändert, wird das Drehmomentvermögen T_C1 so berechnet, dass sich ein konstanter Wert für die Turbinendrehzahl Nt ergibt.
Dann wird durch Berechnen des Hydraulikdruckanweisungswerts für den Eingriffsdruck P_C1, um das Drehmomentvermögen der Kupplung C-1 zum Erreichen des vorstehend beschriebenen Solldrehzahlverhältnisses zu erreichen, und durch hydraulisches Steuern des Linearsolenoidventils SLC1 auf, der Grundlage des Hydraulikdruckanweisungswerts eine Steuerung ausgeführt, um die Sollturbinendrehzahl N_targ konstant zu halten, wie in 17 gezeigt ist; das heißt ein Schlupf der Kupplung C-1 wird gesteuert, um das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsgangs zu erreichen, wenn eine Zeit verstreicht, ohne dass die Turbinendrehzahl Nt reduziert wird. Als Ergebnis kann, da die Turbinendrehzahl Nt nicht abfällt und keine Schwankung in der Trägheitskraft auftritt, wenn die Kupplung C-1 bei der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 eingreift, das Fahrzeug gestartet werden, ohne dass der Erschütterungsstoß auftritt, wodurch es ermöglicht wird, den Fahrkomfort zu verbessern.
Zusätzlich kann mit diesem Berechnungsverfahren, das in 17 gezeigt ist, obwohl das Ausgabedrehmoment Tout an dem Antriebsrad aufgrund der Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne besonders schwankt, da die Turbinendrehzahl Nt konstant ist, das Auftreten der Trägheitskraft in dem Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 nahezu vollständig beseitigt werden.
[Zusammenfassung der vorliegenden Erfindung]
Wie vorstehend beschrieben ist, steuert gemäß dem Steuerungsgerät 1 eines Automatikgetriebes die Kupplungssteuerungseinrichtung 24 die auszurückende Kupplung C-1, um den Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 zu steuern, um neutral zu sein, in dem Zustand, in dem der Schaltbereich als der D-Bereich bestimmt ist und ein Stopp des Fahrzeugs bestimmt ist, und führt die Eingriffssteuerung der Kupplung C-1 aus, um das Fahrzeug durch die Schlupfstartsteuerung zu starten, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird. Andererseits steuert die Überbrückungssteuerungseinrichtung (Überbrückungskupplungssteuerungseinrichtung) 25 die Überbrückungskupplung 7, um in dem Zustand in Eingriff zu sein, in dem der Schaltbereich als der D-Bereich bestimmt ist und ein Stopp des Fahrzeugs bestimmt ist (das heißt während der Neutralsteuerung), und steuert die Überbrückungskupplung 7, so dass die Überbrückungskupplung 7 zumindest in der Schlupfregion in Eingriff ist, in der das vorbestimmte Drehmomentvermögen T_L-UP1 erhalten wird, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird. Das heißt, die Überbrückungskupplung 7 ist vor dem Start des Fahrzeugs in Eingriff. Daher kann die Überbrückungskupplung 7 rasch in der Schlupfregion selbst unmittelbar nach dem Start in Eingriff gebracht werden (Verzögerung des Eingriffs der Überbrückungskupplung 7 kann verhindert werden). Somit kann ein Hochdrehen (Aufheulen) der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne unmittelbar nach dem Start verhindert werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert werden kann. Zusätzlich ist, während die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne niedrig ist, das Ausgabedrehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, gering und nimmt die Überbrückungskupplung 7 ein kleineres Drehmoment auf, als das vorbestimmte Drehmomentvermögen T_L-UP. Daher wird die Überbrückungskupplung 7 stabil in dem Eingriffszustand gehalten, wodurch es ermöglicht wird, das Fahrzeug ohne ein Auftreten des Erschütterungsstoßes zu starten, und der Fahrkomfort verbessert werden kann.
Zusätzlich wird, wenn das Brennkraftmaschinendrehmoment Te und das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 größer sind als das vorbestimmte Drehmomentsvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7, das Fahrzeug mittels der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers 4 gestartet, während die Überbrückungskupplung 7 rutscht. Daher rutscht zum Beispiel, wenn das erforderliche Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, gering ist, die Überbrückungskupplung 7 nicht, wie vorstehend beschrieben ist, wodurch es ermöglicht wird, das Hochdrehen (Aufheulen) der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne zu verhindern und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern. Zusätzlich kann, zum Beispiel wenn das erforderliche Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, groß ist, ein großes Ausmaß des Ausgabedrehmoments Tout erhalten werden, wodurch es ermöglicht wird, die Fahrbarkeit sicherzustellen.
Des Weiteren kann, wenn das Brennkraftmaschinendrehmoment Te und das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7, das Fahrzeug mittels der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers 4 durch ein spontanes Freigeben der Überbrückungskupplung 7 durch die Überbrückungssteuerungseinrichtung 25 auch gestartet werden. Auf ähnliche Weise rutscht, zum Beispiel wenn das erforderliche Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, gering ist, die Überbrückungskupplung 7 nicht, wie vorstehend beschrieben ist, wodurch es ermöglicht wird, das Hochdrehen (Aufheulen) der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne zu verhindern und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern. Zusätzlich kann, zum Beispiel wenn das erforderliche Drehmoment, das durch den Fahrer angefordert wird, groß ist, ein größeres Ausmaß des Ausgabedrehmoments des Tout erhalten werden, als in dem Fall eines Schleppens (Schleppbetriebs) der Überbrückungskupplung 7, wodurch es ermöglicht wird, die Fahrbarkeit sicherzustellen. Das heißt, da die Überbrückungskupplung 7 freigegeben wird, ohne dass ein Rutschen auftritt, wenn das Fahrzeug mittels der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers 4 gestartet wird, kann das Schleppmoment durch die Überbrückungskupplung 7 beseitigt werden, wodurch ein größeres Ausmaß der Drehmomentverstärkungsfunktion erhalten werden kann.
Des Weiteren kann, da die Überbrückungssteuerungseinheit 25 die Freigabe, den Schlupf und den Eingriff der Überbrückungskupplung 7 durch Bezugnahme auf das Überbrückungssteuerungskennfeld 25map auf der Grundlage der Drosselöffnung TH (das heißt, der angeforderten Ausgabeleistung) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V steuert, der Eingriffszustand der Überbrückungskupplung 7 gesteuert werden, ohne dass komplizierte Berechnungen durchgeführt werden. Wie in 12 gezeigt ist, kann durch Einstellen der Freigaberegion der Überbrückungskupplung 7, so dass diese zu dem Zustand korrespondiert, in dem das Brennkraftmaschinendrehmoment Te und das Drehmomentvermögen T_C1 der Kupplung C-1 größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen T_L-UP der Überbrückungskupplung 7, das Fahrzeug mittels der Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers 4 in dem Freigabezustand der Überbrückungskupplung 7 gestartet werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, sind die Fälle beschrieben worden, in denen das Steuerungsgerät 1 bei dem Automatikgetriebe 3 angewandt wird, das zum Beispiel sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Fälle beschränkt, sondern sie kann bei einem beliebigen Automatikgetriebe wie zum Beispiel einem mehrstufigen Automatikgetriebe, einem kontinuierlich variablen Getriebe der Bandbauart einem kontinuierlich variablen Getriebe der Toroidbauart angewandt werden, das die Neutralsteuerung und dann die Schlupfstartsteuerung einer Kupplung ausführt, die in Eingriff gebracht wird, um eine Leistung (Kraft) bei dem Fahrzeugstart zu übertragen, und das eine Überbrückungskupplung hat.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die ”Startsteuerung durch Eingreifen der Kupplung C-1 in einer rutschenden Weise (mit Schlupf) in dem Eingriffzustand der Überbrückungskupplung” beschrieben. Jedoch kann eine derartige Steuerung in Situationen ausgeführt werden, die zum Beispiel abhängig von Fahrbahnbedingungen und einer Fahrtumgebung ausgewählt werden. In anderen Worten kann eine Struktur zu berücksichtigen sein, in der diese Startsteuerung gestoppt ist und eine normale Startsteuerung (Steuerung zum Eingreifen der Kupplung C-1, während die Überbrückungskupplung in dem Freigabezustand gehalten wird) ausgewählt wird (ist), wenn eine Bedingung wie zum Beispiel eine Bergfahrt, eine Bergabfahrt, ein Sportmodus, eine hohe oder niedrige Öltemperatur oder ein Betrieb (Fahrt) in einem Verkehrsstau bestimmt wird/ist.
Des Weiteren sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Fälle beschrieben worden, in denen der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf den Druck gesteuert wird, der niedriger ist als der Hubenddruck während der Neutralsteuerung. Jedoch kann die vorliegende Erfindung selbstverständlich auch bei der allgemeinen Neutralsteuerung (das heißt, bei einem Steuern des Eingriffsdrucks P_C1 in der Nähe (Umgebung) des Hubenddrucks) angewandt werden.
Des Weiteren kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl eine Beschreibung einer ausführlichen Struktur (Aufbau) der Überbrückungskupplung 7 weggelassen worden ist, die vorliegende Erfindung auf Überbrückungskupplungen einer beliebigen Struktur angewandt werden, wie zum Beispiel bei einer Überbrückungskupplung der Einzelplattenbauart, einer Überbrückungskupplung der Mehrplattenbauart und selbstverständlich bei einer Überbrückungskupplung einer sogenannten Zweiwegebauart oder Dreiwegebauart.
Zusätzlich kann als eine Überbrückungskupplung, wenn die Überbrückungskupplung den Drehmomentwandler überbrückt, die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers besonders durch Rutschen (Schlupf) der Überbrückungskupplung erhalten werden. Jedoch ist es selbstverständlich, dass, selbst mit einem Fluidübertragungsgerät wie zum Beispiel einer Fluidkopplung, das/die die Drehmomentübertragungsfunktion nicht vorsehen kann, das Hochdrehen (Aufheulen) der Antriebsquelle durch Anwenden der Steuerung der vorliegenden Erfindung verhindert werden kann.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung für eine Startvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann als ein Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes verwendet werden, das zum Beispiel in einem Personenfahrzeug oder einem Lastwagen montiert ist, und kann besonders bevorzugt für ein Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes verwendet werden, das das Fahrzeug durch Eingreifen einer Kupplung eines Automatikdrehzahländerungsmechanismus startet, nachdem eine Neutralsteuerung mittels der Kupplung ausgeführt wird, und das eine Schlupfsteuerung einer Überbrückungskupplung ausführt, um zu verhindern, dass eine Antriebsquelle bei einem Fahrzeugstart hochdreht (aufheult), und um einen Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Bezugszeichenliste

1: Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes
2: Antriebsquelle (Brennkraftmaschine)
3: Automatikgetriebe
4: Fluidübertragungsgerät oder Drehmomentwandler
5: Automatikdrehzahländerungsmechanismus
7: Überbrückungskupplung
21: Bereichsbestimmungseinrichtung
22: Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung
23: Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung
24: Kupplungssteuerungseinrichtung
25: Überbrückungskupplungssteuerungseinrichtung (Überbrückungssteuerungseinrichtung)
25map: Überbrückungssteuerungskennfeld
32: Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Ausgabewellendrehzahlsensor)
34: Erfassungseinrichtung für eine angeforderte Ausgabeleistung (Drosselöffnungssensor)
C-1: Kupplung
Te: Ausgabedrehmoment einer Antriebsquelle (Brennkraftmaschinendrehmoment)
T_C1: Drehmomentvermögen einer Kupplung
T_L-UP1: vorbestimmtes Drehmomentvermögen
Ne: Drehzahl einer Antriebsquelle (Brennkraftmaschinendrehzahl)
TH: angeforderte Ausgabeleistung eines Fahrers (Drosselöffnung)
V: Fahrzeuggeschwindigkeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005-16563 A [0004]

Claims

Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes, das einen Automatikdrehzahländerungsmechanismus, der in der Lage ist, eine Drehzahl einer Antriebsquelle zu ändern, und eine Kupplung aufweist, die bei einem Start in Eingriff ist, ein Fluidübertragungsgerät, das zwischen der Antriebsquelle und dem Automatikdrehzahländerungsmechanismus angeordnet ist, und eine Überbrückungskupplung hat, die in der Lage ist, das Fluidübertragungsgerät zu überbrücken, wobei das Steuerungsgerät dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes aufweist: eine Bereichsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Schaltbereichs einschließlich eines Antriebsbereichs, eine Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Stopps eines Fahrzeugs; eine Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebs, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist; eine Kupplungssteuerungseinrichtung zum Steuern der auszurückenden Kupplung, um den Automatikdrehzahländerungsmechanismus in einen neutralen Zustand zu stellen, während der Schaltbereich bestimmt wird, um der Antriebsbereich zu sein, und ein Stoppen des Fahrzeugs bestimmt wird, und zum Ausführen einer Eingriffssteuerung der Kupplung, um den Start des Fahrzeugs zu steuern, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird; und eine Überbrückungskupplungssteuerungseinrichtung zum Steuern der in Eingriff zu bringenden Überbrückungskupplung, während der Schaltbereich bestimmt wird, um der Antriebsbereich zu sein, und ein Stoppen des Fahrzeugs bestimmt wird, und zum Steuern der Überbrückungskupplung, so dass die Überbrückungskupplung zumindest in einer Schlupfregion in Eingriff ist, in der ein vorbestimmtes Drehmomentvermögen erhalten wird, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird.
Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug gestartet wird, während ein Schlupf der Kupplung mit der in Eingriff gebrachten Überbrückungskupplung gesteuert wird, wenn ein Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle und ein Drehmomentvermögen der Kupplung kleiner sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen der Überbrückungskupplung.
Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluidübertragungsgerät aus einem Drehmomentwandler gebildet ist, und das Fahrzeug mittels einer Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers gestartet wird, während die Überbrückungskupplung rutscht, wenn das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle und das Drehmomentvermögen der Kupplung größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen der Überbrückungskupplung.
Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluidübertragungsgerät aus einem Drehmomentwandler gebildet ist, und das Fahrzeug mittels einer Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers gestartet wird, während die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungskupplungssteuerungseinrichtung freigegeben wird, wenn das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle und das Drehmomentvermögen der Kupplung größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen der Überbrückungskupplung.
Steuerungsgerät eines Automatikgetriebes nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren Folgendes aufweist: eine Erfassungseinrichtung für eine angeforderte Ausgabeleistung zum Erfassen einer angeforderten Ausgabeleistung eines Fahrers; eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; und ein Überbrückungssteuerungskennfeld, das mit einer Freigaberegion, einer Schlupfregion und einer Eingriffsregion der Überbrückungskupplung korrespondierend zu einem Verhältnis zwischen der angeforderten Ausgabeleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, wobei die Überbrückungskupplungssteuerungseinrichtung eine Freigabe, einen Schlupf und einen Eingriff der Überbrückungskupplung unter Bezugnahme auf das Überbrückungssteuerungskennfeld basierend auf der angeforderten Ausgabeleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, und die Freigaberegion der Überbrückungskupplung zu dem Zustand korrespondiert, in dem das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle und das Drehmomentvermögen der Kupplung größer sind als das vorbestimmte Drehmomentvermögen der Überbrückungskupplung.