DE112011100173T5

DE112011100173T5 - Steuervorrichtung eines automatikgetriebes

Info

Publication number: DE112011100173T5
Application number: DE112011100173T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Tsutsui; Shoji Omitsu; Yutaka Teraoka; Masatake Ichikawa
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-03-28
Publication date: 2012-10-31
Also published as: US8725373B2; CN102741591B; WO2011125612A1; JPWO2011125612A1; US20110257856A1; JP5464270B2; CN102741591A

Abstract

Wenn eine Kupplung (C-1), um ein Fahrzeug zu starten, durch eine Schlupfsteuerung nach einer Standby-Steuerung aus einem Zustand, in dem ein Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus in einem neutng eingerückt wird, wird ein Eingriffsdruck (PC1) der Kupplung (C-1) gesteuert durch ein Einstellen einer Sollbeendigungszeit (TA) und einer Sollturbinendrehzahl (Nttarg) bei der Sollbeendigungszeit (TA), ein Berechnen des Drehänderungsbetrags (ω) der Ausgangsdrehzahl (Nout), ein Berechnen eines Trägheitsdrehmoments (Iω) basierend auf dem Drehänderungsbetrag (ω), und ein Berechnen einer Drehmomentkapazität (TC1) einer Kupplung (C-1) basierend auf einem Gesamtdrehmoment von einem Eingangsdrehmoment von einer Maschine (2) und einem Trägheitsmoment, um so die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität (TC1) zu erreichen. Dies macht es möglich, ein Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit aufgrund einer Erhöhung der Ausgangsdrehzahl (Nout) zu etablieren, ohne die Turbinendrehzahl (Mt) auf weniger als jene an dem Ende der Standby-Steuerung zu verringern, wobei das Fahrzeug gestartet werden kann mit einer verringerten Schwankung in einer Trägheitskraft und einem verringerten Erschütterungsruck.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das z. B. in einem Fahrzeug montiert ist, und insbesondere auf eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes, die ein Fahrzeug startet, während sie eine Kupplung in einer schleifenden Art und Weise aus einem neutralen Zustand eines automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus steuert.
STAND DER TECHNIK
In vergangenen Jahren wird unter Automatikgetrieben, die in Fahrzeugen und dergleichen montiert sind, ein Automatikgetriebe vorgeschlagen, das eine sogenannte Neutralsteuerung durchführt, in der eine Kupplung (wie z. B. eine Kupplung C-1), die eine Leistung an einen Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus überträgt, gelöst wird, um in einem Zustand unmittelbar vor einem Schleifen bzw. Rutschen platziert zu werden, z. B. wenn ein Fahrzeug bestimmt ist, in einem D-(Antriebs-)Bereich gestoppt zu werden, wodurch ein Schleppverlust in einem Drehmomentwandler verringert wird, und daher eine Last auf eine Maschine in einem Leerlaufzustand (bezugnehmend auf Patentdokument 1) abgeschwächt wird. In einer Mehrheit der Automatikgetriebe, die die Neutralsteuerung durchführen, wenn ein Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs gedacht ist, wie z. B. ein Lösen einer Fußbremse oder ein Betätigen eines Beschleunigers, erfasst ist, wird die Kupplung des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus eingerückt, wodurch das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten startet.
Dokument des Stands der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift JP-A-5-65837

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Wenn die Kupplung des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus bei einem Start des Fahrzeugs nach der Neutralsteuerung, wie sie vorangehend beschrieben ist, eingerückt wird, wird die Kupplung hydraulisch durch das gleiche Verfahren gesteuert, wie jenes einer Normalschaltsteuerung, in der die Kupplung gesteuert wird, um eingerückt zu werden, während sie schleift, z. B. durch ein Einstellen eines Hydraulikdrucksteuerbefehlswerts in der Form eines Auswählens eines Maximalwerts eines Basisgradienten, eines Gradienten zum Gewährleisten einer Drehänderung (Drehgewährleistungsgradient) und eines Gradienten zum Gewährleisten einer Drehmomentübertragung (Drehmomentgewährleistungsgradient).
Jedoch zieht das Verfahren zum Einrücken der Kupplung, das wie vorangehend beschrieben ist, eine Änderung in einer Trägheitskraft des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus überhaupt nicht in Betracht. Das heißt, wenn die Kupplung bei dem Fahrzeugstart schleifgesteuert wird, wird eine Drehzahl eines Rotationssystems auf der Eingabewellenseite des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (auf der Turbinenläuferseite des Drehmomentwandlers) zeitweilig verringert durch ein Geschlepptwerden durch ein Rotationssystem bzw. Drehsystem auf der Antriebsradseite (auf der Ausgangswellenseite des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus), das in einem gestoppten Zustand ist. Deshalb wird die Trägheitskraft in Übereinstimmung mit der Verringerung in der Drehzahl erzeugt und dann plötzlich eliminiert, wenn ein Getriebeverhältnis durch den Eingriff der Kupplung etabliert ist und die Änderung in der Drehzahl in dem Rotationssystem auf der Eingangswellenseite des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus verschwindet. Diese Fluktuation in der Trägheitskraft wird an das Antriebsrad übertragen (Ausgangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus) und kommt einem deshalb als ein Erschütterungsruck (Shake-Back Shock) an dem Fahrzeug vor, was einen ungewünschten Effekt auf einen Fahrkomfort verursacht. Daher wurde eine Verbesserung gewünscht.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes vorzusehen, die einen Start eines Fahrzeugs ermöglicht, in dem eine Fluktuation in einer Trägheitskraft verringert ist, wonach ein Erschütterungsruck verringert ist, wenn eine Kupplung von einem Zustand, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus in einem neutralen Zustand platziert ist, eingerückt wird, und die dadurch in der Lage ist, einen Fahrkomfort zu verbessern.
Mittel zum Lösen des Problems
Die vorliegende Erfindung (bezugnehmend z. B. auf 1 bis 17) ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuervorrichtung (1) eines Automatikgetriebes (3) mit einem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5), der eine Kupplung (C-1) aufweist, die bei einem Start eingerückt wird, und eine Geschwindigkeit einer Drehung einer Antriebsquelle (2) ändert, und einer Fluidübertragungsvorrichtung (4), die zwischen einer Ausgangswelle (2a) der Antriebsquelle (2) und einer Eingangswelle (10) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) liegt, folgendes aufweist: eine Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung (23) zum Erfassen eines Betriebs, der zum Starten des Fahrzeugs gedacht ist, und eine Kupplungssteuereinrichtung (24) zum Einrücken der Kupplung (C-1) aus einem Zustand, in dem die Kupplung (C-1) ausgerückt ist und der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) in einem neutralen Zustand platziert ist, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs gedacht ist, erfasst wird, wobei die Kupplungssteuereinrichtung (24) eine Initialeingriffssteuereinrichtung (24c) zum Durchführen einer Initialeingriffssteuerung, die einen Reibkontakt der Kupplung (C-1) durch ein Zuführen eines Hydraulikdrucks an einem Hydraulikservo (40) der Kupplung (C-1) startet, und eine Schlupfstartsteuereinrichtung (24d) zum Etablieren eines Geschwindigkeitsverhältnisses (d. h. ein erstes Gangverhältnis) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) beim Start durch die Schlupfsteuerung der Kupplung (C-1) aufweist, nachdem die Initialeingriffssteuerung beendet ist, um so eine Drehzahl (Nout) einer Ausgangswelle (11) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) ohne ein Verringern einer Drehzahl (Nt) der Eingangswelle (10) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) auf weniger als die Drehzahl (Nt) der Eingangswelle (10) an dem Ende der Initialeingriffssteuerung zu erhöhen.
Insbesondere ist die vorliegende Erfindung (bezugnehmend auf z. B. 1, 7 und 15) dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfstartsteuerung (24d) folgendes durchführt: Einstellen einer Sollbeendigungszeit (TA), um die Schlupfsteuerung zu beenden, und einer Solleingangsdrehzahl (N_targ) der Eingangswelle (10) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) zu der Sollbeendigungszeit (TA); Berechnung einer Solldrehänderungsrate (ω) der Ausgangswelle (11) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) basierend auf der Solleingangsdrehzahl (N_targ), des Geschwindigkeitsverhältnisses (d. h. das erste Gangverhältnis) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) bei dem Start, und der Sollbeendigungszeit (TA); Berechnung eines Trägheitsdrehmoments (Iω), das in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) erzeugt ist, basierend auf der Solldrehänderungsrate (ω) der Ausgangswelle (11) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5); Berechnung einer Drehmomentkapazität (T_C1) der Kupplung (C-1) basierend auf einem Gesamtdrehmoment, das durch ein Addieren des erzeugten Trägheitsdrehmoments (Iω) zu einem Eingangsdrehmoment (t·C·Ne² + T_L-UP) von der Antriebsquelle (2) erlangt ist; und eine Schlupfsteuerung der Kupplung (C-1) durch ein hydraulisches Steuern eines Eingriffsdrucks (P_C1), das zu einem Hydraulikservo (40) der Kupplung (C-1) zugeführt wird, um die Drehmomentkapazität (T_C1) zu erlangen, die demnach berechnet ist.
Die vorliegende Erfindung (bezugnehmend z. B. auf 1 und 16) ist außerdem insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfstartsteuereinrichtung (24d) folgendes durchführt: Einstellen eines Sollgeschwindigkeitsverhältnisses (e_targ), bei dem ein Geschwindigkeitsverhältnis (e) zwischen der Drehzahl (Nt) der Eingangswelle (10) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) und der Drehzahl (Ne) der Antriebsquelle (2) konstant wird; eine Berechnung einer Drehmomentkapazität (T_C1) der Kupplung (C-1) basierend auf dem konstanten Sollgeschwindigkeitsverhältnis (e_targ); und eine Schlupfsteuerung der Kupplung (C-1) durch ein hydraulisches Steuern eines Eingriffsdrucks (P_C1), der zu einem Hydraulikservo (40) der Kupplung (C-1) zugeführt ist, um die Drehmomentkapazität (T_C1) zu erreichen, die demnach berechnet ist.
Die vorliegende Erfindung (bezugnehmend z. B. auf 1 und 17) ist außerdem insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfstartsteuereinrichtung (24d) folgendes durchführt: ein Einstellen einer konstanten Solleingangsdrehzahl (Nt_targ), bei der die Drehzahl (Nt) der Eingangswelle (10) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) konstant wird; eine Berechnung eines Sollgeschwindigkeitsverhältnisses (e_targ) basierend auf der konstanten Solleingangsdrehzahl (Nt_targ) und einer Drehzahl (Ne) der Ausgangswelle (2a) der Antriebsquelle (2); eine Berechnung der Drehmomentkapazität (T_C1) der Kupplung (C-1) basierend auf dem Sollgeschwindigkeitsverhältnis (e_targ); und eine Schlupfsteuerung der Kupplung (C-1) durch ein hydraulisches Steuern eines Eingriffsdrucks (P_C1), der zu einem Hydraulikservo (40) der Kupplung (C1) zugeführt ist, um die Drehmomentkapazität (T_C1) zu erreichen, die dementsprechend berechnet ist.
Die vorliegende Erfindung (bezugnehmend z. B. auf 1 und 8 bis 12) ist außerdem insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe (3) ferner folgendes aufweist: eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung (7), die in der Lage ist, die Fluidübertragungsvorrichtung (4) zu überbrücken; und eine Überbrückungssteuereinrichtung (25) zum Steuern der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung (7), so dass die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung (7) zumindest in einem Schlupfbereich eingerückt ist, in dem eine vorbestimmte Drehmomentkapazität (T_L-UP1) erlangt ist, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs gedacht ist, erfasst ist.
Es sei vermerkt, dass die vorangehenden Bezugszeichen in Klammern verwendet sind zum Bezug auf die Zeichnungen und zum Vorteil, um ein Verständnis der Erfindung zu vereinfachen, und deshalb keinen Einfluss auf den Aufbau der Ansprüche ausüben.
Wirkungen der Erfindung
Mit der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 1 ist ein Geschwindigkeitsverhältnis eines Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus bei einem Start durch ein Schlupfsteuern einer Kupplung etabliert, um so eine Drehzahl einer Ausgangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus zu erhöhen, ohne eine Drehzahl einer Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus auf weniger als jene an dem Ende der Initialeingriffssteuerung in einer Schlupfsteuerung zu verringern. Deshalb kann ein Fahrzeug mit einer verringerten Fluktuation bzw. Schwankung in einer Trägheitskraft gestartet werden, wonach ein Erschütterungsruck (Shake-Back Shock) verringert wird, wenn die Kupplung von einem Zustand aus eingerückt wird, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus in einem neutralen Zustand platziert ist, wodurch es ermöglicht wird, einen Fahrkomfort zu verbessern.
Mit der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 2 wird die Schlupfsteuerung der Kupplung durchgeführt durch ein Einstellen einer Sollbeendigungszeit, um die Schlupfsteuerung zu beenden, und einer Solleingangsdrehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus bei der Sollbeendigungszeit, ein Berechnen einer Solldrehänderungsrate der Ausgangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus basierend auf der Solleingangsdrehzahl, dem Geschwindigkeitsverhältnis des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus bei dem Start und der Beendigungszeit, ein Berechnen eines Trägheitsdrehmoments, das in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus erzeugt ist, basierend auf der Solldrehänderungsrate, ein Berechnen einer Drehmomentkapazität der Kupplung basierend auf einem Gesamtdrehmoment, das durch ein Addieren des Trägheitsdrehmoments zu einem Eingangsdrehmoment von der Antriebsquelle erlangt wird, und ein hydraulisches Steuern eines Eingriffsdrucks, der zu einem Hydraulikservo der Kupplung zugeführt wird, um die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität zu erreichen. Deshalb kann die Kupplung in einer schleifenden Art und Weise gesteuert werden, um die Fluktuation bzw. Schwankung in der Trägheitskraft daran zu hindern, in der Schlupfsteuerung erzeugt zu werden, wenn die Kupplung von dem Zustand eingerückt wird, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus in dem neutralen Zustand platziert ist. Zusätzlich, da der Eingriffsdruck hydraulisch gesteuert werden kann, während das Trägheitsdrehmoment berechnet wird, kann die Fluktuation bzw. Schwankung in der Trägheitskraft frei eingestellt werden.
Mit der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 3 wird die Schlupfsteuerung der Kupplung durchgeführt durch ein Einstellen eines Sollgeschwindigkeitsverhältnisses, bei dem ein Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus und einer Drehzahl der Antriebsquelle konstant wird, ein Berechnen der Drehmomentkapazität der Kupplung basierend auf dem konstanten Sollgeschwindigkeitsverhältnis, und ein hydraulisches Steuern des Eingriffsdrucks, der zu dem Hydraulikservo der Kupplung zugeführt wird, um die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität zu erreichen. Deshalb kann die Kupplung in einer schleifenden Art und Weise gesteuert werden, um die Fluktuation der Trägheitskraft daran zu hindern, in der Schlupfsteuerung erzeugt zu werden, wenn die Kupplung aus dem Zustand eingerückt wird, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus in dem neutralen Zustand platziert ist. Zusätzlich, da das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus und der Drehzahl der Antriebsquelle konstant ist, kann eine konstante Drehmomentverstärkungsfunktion durch eine Fluidübertragungsvorrichtung erlangt werden. Deshalb kann ein Betrag des Eingangsdrehmoments proportional zu einer Ausgabeänderung (Ausgabeanstieg) der Antriebsquelle erlangt werden; d. h. ein Beschleunigungsgefühl proportional zu einem Ausgangsdrehmoment, das durch einen Fahrer angefordert wird (d. h. eine Drosselöffnung).
Mit der Erfindung nach Anspruch 4 wird die Schlupfsteuerung der Kupplung durchgeführt durch ein Einstellen einer konstanten Eingangsdrehzahl, bei der die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus konstant wird, ein Berechnen eines Sollgeschwindigkeitsverhältnisses basierend auf der konstanten Solleingangsdrehzahl und der Drehzahl der Ausgangswelle der Antriebsquelle, ein Berechnen der Drehmomentkapazität der Kupplung basierend auf dem Sollgeschwindigkeitsverhältnis und ein hydraulisches Steuern des Eingriffsdrucks, der zu dem Hydraulikservo der Kupplung zugeführt wird, um so die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität zu erreichen. Deshalb kann die Kupplung in einer schleifenden Art und Weise gesteuert werden, um die Fluktuation der Trägheitskraft daran zu hindern, in der Schlupfsteuerung erzeugt zu werden, wenn die Kupplung von dem Zustand eingerückt wird, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus in dem neutralen Zustand platziert ist. Insbesondere, da die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus konstant ist, kann das Auftreten der Trägheitskraft in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus im Wesentlichen eliminiert werden.
Mit der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 5 wird eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung derart gesteuert, dass die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung wenigstens in einem Schlupfbereich eingerückt wird, in dem eine vorbestimmte Drehmomentkapazität erlangt ist, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs beabsichtigt ist, erfasst wird. Deshalb kann ein Kraftstoffverbrauch durch ein Hindern der Antriebsquelle, beim Start des Fahrzeugs hochzudrehen, verbessert werden. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, während die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung auf diese Weise eingerückt wird, sind die Eingangswelle des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus und die Eingangswelle der Antriebsquelle zueinander überbrückt. Deshalb besteht ein Risiko eines Verursachens eines Drehstopps der Antriebsquelle (eines sogenannten Maschinenstopps), wenn die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus fällt. Jedoch, da das Geschwindigkeitsverhältnis des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus beim Start etabliert ist durch ein Erhöhen der Drehzahl der Ausgangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus ohne ein Verringern der Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus in einer Schlupfsteuerung, wie vorangehend beschrieben ist, kann das Fahrzeug in dem eingerückten Zustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung gestartet werden, ohne den Rotations- bzw. Drehstopp der Antriebsquelle (einen sogenannten Maschinenstopp) zu verursachen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Skelettdiagramm, das ein Automatikgetriebe zeigt, an dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
3 ist eine Eingriffstabelle eines Automatikgetriebes, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung einer Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung einer Kupplung C-1 zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 zeigt.
8 ist ein Zeitdiagramm, das einen Start in einem eingerückten Zustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung zeigt, wenn eine Drosselöffnung gering ist.
9 ist ein Zeitdiagramm, das einen Start in einem Schlupfzustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung zeigt, wenn die Drosselöffnung hoch ist.
10 ist ein Diagramm, das ein Überbrückungssteuerkennfeld zum Steuern der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung in dem Schlupfbereich bei dem Start zeigt.
11 ist ein Zeitdiagramm, das einen Start in Zuständen zeigt, die sich von dem Schlupfzustand zu einem gelösten Zustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung ändern, wenn die Drosselöffnung groß ist.
12 ist ein Diagramm, das das Überbrückungssteuerkennfeld zum Steuern der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung durch ein Umschalten zwischen dem Schlupfbereich und dem gelösten Bereich bei dem Start zeigt.
13 ist ein Zeitdiagramm, das eine Schlupfstartsteuerung zeigt, wenn die Drosselöffnung gering ist.
14 ist ein Zeitdiagramm, das die Schlupfstartsteuerung zeigt, wenn die Drosselöffnung groß ist.
15 ist ein Zeitdiagramm, das die Schlupfstartsteuerung zeigt, die eine Drehmomentkapazität der Kupplung C-1 berechnet, welche ein Trägheitsdrehmoment in Betracht zieht.
16 ist ein Zeitdiagramm, das die Schlupfstartsteuerung zeigt, die die Drehmomentkapazität der Kupplung C-1 berechnet, so dass ein Sollgeschwindigkeitsverhältnis konstant ist.
17 ist ein Zeitdiagramm, das die Schlupfstartsteuerung zeigt, die die Drehmomentkapazität der Kupplung C-1 berechnet, so dass eine Solleingangsdrehzahl konstant ist.
BESTE ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf 1 bis 17 beschrieben werden.
[Grundriss eines Automatikgetriebes]
Zuerst wird ein grundlegender Aufbau eines Automatikgetriebes 3, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, mit Bezug auf 2 beschrieben werden. Wie in 2 gezeigt ist, hat das Automatikgetriebe 3, das vorzugsweise für ein Fahrzeug eines FF-Typs (Frontmotor, Frontantrieb) verwendet wird, z. B. eine Eingangswelle 8 für das Automatikgetriebe, die mit einer Ausgangswelle 2a einer Maschine (E/G) 2 (bezugnehmend auf 1) verbunden werden kann, die als eine Antriebsquelle dient, und hat außerdem einen Drehmomentwandler (Fluidübertragungsvorrichtung) (T/C) 4 und einen Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, die um die Axialrichtung der Eingangswelle 8 herum angeordnet sind.
Der Drehmomentwandler 4 liegt zwischen der Maschine 2 und dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, der später im Detail beschrieben werden soll, und hat ein Pumpenlaufrad 4a, das mit der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 3 verbunden ist, einen Turbinenläufer 4b, an den eine Drehung des Pumpenlaufrads 4a über ein Arbeitsfluid übertragen wird, und einen Stator 4c, der eine Drehmomentverstärkungsfunktion erzeugt, während die Ölströmung, die von dem Turbinenläufer 4b zurückgeführt wird, an das Pumpenlaufrad 4a redirigiert bzw. umgeleitet wird. Der Turbinenläufer 4b ist mit einer Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 verbunden, der koaxial zu der Eingangswelle 8 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 4 hat außerdem eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7. Wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 eingerückt ist, wird eine Drehung der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 3 direkt an die Eingangswelle 10 des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 übertragen.
Es sei vermerkt, dass der Stator 4c aufgebaut ist, um stationär gehalten zu werden, um die Drehmomentverstärkungsfunktion durch ein Aufnehmen einer Reaktionskraft des Ölstroms in dem Zustand zu erzeugen, in dem eine Drehung des Turbinenläufers 4 niedriger als die Drehung des Pumpenlaufrads 4a ist, und um sich frei zu drehen, so dass die Ölströmung nicht in der negativen Richtung in dem Zustand wirkt, in dem die Drehung des Turbinenläufers 4b schneller als die Drehung des Pumpenlaufrads 4a ist.
Der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus bzw. der automatische Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist mit einem Planetengetriebe SP und einer Planetengetriebeeinheit PU an der Eingangswelle 10 versehen. Das Planetengetriebe SP ist ein sogenanntes Einzelritzelplanetengetriebe, das mit einem Sonnenrad S1, einem Träger CR1 und einem Hohlrad R1 versehen ist, und in dem Träger CR1 mit einem Ritzel P1, das sich mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 verzahnt.
Die Planetengetriebeeinheit PU ist ein sogenanntes Ravigneaux-Planetengetriebe, das ein Sonnenrad S2, ein Sonnenrad S3, einen Träger CR2 und ein Hohlrad R2 als vier Drehelemente aufweist und hat in dem Träger CR2 ein langes Ritzel PL, das sich mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 verzahnt, und ein kurzes Ritzel PS, das sich mit dem Sonnenrad S3 verzahnt, in einer miteinander verzahnten Art und Weise.
Das Sonnenrad S1 des Planetengetriebes SP wird durch ein Verbundensein mit einem Nabenabschnitt, der an einem Getriebegehäuse 9 in einer integrierten Art und Weise befestigt ist, stationär gehalten. Das Hohlrad R1 macht die gleiche Drehung (hiernach „Eingangsdrehung” genannt) wie eine Drehung der Eingangswelle 10. Der Träger CR1 macht eine verzögerte Drehung, die von der Eingangsdrehung durch das Sonnenrad S1 verzögert ist, das demnach stationär gehalten ist, und das Hohlrad R1 macht demnach die Eingangsdrehung, und ist mit einer Kupplung C-1 und einer Kupplung C-3 verbunden.
Das Sonnenrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer Bremse B-1 verbunden, die aus einer Bandbremse zusammengesetzt ist, wodurch es an das Getriebegehäuse befestigbar ist, und ist außerdem mit der Kupplung C-3 verbunden, wodurch es aufnahmefähig für die verzögerte Drehung des Trägers CR1 über die Kupplung C-3 ist. Das Sonnenrad S3 ist mit der Kupplung C-1 verbunden, wodurch es aufnahmefähig für die verzögerte Drehung des Trägers CR1 ist.
Der Träger CR2 ist mit einer Kupplung C-2 verbunden, die die Drehung der Eingangswelle 10 aufnimmt, um so aufnahmefähig für die Eingangsdrehung über die Kupplung C-2 zu sein, und ist außerdem mit einer Einwegkupplung F-1 und einer Bremse B-2 verbunden, um dadurch in einer Drehung in einer Richtung relativ zu dem Getriebegehäuse über die Einwegkupplung F-1 beschränkt zu sein und außerdem in der Lage zu sein, über die Bremse B-2 stationär gehalten zu werden. Das Hohlrad R2 ist mit einem Gegenzahnrad (Ausgangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus) 11 verbunden. Das Gegenzahnrad 11 ist mit einem Antriebsrad über eine Gegenwelle und eine Differenzialvorrichtung verbunden, die nicht gezeigt sind.
Wie in einer Betriebstabelle von 3 gezeigt ist, bildet bzw. etabliert das Automatikgetriebe 3, das wie vorangehend aufgebaut ist, Getriebeverhältnisse von Schaltgeschwindigkeiten bei ersten bis sechsten Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit mit guten Stufenverhältnissen durch ein Betätigen der Kupplungen C-1 bis C-3, der Bremsen B-1 und B-2 und der Einwegkupplung F-1. Eine Schaltsteuerung wird ausgeführt durch ein Umschalten eines Eingriffs der Kupplungen C-1 bis C-3 und der Bremsen B-1 und B-2 untereinander und jede von den Schaltgeschwindigkeiten wird erreicht durch ein Einrücken von zwei von den Kupplungen C-1 bis C-3 und der Bremsen B-1 und B-2, mit Ausnahme während eines Fahrens bei der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit (wie z. B. während eines Starts).
[Aufbau einer Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes]
Nachfolgend wird eine Steuervorrichtung 1 eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung hauptsächlich unter Bezug auf 1 beschrieben werden.
Wie in 1 gezeigt ist, hat die Steuervorrichtung 1 eines Automatikgetriebes eine Steuereinheit (ECU) 20. Die Steuereinheit 20 ist mit einem Eingangswellendrehzahlsensor 30, einem Schaltpositionssensor 31, einem Ausgangswellendrehzahl-(Fahrzeuggeschwindigkeits-)Sensor (Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung) 32, einem Bremssensor 33, einem Drosselöffnungssensor 34 usw. verbunden. Die Steuereinrichtung 20 ist außerdem mit einer Hydrauliksteuervorrichtung (V/B) 6 verbunden, die hydraulisch die Kupplungen C-1 bis C-3, die Bremsen B-1 und B-2, der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 usw. von dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 verbunden.
Die Hydrauliksteuervorrichtung 6 ist mit einer Vielzahl von Linearsolenoidventilen versehen, die Eingriffsdrücke steuern, die zu den Hydraulikservos der Kupplungen C-1 bis C-3 und der Bremsen B-1 und B-2 zugeführt werden. Insbesondere ist die Hydrauliksteuervorrichtung 6 mit einem Linearsolenoidventil SLC1 versehen, das in der Lage ist, einen Eingriffsdruck P_C1, der zu dem Hydraulikservo 40 der Kupplung C-1 zugeführt wird, unter Verwendung von z. B. einem Leitungsdruck P_L als einen Quellendruck zu regulieren und zu liefern, und mit einem Linearsolenoidventil SLU versehen, das in der Lage ist, einen Eingriffsdruck P_L-UP (Innendruck des Drehmomentwandlers 4) der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 unter Verwendung von z. B. einem Sekundärdruck P_SEC als eine Druckquelle zu regulieren und zu liefern. Das Linearsolenoidventil SLC1 und das Linearsolenoidventil SLU sind aufgebaut, um in der Lage zu sein, durch einen Steuerbefehl von der Steuereinheit 20 gesteuert zu werden.
Die Steuereinheit 20 ist mit einer Bereichsbestimmungseinrichtung 21, einer Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung 22, einer Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23, einer Kupplungssteuereinrichtung 24 und einer Überbrückungssteuereinrichtung 25 versehen. Die Kupplungssteuereinrichtung 24 ist mit einer Neutralsteuereinrichtung 24a und einer Anwendungssteuereinrichtung 24b einschließlich einer Initialeingriffssteuereinrichtung 24c und einer Schlupfstartsteuereinrichtung 24d versehen. Die Überbrückungssteuereinrichtung 25 ist mit einer Stoppzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25a, einer Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b, einer Stationärüberbrückungssteuereinrichtung 25c und einem Überbrückungssteuerkennfeld 25map versehen. Die Kupplungssteuereinrichtung 24 der Steuereinheit 20 stellt einen Steuerbefehl an das Linearsolenoidventil SLC1 aus, wodurch der Hydraulikdrucksteuerbefehlswert für den Eingriffsdruck P_C1 frei gesteuert wird, um einen Eingriffs-/Lösezustand der Kupplung C-1 frei zu steuern, d. h. einen Hubzustand eines Kolbens des Hydraulikservos 40 oder einen Druckzustand gegen Reibplatten. Die Überbrückungssteuereinrichtung 25 stellt einen Steuerbefehl an das Linearsolenoidventil SLU aus, wodurch der Hydraulikdrucksteuerbefehlswert für den Eingriffsdruck P_L-UP frei gesteuert wird, um einen Druckzustand eines Überbrückungskolbens (nicht gezeigt) der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 zu steuern und daher werden Eingriffs-/Lösezustände frei gesteuert, d. h. ein gelöster Zustand (Lösebereich), ein Schlupfzustand (Schlupfbereich) und ein eingerückten Zustand (Eingriffsbereich) der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7.
Der Eingangswellendrehzahlsensor 30 erfasst eine Drehzahl der Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 (d. h. eine Turbinengeschwindigkeit Nt des Turbinenläufers 4b). Der Schaltpositionssensor 31 erfasst eine Betriebsposition eines Schalthebels (oder eine Position eines manuellen Schafts, der mit dem Schalthebel gekoppelt ist), der sich an einem Fahrersitz (nicht gezeigt) befindet. Der Ausgangswellendrehzahlsensor 32 erfasst eine Drehzahl des Gegenzahnrads 11 (oder der Gegenwelle) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 (d. h. eine Fahrzeuggeschwindigkeit V oder eine Ausgangswellengeschwindigkeit Nout). Der Bremssensor 33 erfasst einen Gedrücktheitsdruckzustand eines Bremspedals (nicht gezeigt) (wenigstens einen Bremsen-AN/AUS-Zustand). Der Drosselöffnungssensor 34 erfasst eine Drosselöffnung (erforderliche Ausgabe der Antriebsquelle) TH basierend hauptsächlich auf einem Beschleunigerbetätigungsbetrag.
Die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 bestimmt in welchem Bereich die Schaltposition platziert ist unter den Schaltbereichen einschließlich eines P-(Park-)Bereichs (nicht antriebsbereit), eines R-(Rückwärts-)Bereichs (Antriebsbereich), eines N-(Neutral-)Bereichs (Nichtantriebsbereich) und eines D-(Antriebs-)Bereichs (Antriebsbereich) basierend auf der Schalthebelpositionserfassung durch den Schaltpositionssensor 31. Die Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung 22 bestimmt, ob das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist oder nicht, basierend auf einem Erfassungsergebnis der Ausgangswellendrehzahl (d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeit V), die durch den Ausgangswellendrehzahlsensor 32 erfasst ist. Die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 erfasst eine Existenz einer Fahrerbetätigung, die zum Starten in einem von Fällen gedacht ist, die z. B. einen Fall, in dem der Fahrer die Bremse auf einer geneigten Straße gelöst hat und die Fahrzeuggeschwindigkeit V über Null wird (das Fahrzeug nicht länger in einem gestoppten Zustand ist), einen Fall, in dem die Bremse abgeschaltet ist, und einen Fall, in dem die Drosselöffnung angeschaltet ist (nicht länger auf 0 Prozent), aufweist.
[Steuerung der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung]
Als nächstes wird eine Steuerung der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug aus dem gestoppten Zustand startet, d. h. eine Überbrückungssteuerung, die durch die Überbrückungssteuereinrichtung 25 durchgeführt wird, zusammen mit 4 mit Bezug auf 1 beschrieben werden. Zum Beispiel, wenn die Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung 22 bestimmt, dass das Fahrzeug in dem Zustand stoppt, in dem die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 den Schaltbereich bestimmt, der D-Bereich zu sein (einschließlich dem Fall eines Schaltens von dem N-Bereich zu dem D-Bereich), wird die Steuerung der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung gemäß der vorliegenden Erfindung gestartet (S1-1), wie in 4 gezeigt ist. Dann führt die Stoppzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25a der Überbrückungssteuereinrichtung 25 eine Stoppzustandsüberbrückungssteuerung (Stoppzustands-L-UP-Steuerung) (S1-2) durch, in der ein Überbrückungsrelaisventil (nicht gezeigt) zu einer Überbrückungsposition geschaltet wird, eine Schnellbefüllung (eine sogenannte Spielverringerungsbetätigung) der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 durchgeführt wird und dann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 eingerückt wird, um eine geringe Drehmomentkapazität zu haben. Bei diesem Betrieb ist die Kupplung C-1 unter einer In-Neutral-Steuerung, die später beschrieben werden soll, und die Eingangswelle 10 (Turbinenläufer 4b) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist im Wesentlichen frei drehend. Deshalb ist die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem eingerückten Zustand platziert, ohne ein Schleifen.
Nach einem Platzieren der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem eingerückten Zustand mit der geringen Drehmomentkapazität, wie vorangehend beschrieben ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1-3 fort, wie in 4 gezeigt ist. Dann wartet die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 bis eine der folgenden Erfassungen gemacht wird (Nein in S1-3): der Drosselöffnungssensor 34 erfasst, dass die Drossel AN ist; der Ausgangswellendrehzahl-(Fahrzeuggeschwindigkeits-)Sensor 32 erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als Null ist; und der Bremssensor 33 erfasst, dass die Bremse AUS ist. Dann, falls einer der Zustände der Drossel, die AN ist, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als Null ist, und der Bremse, die AUS ist (Ja in Schritt S1-3) erfasst ist, beendet die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 die Stoppzustandsüberbrückungssteuerung durch ein Bestimmen, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, und dann schreitet der Prozess zu Schritt S1-4 fort. Falls die Fahrerintention bzw. Fahrerabsicht zum Starten erfasst ist, wie vorangehend beschrieben ist, beendet die Kupplungssteuereinrichtung 24, die nachfolgend beschrieben wird, die In-Neutral-Steuerung und versetzt dann den Prozess zu einer Anwendungssteuerung (Eingriffssteuerung der Kupplung C-1).
Nach einem Fortschreiten zu Schritt S1-4 startet die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b der Überbrückungssteuereinrichtung 25 eine Startzustandsüberbrückungssteuerung (Startzustands-L-UP-Steuerung). Dann verweist die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b auf das Überbrückungssteuerkennfeld 25map (bezugnehmend auf 10 und 12), das später im Detail beschrieben werden soll, und erhöht den Eingriffsdruck P_I-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 auf einen vorbestimmten Steuerbefehlswert in der Form eines Steuerbefehls an das Linearsolenoidventil SLU, wodurch die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 mit einer vorbestimmten Drehmomentskapazität eingerückt wird, so dass die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in einem Schlupfbereich platziert wird, basierend auf einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung TH.
Nach einem Platzieren der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem eingerückten Zustand mit der vorbestimmten Drehmomentkapazität, wie vorangehend beschrieben ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1-5 fort, der in 4 gezeigt ist. Hier wartet die Überbrückungssteuereinrichtung 25 bis erfasst ist, dass die Kupplungssteuereinrichtung 24, die später im Detail beschrieben werden soll, die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 beendet, und der Eingriff der Kupplung C-1 wird beendet (Nein in S1-5). Dann, falls die Beendigung bzw. Vervollständigung des Eingriffs der Kupplung C-1 erfasst ist (Ja in S1-5), beendet die Überbrückungssteuereinrichtung 25 die Startzustandsüberbrückungssteuerung und der Prozess schreitet zu Schritt S1-6 fort. Dann wechselt der Prozess zu einer Überbrückungsstationärzustandssteuerung (L-UP-Stationärzustandssteuerung), die durch die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c zum stationären Fahren (normales Fahren) durchgeführt wird, und beendet dann die Steuerung der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 beim Start (S1-7). Es sei vermerkt, dass in der Überbrückungsstationärzustandssteuerung, eine AN-AUS-Schlupfsteuerung der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung TH angemessen durchgeführt wird, während auf das Überbrückungssteuerkennfeld 25map und dergleichen verwiesen wird.
[Steuerung der Kupplung C-1]
Als nächstes wird eine Beschreibung der Steuerung der Kupplung C-1, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug aus dem gestoppten Zustand startet, d. h. die In-Neutral-Steuerung und die Anwendungssteuerung, die durch die Kupplungssteuereinrichtung 24 durchgeführt werden, zusammen mit 5 bis 7 mit Bezug auf 1 gemacht werden. Zum Beispiel, wenn die Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung 22 bestimmt, dass das Fahrzeug in dem Zustand stoppt, in dem die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 den Schaltbereich bestimmt, der D-Bereich zu sein (einschließlich dem Fall eines N-D-Schaltens, während das Fahrzeug stoppt), wird die Steuerung der Kupplung C-1 gestartet (S2-1) und dann startet die Neutral-Steuereinrichtung 24a der Kupplungssteuereinrichtung 24 die In-Neutral-Steuerung (S2-2), wie in 5 gezeigt ist. Nach einem Starten der In-Neutral-Steuerung führt die Neutralsteuerungseinrichtung 24a z. B. durch Ausstellen eines Steuerbefehls an das Linearsolenoidventil SLC1 eine Lösesteuerung durch, die den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf einen Druck niedriger als ein Hubenddruck (d. h. ein Zustand, in dem die Spielverringerungsbetätigung bzw. der Spielverringerungsbetrieb durch den Hydraulikservo 40 durchgeführt wurde) steuert; d. h. die Neutralsteuerungseinrichtung 24a löst geringfügig die Kupplung C-1 (in einen ausgerückten Zustand), so dass der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 gänzlich in dem neutralen Zustand platziert ist. Durch ein Machen des Eingriffsdrucks P_C1 der Kupplung C-1 niedriger als der Hubenddruck auf diese Weise, kann ein Schleppverlust der Kupplung C-1 unter der Neutralsteuerung gänzlich eliminiert werden, wodurch es möglich wird, eine Last auf die Maschine 2 zu verringern, d. h. einen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern.
Nachdem die Kupplungssteuereinrichtung 24 die In-Neutral-Steuerung durchführt, schreitet der Prozess zu Schritt S2-3 fort. Dann wartet die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 bis eine der folgenden Erfassungen gemacht ist (Nein in S2-3): der Drosselöffnungssensor 34 erfasst, dass die Drossel AN ist; der Ausgangswellendrehzahl-(Fahrzeuggeschwindigkeits-)Sensor 32 erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als Null ist; und der Bremssensor 33 erfasst, dass die Bremse AUS ist. Dann, falls einer der Zustände der Drossel, die AUS ist, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als Null ist, und der Bremse, die AUS ist (Ja in Schritt S2-3) erfasst ist, bestimmt die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23, die In-Neutral-Steuerung zu beenden, durch ein Bestimmen, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, und dann schreitet der Prozess zu Schritt S2-4 fort.
Bei Schritt S2-4 startet die Anwendungssteuereinrichtung 24b der Kupplungssteuereinrichtung 24 die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 (S2-4-1), wie in 6 gezeigt ist. Dann startet die Anwendungssteuereinrichtung 24b zuerst eine Schnellbefüllungssteuerung zum Durchführen der Spielverringerungsbetätigung des Hydraulikservos 40 der Kupplung C-1 (S2-4-2). In der Schnellbefüllungssteuerung stellt die Anwendungssteuereinrichtung 24b die Magnitude des Hydraulikdrucksteuerbefehlswerts ein, um eine Ausgabe und eine Zeit (Schnellbefüllungszeit) zu sein, für die die Schnellbefüllung durchgeführt wird, basierend auf z. B. einer Öltemperatur und einer Zeit, für die die In-Neutral-Steuerung durchgeführt wurde. Dann bestimmt die Anwendungssteuereinrichtung 24b, ob die Schnellbefüllungszeit abgelaufen ist oder nicht in Schritt S2-4-3 und fährt mit der Schnellbefüllungssteuerung fort, bis die Schnellbefüllungszeit verstreicht (Nein in S2-4-3).
Danach, falls die Schnellbefüllungszeit abgelaufen ist (Ja in S2-4-3), muss die Schnellbefüllung (Spielverringerungsbetätigung) beendet worden sein, so dass der Kolben des Hydraulikservos 40 der Kupplung C-1 auf einer geringfügig eingerückten Seite des Hubendes platziert ist (d. h. so dass die Kupplung C-1 in einem Schleppzustand platziert ist). Deshalb wird die Schnellbefüllungssteuerung beendet und dann fährt der Prozess mit Schritt S2-4-4 fort.
Bei Schritt S2-4-4 startet die Initialeingriffssteuereinrichtung 24c in der Anwendungssteuereinrichtung 24b eine Standby-Steuerung (Initialeingriffssteuerung) zum Beibehalten des Hydraulikdrucksteuerbefehlswerts für den Eingriffsdruck P_C1 bei einem Standby-Druck höher als der Hubenddruck und zum Starten eines Reibkontakts der Kupplung C-1. Dadurch wird in der Kupplung C-1 der Kolben allmählich von der Position für den Schleppzustand zu der eingerückten Seite hin vorgeschoben. Dann, basierend darauf, ob eine Änderung in der Turbinengeschwindigkeit NT, die durch den Eingangswellendrehzahlsensor 30 erfasst wird, aufgetreten ist oder nicht, bestimmt die Anwendungssteuereinrichtung 24b, ob die Kupplung C-1 begonnen hat, eingerückt zu werden, oder nicht (d. h. ob die Kupplung C-1 in Reibkontakt gebracht ist oder nicht) (S2-4-5), während der Standby-Druck beibehalten wird, bis die Kupplung C-1 beginnt, eingerückt zu werden (Nein in S2-4-5). Danach, falls die Kupplung C-1 beginnt, eingerückt zu werden (Reibkontakt) (Ja in S2-4-5), wird die Standby-Steuerung (Initialeingriffssteuerung) durch die Anwendungssteuereinrichtung 24b beendet und dann fährt der Prozess mit Schritt S2-4-6 fort. Es sei vermerkt, dass der Standby-Druck eingestellt werden kann, nachdem er durch ein Erlernen korrigiert ist, basierend auf z. B. einer Eingriffszeit in der Eingriffssteuerung (die die Eingriffssteuerung in einem normalen Schalten sein kann) der Kupplung C-1, die das vorangehende Mal durchgeführt ist.
Bei Schritt S2-4-6 startet die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d der Anwendungssteuereinrichtung 24b eine Schlupfstartsteuerung. Nach einem Starten der Schlupfstartsteuerung stellt die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d zuerst einen Schlupfstarttimer bzw. -Zähler, der als eine Zwangsbeendigungszeit dient, um die Schlupfstartsteuerung daran zu hindern, aus irgendeinem Grund verlängert zu werden, und startet dann die Schlupfstartsteuerung, wie in 7 gezeigt ist (S2-4-6-1). Es sei vermerkt, dass die Schlupfstartsteuerung, die in 7 gezeigt ist, ein Beispiel, das als eines (das in 15 gezeigt ist) gezeigt ist, von drei Berechnungsverfahren (bezugnehmend auf 15 bis 17) ist, die später im Detail beschrieben werden sollen.
Das heißt, diese Schlupfstartsteuerung ist eine Steuerung, die das Geschwindigkeitsverhältnis bei dem Start etabliert, d. h. das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit, durch ein Schlupfsteuern der Kupplung C-1, um die Drehzahl der Ausgangswelle 11 (d. h. die Ausgangswellengeschwindigkeit bzw. -drehzahl Nout) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zu erhöhen, ohne die Drehzahl der Eingangswelle 10 (d. h. die Turbinengeschwindigkeit bzw. -Drehzahl Nt) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zu verringern. Dadurch kann die Turbinengeschwindigkeit Nt daran gehindert werden, verringert zu werden, während ein Anfangsruck vermieden wird, der durch einen zeitweiligen Abfall der Drehzahl eines Rotationssystems von dem Turbinenläufer 4b zu einem eingangsseitigen Bauteil der Kupplung C-1 in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 verursacht wird. Deshalb kann das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit durch ein Erhöhen einer Ausgangswellengeschwindigkeit Nout etabliert werden, während die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem eingerückten Zustand bleibt.
Um es möglich zu machen, das Fahrzeug durch ein Schlupfsteuern der Kupplung C-1 zu starten, um die Turbinengeschwindigkeit bzw. -drehzahl Nt nicht zu verringern, wie vorangehend beschrieben ist, wie z. B. in 7 gezeigt ist, wird ein Eingangsdrehmoment, das von dem Drehmomentwandler 4 und der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 übertragen wird, berechnet, und eine Drehmomentkapazität (d. h. eine Rotationshaltedrehmomentkapazität) der Kupplung C-1 wird berechnet, um das Eingangsdrehmoment zu übertragen, während die Ausgangswellengeschwindigkeit Nout gehalten wird, um nicht geändert zu werden (S2-4-6-2). Ferner werden eine Sollturbinengeschwindigkeit (Solleingangsdrehzahl) N_targ und eine Sollbeendigungszeit TA eingestellt und ein Trägheitsdrehmoment des Rotationssystems bzw. Drehsystems des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 wird berechnet, wenn die Turbinengeschwindigkeit die Sollturbinengeschwindigkeit N_targ bei der Sollbeendigungszeit TA erreicht. Dann wird basierend auf dem Trägheitsdrehmoment eine Drehmomentkapazität (d. h. eine Drehmomentkapazität, die für eine Sollrotationsänderung erforderlich ist) der Kupplung C-1 berechnet, bei der eine Änderung in der Ausgangswellengeschwindigkeit Nout mit einer Sollrotationsänderung zusammenfällt (S2-4-6-3). Ein erforderlicher Hydraulikdruck der Kupplung C-1 wird aus einem Gesamtdrehmoment der Dreh- bzw. Rotationshaltedrehmomentkapazität und der Drehmomentkapazität, die für die Sollrotationsänderung erforderlich ist, berechnet, und durch den demnach berechneten erforderlichen Hydraulikdruck wird der Eingriffsdruck P_C1 des Hydraulikservos 40 der Kupplung C-1 hydraulisch gesteuert (S2-4-6-4). Dann wird die Schlupfstartsteuerung beendet (S2-4-6-5) und der Prozess schreitet zu Schritt S2-4-7 fort, der in 6 gezeigt ist.
In Schritt S2-4-7 bestimmt die Anwendungssteuereinrichtung 24b, ob der Eingriff der Kupplung C-1 durch die vorangehend beschriebene Schlupfstartsteuerung vollendet ist oder nicht, basierend darauf, dass ein Getriebeverhältnis, das aus der Turbinengeschwindigkeit Nt und der Ausgangswellengeschwindigkeit Nout berechnet ist, das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit erreicht hat. Falls der Eingriff der Kupplung C-1 nicht vervollständigt ist (das Getriebeverhältnis ist nicht etabliert) (Nein in S2-4-7), fährt der Prozess mit Schritt S2-4-8 fort, um zu bestimmen, ob die Zeitdauer des Schlupfstartimers bzw. -zählers abgelaufen ist, und falls die Zeitdauer des Schlupfstarttimers nicht abgelaufen ist (Nein in S2-4-8) wird die Schlupfstartsteuerung weitergeführt.
Dann, falls das Getriebeverhältnis, das aus der Turbinengeschwindigkeit bzw. -drehzahl Nt und der Ausgangswellengeschwindigkeit bzw. -drehzahl Nout berechnet ist, das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit erreicht hat, und daher die Vervollständigung bzw. Komplettierung des Eingriffs der Kupplung C-1 erfasst ist (Ja in S2-4-7), stellt die Schlupfstartsteuerungseinrichtung 24d einen Steuerbefehl an das Linearsolenoidventil SLC1 aus, um schnell den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 bei einem vorbestimmten Gradienten auf einen Druck äquivalent zu dem Leitungsdruck P_L zu erhöhen, und der Eingriff der Kupplung C-1 wird beendet bzw. abgeschlossen. Dann wird die Anwendungssteuerung beendet (S2-4-11) und alle von den Steuerungen der Kupplung C-1 werden beendet (S2-5).
Falls andererseits die Zeitdauer des Schlupfstarttimers abgelaufen ist (Ja in S2-4-8), fährt der Prozess mit Schritt S2-4-5 fort, um zu der Eingriffsvervollständigungssteuerung der Kupplung C-1 zu wechseln. Dann stellt in der Eingriffsvervollständigungssteuerung der Kupplung C-1 die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d einen Steuerbefehl an das Linearsolenoidventil SLC1 aus, um den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf einen vorbestimmten Gradienten anzuheben, wartet, bis der Eingriff der Kupplung C-1 vollständig ist (bis das Getriebeverhältnis etabliert ist) (Nein in S2-4-10) und, falls der Eingriff der Kupplung C-1 vollständig ist (Ja in S2-4-10), hebt den Eingriffsdruck P_C1 schließlich auf den Druck äquivalent zu dem Leitungsdruck P_L. Dann ist die vorangehend beschriebene Anwendungssteuerung beendet (S2-4-11). Daher sind alle von den vorangehend beschriebenen Steuerungen der Kupplung C-1, die durchgeführt sind, wenn das Fahrzeug aus dem gestoppten Zustand startet, beendet (S2-5).
[Beispiel eines Fahrtstartens in einem eingerückten Zustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung bei einer geringen Drosselöffnung]
Nachfolgend wird eine Beschreibung eines Beispiels eines Fahrens in dem Fall bezugnehmend auf 8 gemacht werden, in dem die Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise eingerückt wird, während die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung in dem eingerückten Zustand gehalten wird, wenn der Fahrer ein Pedal auf die geringe Drosselöffnung TH bei dem Fahrzeugstart niederdrückt. Zum Beispiel in dem Zustand, in dem das Fahrzeug mit der Fußbremse (Bremse), die in dem N-Bereich gedrückt (AN) ist, stoppt, ist der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 Null, so dass die Kupplung C-1 gelöst ist, und außerdem ist der Eingriffsdruck P_L-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 Null, so dass die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 ebenfalls gelöst ist. Deshalb wird eine Maschinengeschwindigkeit bzw. eine Maschinendrehzahl Ne in einem Leerlaufzustand durch ein Fluid von dem Pumpenlaufrad 4a an den Turbinenläufer 4b in dem Drehmomentwandler 4 übertragen und die Turbinengeschwindigkeit bzw. die Turbinendrehzahl Nt ist geringfügig niedriger als die Maschinengeschwindigkeit Ne.
Zum Beispiel, wenn der Fahrer den Schalthebel (nicht gezeigt) von dem N-Bereich zu dem D-Bereich (N-D) zu einem Zeitpunkt t1-1 betätigt, bestimmt die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 den Schaltbereich, der D-Bereich (Antriebsbereich) zu sein, basierend auf der Erfassung durch den Schaltpositionssensor 31, und basierend auf der Bestimmung bestimmt die Stoppzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25a der Überbrückungssteuereinrichtung 25, die Stoppzustandsüberbrückungssteuerung (S1-2) zu starten. Dann wird die Schnellbefüllung (Spielverringerungsbetätigung) durchgeführt durch ein Ausstellen eines Steuerbefehls an das Linearsolenoidventil SLU, um den Eingriffsdruck P_L-UP zu steuern, und die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 wird in einem geringfügig eingerückten Zustand bei einer sehr kleinen Drehmomentkapazität T_L-UP platziert.
Wenn die Bereichsbestimmungseinrichtung 21 den Schaltbereich bestimmt, der D-Bereich (Antriebsbereich) zu sein, ist die Fußbremse AN, die Drosselöffnung TH ist Null Prozent und die Ausgangswellengeschwindigkeit bzw. -drehzahl Nout (Fahrzeuggeschwindigkeit V) ist in diesem Zustand Null. Deshalb bestimmt die Neutralsteuereinrichtung 24a der Kupplungssteuereinrichtung 24, die In-Neutral-Steuerung (S2-2) zu starten und, nach einem Durchführen der Schnellbefüllung (Spielverringerungsbetätigung bzw. -Betrieb) durch Ausstellen eines Steuerbefehls an das Linearsolenoidventil SLC1, um den Eingriffsdruck P_C1 zu steuern, wartet in einem Zustand unmittelbar vor einem Einrücken der Kupplung C-1, während die Kupplung C-1 in dem gelösten Zustand bei dem Eingriffsdruck P_C1 geringfügig niedriger als der Hubenddruck gehalten wird, bei dem die Spielverringerungsbetätigung der Kupplung C-1 durchgeführt ist.
Wenn die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 die Bremse erfasst, um zu einem Zeitpunkt t2-1 abgeschaltet zu sein (Ja in S2-3), ist es bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Entsprechend bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b der Überbrückungssteuereinrichtung 25, die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) zu starten, und die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 wird in dem eingerückten Zustand in dem Schlupfbereich platziert, um die vorbestimmte Drehmomentkapazität T_L-UP1 zu haben. Zur selben Zeit bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b den Eingriffszustand (AN, AUS oder Schlupfzustand) der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 durch Verweisen auf das Überbrückungssteuerkennfeld 25map, das in 10 gezeigt ist. Zuerst ist von diesem Zeitpunkt t2-1 zu einem Zeitpunkt t3-1 der Eingriffszustand im Schlupfbereich ausgewählt, da die Drosselöffnung TH Null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgangswellendrehzahl Nout) klein ist.
Andererseits, wenn die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 die Bremse erfasst, abgeschaltet zu sein (Ja in S2-3) zu dem Zeitpunkt t2-1 wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Entsprechend führt die Anwendungssteuereinrichtung 24b der Kupplungssteuereinrichtung 24 die Schnellbefüllungssteuerung durch (S2-4-2) und führt dann die vorangehend beschriebene Standby-Steuerung (S2-4-4) durch. Des Weiteren startet die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d die Schlupfstartsteuerung (S2-4-6), um den Start des Fahrzeugs (Anstieg der Ausgangswellendrehzahl Nout) zu initiieren, während eines Schlupfsteuerns der Kupplung C-1.
Von diesem Zeitpunkt t2-1 zu dem Zeitpunkt t3-1 ist die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem eingerückten Zustand bei einer vorbestimmten Drehmomentkapazität T_L-UP1, wie vorangehend beschrieben ist, und eine Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 und ein Eingangsdrehmoment Te von der Maschine 2 (hiernach „Maschinendrehmoment Te” genannt) übersteigt nicht die Drehmomentkapazität T_L-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7. Deshalb schlupft bzw. schleift die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 nicht und die Maschinendrehzahl Ne ist dadurch die gleiche wie die Turbinendrehzahl Nt; d. h. die Maschine 2 ist daran gehindert, hochzudrehen.
Ferner, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal um einen kleinen Betätigungsbetrag niederdrückt, um die Drosselöffnung TH zum Zeitpunkt t3-1 geringfügig zu erhöhen, berechnet die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 unter Verwendung eines Berechnungsverfahrens, das später im Detail beschrieben werden soll, und steuert den Eingriffsdruck P_C1, um die Drehmomentkapazität T_C1 zu erlangen, die dementsprechend berechnet ist. Folglich steigen der Eingriffsdruck P_C1 und die Drehmomentkapazität T_C1 in Erwiderung auf die Drosselöffnung TH. Jedoch in dem Beispiel eines Fahrens, das in 8 gezeigt ist, übersteigt die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 nicht die Drehmomentkapazität T_L-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7; d. h., die Maschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt erhöhen sich, indem sich das Maschinendrehmoment Te erhöht.
Dann steigt auch die Ausgangswellendrehzahl Nout, um so zunehmend das Gangverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit zu etablieren (um ein Schaltzunahmeverhältnis voranzubringen), indem der Eingriffszustand der Kupplung C-1 voranschreitet. Dann, wenn das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t4-1 etabliert ist, ist die Kupplung C-1 bestimmt, vollständig eingerückt zu sein (Ja in S2-4-7 und Ja in S1-5). Entsprechend endet die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 durch die Anwendungssteuereinrichtung 24b (S2-5) und die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) durch die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b endet. Daher wechselt der Prozess zu der Überbrückungsstationärzustandssteuerung (S1-6), die durch die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c durchgeführt wird, d. h. der Fahrzeugzustand wechselt in den normalen Fahrzustand. In diesem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht wurde, um eine Bestimmungslinie für ein Überbrückungsanschalten (Lup AN) in dem Überbrückungssteuerkennfeld 25map zu übersteigen, die in 10 gezeigt ist, bestimmt die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c, die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 anzuschalten, wodurch der Eingriffsdruck P_L-UP angehoben wird und die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 eingerückt wird (angeschaltet wird). Dadurch wird der stationäre Fahrzustand bei der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der angeschalteten Drehmomentüberbrückungskupplung erreicht.
Es sei vermerkt, dass in dem Überbrückungssteuerkennfeld 25map, das in 10 gezeigt ist, falls die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c die Überbrückungsstationärzustandssteuerung gestartet hat, die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 bestimmt ist, eingerückt zu werden, wenn die Bestimmungslinie für das Überbrückungsanschalten (Lup AN), das durch eine durchgezogene Linie in der Zeichnung gezeigt ist, in der Zeichnung nach rechts überquert wird, wobei die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 bestimmt ist, gelöst zu werden, wenn eine Bestimmungslinie, die durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung gezogen ist, für ein Überbrückungsabschalten (Lup AUS) in der Zeichnung nach links überquert wird.
[Beispiel eines Fahrtstartens in einem Schlupfzustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung bei einer großen Drosselöffnung]
Nachfolgend wird bezugnehmend auf 9 eine Beschreibung eines Beispiels eines Fahrens in dem Fall gemacht werden, in dem die Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise eingerückt wird, während die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung in dem schleifenden Zustand gehalten wird, wenn der Fahrer das Pedal zu der großen Drosselöffnung TH bei dem Fahrzeugstart hin drückt. In der gleichen Art und Weise, wie vorangehend mit Bezug auf 8 beschrieben ist, wird z. B. in dem Zustand, in dem das Fahrzeug mit der Fußbremse, die in dem N-Bereich niedergedrückt ist, stoppt, die Kupplung C-1 gelöst und außerdem wird die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 gelöst. Deshalb wird die Maschinendrehzahl Ne in dem Leerlaufzustand durch ein Fluid durch den Drehmomentwandler 4 übertragen und die Turbinendrehzahl bzw. -Geschwindigkeit Nt ist geringfügig niedriger als die Maschinendrehzahl Ne.
In der gleichen Weise, z. B. wenn der Fahrer den Schalthebel von dem N-Bereich zu dem D-Bereich bei einem Zeitpunkt t1-2 betätigt, bestimmt die Stoppzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25a der Überbrückungssteuereinrichtung 25, die Stoppzustandsüberbrückungssteuerung (S1-2) zu starten und, nachdem die Schnellbefüllung (Spielverringerungsbetrieb) durchgeführt ist, wird die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in einem geringfügig eingerückten Zustand platziert, um so eine sehr geringe Drehmomentkapazität T_L-UP zu haben. Zusätzlich, da die Fußbremse angeschaltet ist, die Drosselöffnung TH Null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist, bestimmt die Neutralsteuereinrichtung 24a der Kupplungssteuereinrichtung 24, die In-Neutral-Steuerung (S2-2) zu starten und, nachdem die Schnellbefüllung (Spielverringerungsbetrieb) durchgeführt ist, wartet in dem Zustand unmittelbar vor einem Einrücken der Kupplung C-1, während die Kupplung C-1 in dem gelösten Zustand bei dem Eingriffsdruck P_C1 geringfügig niedriger als der Hubenddruck gehalten wird, bei dem der Spielverringerungsbetrieb der Kupplung C-1 durchgeführt wird.
Wenn die Bremse bei einem Zeitpunkt t2-2 erfasst ist, abgeschaltet zu sein (Ja in S1-3), ist bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Entsprechend bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b, die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) zu starten, und die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 wird in dem eingerückten Zustand in dem Schlupfbereich platziert, um so die vorbestimmte Drehmomentkapazität T_L-UP1 zu haben. Zu der gleichen Zeit bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b den Eingriffszustand (AN, AUS oder Schlupfzustand) der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 durch ein Verweisen auf das Überbrückungssteuerkennfeld 25map, das in 10 gezeigt ist. Zu allererst wird von diesem Zeitpunkt t2-2 zu einem Zeitpunkt t3-2, wie durch einen Pfeil A in 10 dargestellt ist, der Eingriffszustand in dem Schlupfbereich ausgewählt, da die Drosselöffnung TH Null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgangswellendrehzahl Nout) klein ist.
Andererseits, wenn die Bremse zu dem Zeitpunkt t2-2 erfasst ist, abgeschalten zu sein (Ja in S2-3), wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Entsprechend führt die Anwendungssteuereinrichtung 24b der Kupplungssteuereinrichtung 24 die Schnellbefüllungssteuerung durch (S2-4-2) und führt dann die vorangehend beschriebene Standby-Steuerung durch (S2-4-4). Des Weiteren startet die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d die Schlupfstartsteuerung (S2-4-6), um den Start des Fahrzeugs zu initiieren (Anstieg der Ausgangswellendrehzahl Nout), während die Kupplung C-1 schlupfgesteuert wird.
Von diesem Zeitpunkt t2-2 zu dem Zeitpunkt t3-2 ist die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem eingerückten Zustand bei der vorbestimmten Drehmomentkapazität T_L-UP1, wie vorangehend beschrieben ist, und die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 und das Maschinendrehmoment Te übersteigen nicht die Drehmomentkapazität T_T-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7. Deshalb schlupft bzw. schleift die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 nicht und die Maschinendrehzahl Ne ist die gleiche wie die Turbinendrehzahl Nt; d. h., die Maschine 2 ist am Hochdrehen gehindert.
Ferner, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal um einen großen Betätigungsbetrag niederdrückt, um zum Zeitpunkt t3-2 schnell die Drosselöffnung TH zu erhöhen, berechnet die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 durch ein Verwenden eines Berechnungsverfahrens bzw. einer Berechnungsmethode, die später im Detail beschrieben werden soll, und steuert den Eingriffsdruck P_C1, um die Drehmomentkapazität T_C1 zu erreichen, die dementsprechend berechnet ist. Folglich erhöhen sich der Eingriffsdruck P_C1 und die Drehmomentkapazität T_C1 in Erwiderung auf die Drosselöffnung TH schnell.
In diesem Fall, wie durch den Pfeil A in 10 dargestellt ist, obgleich sich die Drosselöffnung TH erhöht, bleibt der Zustand in dem Schlupfbereich in dem Überbrückungssteuerkennfeld 25map und der Eingriffsdruck P_L-UP und die vorbestimmte Drehmomentkapazität P_L-UP1 der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 werden ohne Änderung beibehalten. Jedoch, da die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 und das Maschinendrehmoment Te die Drehmomentkapazität T_L-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 übersteigen, d. h., da die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 schlupft, wenn sich das Maschinendrehmoment Te erhöht, wird das Drehmoment durch ein Fluid durch den Drehmomentwandler 4 übertragen. Das heißt, wie in 9 gezeigt ist, steigt die Maschinendrehzahl Ne an, um die Turbinendrehzahl Nt zu übersteigen.
In dieser Fluidübertragung durch den Drehmomentwandler 4, da die Drehzahlen des Pumpenlaufrads 4a und des Turbinenläufers 4b klein sind und voneinander differieren, wird die vorangehend beschriebene Drehmomentverstärkungsfunktion über den Stator 4c erzeugt. Deshalb wird das Maschinendrehmoment Te verstärkt und an die Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 übertragen und das demnach verstärkte Drehmoment wird über die Kupplung C-1 an das Antriebsrad (nicht gezeigt) übertragen. Folglich wird ein größeres Ausgangsdrehmoment in Erwiderung auf eine Erhöhung des Beschleunigerbetätigungsbetrags (Drosselöffnung) durch den Fahrer erlangt, wodurch eine Fahrbarkeit bzw. Fahrverhalten gewährleistet wird.
Dann steigt auch die Ausgangswellendrehzahl Nout, um so zunehmend das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit zu etablieren (das Schaltzunahmeverhältnis voranzubringen), wenn der Eingriffszustand der Kupplung C-1 voranschreitet. Dann, wenn das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit bei einem Zeitpunkt t4-2 etabliert ist, ist die Kupplung C-1 bestimmt, vollständig eingerückt zu sein (Ja in S2-4-7 und Ja in S1-5) und entsprechend endet die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 durch die Anwendungssteuereinrichtung 24b (S2-5). Andererseits endet die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) durch die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b und der Prozess wechselt zu der Überbrückungsstationärzustandssteuerung (S1-6), die durch die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c durchgeführt wird. Jedoch, da die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem Schlupfbereich ist, wie durch den Pfeil A in dem Überbrückungssteuerkennfeld 25map, das in 10 gezeigt ist, dargestellt ist, wird der Schlupfzustand bei dem Zeitpunkt t4-2 noch beibehalten und danach, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht wurde, um die Bestimmungslinie für das Überbrückungsanschalten (Lup AN), wie durch den Pfeil A dargestellt ist, zu überschreiten bzw. übersteigen, bestimmt die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c, die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 anzuschalten, wodurch der Eingriffsdruck P_L-UP angehoben wird und die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 eingerückt wird (angeschalten wird). Auf diese Weise wird der Stationärfahrtzustand bei der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit mit dem Überbrückungsanschalten erreicht.
[Beispiel eines Fahrtstartens in einem Schlupfzustand zu einem gelösten Zustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung bei einer großen Drosselöffnung]
Nachfolgend wird als eine andere Ausführungsform in dem Fall, in dem der Fahrer das Pedal zu der großen Drosselöffnung TH bei dem Fahrzeugstart hindrückt, bezugnehmend auf 11 eine Beschreibung eines Beispiels eines Fahrens in dem Fall gemacht werden, in dem das Fahrzeug durch ein Einrücken der Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise gestartet wird, während die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung von dem Schlupfzustand bzw. schleifenden Zustand zu dem gelösten Zustand hin versetzt wird, in der gleichen Art und Weise, wie mit Bezug auf 9 beschrieben ist. In der gleichen Art und Weise, wie vorangehend mit Bezug auf 9 beschrieben ist, wird z. B. in dem Zustand, in dem das Fahrzeug mit der Fußbremse, die in dem N-Bereich niedergedrückt ist, stoppt, die Kupplung C-1 gelöst und ebenfalls wird die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 gelöst. Deshalb wird die Maschinendrehzahl Ne in dem Leerlaufzustand durch ein Fluid durch den Drehmomentwandler 4 übertragen und die Turbinengeschwindigkeit bzw. -Drehzahl Nt ist geringfügig niedriger als die Maschinendrehzahl Ne.
In der gleichen Art und Weise, z. B. wenn der Fahrer den Schalthebel von dem N-Bereich zu dem D-Bereich zu einem Zeitpunkt t1-3 betätigt, bestimmt die Stoppzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25a der Überbrückungssteuereinrichtung 25, die Stoppzustandsüberbrückungssteuerung (S1-2) zu starten, und nachdem die Schnellbefüllung (Spielverringerungsbetrieb) durchgeführt ist, wird die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in einem geringfügig eingerückten Zustand platziert, um so die sehr kleine Drehmomentkapazität T_L-UP zu haben. Zusätzlich, da die Fußbremse angeschaltet ist, die Drosselöffnung TH Null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist, bestimmt die Neutralsteuereinrichtung 24a der Kupplungssteuereinrichtung 24, die In-Neutral-Steuerung (S2-2) zu starten, und wartet, nachdem die Schnellbefüllung (Spielverringerungsbetrieb) durchgeführt ist, in dem Zustand unmittelbar vor einem Einrücken der Kupplung C-1, während die Kupplung C-1 in dem gelösten Zustand bei dem Eingriffsdruck P_C1 geringfügig niedriger als der Hubenddruck gehalten wird, bei dem der Spielverringerungsbetrieb der Kupplung C-1 durchgeführt wird.
Wenn die Bremse bei einem Zeitpunkt t2-3 erfasst ist, abgeschaltet zu sein (Ja in S1-3), wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Entsprechend bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b, die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) zu starten, und die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 wird in dem eingerückten Zustand in dem Schlupfbereich platziert, um die vorbestimmte Drehmomentkapazität T_L-UP1 zu haben. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b den Eingriffszustand (AN, AUS oder Schlupfzustand) der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 durch ein Verweisen auf das Überbrückungssteuerkennfeld 25map, das in 12 gezeigt ist. Zuallererst wird von diesem Zeitpunkt t2-3 zu einem Zeitpunkt t3-3, wie durch einen Pfeil A in 12 dargestellt ist, der Eingriffszustand in dem Schlupfbereich ausgewählt, da die Drosselöffnung TH Null Prozent ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgangswellendrehzahl Nout) klein ist.
Andererseits, wenn die Bremse zu dem Zeitpunkt t2-3 erfasst ist, abgeschaltet zu sein (Ja in S2-3), wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Dementsprechend führt die Anwendungssteuereinrichtung 24b der Kupplungssteuereinrichtung 24 die Schnellbefüllungssteuerung (S2-4-2) durch und führt dann die vorangehend beschriebene Standby-Steuerung durch (S2-4-4). Des Weiteren startet die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d die Schlupfstartsteuerung (S2-4-6), um den Start des Fahrzeugs (Anhebung bzw. Anstieg der Ausgangswellendrehzahl Nout) zu initiieren, während die Kupplung C-1 schlupfgesteuert wird.
Von diesem Zeitpunkt t2-3 zu dem Zeitpunkt t3-3 ist die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem eingerückten Zustand bei der vorbestimmten Drehmomentkapazität T_L-UP1, wie vorangehend beschrieben ist, und die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 und das Maschinendrehmoment Te übersteigt nicht die Drehmomentkapazität T_L-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7. Deshalb schlupft bzw. schleift die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 nicht und die Maschinendrehzahl Ne ist dadurch die gleiche wie die Turbinendrehzahl Nt; d. h., die Maschine 2 ist daran gehindert, hochzudrehen.
Ferner, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal um einen großen Betätigungsbetrag niederdrückt, um die Drosselöffnung TH zu dem Zeitpunkt t3-3 schnell zu erhöhen, berechnet die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 durch ein Verwenden eines Berechnungsverfahrens, das später im Detail beschrieben werden soll, und steuert den Eingriffsdruck P_C1, um die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität T_C1 zu erreichen. Folglich erhöhen sich der Eingriffsdruck P_C1 und die Drehmomentkapazität T_C1 schnell in Erwiderung auf die Drosselöffnung TH.
In diesem Fall, wie durch einen Pfeil A in 12 dargestellt ist, wenn sich die Drosselöffnung TH erhöht, wird der Zustand von dem Schlupfbereich zu dem Überbrückungsabschaltungsbereich in dem Überbrückungssteuerkennfeld 25map umgeschaltet. Deshalb beginnt die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b zu einem Zeitpunkt t4-3 den Eingriffsdruck P_L-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 herunterzufahren, und entsprechend sinkt allmählich die Drehmomentkapazität T_L-UP der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7. Dann wird die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 gelöst. Folglich geht die Drehmomentübertragung der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 verloren aufgrund ihres Lösens; das Drehmoment wird nun durch die Fluidübertragung durch den Drehmomentwandler 4 übertragen; und das Maschinendrehmoment Te wird verstärkt und an die Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 übertragen, wobei die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandler 4 nicht beeinflusst. Daher wird ein noch größeres Ausgangsdrehmoment als in dem Fall von 9 erlangt in Erwiderung auf eine Erhöhung in dem Beschleunigerbetätigungsbetrag (Drosselöffnung) durch den Fahrer, wodurch die Fahrbarkeit gewährleistet wird. Das heißt, wie in 11 gezeigt ist, steigt die Maschinendrehzahl Ne, um die Turbinendrehzahl Nt um einen großen Betrag zu übersteigen.
Danach steigt auch die Ausgangswellendrehzahl Nout an, um so zunehmend das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit zu etablieren (das Schaltzunahmeverhältnis voranzubringen), wenn der Eingriffszustand der Kupplung C-1 voranschreitet. Dann, wenn das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit etabliert ist, wird die Kupplung C-1 bestimmt, vollständig eingerückt zu sein (Ja in S2-4-7 und Ja in S1-5), und entsprechend endet die Anwendungssteuerung der Kupplung C-1 durch die Anwendungssteuereinrichtung 24b (S2-5). Andererseits endet die Startzustandsüberbrückungssteuerung (S1-4) durch die Startzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25b und der Prozess wechselt zu der Überbrückungsstationärzustandssteuerung (S1-6), die durch die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c durchgeführt wird. Jedoch wird die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 beibehalten, in dem gelösten Zustand zu sein, bis der Zustand von dem Überbrückungsabschaltebereich zu dem Schlupfbereich wechselt, wie durch den Pfeil A in dem Überbrückungssteuerkennfeld 25map dargestellt ist, das in 12 gezeigt ist.
Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht wurde, um eine Bestimmungslinie für ein Überbrückungsschlupfanschalten (Schlupf AN) zu übersteigen, wie durch den Pfeil A dargestellt ist, bestimmt die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c, die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 zu schlupfen bzw. durchrutschen zu lassen, und ferner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Bestimmungslinie für das Überbrückungsanschalten (Lup AN) übersteigt, bestimmt die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c, die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 anzuschalten, und dadurch die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 einzurücken (anzuschalten). Der Stationärfahrzustand bei der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit wird dadurch mit der Überbrückungsanschaltung erreicht.
Es sei vermerkt, dass in dem Überbrückungssteuerkennfeld 25map, das in 12 gezeigt ist, falls die Stationärzustandsüberbrückungssteuereinrichtung 25c die Überbrückungsstationärzustandssteuerung gestartet hat, die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 bestimmt ist, eingerückt zu werden, wenn die Bestimmungslinie, die durch eine durchgezogene Linie in der Zeichnung gezeichnet ist, für die Überbrückungsanschaltung (Lup AN) in der Zeichnung nach rechts überquert wird, wobei die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 bestimmt ist, gelöst zu werden, wenn eine Bestimmungslinie, die durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung gezeichnet ist, für ein Überbrückungsabschalten (Lup AUS) in der Zeichnung nach links überquert wird; wobei zusätzlich die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 bestimmt ist, geschlupft zu werden, wenn die Bestimmungslinie, die durch eine durchgezogene Linie in der Zeichnung gezeichnet ist, für das Überbrückungsschlupfanschalten (Schlupf AN) in der Zeichnung nach rechts überquert wird, wobei die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 bestimmt ist, gelöst zu werden, wenn eine Bestimmungslinie, die durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung gezeichnet ist, für ein Überbrückungsschlupfabschalten (Schlupf AUS) in der Zeichnung nach links überquert wird.
[Darstellung der Schlupfstartsteuerung]
Nachfolgend wird eine Darstellung bzw. ein Grundriss der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1, die durch die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d durchgeführt wird, mit Bezug auf 13 und 14 beschrieben werden. Diese Schlupfstartsteuerung führt eine Steuerung durch, um die Drehzahl der Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 (d. h., die Turbinendrehzahl Nt) am Fallen zu hindern, wenn das Fahrzeug durch ein Einrücken der Kupplung C-1 startet, während die Kupplung C-1 schlupft bzw. schleift. Es sei vermerkt, dass die Zeitdauer von einer Zeit ta zu einer Zeit td, die in 13 und 14 und in 15 bis 17, die später beschrieben werden sollen, gezeigt sind, z. B. der Zeitdauer von der Zeit t2-1 zu der Zeit t4-1, die in 8 gezeigt sind, entspricht. Es sei außerdem vermerkt, dass 13 ein Beispiel eines Fahrens in dem Fall zeigt, in dem die Drosselöffnung TH bei Null Prozent gehalten ist, und 14 ein Beispiel eines Fahrens in dem Fall zeigt, in dem die Drosselöffnung TH durch ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals vergrößert ist.
In dieser Schlupfstartsteuerung fällt die Turbinendrehzahl Nt nicht, wenn die Kupplung C-1 eingerückt wird, während sie in dem Zustand eines Einrückens der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dem Schlupfbereich schleift bzw. schlupft, wie vorangehend beschrieben ist. Deshalb wird diese Steuerung vorzugsweise verwendet. Jedoch, selbst in dem Fall eines Schaltens bzw. Wechselns der Kupplung C-1 von der allgemeinen Neutralsteuerung zu dem eingerückten Zustand, d. h., selbst in dem Fall eines Zurückkehrens von der Neutralsteuerung zu der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit in dem gelösten Zustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7, kann ein Auftreten des Trägheitsstoßes bzw. -erschütterung unter Verwendung dieser Steuerung unterdrückt werden. Deshalb wird eine Beschreibung eines Beispielfalls eines Schaltens bzw. Wechselns der Kupplung C-1 von der allgemeinen Neutralsteuerung zu dem eingerückten Zustand gemacht werden.
Wie in 13 gezeigt ist, wenn die Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung 23 die Bremse erfasst, z. B. zu einem Zeitpunkt ta-1 abgeschaltet zu werden (Ja in S2-3), während die In-Neutral-Steuerung (S2-2) durchgeführt wird, wird die Standby-Steuerung (S2-4-4) durchgeführt, in der der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf den vorbestimmten Standby-Druck gesteuert wird, und in der Kupplung C-1 wird der Kolben allmählich von der Position für den Schleppzustand zu der eingerückten Seite hin vorgeschoben. Dadurch beginnt die Kupplung C-1, das Drehmoment zu übertragen, und die Turbinendrehzahl Nt fällt geringfügig (falls die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 eingerückt ist, wird auch die Maschinendrehzahl Ne geringfügig, wenn die Turbinendrehzahl Nt fällt). Daher steigt das Ausgangsdrehmoment Tout an dem Antriebsrad (nicht gezeigt).
Da das Beispiel eines Fahrens, das in 13 gezeigt ist, ein Fall einer allgemeinen Neutralsteuerung ist, in der der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 bei dem Hubenddruck in der In-Neutral-Steuerung beibehalten wird, wurde das Spiel der Kupplung C-1 in der Neutralsteuerung verringert. Deshalb muss die Schnellbefüllungssteuerung nicht durchgeführt werden. Im Gegensatz dazu, falls z. B. wie vorangehend beschrieben ist, der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf den Druck niedriger als der Hubenddruck während der Neutralsteuerung gesteuert wird, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern, muss die Schnellbefüllungssteuerung (S2-4-2) durchgeführt werden, wie vorangehend beschrieben ist.
Wenn bestimmt ist, dass die Kupplung C-1 begonnen hat, eingerückt zu werden, z. B. basierend auf einer Änderung, die in der Turbinendrehzahl Nt auftritt (Ja in S2-4-5), wird die Standby-Steuerung zu einem Zeitpunkt tb-1 beendet und der Prozess wechselt zu der Schlupfstartsteuerung, die durch die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d durchgeführt wird (S2-4-6). In dieser Schlupfstartsteuerung berechnet die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 mit einem Verfahren, wie z. B. den drei Berechnungsverfahren, die später beschrieben werden sollen, und führt eine Hydrauliksteuerung durch, um die Turbinendrehzahl Nt am Fallen zu hindern. Folglich, ohne die Turbinendrehzahl Nt auf weniger als die Turbinendrehzahl Nt an dem Ende der Standby-Steuerung zu verringern, fährt der Eingriff der Kupplung C-1 fort und eine ausgabeseitige Geschwindigkeit bzw. Drehzahl N_C1 der Kupplung C-1 erhöht sich allmählich; d. h. das Schaltzunahmeverhältnis schreitet voran, und das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit wird allmählich etabliert. Daher steigt auch die Ausgangswellendrehzahl Nout. In diesem Fall bezieht sich die Turbinendrehzahl Nt an dem Ende auf die Turbinendrehzahl Nt zu der Zeit, wenn bestimmt ist, dass das Drehmoment begonnen hat, übertragen zu werden, und ist nicht begrenzt auf die Turbinendrehzahl Nt zu der Zeit, wenn bestimmt ist, dass die Standby-Steuerung beendet ist. Mit in Betracht Ziehen solcher Faktoren als eine Verzögerung in einer Erwiderung auf den Hydraulikdruck, ist die Turbinendrehzahl Nt an dem Ende lediglich erforderlich, die Turbinendrehzahl Nt in der Zeitdauer von der Zeit, wenn bestimmt ist, dass die Standby-Steuerung beendet ist, zu der Zeit zu sein, wenn der Eingriff durch den Hydraulikdrucksteuerbefehlswert gestartet ist, der durch die Schlupfstartsteuerung erzeugt ist, und ist vorzugsweise die niedrigste Turbinendrehzahl Nt in dieser Zeitdauer.
In der vorliegenden Ausführungsform wurde beschrieben, dass die Schlupfstartsteuerung durchgeführt wird, um die Turbinendrehzahl bzw. Turbinengeschwindigkeit daran zu hindern, auf weniger als die Turbinendrehzahl zu dem Zeitpunkt zu fallen, wenn bestimmt ist, dass das Drehmoment begonnen hat, übertragen zu werden. Jedoch kann eine Sollturbinendrehzahl (bei dem Start der Schlupfstartsteuerung), unter welche die Turbinendrehzahl durch die Schlupfstartsteuerung nicht verringert werden sollte, im Voraus eingestellt werden und ein Schwellenwert, der zum Bestimmen verwendet wird, dass die Turbinendrehzahl Nt geändert wurde, kann derart eingestellt werden, dass die Turbinendrehzahl zu dem Zeitpunkt, wenn die Schlupfstartsteuerung gestartet ist, die Sollturbinendrehzahl wird, durch ein in Betracht Ziehen solcher Faktoren, wie einer Verzögerung in einer Antwort bzw. in Erwiderung auf den Hydraulikdruck.
Das heißt, gewöhnlicher Weise, bei dem Berechnen des Hydraulikdrucksteuerbefehlswerts für den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 war ein allgemein verwendetes Berechnungsverfahren derart, dass der größte Wert der folgenden Werte als der Hydraulikdrucksteuerbefehlswert ausgewählt ist: ein Basisgradient, ein Rotationsgewährleistungsgradient zum Gewährleisten eines bestimmten Betrags oder mehr einer Rotationsänderung, und ein Drehmomentgewährleistungsgradient zum Gewährleisten eines bestimmten Betrags oder mehr einer Drehmomentübertragung. Entsprechend, wenn der Eingriff der Kupplung C-1 voranschreitet, kommt die Turbinendrehzahl Nt nahe der Ausgangswellendrehzahl Nout, die stationär ist, in Übereinstimmung mit dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs, und steigt folglich nach einem zeitweiligen Abfallen um einen großen Betrag an. Während dieses Abfalls in der Turbinengeschwindigkeit Nt wird das Trägheitsdrehmoment des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 erzeugt und zu dem Ausgabedrehmoment hinzugefügt. Deshalb tritt gewöhnlicher Weise ein Phänomen auf, in dem das Ausgangs- bzw. Ausgabedrehmoment zeitweilig ansteigt und dann wieder fällt; d. h. gewöhnlicher Weise tritt ein Erschütterungsruck (Shake-Back Shock) auf. Jedoch durch ein Einrücken der Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise, um die Turbinendrehzahl Nt nicht auf weniger als jene an dem Ende der Standby-Steuerung zu verringern, wie in dieser Schlupfstartsteuerung, ist der Erschütterungsruck (Shake-Back Shock) durch das Trägheitsdrehmoment am Auftreten gehindert.
Dann, wenn der Eingriff der Kupplung C-1 bestimmt ist, zu einem Zeitpunkt tc-1 vollständig zu sein, basierend auf der Information, dass das Getriebeverhältnis, das aus der Turbinendrehzahl Nt und der Ausgangswellendrehzahl Nout berechnet ist, das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit erreicht hat (Ja in S2-4-7), stellt die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d den Steuerbefehl an das Linearsolenoidventil SLC1 aus, um den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 bei dem vorbestimmten Gradienten auf den Druck äquivalent zu dem Leitungsdruck P_L zu einem Zeitpunkt td-1 zu erhöhen, und vollendet den Eingriff der Kupplung C-1. Dann ist die Schlupfstartsteuerung beendet (S2-4-11 und S2-5).
Wie in 14 gezeigt ist, z. B. während der In-Neutral-Steuerung, falls bestimmt ist, dass der Eingriff der Kupplung C-1 begonnen hat, nachdem die Bremse zu einem Zeitpunkt ta-2 erfasst ist, abgeschaltet zu sein, und dann die Standby-Steuerung der Kupplung C-1 durchgeführt wird, wird die Standby-Steuerung zu einem Zeitpunkt tb-2 beendet und der Prozess wechselt zu der Schlupfstartsteuerung, die durch die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d durchgeführt wird. Danach, selbst wenn sich die Drosselöffnung TH erhöht, z. B. aufgrund eines Niederdrückens des Beschleunigerpedals durch den Fahrer, wird der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 mit einem Verfahren berechnet, wie z. B. den drei Berechnungsverfahren, die später beschrieben werden sollen, und hydraulisch gesteuert, um so die Turbinendrehzahl Nt am Fallen zu hindern und das Getriebeverhältnis (Schaltzunahmeverhältnis) daran zu hindern, zurückzugehen. Folglich, ohne die Turbinendrehzahl Nt auf weniger als jene an dem Ende der Standby-Steuerung zu verringern, schreitet der Eingriff der Kupplung C-1 voran entsprechend der Magnitude der Drosselöffnung TH, wodurch die Ausgangsseitendrehzahl N_C1 der Kupplung C-1 in Übereinstimmung mit dem Anstieg in der Drosselöffnung TH erhöht wird. Das Schaltzunahmeverhältnis schreitet danach voran, um das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit allmählich zu etablieren.
Dann, in der gleichen Art und Weise, wenn der Eingriff der Kupplung C-1 bestimmt ist, zu einem Zeitpunkt tc-2 vollständig zu sein, basierend auf der Information, dass das Getriebeverhältnis, das aus der Turbinendrehzahl Nt und der Ausgangswellendrehzahl Nout berechnet ist, das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit erreicht, stellt die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d den Steuerbefehl an das Linearsolenoidventil SLC1 aus, um den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 bei dem vorbestimmten Gradienten auf den Druck gleich dem Leitungsdruck P_L zu einem Zeitpunkt td-2 anzuheben, und vollendet den Eingriff der Kupplung C-1. Dann wird die Schlupfstartsteuerung beendet.
Wie vorangehend beschrieben worden ist, da die Turbinendrehzahl Nt in der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 nicht fällt, kann das Fahrzeug gestartet werden ohne ein Auftreten einer Fluktuation bzw. einer Schwankung in der Trägheitskraft, und daher ohne ein Verursachen des Erschütterungsrucks (Shake-Back Shock), wenn die Kupplung C-1 von dem neutralen Zustand des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 aus eingerückt wird, wodurch es möglich wird, den Fahrkomfort zu verbessern.
[Berechnungsverfahren eines Berechnens eines Eingriffsdrucks P_C1 durch ein Berechnen eines Trägheitsdrehmoments]
Nachfolgend wird mit Bezug auf 15 eine Beschreibung eines Berechnungsverfahrens eines Berechnens des Eingriffsdrucks P_C1 aus dem Trägheitsdrehmoment, das in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 erzeugt ist, in der Schlupfstartsteuerung gemacht werden, die durch die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d durchgeführt wird.
Zuerst, wie in 15 gezeigt ist, setzt bzw. stellt die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d die Sollbeendigungszeit TA ein und setzt dann die Sollturbinendrehzahl (Solleingangsdrehzahl) N_targ bei der Sollbeendigungszeit TA ein, z. B. durch ein in Betracht Ziehen des derzeitigen Werts der Drosselöffnung TH. In diesem Fall ist eine Trägheitskomponente „I” in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 eine Summe einer drehmomentwandlersekundärseitigen Trägheit „TC_intertia2” von dem Turbinenläufer 4b des Drehmomentwandler 4 zu der Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 und einer eingangsseitigen Trägheit „GR_intertia” von der Eingangswelle 10 zu dem eingangsseitigen Bauteil der Kupplung C-1. Deshalb ist die Trägheitskomponente I wie folgt gegeben. I = TC_intertia2 + GR_intertia (1)
Durch Bezeichnen des ersten Geschwindigkeitsgetriebeverhältnisses als „G_1st” und einer verstrichenen Zeit von dem Start der Schlupfstartsteuerung als „cnt_C1Slip”, ist ein Drehänderungsbetrag (Solldrehänderungsrate) „ω” der Ausgangswellendrehzahl Nout zum Erreichen der Sollturbinendrehzahl N_targ bei der Sollbeendigungszeit TA wie folgt gegeben. ω = (N_targ – Nout × G_1st)/(TA – cnt_C1Slip) (2)
Des Weiteren, durch ein Benennen bzw. Bezeichnen eines vorliegenden bzw. derzeitigen Geschwindigkeitsverhältnisses (Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Pumpenlaufrad 4a und dem Turbinenläufer 4b) in dem Drehmomentwandler 4 als „e_current”, eines Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentswandlers 4 bei dem vorliegenden Geschwindigkeitsverhältnis als „C(e_current)”, eines Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers 4 bei dem vorliegenden Geschwindigkeitsverhältnis als „t(e_current)”, des Drehmoments, das durch die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 übertragen wird, als „T_L-UP”, einer Drehmomentverteilung an die Kupplung C-1 als „Tdiv_C1” und der Maschinendrehzahl als „Ne” wird eine Drehmomentkapazität „T_C1-CONT” zum Halten der Drehzahl N_C1 eines ausgangsseitigen Bauteils der Kupplung C-1 als ein konstanter Wert wie folgt berechnet (S2-4-6-2 in 7). T_C1-CONT = (C(e_current) × NE² × t(e_current) + T_L-UP) × (Tdiv_C1) (3)
Eine Drehmomentkapazität „T_C1-change”, die als eine Komponente zum Erreichen der Solldrehänderung bei der Drehzahl N_C1 des ausgangsseitigen Bauteils der Kupplung C-1 erforderlich ist, wird wie folgt berechnet (S2-4-6-3 in 7). T_C1-change = (Iω) × (Tdiv_C1) (4)
Daher wird die Drehmomentkapazität, die zum Erreichen der Solldrehänderung bei der Drehzahl N_C1 des ausgangsseitigen Bauteils der Kupplung C-1 erforderlich ist, wie folgt gegeben. T_C1 = T_C1-CONT + T_C1-change = (C(e_current) × NE² × t(e_current) + T_L-UP + Iω) × (Tdiv_C1) (5)
Mit anderen Worten berechnet die vorangehende Berechnungsformel (5) faktisch die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 basierend auf dem Gesamtdrehmoment, das durch ein Addieren des erzeugten Trägheitsdrehmoments (Iω) zu dem Eingabedrehmoment (t·C·Ne² + T_L-UP) von der Maschine 2 erlangt ist.
Dann, durch ein Berechnen des Hydraulikdrucksteuerbefehlswerts für den Eingriffsdruck P_C1, um die Drehmomentkapazität der Kupplung C-1 zu erlangen, die zum Erreichen der vorangehend beschriebenen Solldrehänderung erforderlich ist, und durch ein hydraulisches Steuern des Linearsolenoidventils SLC1 basierend auf dem Hydraulikdrucksteuerbefehlswert, wird die Turbinendrehzahl Nt gesteuert, um die Sollturbinendrehzahl N_targ bei der Sollbeendigungszeit TA zu erreichen, die in 15 gezeigt ist; d. h. die Kupplung C-1 wird schlupfgesteuert, um so das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit bei der Sollbeendigungszeit TA zu etablieren, ohne die Turbinendrehzahl Nt auf weniger als jene an dem Ende der Standby-Steuerung zu verringern. Folglich, da die Turbinendrehzahl Nt nicht auf weniger als jene an dem Ende der Standby-Steuerung fällt, und keine Fluktuation bzw. Schwankung in der Trägheitskraft auftritt, wenn die Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise in der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 eingerückt wird, kann das Fahrzeug ohne ein Auftreten eines Erschütterungsrucks (Shake-Back Shock) gestartet werden, wodurch es möglich wird, den Fahrkomfort zu verbessern. Zusätzlich kann mit diesem Berechnungsverfahren, das in 15 gezeigt ist, da der Eingriffsdruck hydraulisch gesteuert werden kann, während das Trägheitsdrehmoment berechnet wird, die Fluktuation in der Trägheitskraft frei eingestellt werden.
[Berechnungsverfahren eines Berechnens eines Eingriffsdrucks P_C1, so dass ein Geschwindigkeitsverhältnis zwischen Turbinendrehzahl und Maschinendrehzahl konstant ist]
Als Nächstes wird bezugnehmend auf 16 eine Beschreibung eines Berechnungsverfahrens eines Berechnens des Eingriffsdrucks P_C1 gemacht werden, sodass das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Maschinendrehzahl Ne in der Schlupfstartsteuerung durch die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d konstant ist.
In dem Berechnungsverfahren, das in 16 gezeigt ist, stellt die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d ein Sollgeschwindigkeitsverhältnis „Nt/Ne = e_targ” zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Maschinendrehzahl Ne auf einen konstanten Wert ein und berechnet die Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 basierend auf dem konstanten Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ. Das heißt die Drehmomentkapazität T_C1 zum Erreichen des konstanten Sollgeschwindigkeitsverhältnisses e_targ ist wie folgt gegeben. T_C1 = (C(e_targ) × NE² × t(e_targ)) × (Tdiv_C1) (6)
Dann, durch ein Berechnen des Hydraulikdrucksteuerbefehlswerts für den Eingriffsdruck P_C1, um die Drehmomentkapazität der Kupplung C-1 zum Erreichen des vorangehend beschriebenen konstanten Sollgeschwindigkeitsverhältnisses zu erlangen, und durch ein hydraulisches Steuern des Linearsolenoidventils SLC1 basierend auf dem Hydraulikdrucksteuerbefehlswert, wird eine Steuerung durchgeführt, um das Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ konstant zu halten, wie in 16 gezeigt ist; d. h. die Kupplung C-1 wird schlupfgesteuert, um so das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit zu etablieren, indem eine Zeit verstreicht, ohne die Turbinendrehzahl Nt, die basierend auf dem konstanten Verhältnis berechnet ist, zu verringern, sofern nicht die Maschinendrehzahl Ne unter die Leerlaufdrehzahl fällt. Folglich, da die Turbinendrehzahl Nt nicht auf weniger als jene an dem Ende der Standby-Steuerung fällt und daher keine Fluktuation in der Trägheitskraft auftritt, wenn die Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise in der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 eingerückt wird, kann das Fahrzeug ohne ein Auftreten des Erschütterungsrucks (Shake-Back Shock) gestartet werden, wodurch es möglich wird, den Fahrkomfort zu verbessern.
Zusätzlich kann mit dieser Berechnungsmethode bzw. -verfahren, das in 16 gezeigt ist, ein konstanter Betrag der Drehmomentverstärkungsfunktion durch den Drehmomentwandler 4 erlangt werden, da das Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Maschinendrehzahl Ne konstant ist. Deshalb kann ein Eingangsdrehmoment proportional zu einer Ausgabeänderung (Ausgabeanstieg) der Maschine 2 erlangt werden; d. h. ein Beschleunigungsempfinden bzw. -gefühl proportional zu einem Ausgabedrehmoment, das durch den Fahrer erforderlich ist (d. h. die Drosselöffnung TH) kann erlangt werden.
[Berechnungsverfahren eines Berechnens eines Eingriffdrucks P_C1 durch ein Berechnen einer konstanten Sollturbinendrehzahl]
Als Nächstes wird bezugnehmend auf 17 eine Beschreibung eines Berechnungsverfahrens eines Berechnens des Eingriffsdrucks P_C1 durch ein Berechnen einer konstanten Sollturbinendrehzahl (konstante Solleingangsdrehzahl) Nt_targ als ein konstanter Wert in der Schlupfstartsteuerung durch die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d gemacht werden.
In dem Berechnungsverfahren, das in 17 gezeigt ist, stellt die Schlupfstartsteuereinrichtung 24d die konstante Sollturbinendrehzahl bzw. Sollkonstantturbinendrehzahl Nt_targauf einen konstanten Wert ein. Dann wird das Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ aus der konstanten Sollturbinendrehzahl Nt_targ und der Maschinendrehzahl Ne wie folgt berechnet. e_targ = Nt_targ/Ne
Das heißt das Sollgeschwindigkeitsverhältnis bzw. Solldrehzahlverhältnis e_targ wird basierend auf dem Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ berechnet, so dass die Turbinendrehzahl Nt konstant bleibt, selbst wenn sich die Maschinendrehzahl Ne ändert. Dann wird in der gleichen Art und Weise wie in der vorangehenden Formel (6) die Drehmomentkapazität T_C1, um das Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ zu erlangen, wie folgt angegeben. T_C1 = (C(e_targ) × NE² × t(e_targ)) × (Tdiv_C1) (6)'
Da sich das Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ entsprechend der Änderung in der Maschinendrehzahl Ne ändert, wird die Drehmomentkapazität T_C1 derart berechnet, dass die Turbinendrehzahl Nt darin resultiert, konstant zu sein.
Dann wird durch ein Berechnen des Hydraulikdrucksteuerbefehlswerts für den Eingriffsdruck P_C1, um die Drehmomentkapazität der Kupplung C-1 zum Erreichen des vorangehend beschriebenen Sollgeschwindigkeitsverhältnisses zu erlangen, und durch ein hydraulisches Steuern des Linearsolenoidventils SLC1 basierend auf dem Hydraulikdrucksteuerbefehlswert, eine Steuerung durchgeführt, um so die Sollturbinendrehzahl N_targ konstant zu halten, wie in 17 gezeigt ist; d. h. die Kupplung C-1 wird schlupfgesteuert, um das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit zu etablieren, während eine Zeit verstreicht, ohne die Turbinendrehzahl Nt zu verringern. Folglich, da die Turbinendrehzahl Nt nicht auf weniger als jene an dem Ende der Standby-Steuerung fällt, und keine Fluktuation in der Trägheitskraft auftritt, wenn die Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise in der Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 eingerückt wird, kann das Fahrzeug ohne ein Auftreten des Erschütterungsrucks (Shake-Back Shock) gestartet werden, wodurch es möglich wird, den Fahrkomfort zu verbessern.
Zusätzlich kann mit dieser Berechnungsmethode, die in 17 gezeigt ist, obwohl das Ausgabedrehmoment Tout an das Antriebsrad aufgrund der Änderung in der Maschinendrehzahl Ne fluktuiert bzw. schwankt, insbesondere da die Turbinendrehzahl Nt konstant ist, das Auftreten der Trägheitskraft in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 fast gänzlich eliminiert werden.
[Zusammenfassung der vorliegenden Erfindung]
Wie vorangehend beschrieben ist, wird gemäß der Steuervorrichtung 1 eines Automatikgetriebes das Geschwindigkeitsverhältnis (d. h., das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit) des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 bei dem Start etabliert durch ein Schlupfsteuern der Kupplung C-1, um die Ausgabedrehzahl Nout des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zu erhöhen, ohne die Turbinendrehzahl Nt (Drehzahl der Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5) auf weniger als jene an dem Ende der Standby-Steuerung in einer Schlupfsteuerung zu verringern. Deshalb kann das Fahrzeug mit einer verringerten Fluktuation bzw. Schwankung in der Trägheitskraft gestartet werden, wodurch der Erschütterungsruck (Shake-Back Shock) verringert wird, wenn die Kupplung C-1 von dem Zustand, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 in dem neutralen Zustand platziert ist, eingerückt wird, wodurch es möglich wird, den Fahrkomfort zu verbessern.
Die Schlupfsteuerung der Kupplung C-1 wird durchgeführt durch ein Einstellen der Sollbeendigungszeit TA, um die Schlupfsteuerung zu beenden, und der Sollturbinendrehzahl Nt_targ bei der Sollbeendigungszeit TA, ein Berechnen des Dreh- bzw. Rotationsänderungsbetrags ω der Ausgabedrehzahl Nout des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 basierend auf der Sollturbinendrehzahl Nt_targ, dem Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit und der Sollbeendigungszeit TA, ein Berechnen des Trägheitsdrehmoments Iω, das in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 erzeugt wird, basierend auf dem Drehänderungsbetrag ω, ein Berechnen der Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 basierend auf dem Gesamtdrehmoment, das durch ein Addieren des Trägheitsdrehmoments Iω zu dem Maschinendrehmoment Te erlangt wird, und ein hydraulisches Steuern des Eingriffsdrucks P_C1, der zu dem Hydraulikservo 40 der Kupplung C-1 zugeführt wird, um so die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität T_C1 zu erlangen. Deshalb kann die Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise gesteuert werden, um die Fluktuation bzw. Schwankung in der Trägheitskraft daran zu hindern, in der Schlupfsteuerung erzeugt zu werden, wenn die Kupplung C-1 von dem Zustand, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 in dem neutralen Zustand platziert ist, eingerückt wird. Zusätzlich, da der Eingriffsdruck P_C1 hydraulisch gesteuert werden kann, während das Trägheitsdrehmoment Iω berechnet wird, kann die Fluktuation bzw. Schwankung in der Trägheitskraft frei eingestellt werden.
Die Schlupfsteuerung der Kupplung C-1 wird durchgeführt durch ein Einstellen des Sollgeschwindigkeitsverhältnisses e_targ, bei dem das Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlverhältnis e zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Maschinendrehzahl Ne konstant wird, ein Berechnen der Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 basierend auf dem konstanten Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ, und ein hydraulisches Steuern des Eingriffsdrucks P_C1, der zu dem Hydraulikservo 40 der Kupplung C-1 zugeführt wird, um so die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität zu erlangen. Deshalb kann die Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise gesteuert werden, um so die Fluktuation bzw. Schwankung in der Trägheitskraft daran zu hindern, in der Schlupfsteuerung erzeugt zu werden, wenn die Kupplung C-1 von dem Zustand, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 in dem neutralen Zustand platziert ist, eingerückt wird. Zusätzlich, da das Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ zwischen der Turbinengeschwindigkeit bzw. -Drehzahl Nt und der Maschinendrehzahl Ne konstant ist, kann die konstante Drehmomentverstärkungsfunktion durch den Drehmomentwandler 4 erlangt werden. Deshalb kann das Eingangsdrehmoment proportional zu der Ausgabeänderung (Ausgangsanstieg) der Maschine 2 erlangt werden; d. h. das Beschleunigungsgefühl proportional zu dem Ausgabedrehmoment, das durch den Fahrer angefordert ist (d. h. die Drosselöffnung TH) kann erlangt werden.
Die Schlupfsteuerung der Kupplung C-1 wird durchgeführt durch ein Einstellen der konstanten Sollturbinendrehzahl Nt_targ, bei der die Turbinendrehzahl Nt konstant wird, ein Berechnen des Sollgeschwindigkeitsverhältnisses e_targ basierend auf der konstanten Sollturbinendrehzahl Nt_targ und der Maschinendrehzahl Ne, ein Berechnen der Drehmomentkapazität T_C1 der Kupplung C-1 basierend auf dem Sollgeschwindigkeitsverhältnis e_targ, und ein hydraulisches Steuern des Eingriffsdrucks P_C1, der zu dem Hydraulikservo 40 der Kupplung C-1 zugeführt wird, um so die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität T_C1 zu erreichen. Deshalb kann die Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise gesteuert werden, um so die Schwankung in der Trägheitskraft daran zu hindern, in der Schlupfsteuerung erzeugt zu werden, wenn die Kupplung C-1 aus dem Zustand, in dem der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 in dem neutralen Zustand platziert ist, eingerückt wird. Insbesondere, da die Turbinendrehzahl Nt konstant ist, kann das Auftreten der Trägheitskraft in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 im Wesentlichen eliminiert werden.
Ferner wird die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 derart gesteuert, dass die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 wenigstens in einem Schlupfbereich eingerückt ist, in dem die vorbestimmte Drehmomentkapazität T_L-UP1 erlangt wird, wenn die Betätigung bzw. der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs gedacht ist, erfasst ist. Deshalb kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden durch ein Hindern der Maschinendrehzahl Ne daran, bei dem Start des Fahrzeugs hochzudrehen. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, während die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 in dieser Weise eingerückt wird, werden die Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 und die Ausgabewelle 2a der Maschine 2 zueinander überbrückt. Deshalb besteht ein Risiko eines Verursachens des Drehstopps der Maschine 2 (sogenannter Maschinenstopp), wenn die Drehzahl der Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 (Turbinendrehzahl Nt) fällt. Jedoch, da das Getriebeverhältnis der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 etabliert wird durch ein Erhöhen der Drehzahl der Ausgabewelle bzw. Ausgangswelle 11 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 (Turbinendrehzahl Nt), ohne die Drehzahl der Eingangswelle 10 des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 (Turbinendrehzahl Nt) in der Schlupfsteuerung, wie vorangehend beschrieben ist, zu verringern, kann das Fahrzeug in dem eingerückten Zustand der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 gestartet werden, ohne den Drehstopp der Maschine 2 (sogenannter Maschinenstopp) zu verursachen.
In der vorliegenden Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, wurde eine Beschreibung der Fälle gemacht, in denen die Steuervorrichtung 1 auf das Automatikgetriebe 3 angewendet ist, das z. B. sechs Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit erreichen kann. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Fälle begrenzt, sondern kann auf beliebige Automatikgetriebe, wie z. B. ein Mehrstufenautomatikgetriebe, ein stetig variables Getriebe des Riementyps oder ein stetig variables Toroidgetriebe, angewendet werden, das die Neutralsteuerung durchführt und dann die Schlupfstartsteuerung einer Kupplung, die eingerückt wird, um eine Leistung bei dem Fahrzeugstart zu übertragen, und das eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung aufweist.
In der vorliegenden Ausführungsform wurde eine Beschreibung von den drei Berechnungsverfahren als Berechnungsverfahren gemacht, die verwendet werden, wenn die Schlupfstartsteuerung der Kupplung C-1 durchgeführt wird, bezugnehmend auf 15 bis 17. Jedoch ist das Verfahren bzw. die Methode nicht auf diese Berechnungsverfahren begrenzt, sondern kann ein beliebiges Berechnungsverfahren sein, das den Eingriff der Kupplung C-1 in einer schleifenden Art und Weise ermöglicht, um das Geschwindigkeitsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis bei dem Start zu etablieren, ohne die Turbinendrehzahl Nt zu verringern.
Des Weiteren wurde in der vorliegenden Ausführungsform eine Beschreibung von den Fällen gemacht, in denen der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C-1 auf den Druck niedriger als den Hubenddruck während der Neutralsteuerung gesteuert wird. Jedoch kann selbstverständlich die vorliegende Erfindung auch auf die allgemeine Neutralsteuerung angewendet werden (d. h. ein Steuern des Eingriffsdrucks P_C1 auf den Nahbereich des Hubenddrucks).
Ferner, obwohl in der vorliegenden Ausführungsform eine Beschreibung eines detaillierten Aufbaus der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 7 weggelassen wurde, kann die vorliegende Erfindung selbstverständlich auf Drehmomentwandlerüberbrückungskupplungen eines beliebigen Aufbaus angewendet werden, wie z. B. einer Einzelplattendrehmomentwandlerüberbrückungskupplung, einer Mehrplattendrehmomentwandlerüberbrückungskupplung und sogenannter Zweiwege- oder Dreiwegedrehmomentwandlerüberbrückungskupplungen.
Zusätzlich, als eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung, falls die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung den Drehmomentwandler überbrückt, kann insbesondere die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers durch ein Schleifen bzw. Schlupfen der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung erlangt werden. Jedoch ist offensichtlich, dass, selbst mit einer Fluidübertragungsvorrichtung, wie z. B. einer Fluidkupplung, die die Drehmomentverstärkungsfunktion nicht vorsehen kann, das Hochdrehen der Antriebsquelle durch ein Anwenden der Steuerung der vorliegenden Erfindung verhindert werden kann.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die Hydrauliksteuervorrichtung für eine Startvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann als eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe verwendet werden, das z. B. in einem Passagierfahrzeug oder einem Lastwagen montiert ist, und kann insbesondere vorzugsweise für eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes verwendet werden, das das Fahrzeug durch ein Einrücken einer Kupplung eines automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus startet, nach einem Verwenden der Kupplung für eine Neutralsteuerung, und die erforderlich ist, um einen Fahrkomfort zu verbessern, ohne ein Erzeugen einer Schwankung in einer Trägheitskraft, wenn das Fahrzeug startet.
Bezugszeichenliste

1: Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes
2: Antriebsquelle (Maschine)
2a: Ausgangswelle der Antriebsquelle
3: Automatikgetriebe
4: Fluidübertragungsvorrichtung (Drehmomentwandler)
5: Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus
7: Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung
10: Eingangswelle eines Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus
11: Ausgangswelle (Gegenzahnrad) eines Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus
23: Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung
24: Kupplungssteuereinrichtung
24c: Initialeingriffssteuereinrichtung (Standby-Steuereinrichtung)
24d: Schlupfstartsteuereinrichtung
25: Überbrückungssteuereinrichtung
40: Hydraulikservo
C-1: Kupplung
Iω: Trägheitsdrehmoment
Nt: Drehzahl der Eingangswelle (Turbinendrehzahl)
Nout: Drehzahl der Ausgangswelle (Ausgangsdrehzahl)
N_targ: Solleingangsdrehzahl (Sollturbinendrehzahl)
Nt_targ: konstante Solleingangsdrehzahl (konstante Sollturbinendrehzahl)
P_C1: Eingriffsdruck
TA: Sollbeendigungszeit
T_C1: Drehmomentkapazität
T_L-UP1: vorbestimmte Drehmomentkapazität
e: Geschwindigkeitsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis
e_targ: Sollgeschwindigkeitsverhältnis
ω: Solldrehänderungsrate (Drehänderungsbetrag)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5-65837 A [0002]

Claims

Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe mit einem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus, der eine Kupplung aufweist, die bei einem Start eingerückt wird, und der eine Drehgeschwindigkeit einer Antriebsquelle ändert, und einer Fluidübertragungsvorrichtung, die zwischen einer Ausgangswelle der Antriebsquelle und einer Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus liegt, wobei die Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Startbeabsichtigungsbetriebserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebs, der zum Starten des Fahrzeugs gedacht ist; und eine Kupplungssteuereinrichtung zum Einrücken der Kupplung von einem Zustand aus, in dem die Kupplung ausgerückt ist und der Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus in einem neutralen Zustand platziert ist, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs gedacht ist, erfasst ist, wobei die Kupplungssteuereinrichtung folgendes aufweist: eine Initialeingriffssteuereinrichtung zum Durchführen einer Initialeingriffssteuerung, die einen Reibkontakt der Kupplung durch Zuführen eines Hydraulikdrucks zu einem Hydraulikservo der Kupplung startet, und eine Schlupfstartsteuereinrichtung zum Etablieren eines Geschwindigkeitsverhältnisses des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus bei dem Start durch ein Schlupfsteuern der Kupplung, nachdem die Initialeingriffssteuerung beendet ist, um eine Drehzahl einer Ausgangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus zu erhöhen, ohne eine Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus auf weniger als die Drehzahl der Eingangswelle bei dem Ende der Initialeingriffssteuerung zu verringern.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfstartsteuereinrichtung folgendes durchführt: Einstellen einer Sollbeendigungszeit, um die Schlupfsteuerung zu beenden, und einer Solleingangsdrehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus bei der Sollbeendigungszeit; eine Berechnung einer Solldrehänderungsrate der Ausgangswelle des Automatikgeschwindigkeitsmechanismus basierend auf der Solleingangsdrehzahl, dem Geschwindigkeitsverhältnis des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus bei dem Start und der Sollbeendigungszeit; eine Berechnung eines Trägheitsdrehmoments, das in dem Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus erzeugt ist, basierend auf der Solldrehänderungsrate der Ausgangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus; eine Berechnung einer Drehmomentkapazität der Kupplung basierend auf einem Gesamtdrehmoment, das durch ein Addieren des erzeugten Trägheitsdrehmoments zu einem Eingabedrehmoment von der Antriebsquelle erlangt ist; und eine Schlupfsteuerung der Kupplung durch ein hydraulisches Steuern eines Eingriffsdrucks, der zu einem Hydraulikservo der Kupplung zugeführt ist, um so die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität zu erreichen.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfstartsteuereinrichtung folgendes durchführt: Einstellen eines Sollgeschwindigkeitsverhältnisses, bei dem ein Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus und der Drehzahl der Antriebsquelle konstant wird; eine Berechnung einer Drehmomentkapazität der Kupplung basierend auf dem konstanten Sollgeschwindigkeitsverhältnis; und eine Schlupfsteuerung der Kupplung durch ein hydraulisches Steuern eines Eingriffsdrucks, der zu einem Hydraulikservo der Kupplung zugeführt ist, um so die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität zu erreichen.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfstartsteuereinrichtung folgendes durchführt: Einstellen einer konstanten Solleingangsdrehzahl, bei der die Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus konstant wird; eine Berechnung eines Sollgeschwindigkeitsverhältnisses basierend auf der konstanten Solleingangsdrehzahl und einer Drehzahl der Ausgangswelle der Antriebsquelle; eine Berechnung einer Drehmomentkapazität der Kupplung basierend auf dem Sollgeschwindigkeitsverhältnis; und eine Schlupfsteuerung der Kupplung durch ein hydraulisches Steuern eines Eingriffsdrucks, der zu einem Hydraulikservo der Kupplung zugeführt ist, um so die dementsprechend berechnete Drehmomentkapazität zu erreichen.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner gekennzeichnet durch: eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung, die in der Lage ist, die Fluidübertragungsvorrichtung zu überbrücken; und eine Überbrückungssteuereinrichtung zum Steuern der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung, so dass die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung zumindest in einem Schlupfbereich eingerückt ist, in dem eine vorbestimmte Drehmomentkapazität erlangt ist, wenn der Betrieb, der zum Starten des Fahrzeugs gedacht ist, erfasst ist.