JP6439747B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置に関する。

ロックアップクラッチ制御において、車両状態が被駆動から駆動に切替わるときや駆動から被駆動に切替わるとき（以下、駆動／被駆動切替わり時ともいう）の技術として、特許文献１に記載のものがある。

この特許文献１に記載の技術では、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の車両状態が被駆動である場合には、減速スリップ制御への移行時のロックアップクラッチ指示油圧を一時的に増加させることにより、ロックアップクラッチ制御を適切に行えるようにしている。

特開２０１０−０３８３００号公報

ところで、ロックアップクラッチ制御において、駆動／被駆動切替わり時には、切替わり前の目標クラッチトルク容量と切替わり後の目標クラッチトルク容量とに差がある（被駆動状態で必要な目標クラッチトルク容量と、駆動状態で必要な目標クラッチトルク容量とは異なる）。このため、駆動／被駆動切替わり時に直ちに目標クラッチトルク容量を切替えると、その急な目標クラッチトルク容量の変化により、駆動／被駆動移行時（被駆動から駆動への移行時と駆動から被駆動への移行時）にショックが発生する場合がある。

なお、上記特許文献１に記載の技術では、特定の条件（加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、その移行前の車両状態が被駆動である場合）に限ってのみ有効な技術であり、上記駆動／被駆動移行時における問題（目標クラッチトルク容量の変化によるショック発生）に対応することはできない。

本発明は、そのような実情を考慮してなされたもので、被駆動から駆動への移行時と駆動から被駆動への移行時とにおいて、ロックアップクラッチの目標クラッチトルク容量を適切に制御することが可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置であって、車両被駆動状態で必要な被駆動時用目標クラッチトルク容量、または車両駆動状態で必要な駆動時用目標クラッチトルク容量を用いて前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御を行うロックアップクラッチ制御手段を備えている。

そして、前記ロックアップクラッチ制御手段は、アクセルオフからアクセルオンに切替わってから、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御を実行し、また、アクセルオンからアクセルオフに切替わってから、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御を実行するように構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、アクセルオフからアクセルオンに切替わってから、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら（被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との差がなくなったら）、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるので、被駆動から駆動への移行時においてロックアップクラッチの目標クラッチトルク容量を適切に制御することができる。これによって、被駆動から駆動への移行時にショックが発生することを抑制することができる。

また、本発明では、アクセルオンからアクセルオフに切替わってから、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら（駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との差がなくなったら）、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるので、駆動から被駆動への移行時においてロックアップクラッチの目標クラッチトルク容量を適切に制御することができる。これによって、駆動から被駆動への移行時にショックが発生することを抑制することができる。

本発明において、アクセルオフからアクセルオンに切替わってから、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し、それら被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替え、アクセルオンからアクセルオフに切替わってから、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し、それら駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにしてもよい。

このように、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との比較に基づいて、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御（または駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御）を行うことにより、アクセルペダル操作状態や駆動／被駆動の状態に関係なく、被駆動から駆動への移行時（駆動から被駆動への移行時）におけるロックアップクラッチ制御を適切に実行することができる。

ここで、アクセルオフからアクセルオンに切替わってからのアクセル開度の変化が小さい場合（アクセルペダル遅踏みの場合）、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致するまでの時間が長くなってしまう。こうした点を考慮し、本発明にあっては、アクセルオフからアクセルオンに切替わってから第１所定時間以内に、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しない場合は、被駆動時用目標クラッチトルク容量を駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて変化させていき、その変化する被駆動時用目標クラッチトルク容量が駆動時用目標クラッチトルク容量に一致したら、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにする。

このように、アクセルオフからアクセルオンに切替わった後に第１所定時間が経過してから、被駆動時用目標クラッチトルク容量を駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて強制的に変化させることにより、アクセル開度変化が小さい場合（アクセルペダル遅踏みの場合）であっても、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御に要する時間が長くなることを抑制することができる。これにより被駆動から駆動への移行時において駆動時用目標クラッチトルク容量に速やかに移行することができる。

また、アクセルオンからアクセルオフに切替わった後のエンジントルク残りが大きい場合、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致するまでの時間が長くなってしまう。こうした点を考慮し、本発明にあっては、アクセルオンからアクセルオフに切替わってから第２所定時間以内に、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しない場合は、駆動時用目標クラッチトルク容量を被駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて変化させていき、その変化する駆動時用目標クラッチトルク容量が被駆動時用目標クラッチトルク容量に一致したら、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにする。

このように、アクセルオンからアクセルオフに切替わった後に第２所定時間が経過してから、駆動時用目標クラッチトルク容量を被駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて強制的に変化させることにより、エンジントルク残りが大きい場合であっても、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御に要する時間が長くなることを抑制することができる。これにより、駆動から被駆動への移行時において被駆動時用目標クラッチトルク容量に速やかに移行することができる。

本発明において、アクセルオフからアクセルオンに切替わり、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致してから所定の時間が経過した後に、目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにしてもよい。また、アクセルオンからアクセルオフに切替わり、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致してから所定の時間が経過した後に、目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにしてもよい。

本発明の具体的な構成として、アクセルオフからアクセルオンに切替わったこと、及びアクセルオンからアクセルオフに切替わったことを判定するアクセル操作判定手段を備えており、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記アクセル操作判定手段にてアクセルオフからアクセルオンに切替わったと判定された場合に、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し、それら被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御を実行し、また、前記アクセル操作判定手段にてアクセルオンからアクセルオフに切替わったと判定された場合に、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し、それら駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御を実行するという構成を挙げることができる。

本発明によれば、被駆動から駆動への移行時と駆動から被駆動への移行時とにおいてロックアップクラッチの目標クラッチトルク容量を適切に制御することができる。

本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 図１に示す自動変速機における各クラッチ及び各ブレーキのギヤ段ごとの係合状態を示す係合表である。 油圧制御回路の回路構成図である。 図３の油圧制御回路においてロックアップＯＦＦ時の動作を示す図である。 図３の油圧制御回路においてロックアップＯＮ時の動作を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが実行する駆動／被駆動移行時制御の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する駆動／被駆動移行時制御の一例を示すフローチャートである。 被駆動から駆動への移行時制御の一例を示すタイミングチャートである。 被駆動から駆動への移行時制御の他の例を示すタイミングチャートである。 駆動から被駆動への移行時制御の一例を示すタイミングチャートである。 駆動から被駆動への移行時制御の他の例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例について図１を参照して説明する。

この例の車両３００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。

図３に示すように、トルクコンバータ２の内部には作動油循環用のコンバータ油室２５が形成されている。コンバータ油室２５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート２５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート２５ｂが設けられている。

−多板ロックアップクラッチ−
図３に示すように、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチプレート（摩擦係合板）３１，３２、及び、それらクラッチプレート３１とクラッチプレート３２とを押圧可能なロックアップピストン３３を備えている。クラッチプレート３１はトルクコンバータ２のフロントカバー２ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート３２はタービンランナ２２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン３３は、トルクコンバータ２の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン３３の背面側（フロントカバー２ａとは反対側）にロックアップ油室３４が形成されている。ロックアップ油室３４には、作動油を導入（油圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ入力ポート３４ａが設けられている。

そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ３において、ロックアップ油室３４に油圧が供給されると、クラッチプレート３１とクラッチプレート３２とが係合して多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。一方、ロックアップ油室３４に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン３３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ３が解放状態になる。

−自動変速機−
自動変速機４（車両用の変速機）は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。

自動変速機４は、例えば、図２に示すように、油圧式摩擦係合要素として第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を含んでいる。これら４つのクラッチＣ１〜Ｃ４及び２つのブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放を制御することにより、前進８速のギヤ段（第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速「２ｎｄ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」）、及び、後進のギヤ段（後進ギヤ段「Ｒｅｖ」）が達成される。これらクラッチＣ１〜クラッチＣ４、ブレーキＢ１，ブレーキＢ２の係合または解放は油圧制御回路１００によって制御される。

−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図３を参照して説明する。なお、図３にはトルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。

まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。

図３に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップリレーバルブ１０３、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ１０４（以下、Cir-MODバルブ１０４という）などを備えている。

リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップクラッチ指示油圧）に応じて、入力ポート１０１ａに供給されているライン圧ＰＬを調圧した制御油圧を出力ポート１０１ｂから出力する。

ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令によりＯＮ制御されると信号圧を出力する。Cir-MODバルブ１０４は、ライン圧ＰＬを調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧という）を出力する。

ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧により作動して油圧の給排経路を切替える切替バルブである。

ロックアップリレーバルブ１０３には、信号圧入力ポート１０３ａ、Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ、セカンダリ圧入力ポート１０３ｃ、及び、Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄが設けられている。また、ロックアップリレーバルブ１０３には、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅ、Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆ、２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈ、冷却ポート１０３ｉ、及び、排出ポート１０３ｊが設けられている。

信号圧入力ポート１０３ａはソレノイドバルブ(SL)１０２に接続されている。Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂはリニアソレノイドバルブ(SLU)１０１の出力ポート１０１ｂに接続されている。セカンダリ圧入力ポート１０３ｃは上記セカンダリレギュレータバルブに接続されている。Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄはCir-MODバルブ１０４に接続されている。Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅは多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに接続されている。Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａに接続されている。排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ出力ポート２５ｂに接続されている。冷却ポート１０３ｉはクーラ（図示せず）に接続されている。

そして、ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧が信号圧入力ポート１０３ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング１３２の付勢力によりスプール１３１が図３の上側位置（スプール１３１が図３中の左側に示す位置）に配置される。これにより、図４に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈにそれぞれ流入する。図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入した作動油は冷却ポート１０３ｉからクーラに供給される。また、図中上側の排圧入力ポート１０３ｈに流入した作動油は、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅから多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに入力される。

一方、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１及びソレノイドバルブ(SL)１０２がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧がロックアップリレーバルブ１０３の信号圧入力ポート１０３ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール１３１がスプリング１３２の付勢力に抗して下側に移動して、図３の下側の位置（スプール１３１が図３中の右側に示す位置）に配置される。これにより、図５に示すように、Cir-MODバルブ１０４からのCir-MOD圧がロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入して排出ポート１０３ｊから排出される。さらに、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御油圧がロックアップリレーバルブ１０３を介して多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ（ロックアップ油室３４）に供給される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ２００には、図６に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４、並びに車両３００の車速に応じた信号を出力する車速センサ２０５などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。

そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。

ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御、トルクコンバータ２の油圧制御及び多板ロックアップクラッチ３の係合制御（以下、ロックアップクラッチ制御ともいう）を実行する。また、ＥＣＵ２００は、後述する「被駆動から駆動時への移行時制御及び駆動から被駆動への移行時制御」（以下、駆動／被駆動移行時制御ともいう）を実行する。

−ロックアップクラッチ制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ制御について説明する。

ロックアップクラッチ制御にあっては、目標クラッチトルク容量を用いてロックアップクラッチ油圧（指示油圧）を制御している。

このようなロックアップクラッチ制御において、車両駆動状態で必要な目標クラッチトルク容量（以下、駆動時用目標クラッチトルク容量ともいう）は、例えば、アクセル開度センサ２０４の出力信号から得られるアクセル開度Ｐａｐ及びエンジントルクＴｅなどに基づいて予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップを参照して求める。

また、車両被駆動状態で必要な目標クラッチトルク容量（以下、被駆動時用目標クラッチトルク容量ともいう）は、例えば、エンジントルクＴｅなどに基づいて予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップを参照して算出する。

なお、エンジントルクＴｅについては、例えば、アクセル開度センサ２０４の出力信号から得られるアクセル開度Ｐａｐ及びエンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅなどに基づいて、予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップを参照して求める。また、エンジントルクＴｅについては、エンジン１のクランクシャフト１１にトルクセンサを設けてエンジントルクＴｅを直接的に検出するようにしてもよい。

また、上記駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とを算出するパラメータに車速等の車両の走行状態などを加えてもよい。

−駆動／被駆動移行時制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行する駆動／被駆動移行時制御について説明する。

まず、ロックアップクラッチ制御において、駆動／被駆動切替わり時には、その切替わりに伴うエンジントルク変化などを考慮して、多板ロックアップクラッチ３のクラッチトルク容量を適切に制御しないと、ショックやエンジン１の回転数吹き上がりが発生する場合もある。

すなわち、駆動／被駆動切替わり時において、切替わり前の目標クラッチトルク容量と切替わり後の目標クラッチトルク容量とは差がある（被駆動状態で必要な目標クラッチトルク容量と、駆動状態で必要な目標クラッチトルク容量とは異なる）。このため、駆動／被駆動切替わり時に直ちに目標クラッチトルク容量を切替えると、その急な目標クラッチトルク容量の変化によりショックやエンジン１の回転数の吹き上がりが発生する場合がある。

なお、駆動／被駆動切替わり時に、一定時間は多板ロックアップクラッチ３を解放状態（トルクコンバータ状態）にすることで、ショック等は抑制することは可能であるが、この場合、多板ロックアップクラッチ３の係合までに時間が掛かるため、ドライバビリティ低下や燃費効果低減などが問題となる。

このような点を解消するために、本実施形態では、被駆動から駆動への移行時と駆動から被駆動への移行時とにおいて、多板ロックアップクラッチ３の目標クラッチトルク容量を適切に制御できるようにする。その具体的な制御（駆動／被駆動移行時制御）の例について、図７及び図８のフローチャートを参照して説明する。図７及び図８の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓ）ごとに繰り返して実行される。

＜被駆動から駆動への移行時制御＞
まずは、図７のステップＳＴ１０１において、被駆動時におけるロックアップクラッチ制御の実行中であるか否か判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は図８のステップＳＴ２０１に進む。ステップＳＴ２０１の処理については後述する。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（被駆動時ロックアップクラッチ制御実行中である場合）はステップＳＴ１０２に進む。

なお、「被駆動時の判定」については、アクセルオフ（アクセル開度センサ２０４の出力信号から判定）の状態である場合に被駆動時と判定する。また、被駆動時ロックアップクラッチ制御実行中においては被駆動時用目標クラッチトルク容量を、例えば、エンジントルクＴｅなどに基づいて予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップを参照して算出している。

ステップＳＴ１０２では、アクセル開度センサ２０４の出力信号に基づいて、アクセルオフからアクセルオンに切替わったか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（アクセルオフからアクセルオンに切替わった場合）はステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３では、アクセルオフからアクセルオンに切替わったときの被駆動時用目標クラッチトルク容量をホールドする（被駆動時用目標クラッチトルク容量をアクセルオフからアクセルオンに切替わった時点（例えば、図９のｔ１１時点）の値にホールドする）。なお、被駆動時用目標クラッチトルク容量をホールドする理由は、アクセルオンに切替わった後に、アクセル開度の変化等により、被駆動時用目標クラッチトルク容量が変化すると、後述する、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御が不安定となるので、これを回避するためである。

ステップＳＴ１０４では、駆動時ロックアップクラッチ制御に必要な駆動時用目標クラッチトルク容量を算出する。具体的には、例えば、アクセル開度Ｐａｐ及びエンジントルクＴｅなどに基づいて予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップを参照して駆動時用目標クラッチトルク容量を算出する。駆動時用目標クラッチトルク容量は、アクセルオフからアクセルオンに切替わった時点から逐次算出する。この切替わり時から算出する駆動時用目標クラッチトルク容量は、当該切替わり当初においては被駆動時用目標クラッチトルク容量よりも小さい値であって、アクセル開度Ｐａｐ（エンジントルクＴｅ）の上昇に伴って切替わり時から徐々に上昇していく（図９、図１０参照）。

ここで、駆動時用目標クラッチトルク容量については、例えば、アクセルオフからアクセルオンに切替わった後におけるアクセル開度Ｐａｐの単位時間当たりの変化量（アクセル開度変化率）に基づいて、先読み計算などにより駆動時用目標クラッチトルク容量の変化を推定するようにしてもよい。

なお、アクセルオフからアクセルオンへの切替わり時において、条件によっては、駆動時用目標クラッチトルク容量が被駆動時用目標クラッチトルク容量よりも大きくなる可能性もあるが、この場合は、アクセルオンに切替わると同時に、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにする。

次に、ステップＳＴ１０５では、ステップＳＴ１０３でホールドした被駆動時用目標クラッチトルク容量と、ステップＳＴ１０４での算出処理による駆動時用目標クラッチトルク容量とを比較し（アクセルオフからアクセルオンに切替わってから、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し）、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しているか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０６に進む。

ステップＳＴ１０６では、アクセルオフからアクセルオンに切替わったと判定してからの経過時間（ステップＳＴ１０２の判定処理からの経過時間）が第１所定時間Ｔａ以内であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０４に戻り、このステップＳＴ１０４からステップＳＴ１０６までの処理を繰り返して実行する。

そして、ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である間（第１所定時間Ｔａ以内である間）において、被駆動時用目標クラッチトルク容量（一定値）と、上昇変化している駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致した場合（ステップＳＴ１０５の判定がＹＥＳとなった場合）はステップＳＴ１０８に進む。

ステップＳＴ１０８では、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える。

一方、上記アクセルオフからアクセルオンに切替わったと判定してからの経過時間が第１所定時間Ｔａ以内である場合に、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しない場合（ステップＳＴ１０６の判定がＮＯである場合）はステップＳＴ１０７に進む。

ステップＳＴ１０７では被駆動時用目標クラッチトルク容量を変更する。具体的には、被駆動時用目標クラッチトルク容量を強制的に下げるスイープダウンを行う（被駆動時用目標クラッチトルク容量を駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて変化させる）。その後にステップＳＴ１０４に戻り、このステップＳＴ１０４からステップＳＴ１０７までの処理を繰り返して実行する。

そして、スイープダウン中の被駆動時用目標クラッチトルク容量と上昇変化中の駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致した場合（ステップＳＴ１０５の判定がＹＥＳとなった場合）に、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える（ステップＳＴ１０８）。

ここで、ステップＳＴ１０６の判定に用いる第１所定時間Ｔａについては、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御に要する時間が長くなることを抑制し、駆動時用目標クラッチトルク容量に速やかに移行できるようにする、という点を考慮して、予め実験またはシミュレーションによって設定する。

＜駆動から被駆動への移行時制御＞
次に、上記ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（被駆動時ロックアップクラッチ制御実行中でない場合）は、図８のステップＳＴ２０１に進んで、駆動時ロックアップクラッチ制御の実行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（駆動時ロックアップクラッチ制御実行中である場合）はステップＳＴ２０２に進む。

なお、「駆動時の判定」については、アクセルオン（アクセル開度センサ２０４の出力信号から判定）の状態である場合に駆動時と判定する。また、駆動時ロックアップクラッチ制御実行中においては、駆動時用目標クラッチトルク容量を、例えば、アクセル開度Ｐａｐ及びエンジントルクＴｅなどに基づいて予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップを参照して算出している。

ステップＳＴ２０２では、アクセル開度センサ２０４の出力信号に基づいて、アクセルオンからアクセルオフに切替わったか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（アクセルオンからアクセルオフに切替わった場合）はステップＳＴ２０３に進む。

ステップＳＴ２０３では、アクセルオンからアクセルオフに切替わった後においても駆動時用目標クラッチトルク容量の算出を継続する。ここで、アクセルオフに切替わった後の駆動時用目標クラッチトルク容量は、アクセルオフであるため、エンジントルクＴｅの低下に伴って低下していく（図１１、図１２参照）。ただし、アクセルオフの際のエンジントルク残り（吸気管ボリューム等に起因するエンジントルク残り）が大きい場合は、駆動時用目標クラッチトルク容量の低下は遅くなる場合がある（図１２参照）。

ステップＳＴ２０４では、被駆動時ロックアップクラッチ制御に必要な被駆動時用目標クラッチトルク容量を算出する。具体的には、例えば、アクセルオンからアクセルオフに切替わった以降のエンジントルクＴｅなどに基づいて予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップを参照して被駆動時用目標クラッチトルク容量を算出する。この被駆動時用目標クラッチトルク容量は、アクセルオンからアクセルオフに切替わった当初においては駆動時用目標クラッチトルク容量よりも小さい値である。また、被駆動時用目標クラッチトルク容量は、アクセルオフであるため一定の値である。

なお、アクセルオンからアクセルオフへの切替わり時において、条件によっては、被駆動時用目標クラッチトルク容量が駆動時用目標クラッチトルク容量よりも大きくなる可能性もあるが、この場合は、アクセルオフに切替わると同時に、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにする。

次に、ステップＳＴ２０５では、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とを比較し（アクセルオンからアクセルオフに切替わってから、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し）、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しているか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２０６に進む。

ステップＳＴ２０６では、アクセルオンからアクセルオフに切替わったと判定されてからの経過時間（ステップＳＴ２０２の判定からの経過時間）が第２所定時間Ｔｂ以内であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０４に戻り、このステップＳＴ２０４からステップＳＴ２０６までの処理を繰り返して実行する。

そして、ステップＳＴ２０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である間（第２所定時間Ｔｂ以内である間）において、低下変化している駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量（一定値）とが一致した場合（ステップＳＴ２０５の判定がＹＥＳとなった場合）はステップＳＴ２０８に進む。

ステップＳＴ２０８では、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える。

一方、アクセルオンからアクセルオフに切替わったと判定されてからの経過時間が第２所定時間Ｔｂ以内である場合に、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しない場合（ステップＳＴ２０６の判定がＮＯである場合）はステップＳＴ２０７に進む。

ステップＳＴ２０７では駆動時用目標クラッチトルク容量を変更する。具体的には、駆動時用目標クラッチトルク容量を強制的に下げるスイープダウンを行う（駆動時用目標クラッチトルク容量を被駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて変化させる）。その後にステップＳＴ２０４に戻り、このステップＳＴ２０４からステップＳＴ２０７までの処理を繰り返して実行する。

そして、スイープダウン中の駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量（一定値）とが一致した場合（ステップＳＴ２０５の判定がＹＥＳとなった場合）に、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える（ステップＳＴ２０８）。

ここで、ステップＳＴ２０６の判定に用いる第２所定時間Ｔｂについては、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御に要する時間が長くなることを抑制し、被駆動時用目標クラッチトルク容量に速やかに移行できるようにする、という点を考慮して、予め実験またはシミュレーションによって設定する。

なお、図７のステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０８及び図８のステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０８がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「ロックアップクラッチ制御手段」が実現される。また、図７のステップＳＴ１０２及び図８のステップＳＴ２０２がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「アクセル操作判定手段」が実現される。

−被駆動から駆動への移行時制御（アクセルペダル早踏み）−
次に、被駆動から駆動への移行時制御の一例（アクセルペダル早踏みの例）について図９のタイミングチャートを参照して説明する。

まず、被駆動（アクセルオフ）の状態では、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量は、被駆動時用目標クラッチトルク容量であり、エンジントルクＴｅは負トルクである。

次に、アクセルペダルが踏み込まれてアクセルオフからアクセルオンに切替わると、この時点ｔ１１で被駆動時用目標クラッチトルク容量をホールドし、そのホールド値と駆動時用目標クラッチトルク容量（算出値）との比較を開始する。ここで、アクセルオフからアクセルオンに切替わった当初において駆動時用目標クラッチトルク容量は、被駆動時用目標クラッチトルク容量（ホールド値）よりも小さいが、アクセル開度（エンジントルクＴｅ）の変化等により上昇するので、駆動時用目標クラッチトルク容量が被駆動時用目標クラッチトルク容量に近づいていく。

そして、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致した時点（差分が０になった時点）ｔ１１ａで、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える（図７の制御ルーチンのステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１０８）。

このように、アクセルオフからアクセルオンに切替わった後において、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との差分が０になった時点で、目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えることにより、被駆動から駆動への移行時において多板ロックアップクラッチ３の目標クラッチトルク容量を適切に制御することができる。これによって、被駆動から駆動への移行時にショックが発生することを抑制することができる。しかも、被駆動から駆動への移行時において多板ロックアップクラッチ３を解放状態（トルクコンバータ状態）にしないので、ロックアップクラッチ制御（多板ロックアップクラッチ３の係合制御）を継続したままで、目標クラッチトルク容量の切替え（被駆動時用→駆動時用）を行うことができる。

なお、図９の例では、アクセルオフからアクセルオンに切替わった時点ｔ１１から第１所定時間Ｔａ以内に、駆動時用目標クラッチトルク容量への切替え制御を終了することが可能な例を示している。

−被駆動から駆動への移行時制御（アクセルペダル遅踏み）−
次に、被駆動から駆動への移行時制御の他の例（アクセルペダル遅踏みの例）について図１０のタイミングチャートを参照して説明する。

この図１０の例においても、アクセルペダルが踏み込まれてアクセルオフからアクセルオンに切替わると、この時点ｔ２１で被駆動時用目標クラッチトルク容量をホールドし、そのホールド値と駆動時用目標クラッチトルク容量（算出値）との比較を開始する。

ここで、この図１０の例では、上記図９の例に対してアクセルペダルの踏込みが遅いので、駆動時用目標クラッチトルク容量の上昇率が小さい。そのため、アクセルオフからアクセルオンに切替わった時点ｔ２１からの経過時間が第１所定時間Ｔａ以内のうちに、駆動時用目標クラッチトルク容量が被駆動時用目標クラッチトルク容量に到達しない場合がある。この場合、アクセルオフからアクセルオンに切替わった時点ｔ２１から第１所定時間Ｔａが経過した時点ｔ２２（図７の制御ルーチンのステップＳＴ１０６の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった時点）から、被駆動時用目標クラッチトルク容量を一律に低下させるスイープダウンを行う（図７の制御ルーチンのステップＳＴ１０７）。

そして、このスイープダウン中の被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致した時点（差分が０になった時点）ｔ２３で、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える（図７の制御ルーチンのステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１０８）。

この例においても、アクセルオフからアクセルオンに切替わった後、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との差分が０になった時点で、目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるので、被駆動から駆動への移行時において多板ロックアップクラッチ３の目標クラッチトルク容量を適切に制御することができる。これによって、被駆動から駆動への移行時にショックが発生することを抑制することができる。また、ロックアップクラッチ制御（多板ロックアップクラッチ３の係合制御）を継続したままで、目標クラッチトルク容量の切替え（被駆動時用→駆動時用）を行うことができる。

しかも、この例では、アクセルオフからアクセルオンに切替わった時点ｔ２１から第１所定時間Ｔａが経過したら、被駆動時用目標クラッチトルク容量を強制的にスイープダウンしているので、アクセル開度変化が小さい場合（アクセルペダル遅踏みの場合）であっても、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御に要する時間が長くなることを抑制することができる。これにより被駆動から駆動への移行時において駆動時用目標クラッチトルク容量に速やかに移行することができる。

−駆動から被駆動への移行時制御（１）−
次に、駆動から被駆動への移行時制御の一例について図１１のタイミングチャートを参照して説明する。

まず、駆動（アクセルオン）の状態では、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量は、駆動時用目標クラッチトルク容量であり、エンジントルクＴｅは正トルクである。

次に、アクセルオンからアクセルオフに切替わると、この時点ｔ３１で、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始する。ここで、アクセルオンからアクセルオフに切替わった後の駆動時用目標クラッチトルク容量は、アクセルオフであるため、エンジントルクＴｅの低下に伴って低下していく。また、被駆動時用目標クラッチトルク容量は、アクセルオンからアクセルオフに切替わった当初において駆動時用目標クラッチトルク容量よりも小さい値（一定値）である。したがって、駆動時用目標クラッチトルク容量の低下に伴って、当該駆動時用目標クラッチトルク容量が被駆動時用目標クラッチトルク容量に近づいていく。

そして、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致した時点（差分が０になった時点）ｔ３１ａで、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える（図８の制御ルーチンのステップＳＴ２０５及びステップＳＴ２０８）。

このように、アクセルオンからアクセルオフに切替わった後において、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との差分が０になった時点で、目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えることにより、駆動から被駆動への移行時において多板ロックアップクラッチ３の目標クラッチトルク容量を適切に制御することができる。これによって、駆動から被駆動への移行時にショックが発生することを抑制することができる。しかも、駆動から被駆動への移行時において多板ロックアップクラッチ３を解放状態（トルクコンバータ状態）にしないので、ロックアップクラッチ制御（多板ロックアップクラッチ３の係合制御）を継続したままで、目標クラッチトルク容量の切替え（駆動時用→被駆動時用）を行うことができる。

なお、図１１の例では、アクセルオンからアクセルオフに切替わった時点ｔ３１から第２所定時間Ｔｂ以内に、被駆動時用目標クラッチトルク容量への切替え制御を終了することが可能な例を示している。

−駆動から被駆動への移行時制御（２）−
次に、駆動から被駆動への移行時制御の他の例について図１２のタイミングチャートを参照して説明する。

この図１２の例においても、アクセルオンからアクセルオフに切替わると、この時点ｔ４１で、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始する。

ここで、この図１２の例では、上記図１１の例に対してエンジントルク残りが大きい場合を示しており、エンジントルクＴｅに伴って低下する駆動時用目標クラッチトルク容量の低下率が小さい。そのため、アクセルオンからアクセルオフに切替わった時点ｔ４１からの経過時間が第２所定時間Ｔｂ以内のうちに、駆動時用目標クラッチトルク容量が被駆動時用目標クラッチトルク容量に到達しない場合がある。この場合、アクセルオンからアクセルオフに切替わった時点ｔ４１から第２所定時間Ｔｂが経過した時点ｔ４２（図８の制御ルーチンのステップＳＴ２０６の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった時点）から、駆動時用目標クラッチトルク容量を一律に低下させるスイープダウンを行う（図８の制御ルーチンのステップＳＴ２０７）。

そして、このスイープダウン中の駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致した時点（差分が０になった時点）ｔ４３で、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える（図８の制御ルーチンのステップＳＴ２０５及びステップＳＴ２０８）。

この例においても、アクセルオンからアクセルオフに切替わった後、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との差分が０になった時点で、目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるので、駆動から被駆動への移行時において多板ロックアップクラッチ３の目標クラッチトルク容量を適切に制御することができる。これによって、駆動から被駆動への移行時にショックが発生することを抑制することができる。また、ロックアップクラッチ制御（多板ロックアップクラッチ３の係合制御）を継続したままで、目標クラッチトルク容量の切替え（駆動時用→被駆動時用）を行うことができる。

しかも、この例では、アクセルオンからアクセルオフに切替わった時点ｔ４１から第２所定時間Ｔｂが経過したら、駆動時用目標クラッチトルク容量を強制的にスイープダウンしているので、エンジントルク残りが大きい場合であっても、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御に要する時間が長くなることを抑制することができる。これにより、駆動から被駆動への移行時において被駆動時用目標クラッチトルク容量に速やかに移行することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、アクセルオフからアクセルオンに切替わった後、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量が一致した時点で、目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えているが、これに限られることなく、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量が一致してから所定の時間が経過した後に、目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにしてもよい。この場合、アクセルオフからアクセルオンに切替わってから上記第１所定時間以内に、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しない場合は、被駆動時用目標クラッチトルク容量を駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて変化させていき、その変化する被駆動時用目標クラッチトルク容量が駆動時用目標クラッチトルク容量に一致してから所定の時間が経過した後に、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、アクセルオンからアクセルオフに切替わった後、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致した時点で、目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えているが、これに限られることなく、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致してから所定の時間が経過した後に、目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにしてもよい。この場合、アクセルオンからアクセルオフに切替わってから上記第２所定時間以内に、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しない場合は、駆動時用目標クラッチトルク容量を被駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて変化させていき、その変化する駆動時用目標クラッチトルク容量が被駆動時用目標クラッチトルク容量に一致してから所定の時間が経過した後に、ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるようにしてもよい。

以上の実施形態では、多板ロックアップクラッチ３のロックアップ油室３４がトルクコンバータ２内に配置されているが、これに限られることなく、多板ロックアップクラッチのロックアップ油室が、トルクコンバータの外部に配置されたものにも、本発明を適用することができる。

以上の実施形態では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチの制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）とエンジンとの間に設けられるトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチの制御にも適用できる。

以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に搭載された多板ロックアップクラッチに本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両に搭載されたロックアップクラッチの制御装置にも適用できる。

本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチの制御に有効に利用することができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 多板ロックアップクラッチ
４ 自動変速機（車両用の変速機）
１００ 油圧制御回路
２００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ タービン回転数センサ
２０３ スロットル開度センサ
２０４ アクセル開度センサ

Claims (5)

1. 車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置であって、
   車両被駆動状態で必要な被駆動時用目標クラッチトルク容量、または車両駆動状態で必要な駆動時用目標クラッチトルク容量を用いて前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御を行うロックアップクラッチ制御手段を備え、
   前記ロックアップクラッチ制御手段は、
   アクセルオフからアクセルオンに切替わってから、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御を実行し、
   アクセルオンからアクセルオフに切替わってから、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御を実行するように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ制御手段は、
   アクセルオフからアクセルオンに切替わってから、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し、それら被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替え、
   アクセルオンからアクセルオフに切替わってから、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し、それら駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
3. 請求項１または２に記載のロックアップクラッチの制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ制御手段は、
   アクセルオフからアクセルオンに切替わってから第１所定時間以内に、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しない場合は、被駆動時用目標クラッチトルク容量を駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて変化させていき、その変化する被駆動時用目標クラッチトルク容量が駆動時用目標クラッチトルク容量に一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替え、
   アクセルオンからアクセルオフに切替わってから第２所定時間以内に、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致しない場合は、駆動時用目標クラッチトルク容量を被駆動時用目標クラッチトルク容量に向けて変化させていき、その変化する駆動時用目標クラッチトルク容量が被駆動時用目標クラッチトルク容量に一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のロックアップクラッチの制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ制御手段は、
   アクセルオフからアクセルオンに切替わり、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致してから所定の時間が経過した後に、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替え、
   アクセルオンからアクセルオフに切替わり、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致してから所定の時間が経過した後に、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替えるように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のロックアップクラッチの制御装置において、
   アクセルオフからアクセルオンに切替わったこと、及びアクセルオンからアクセルオフに切替わったことを判定するアクセル操作判定手段を備え、
   前記ロックアップクラッチ制御手段は、
   前記アクセル操作判定手段にてアクセルオフからアクセルオンに切替わったと判定された場合に、被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し、それら被駆動時用目標クラッチトルク容量と駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、被駆動時用目標クラッチトルク容量から駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御を実行し、
   前記アクセル操作判定手段にてアクセルオンからアクセルオフに切替わったと判定された場合に、駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量との比較を開始し、それら駆動時用目標クラッチトルク容量と被駆動時用目標クラッチトルク容量とが一致したら、前記ロックアップクラッチ制御に用いる目標クラッチトルク容量を、駆動時用目標クラッチトルク容量から被駆動時用目標クラッチトルク容量に切替える制御を実行するように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。

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