DE112016000157T5

DE112016000157T5 - Automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE112016000157T5
Application number: DE112016000157.6T
Authority: DE
Inventors: Mitsugi Yamashita; Yukio Sugiura; Hi An; Toshihiko Aoki; Joji Moriyama
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-01-30
Filing date: 2016-01-05
Publication date: 2017-08-03
Also published as: JPWO2016121415A1; US20180003287A1; WO2016121415A1; CN107110347A

Abstract

Wenn ein Fahrzeug in einem Nicht-Antriebszustand und einem Nicht-Schaltzustand ist, in dem eine Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und eine Öltemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, eine Steuereinheit (30) eines Automatikgetriebes (1) einen Öldruck nicht zuführt, um so ein Reibeingriffselement, das von Reibeingriffselementen verschieden ist, die in dem eingerückten Zustand sind und die Schaltgeschwindigkeit beibehalten, auszurücken. Wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand und dem Nicht-Schaltzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und die Öltemperatur die vorbestimmte Temperatur oder weniger ist, führt die Steuereinheit (30) des Automatikgetriebes (1) einen Öldruck zu, um das Reibeingriffselement, das von den Reibeingriffselementen verschieden ist, die in dem eingerückten Zustand sind und die Schaltgeschwindigkeit beibehalten, zu veranlassen, zu schlupfen. Entsprechend kann ein Aufwärmen durchgeführt werden, während eine Behinderung einer Verbesserung einer Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verhindert wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Technik betrifft automatische Getriebe bzw. Automatikgetriebe, die an Fahrzeugen etc. montiert sind, und insbesondere automatische Getriebe bzw. Automatikgetriebe, die eine Vielzahl von Schaltgeschwindigkeiten durch ein wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Reibeingriffselementen erlangen.
STAND DER TECHNIK
Mehrstufenautomatikgetriebe, die an Fahrzeugen etc. montiert sind, sind typischerweise derart aufgebaut, dass ein Geschwindigkeitsänderungsmechanismus mit einem Getriebemechanismus, wie zum Beispiel einem Planetengetriebe, und Reibeingriffselementen, wie zum Beispiel Kupplungen und Bremsen, durch Schmieröl, das von einer Hydrauliksteuervorrichtung zugeführt wird, geschmiert wird bzw. werden. Wenn die Temperatur des Schmieröls gering ist, ist ein viskoser Widerstand bzw. Viskositätswiderstand besonders hoch, was eine Verbesserung einer Kraftstoffökonomie von Fahrzeugen im Wege steht. Es ist deshalb gewünscht, die Öltemperatur in dem Automatikgetriebe so schnell wie möglich auf eine geeignete Temperatur zu erhöhen, und zwar ist es gewünscht, das Automatikgetriebe rasch aufzuwärmen, in dem Fall, in dem zum Beispiel ein Fahrzeug gestartet wird, das für eine lange Zeitdauer gestoppt war.
Als eine Lösung ist ein Automatikgetriebe vorgeschlagen, in dem dann, wenn ein Fahrzeug gestartet wird, um sich zu bewegen, und die Öltemperatur in dem Automatikgetriebe gering ist, eine Wärme erzeugt wird durch ein Durchführen einer Schlupfsteuerung eines Reibeingriffselements, das bei einem Schalten eingerückt ist bzw. wird, wodurch die Temperatur des Schmieröls erhöht wird (siehe Patentdokument 1).
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2012-154427 ( JP 2012-154427 A )

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
In Patendokument 1 wird jedoch das Reibeingriffselement veranlasst, lediglich während eines Schaltens zu schlupfen bzw. zu schleifen. Dies verursacht einen Verlust einer Antriebskraft von einer Antriebsquelle, was einer Verbesserung einer Kraftstoffökonomie im Wege steht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe bzw. ein automatisches Getriebe zu bieten, das aufgewärmt werden kann, ohne eine Verbesserung einer Kraftstoffökonomie im Wege zu stehen.
Mittel zum Lösen des Problems
Ein Automatikgetriebe bzw. ein automatisches Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus einschließlich eines Getriebemechanismus, der eine Vielzahl von Schaltgeschwindigkeiten erlangen kann, und einer Vielzahl von Reibeingriffselementen, die wahlweise eingerückt werden, um jede Schaltgeschwindigkeit in dem Getriebemechanismus zu erlangen; eine Hydrauliksteuervorrichtung, die Eingriffsdrücke regulieren kann, um zu Hydraulikservos der Vielzahl von Reibeingriffselementen zugeführt zu werden, und die Schmieröl zuführen kann, das den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus schmiert; und eine Steuereinheit, die einen Steuerbefehl bzgl. der Eingriffsdrücke an die Hydrauliksteuervorrichtung sendet, um Eingriffszustände von der Vielzahl von Reibeingriffselementen zu steuern. Wenn ein Fahrzeug in einem Nicht-Antriebszustand und einem Nicht-Schaltzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, und eine Öltemperatur höher ist als eine vorbestimmte Temperatur, führt die Steuereinheit einen Eingriffsdruck zu einem Hydraulikservo eines Reibeingriffselements zu, das in einem eingerückten Zustand ist, und behält die Schaltgeschwindigkeit bei, und führt keinen Öldruck zu, um so ein unterschiedliches Reibeingriffselement von den Reibeingriffselementen auszurücken, wobei das unterschiedliche Reibeingriffselement von dem Reibeingriffselement verschieden ist, das in dem eingerückten Zustand ist. Wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand und dem Nicht-Schaltzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und die Öltemperatur die vorbestimmte Temperatur oder weniger ist, führt die Steuereinheit den Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Reibeingriffselements zu, das in dem eingerückten Zustand ist und behält die Schaltgeschwindigkeit bei, und führt einen Öldruck derart zu, dass das unterschiedliche Reibeingriffselement, das von dem Reibeingriffselement verschieden ist, da es in dem eingerückten Zustand ist, in einem Schlupfzustand ist.
Effekte der Erfindung
Gemäß dem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand und dem Nicht-Schaltzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und die Öltemperatur die vorbestimmte Temperatur oder weniger ist, wird das unterschiedliche Reibeingriffselement, das von dem Reibeingriffselement verschieden ist, das eingerückt ist, während die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, veranlasst, zu schlupfen. Das Reibeingriffselement wird deshalb nicht veranlasst, durch die Antriebskraft einer Antriebsquelle zu schlupfen, sondern wird veranlasst, durch die Trägheitskraft des Fahrzeugs zu schlupfen. Entsprechend muss Kraftstoff der Antriebsquelle nicht zum Schlupfen verbraucht werden, wodurch ein Aufwärmen durchgeführt werden kann, während eine Verbesserung einer Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs nicht behindert wird.
KURZE BESCHEIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Skelettdiagramm, das ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der folgenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Eingriffstabelle des Automatikgetriebes.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem des Automatikgetriebes zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Aufwärmschlupfsteuerung darstellt.
5 ist ein Zeitdiagramm, das eine Aufwärmschlupfsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Eingriffsdrücken in der Aufwärmschlupfsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
7 ist ein Zeitdiagramm, das eine Aufwärmschlupfsteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
8 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Eingriffsdrücken in der Aufwärmschlupfsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
9 ist ein Zeitdiagramm, das eine Aufwärmschlupfsteuerung gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
10 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Eingriffsdrücken in der Aufwärmschlupfsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt.
ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
<Erste Ausführungsform>
Eine erste Ausführungsform wird nachfolgend mit Bezug auf 1 bis 6 beschrieben.
Die allgemeine Konfiguration eines automatischen Getriebes 1 bzw. eines Automatikgetriebes 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 beschrieben. Das Automatikgetriebe 1 ist vorzugsweise an Fahrzeugen montiert, in denen eine Maschinenausgangswelle hinsichtlich der Richtung, in der das Fahrzeug fährt, quer platziert ist, wie z.B. Frontmotor-Frontantriebs-(FF)-Fahrzeugen. Obwohl das Automatikgetriebe 1, das an FF-Fahrzeugen montiert wird, in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben ist, kann das Automatikgetriebe 1 ein Automatikgetriebe sein, das an Fahrzeugen montiert wird, in denen eine Maschinenausgangswelle längs hinsichtlich der Richtung platziert wird, in der das Fahrzeug fährt, wie zum Beispiel Frontmotor-Heckantriebs-(FR-)Fahrzeugen.
Wie in 1 gezeigt ist, weist das Automatikgetriebe 1 ein Gehäuse 6 auf, das durch ein Unterbringungsgehäuse und ein Getriebegehäuse ausgebildet ist und an der Vorderseite des Gehäuses 6 ein Eingangsbauteil (eine vordere Abdeckung und ein Mittelstück) 10 hat, das mit einer Maschine verbunden ist, die als eine Antriebsquelle dient, welche nicht gezeigt ist. Das Automatikgetriebe 1 weist ferner einen Drehmomentwandler 2 mit einer Lockup-Kupplung bzw. Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 2a auf. Der automatische Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (Geschwindigkeitsänderungsmechanismus) 3, eine Gegenwelleneinheit 4 und eine Differenzialeinheit 5 sind in dem Gehäuse 6 platziert.
Der Drehmomentwandler 2 hat ein Pumpenlaufrad 2b, das mit dem Eingangsbauteil 10 verbunden ist, und einen Turbinenläufer 2c, an den eine Drehung des Pumpenlaufrads 2b über ein Arbeitsfluid übertragen wird. Der Turbinenläufer 2c ist an eine Eingangswelle 7 des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 angeschlossen bzw. damit verbunden, welcher koaxial zu dem Eingangsbauteil 10 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 2 weist die Lockup-Kupplung bzw. Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 2a auf. Wenn die Lockup-Kupplung 2a durch eine Hydrauliksteuerung einer Hydrauliksteuervorrichtung 20 (siehe 3) eingerückt wird, wird eine Drehung des Eingangsbauteils 10 des Automatikgetriebes 1 direkt an die Eingangswelle 7 des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 übertragen.
Der automatische Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 weist an der Eingangswelle 7 ein Planetengetriebe (Getriebemechanismus) DP und eine Planetengetriebeeinheit (Getriebemechanismus) PU auf. Das Planetengetriebe DP ist, was ein Doppelritzelplanetengetriebe genannt wird, das ein Sonnenrad S1, einen Träger CR1 und ein Hohlrad R1 aufweist und das an dem Träger CR1 ein Ritzel P2, das mit dem Sonnenrad S1 kämmt, und ein Ritzel P1 hat, das mit dem Hohlrad R1 kämmt, so dass die Ritzel P1, P2 miteinander kämmen.
Die Planetengetriebeeinheit PU ist derart aufgebaut, dass zwei Planetengetriebe, nämlich ein Einzelritzenplanetengetriebe PUS und ein Doppelritzelplanetengetriebe PUD aneinander gekoppelt sind. Das Einzelritzelplanetengetriebe PUS weist ein Sonnenrad S3, einen Träger CR3 und ein Hohlrad R3 auf und das Doppelritzelplanetengetriebe PUD weist ein Sonnenrad S2 und einen Träger CR2 auf. Das Einzelritzelplanetengetriebe PUS und das Doppelritzelplanetengetriebe PUD haben ferner ein gemeinsames Ritzel, welches ein langes Ritzel P3 ist. Die Planetengetriebeeinheit PU hat ferner ein kurzes Ritzel P4, das in dem Doppelritzelplanetengetriebe PUD enthalten ist und mit dem langen Ritzel P3 kämmt. Das Einzelritzelplanetengetriebe PUS und das Doppelritzelplanetengetriebe PUD umfassen die Träger CR2, CR3, die eine Ritzelwelle PS3, die drehbar das lange Ritzel P3 stützt, und eine Ritzelwelle PS4 stützen, die das kurze Ritzel P4 drehbar stützt.
Obwohl die Träger CR2, CR3 als der Träger CR2 des Doppelritzelplanetengetriebes PUD und der Träger CR3 des Einzelritzelplanetengetriebes PUS beschrieben sind, sind die Träger CR2, CR3 ein einzelner Träger, der das gemeinsame lange Ritzel P3 hat und die gleiche Drehung macht. Das heißt, die Planetengetriebeeinheit PU ist, was ein Ravigneaux-Planetengetriebe genannt wird, das als vier Drehelemente das Sonnenrad S2, das als ein Sonnenrad des Doppelritzelplanetengetriebes PUB dient, das Sonnenrad S3, das als ein Sonnenrad des Einzelplanetengetriebes PUS dient, die Träger CR2, CR3 und das Hohlrad R3 hat.
Das Sonnenrad S1 des Planetengetriebes DP ist fest an dem Gehäuse 6 fixiert. Der Träger CR1 macht die gleiche Drehung (hiernach als die „Eingangsdrehung“ bezeichnet), wie jene der Eingangswelle 7, und ist mit einer vierten Kupplung C-4 verbunden. Das Hohlrad R1 macht eine verzögerte Drehung, nämlich eine Drehung, die von der Eingangsdrehung verzögert ist, durch das Sonnenrad S1, das stationär gehalten wird, und den Träger CR1, der die Eingangsdrehung macht. Das Hohlrad R1 ist mit einer ersten Kupplung C-1 und einer dritten Kupplung C-3 verbunden.
Das Sonnenrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer ersten Bremse B-1 verbunden, welche zum Beispiel eine Bandbremse ist, so dass das Sonnenrad S3 stationär gehalten werden kann hinsichtlich dem Gehäuse 6. Das Sonnenrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU ist außerdem mit der vierten Kupplung C-4 und der dritten Kupplung C-3 verbunden, so dass das Sonnenrad S3 die Eingangsdrehung des Trägers CR1 über die vierte Kupplung C-4 aufnehmen kann und die verzögerte Drehung des Hohlrads R1 über die dritte Kupplung C-3 aufnehmen kann. Das Sonnenrad S2 ist mit der ersten Kupplung C-1 verbunden, so dass das Sonnenrad S2 die verzögerte Drehung des Hohlrads R1 aufnehmen kann.
Der Träger CR2 (CR3) ist mit einer zweiten Kupplung C-2 verbunden, die die Drehung der Eingangswelle 7 aufnimmt, so dass der Träger CR2 (CR3) die Eingangsdrehung über die zweite Kupplung C-2 aufnehmen kann. Der Träger CR2 (CR3) ist außerdem mit einer Einwegkupplung F-1 und einer zweiten Bremse B-2 verbunden, so dass eine Drehung des Trägers CR2 (CR3) in einer Richtung relativ zu dem Gehäuse 6 über die Einwegkupplung F-1 beschränkt wird und der Träger CR2 (CR3) über die zweite Bremse B-2 stationär gehalten werden kann. Das Hohlrad R3 ist mit einem Gegenzahnrad 8 verbunden, das durch ein zentrales Stützbauteil, das nicht gezeigt ist, das an dem Gehäuse 6 fixiert ist, drehbar gestützt ist.
Ein großdurchmessriges Zahnrad 11, das an einer Gegenwelle 12 der Gegenwelleneinheit 4 fixiert ist, kämmt mit dem Gegenzahnrad 8. Ein Zahnrad 14 der Differentialeinheit 5 kämmt mit der Gegenwelle 12 über ein kleindurchmessriges Zahnrad 12a, das an der Außenumfangsfläche der Gegenwelle 12 ausgebildet ist. Das Zahnrad 14 ist an einem Differentialrad bzw. Differentialzahnrad 13 fixiert und ist mit einer rechten und einer linken Achse 15, 15 über das Differentialzahnrad 13 verbunden.
Das Automatikgetriebe 1, das wie vorangehend beschrieben gestaltet ist, erlangt erste (1.) bis achte (8.) Vorwärtsgeschwindigkeiten und erste (Rev1) und zweite (Rev2) Rückwärtsgeschwindigkeiten durch ein Einrücken und Ausrücken der ersten bis vierten Kupplung C-1 bis C-4, der ersten und zweiten Bremse B-1, B-2 und der Einwegkupplung F1 in dem Skelettdiagramm von 1 gemäß der Kombinationen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt sind.
Wie in 2 gezeigt ist, erlangt dieses Automatikgetriebe 1 jede von der ersten bis fünften Vorwärtsgeschwindigkeiten durch ein Einrücken von einer von der zweiten Kupplung C-2, der dritten Kupplung C-3, der vierten Kupplung C-4, der ersten Bremse B-1 und der zweiten Bremse B-2, während die erste Kupplung C-1 eingerückt ist, und erlangt jede von der sechsten bis achten Vorwärtsgeschwindigkeit durch ein Einrücken von einer von der dritten Kupplung C-3, der vierten Kupplung C-4 und der ersten Bremse B-1, während die zweite Kupplung C-2 eingerückt gehalten wird. Entsprechend sind die erste Kupplung C-1 und die zweite Kupplung C-2 Hauptreibeingriffselemente für jede Schaltgeschwindigkeit und die verbleibenden Kupplungen und Bremsen, nämlich die dritte Kupplung C-3, die vierte Kupplung C-4, die erste Bremse B-1 und die zweite Bremse B-2 sind Unter-Reibeingriffselemente bzw. Sub-Reibeingriffselemente für jede Schaltgeschwindigkeit. In einer Aufwärmschlupfsteuerung, die später im Detail beschrieben wird, wird ein Reibeingriffselement, das nicht relevant für eine Schaltgeschwindigkeit ist, im Wesentlichen veranlasst, zu schlupfen bzw. zu schleifen. Falls die zweite Kupplung C-2 veranlasst wird, von der ersten bis vierten Vorwärtsgeschwindigkeit zu schlupfen, schlupft die zweite Kupplung C-2 kontinuierlich während dieser Zeitdauer. Falls die erste Kupplung C-1 veranlasst wird, von der sechsten bis achten Vorwärtsgeschwindigkeit zu schlupfen, schlupft die erste Kupplung C-1 kontinuierlich während dieser Zeitdauer. Dies ist nicht wünschenswert hinsichtlich einer Lebensdauer, da eine große Menge an Wärme erzeugt wird. In der Aufwärmschlupfsteuerung ist es deshalb wünschenswert, die dritte Kupplung C-3, die vierte Kupplung C-4, die erste Bremse B-1 und die zweite Bremse B-2 zu veranlassen, in einer geeigneten Reihenfolge gemäß der Schaltgeschwindigkeit zu schlupfen.
Die Konfiguration einer Steuereinheit (ECU) 30 für das Automatikgetriebe 1 wird nachfolgend mit Bezug auf 3 beschrieben. Wie in 3 gezeigt ist, sind ein Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 61 (welcher ein Drosselöffnungssensor sein kann, der die Drosselöffnung erfasst), der den Betrag erfasst, um den ein Beschleunigerpedal, das bei einem Fahrersitz angeordnet ist, der nicht gezeigt ist, niedergedrückt wird (Beschleunigerbetätigungsbetrag), ein Bremssensor 62, der den Betrag erfasst, um den ein Bremspedal, das bei dem Fahrersitz angeordnet ist, der nicht gezeigt ist, niedergedrückt wird, einen Antriebsmodusschalter 63, der an dem Fahrersitz angeordnet ist, der nicht gezeigt ist, um einen Antriebsmodus des Fahrzeugs auszuwählen (z.B. Eco-Modus, normaler Modus, Sportmodus, etc.), einen Turbinendrehzahlsensor 64, der die Drehzahl des Turbinenläufers 2c des Drehmomentwandlers 2 (oder die der Eingangswelle 7 des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3) erfasst, ein Ausgangsdrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 65, der die Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein Erfassen der Drehzahl des Gegenzahnrads 8 (oder der Gegenwelle 12) erfasst, ein Öltemperatursensor 66, der die Temperatur des Öls (Öltemperatur) in dem Automatikgetriebe 1 erfasst, etc. mit der Steuereinheit (ECU) 1 verbunden. Die Steuereinheit (ECU) 30 ist derart angeschlossen, dass sie Steuerbefehlssignale an die Hydrauliksteuervorrichtung 2 schicken kann, die hydraulisch den automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 steuert.
Die Steuereinheit (ECU) weist als Mittel bzw. Einrichtung, durch die ein Programm, das auf einem ROM etc. aufgezeichnet ist, funktioniert, eine Öldrucksteuerbefehlseinheit 31, ein Schaltkennfeld 33 und eine Aufwärmschlupfsteuereinheit 40 auf. Die Aufwärmschlupfsteuereinheit 40 weist eine Bedingungsbestimmungseinheit bzw. Zustandsbestimmungseinheit 41, eine Schlupfelemententscheidungseinheit 42, eine Schmierdruckerhöhungseinheit 43, eine Verzögerungsbetriebsbestimmungseinheit 45, eine Öltemperaturbestimmungseinheit 46, eine Wärmeerzeugungsberechnungseinheit 47, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 48 und eine Verzögerungsberechnungseinheit 49 auf.
Die Öldrucksteuerbefehlseinheit 31 führt eine elektronische Steuerung durch ein Senden von Steuerbefehlen an verschiedene Solenoidventile (nicht gezeigt) durch, die in der Hydrauliksteuervorrichtung 20 enthalten sind. In der vorliegenden Ausführungsform schickt die Öldrucksteuerbefehlseinheit 31 Steuerbefehlswerte an Linearsolenoidventile, die Eingriffsdrücke steuern, um an Hydraulikservos der Reibeingriffselemente (die erste bis vierte Kupplung C-1 bis C-4 und die erste und zweite Bremse B-1, B-2) zuzuführen. Die Hydraulikdrucksteuerbefehlseinheit 31 führt daher eine Druckregulierungssteuerung durch, um jeden Eingriffsdruck zu regulieren, in den Eingriffszustand (vollständig eingerückter Zustand, Schlupfeingriffszustand und ausgerückter Zustand) von jedem Reibeingriffselement je nach Bedarf zu steuern. In der vorliegenden Ausführungsform schickt die Öldrucksteuerbefehlseinheit 31 außerdem ein Steuerbefehlssignal an ein Solenoidventil, das die Strömungsrate eines Schmierdrucks ändert. Die Öldrucksteuerbefehlseinheit 31 führt daher eine Schaltsteuerung durch, um den Schmierdruck auf einen hohen oder niedrigen Druck umzuschalten, um die Strömungsrate von in dem automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 zuzuführendem Schmieröl zu ändern. Schmieröl, das zu dem automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 zugeführt wird, kühlt, schmiert, etc. die Getriebemechanismen, wie zum Beispiel das Planetengetriebe DP und die Planetengetriebeeinheit PU, Reibplatten von jedem Reibeingriffselement, etc. Der Schmierdruck kann durch ein beliebiges Verfahren, wie z.B. durch ein Ändern des Zustands einer Druckregulierung durch ein Regulatorventil, durch ein Umschalten eines Schmieröldurchgangs, etc. umgeschaltet werden.
Der vollständig eingerückte Zustand betrifft den Zustand, in dem die Reibplatten des Reibeingriffselements nicht aneinander schlupfen und 100% eines Drehmoments übertragen. Der ausgerückte Zustand betrifft den Zustand, in dem die Reibplatten des Reibeingriffselements voneinander getrennt sind und kein Drehmoment übertragen. Der Schlupfeingriffszustand bzw. der schlupfend eingerückte Zustand bezeichnet einen Zwischenzustand zwischen dem vollständig eingerückten Zustand in dem ausgerückten Zustand, in dem die Reibplatten des Reibeingriffselements geringfügig Drehmoment übertragen.
Eine Geschwindigkeitsänderungsentscheidungseinheit 32 bestimmt eine vorliegende Schaltgeschwindigkeit, und zwar macht eine Geschwindigkeitsänderungsentscheidung, um die Schaltgeschwindigkeit zu ändern, durch ein Bezugnehmen auf das Schaltkennfeld 33 basierend auf dem Beschleunigerbetätigungsbetrag, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 61 erfasst ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Ausgangsdrehzahlsensor 65 erfasst ist. Die Öldrucksteuerbefehlseinheit 31 steuert den Eingriffszustand von jedem Reibeingriffselement gemäß der Eingriffstabelle von 2 basierend auf der Schaltgeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitsänderungsentscheidungseinheit 32 bestimmt ist.
Falls die Öltemperatur in dem Automatikgetriebe 1 eine vorbestimmte Temperatur oder weniger ist (z.B. 80°C oder weniger) und es basierend auf einer Verzögerungsbetätigung bzw. einem Verzögerungsbetrieb, der durch den Fahrer durchgeführt wird, bestimmt ist, dass das Fahrzeug in einem Nichtantriebszustand (Ausrollzustand bzw. Leerlaufzustand) ist, die Aufwärmschlupfsteuereinheit 40 eine Aufwärmschlupfsteuerung derart durchführen kann, dass die Reibplatten des Reibeingriffselements, das von den Reibeingriffselementen verschieden ist, die in einem Nicht-Schaltzustand eingerückt sind, welcher der Zustand ist, in dem eine Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, nachdem sie erlangt wurde, veranlasst werden, zu schlupfen (hiernach betrifft der Ausdruck „Reibeingriffselement“ manchmal die Reibplatten). Das heißt, die Bedingungsbestimmungseinheit bzw. Zustandsbestimmungseinheit 41 bestimmt im Wesentlichen, das die Aufwärmschlupfsteuerung durchgeführt werden sollte, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind, nämlich, wenn die Öltemperatur die vorbestimmte Temperatur oder weniger ist, und es bestimmt ist, dass der Fahrer eine Betätigung eines Verzögerns des Fahrzeugs durchgeführt hat. In der vorliegenden Ausführungsform erlaubt die Bedingungsbestimmungseinheit 41 eine Aufwärmschlupfsteuerung, um durchgeführt zu werden, falls die folgenden zusätzlichen Bedingungen erfüllt sind, nämlich falls der Wärmbetrag, der durch das zum Schlupfen veranlasste Reibeingriffselement erzeugt wird, innerhalb eines akzeptablen Bereichs ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger ist, eine Verzögerung des Fahrzeugs eine vorbestimmte Verzögerung oder weniger ist, der Antriebszustand bzw. Antriebsmodus der normale Modus ist, die Schaltgeschwindigkeit die dritte Vorwärtsgeschwindigkeit oder höher ist (höher als die zweite Vorwärtsgeschwindigkeit), das Fahrzeug in einem stetigen Fahrzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, die Öltemperatur nicht in einem sehr niedrigen Temperaturzustand ist, in dem die Öltemperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, etc. In der vorliegenden Ausführungsform bedeutet der Ausdruck „oder weniger“ „gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert, wobei der vorbestimmte Wert inklusive ist“. Jedoch kann der Ausdruck „oder weniger“ technisch bedeuten „kleiner als ein vorbestimmter Wert, wobei der vorbestimmte Wert nicht inklusive ist“. Das heißt, der Ausdruck „oder weniger“ kann mit dem Term „weniger als“ ersetzt werden.
Der Nicht-Antriebszustand des Fahrzeugs bezeichnet den Zustand, in dem keine Antriebskraft von der Maschine, die als eine Antriebsquelle dient, übertragen wird und eine Übertragungsbahn bzw. ein Getriebezug in dem Automatikgetriebe 1 durch Räder gedreht wird. Mit anderen Worten bezeichnet der Nicht-Antriebszustand des Fahrzeugs den Zustand, der nicht der Antriebszustand ist, in dem die Antriebskraft der Maschine an die Räder über das Automatikgetriebe 1 übertragen wird. Der Nicht-Schaltzustand bezeichnet den Zustand von einer Beendigung des vorangehenden Schaltens zu der nachfolgenden Geschwindigkeitsänderungsentscheidung. Mit anderen Worten betrifft bzw. bezeichnet der Nicht-Schaltzustand den Zustand, der nicht der Zustand während eines Schaltens ist, nämlich nicht der Zustand von einem Start eines Schaltens nach einer Geschwindigkeitsänderungsentscheidung zu einer Beendigung des Schaltens. Eine Beendigung des Schaltens bedeutet, dass eine Drehmomentphase, in der eine Drehmomentverteilung umgeschaltet wird, wenn sich die Eingriffszustände der Reibeingriffselemente ändern, und eine Trägheitsphase, in der eine Drehung des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 geändert wird, beendet wurden.
Wenn die Öltemperatur in den sehr niedrigen Temperaturzustand eintritt, in dem die Öltemperatur eine vorbestimmte sehr niedrige Temperatur ist (z.B. –20°C), welche geringer als die vorbestimmte Temperatur ist, oder weniger, wird die Aufwärmschlupfsteuerung gestoppt. Das heißt, wenn die Öltemperatur in den sehr niedrigen Temperaturzustand eintritt und Schmieröl eine erhöhte Viskosität hat, ist eine Steuerfähigkeit der Eingriffsdrücke der Reibeingriffselemente reduziert, was einen Ruck oder ein Festsetzen verursachen kann. In diesem Fall wird die Aufwärmschlupfsteuerung nicht durchgeführt. Und zwar wird ein Eingriffsdruck an den Hydraulikservo der Reibeingriffselemente zugeführt, die eingerückt sind bzw. werden, um die Schaltgeschwindigkeit beizubehalten, und ein Öldruck wird nicht zu dem Reibeingriffselement zugeführt, das von diesen Reibeingriffselementen verschieden ist, so dass dieses Reibeingriffselement in einem ausgerückten Zustand ist. Die Aufwärmschlupfsteuerung wird durchgeführt, wenn die Öltemperatur später in einen vorbestimmten Temperaturbereich eintritt, der höher als die vorbestimmte sehr niedrige Temperatur und die vorbestimmte Temperatur oder weniger ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Aufwärmschlupfsteuerung gestoppt, wenn die Öltemperatur in den sehr niedrigen Temperaturzustand eintritt. Jedoch, um die Öltemperatur rasch zu erhöhen, kann die Aufwärmschlupfsteuerung selbst in dem sehr niedrigen Temperaturzustand durchgeführt werden, so dass ein geringfügiger Ruck oder Festsetzen erlaubt werden würde. Es kann bestimmt werden, dass die Öltemperatur in dem sehr niedrigen Temperaturzustand in dem Fall ist, in dem die Öltemperatur lediglich die vorbestimmte sehr geringe Temperatur oder weniger ist. Alternativ kann es bestimmt werden, dass die Öltemperatur in dem sehr niedrigen Temperaturzustand ist basierend auf z.B. sowohl der Öltemperatur als auch anderen Faktoren hinsichtlich einer Ölviskosität basierend auf den Bedingungen einer hydraulischen Steuerungsantwort bzw. -antwortverhalten etc.
Die Verzögerungsbetätigungsbestimmungseinheit 45 bestimmt, wenn der Fahrer eine Betätigung eines Verzögerns des Fahrzeugs (Verzögerungsbetätigung) durchgeführt hat. Insbesondere bestimmt die Verzögerungsbetätigungsbestimmungseinheit 45, dass der Fahrer eine Verzögerungsbetätigung durchgeführt hat, falls es aus dem Beschleunigerbetätigungsbetrag bestimmt wird, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 61 erfasst wird, dass der Fahrer eine Betätigung eines Lösens des Beschleunigerpedals (vollständig geschlossener Betrieb) durchgeführt hat, und es aus dem Betrag bestimmt wird, um den das Bremspedal niedergedrückt wird, welche durch den Bremssensor 62 erfasst wird, dass der Fahrer eine Betätigung eines Niederdrückens Bremspedals durchgeführt hat. Die Verzögerungsbetätigungsbestimmungseinheit 45 überträgt das Bestimmungsergebnis an die Bedingungsbestimmungseinheit 41. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Verzögerungsbetätigungsbestimmungseinheit 45, dass eine Verzögerungsbetätigung durchgeführt wurde, falls es bestimmt ist, dass sowohl eine Betätigung eines Lösens des Beschleunigerpedals und eine Betätigung eines Niederdrückens des Bremspedals durchgeführt wurde. Jedoch kann die Verzögerungsbetätigungsbestimmungseinheit 45 in Erwiderung auf die Betätigung eines Lösens des Beschleunigerpedals und der Betätigung eines Niederdrückens des Bremspedals bestimmen, dass eine Verzögerungsbetätigung durchgeführt wurde. Alternativ kann die Verzögerungsbetätigungsbestimmungseinheit 45 in Erwiderung auf eine Betätigung auf ein beliebiges anderes Betätigungsbauteil (z.B. ein Tempomatschalter etc.) bestimmen, dass eine Verzögerungsbetätigung durchgeführt wurde.
Die Öltemperaturbestimmungseinheit 46 bestimmt, ob die Öltemperatur, die durch den Öltemperatursensor 66 erfasst wird, die vorbestimmte Öltemperatur oder weniger ist oder nicht, und überträgt das Bestimmungsergebnis an die Bedingungsbestimmungseinheit 41.
Die Wärmeerzeugungsberechnungseinheit 47 berechnet unter Verwendung des Getriebeverhältnisses die Drehzahldifferenz, die in dem Reibeingriffselement verursacht ist, wenn das Reibeingriffselement veranlasst wird, durch die Aufwärmschlupfsteuerung zu schlupfen, basierend auf der Turbinendrehzahl, die durch den Turbinendrehzahlsensor 64 erfasst ist, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Ausgangsdrehzahlsensor 65 erfasst ist, etc. Die Wärmeerzeugungsberechnungseinheit 47 berechnet den Betrag einer Wärme, der durch das Reibeingriffselement erzeugt wird, basierend auf der berechneten Drehzahldifferenz und dem Drehmomentanteil eines antreibenden Drehmoments, das durch die Verzögerung des Fahrzeugs erzeugt wird. Die Wärmeerzeugungsberechnungseinheit 47 bestimmt, ob der berechnete Betrag einer Wärme ein Entwurfsbetrag ist oder nicht, der für dieses Reibeingriffselement akzeptabel ist, oder weniger, und überträgt das Bestimmungsergebnis an die Bedingungsbestimmungseinheit 41.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 48 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Ausgangsdrehzahlsensor 65 erfasst ist, die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger ist oder nicht. Das heißt, falls die Aufwärmschlupfsteuerung durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, kann die Drehzahl des Reibeingriffselements, das zum Schlupfen veranlasst wird, hoch sein und dieses Reibeingriffselement kann eine unterwartet große Menge an Wärme erzeugen. Entsprechend, um das Reibeingriffselement zu schützen, bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 48, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger ist oder nicht, und überträgt das Bestimmungsergebnis an die Bedingungsbestimmungseinheit 41.
Die Verzögerungsberechnungseinheit 49 differenziert die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Ausgangsdrehzahlsensor erfasst wird, um eine Verzögerung zu berechnen, und bestimmt, ob die Verzögerung die vorbestimmte Verzögerung oder weniger ist oder nicht. Das heißt, wenn die Verzögerung größer als die vorbestimmte Verzögerung ist, wird das Fahrzeug rasch verzögert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt rasch. Die Geschwindigkeitsänderungsentscheidungseinheit 32 bestimmt deshalb häufig in einer kurzen Zeitdauer, dass ein Herunterschalten durchgeführt werden sollte gemäß dem Schaltkennfeld 33. Und zwar wird ein Schalten häufig durchgeführt. Wenn das Fahrzeug rasch verzögert wird, ist ein Herunterschalten eine Geschwindigkeit nach einer anderen Geschwindigkeit nicht ausreichend und ein Herunterschalten von zwei oder mehreren Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsstufen niedriger, und zwar was ein Sprungschalten genannt wird, kann durchgeführt werden. Falls ein Schalten häufig durchgeführt wird, kann nicht ausreichend Zeit für das Reibeingriffselement vorhanden sein, um ausreichend zu kühlen. Darüber hinaus, wenn ein Sprungschalten durchgeführt wird, schlupft das Reibeingriffselement für eine längere Zeitdauer aufgrund einer Einstellung der Drehzahl, und deshalb kann eine große Menge an Wärme erzeugt werden. Entsprechend, falls das Reibeingriffselement veranlasst wird, durch die Aufwärmschlupfsteuerung zu schlupfen, kann sich der Wärmebetrag bzw. die Wärmemenge, die durch das Reibeingriffselement erzeugt wird, erhöhen und kann größer werden als der akzeptable Betrag bzw. die akzeptable Menge. Die Verzögerungsberechnungseinheit 49 bestimmt deshalb, ob die Verzögerung die vorbestimmte Verzögerung oder weniger ist oder nicht, und überträgt das Bestimmungsergebnis an die Bedingungsbestimmungseinheit 41.
Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 entscheidet, welches von den Reibeingriffselementen veranlasst werden sollte, durch die Aufwärmschlupfsteuerung zu schlupfen. Ein unterschiedliches Reibeingriffselement wird für jede Schaltbetätigung ausgewählt, um das gleiche Reibeingriffselement daran zu hindern, kontinuierlich veranlasst zu werden, zu schlupfen, und die Wärmemenge größer als die akzeptable Menge zu erzeugen. In der ersten Ausführungsform wird angenommen, dass ein Herunterschalten von einer Geschwindigkeitsstufe nach der anderen durchgeführt wird gemäß einer Verringerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Verzögerung des Fahrzeugs. Da das Reibeingriffselement, das die Schaltgeschwindigkeit nach dem nachfolgenden Herunterschalten ausbildet, deshalb vorhergesagt werden kann, wird das Reibelement, das vorgesehen ist, um bei der Schaltgeschwindigkeit nach dem nachfolgenden Herunterschalten eingerückt zu werden, gemäß der Eingriffstabelle von 2 ausgewählt. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt daher das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement aus. Eine Auswahl des Reibeingriffselements wird insbesondere später mit Bezug auf das Zeitdiagramm von 5 beschrieben.
Wenn eine Aufwärmschlupfsteuerung durchgeführt wird, schickt die Schmierdruckerhöhungseinheit 43 einen Steuerbefehl an die Hydrauliksteuervorrichtung 20 durch ein Schicken eines Steuerbefehls an die Öldrucksteuerbefehlseinheit 31, wodurch der Schmierdruck auf einen Wert höher als ein Normalöldruck erhöht wird. Wenn der Schmierdruck erhöht wird, erhöht sich die Strömungsrate von Schmieröl entsprechend, das in den automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 zugeführt wird. Als ein Ergebnis wird eine größere Menge von Schmieröl zu dem Reibeingriffselement in einem schlupfenden Zustand zugeführt. Die größere Menge an Schmieröl absorbiert eine größere Menge an Wärme, wodurch das Reibeingriffselement gekühlt wird. Darüber hinaus verhindert die erhöhte Strömungsrate des Schmieröls ein Festsetzen etc. Da die Aufwärmschlupfsteuerung dazu gedacht ist, die Öltemperatur zu erhöhen, wird ein Zirkulieren einer großen Menge von Schmieröl in dem Reibeingriffselement, das als eine Wärmequelle in dem automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 dient, erwartet, um eine Erhöhung einer Öltemperatur durch eine Wärmekonvektion zu erleichtern.
Die Aufwärmschlupfsteuerung, die durch die Steuereinheit 30 durchgeführt wird, wird in Bezug auf 4 beschrieben. Wie in 4 beispielsweise gezeigt ist, wenn ein Startschalter des Fahrzeugs angeschaltet wird, wird die Aufwärmschlupfsteuerung gestartet. Die Bedingungsbestimmungseinheit 41 bestimmt zuerst, ob Bedingungen zum Durchführen der Aufwärmschlupfsteuerung erfüllt sind (S1). Zum Beispiel, wenn das Fahrzeug mit dem niedergedrückten Beschleunigerpedal beschleunigt wird, sind die Bedingungen nicht erfüllt (S1, Nein), selbst wenn die Öltemperatur die vorbestimmte Öltemperatur oder weniger ist, da es durch die Verzögerungsbetätigungsbestimmungseinheit 45 bestimmt ist, das eine Verzögerungsbetätigung nicht durchgeführt wurde. Die Routine kehrt deshalb zu einem Standby-Zustand zurück.
Danach, zum Beispiel, wenn die Öltemperatur noch immer die vorbestimmte Öltemperatur oder weniger ist, wobei eine Betätigung eines Lösens des Beschleunigerpedals und eine Betätigung eines Niederdrückens des Bremspedals erfasst werden, wird es durch die Verzögerungsbetätigungsbestimmungseinheit 45 bestimmt, dass eine Verzögerungsbetätigung durchgeführt wurde und es wird bestimmt, dass alle von den Bedingungen, die vorangehend beschrieben sind (der Wärmebetrag, der erzeugt wird, ist der akzeptable Betrag oder weniger, die Fahrzeuggeschwindigkeit ist die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger, eine Verzögerung ist die vorbestimmte Verzögerung oder weniger, der Antriebsmodus ist der normale Modus, die Schaltgeschwindigkeit ist die dritte Vorwärtsgeschwindigkeit oder höher, das Fahrzeug ist in dem stetigen Zustand, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, die Öltemperatur ist nicht in dem sehr niedrigen Temperaturzustand, etc.) erfüllt sind, (S1, Ja), wählt die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 zuerst das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement aus (S2). In der ersten Ausführungsform wählt die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 das durch das nachfolgende Herunterschalten einzurückende Reibeingriffselement aus.
Nachfolgend schickt die Schmierdruckerhöhungseinheit 43 einen Steuerbefehl an die Hydrauliksteuervorrichtung 20, um den Schmierdruck zu erhöhen (S3), und die Öldrucksteuerbefehlseinheit 31 schickt einen Steuerbefehl an die Hydrauliksteuervorrichtung 20, um den Eingriffsdruck zu erhöhen, um zu dem Hydraulikservo des Reibeingriffselements zuzuführen, der durch die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 ausgewählt ist, auf einen Schlupfeingriffsdruck, der das Reibeingriffselement veranlasst, zu schlupfen (S4). Als ein Ergebnis wird das Reibeingriffselement, das von den Reibeingriffselementen verschieden ist, die eingerückt sind, während die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, veranlasst, zu schlupfen, wodurch die Aufwärmschlupfsteuerung im Wesentlichen gestartet wird. Die vorliegende Ausführungsform ist mit Bezug auf den Fall beschrieben, in dem der Schmierdruck erhöht wird. Jedoch muss eine Steuerung zum Erhöhen des Schmierdrucks nicht notwendigerweise durchgeführt werden.
Danach wird Schritt S5 wiederholt, bis es durch die Bedingungsbestimmungseinheit 41 bestimmt ist, dass die Bedingungen nicht länger erfüllt sind und dass die Aufwärmschlupfsteuerung beendet werden sollte (S5, Nein). Zum Beispiel, falls die Geschwindigkeitsänderungsentscheidungseinheit 32 eine Geschwindigkeitsänderungsentscheidung während der Aufwärmschlupfsteuerung macht, ist das Fahrzeug nicht länger in dem stetigen Zustand, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, und es wird bestimmt, dass die Aufwärmschlupfsteuerung beendet werden sollte (S5, Ja). Entsprechend wird ein Steuerbefehl an die Hydrauliksteuervorrichtung 20 geschickt, um den Eingriffsdruck des Reibeingriffselements in einem schlupfenden Zustand gemäß der nachfolgenden Schaltgeschwindigkeit basierend auf der Geschwindigkeitsänderungsentscheidung (S6) zu steuern. Und zwar wird in der ersten Ausführungsform ein Steuerbefehl an die Hydrauliksteuervorrichtung 20 geschickt, um den Eingriffsdruck zu erhöhen, um das Reibeingriffselement, das in einem schlupfenden Zustand ist, einzurücken. Ein Steuerbefehl wird außerdem an die Hydrauliksteuervorrichtung 20 geschickt, um den Schmierdruck auf einen normalen Druck zu reduzieren (S7). Die Aufwärmschlupfsteuerung wird dementsprechend beendet und die Routine wartet, bis die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung erneut erfüllt sind.
Anschließend, wenn ein Schalten durchgeführt wird basierend auf der Geschwindigkeitsänderungsentscheidung und die Bedingungsbestimmungseinheit 41, nachdem das Schalten beendet ist, bestimmt, dass die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung erfüllt sind (S1, Ja), wählt die Schlupfelementbestimmungseinheit 42 erneut das Reibeingriffselement aus, das zum Schlupfen veranlasst werden soll. Steuerbefehle werden an die Hydrauliksteuervorrichtung 20 geschickt, um den Schmierdruck (S3) zu erhöhen und um den Eingriffsdruck, der zu dem Hydraulikservo des Reibeingriffselements zugeführt werden soll, das durch die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 ausgewählt ist, auf den Schlupfeingriffsdruck zu erhöhen, der das Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst (S4). Schritt S5 wird wiederholt, bis es durch die Bedingungsbestimmungseinheit 41 bestimmt ist, dass die Bedingungen nicht länger erfüllt sind und dass die Aufwärmschlupfsteuerung beendet werden sollte (S5, Nein). Zum Beispiel, falls die Geschwindigkeitsänderungsentscheidungseinheit 32 eine Geschwindigkeitsänderungsentscheidung macht, wird es bestimmt, dass die Aufwärmschlupfsteuerung beendet werden sollte (S5, Ja). Entsprechend wird ein Steuerbefehl an die Hydrauliksteuervorrichtung 20 geschickt, um den Eingriffsdruck zum Einrücken des Reibeingriffselements zu erhöhen, das in einem schlupfenden Zustand ist (S6). Ein Steuerbefehl wird außerdem an die Hydrauliksteuervorrichtung 20 geschickt, um den Schmierdruck auf den normalen Druck zu reduzieren (S7). Die Routine wartet, bis die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung erneut erfüllt sind.
Anschließend werden Schritte S2 bis S7 wiederholt durchgeführt jedes Mal, wenn die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung erfüllt sind. Falls die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung unerfüllt bleiben, zum Beispiel, wenn die Schaltgeschwindigkeit die zweite Vorwärtsgeschwindigkeit ist oder wenn das Aufwärmen beendet ist, wenn die Öltemperatur höher als die vorbestimmte Öltemperatur wird (S1, Ja), kehrt die Routine zu dem Standby-Zustand zurück. Und zwar wartet die Routine, bis die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung erneut erfüllt sind.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Aufwärmschlupfsteuerung unter der Bedingung durchgeführt, dass es durch die Bedingungsbestimmungseinheit 41 bestimmt ist, dass das Fahrzeug in einem stetigen Fahrzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird. Jedoch muss die Bedingungsbestimmungseinheit 41 nicht notwendigerweise bestimmen, ob das Fahrzeug in den stetigen Fahrzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, und die Aufwärmschlupfsteuerung kann zeitweilig gestoppt werden, bis ein Schalten beendet ist, nachdem eine Geschwindigkeitsänderungsentscheidung getroffen ist. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform wird eine Aufwärmschlupfsteuerung jedes Mal gestoppt, wenn ein Schalten durchgeführt wird, und eine Aufwärmschlupfsteuerung wird gestartet, wenn das Fahrzeug in dem stetigen Fahrzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird. Jedoch gibt es technisch kein Problem, selbst wenn das Programm derart erzeugt wird, dass die Aufwärmschlupfsteuerung nicht gestartet und gestoppt wird basierend auf einem Schalten.
Ein Beispiel, in dem das Fahrzeug gemäß der Aufwärmschlupfsteuerung der ersten Ausführungsform fährt, wird mit Bezug auf 5 und 6 beschrieben. Zum Beispiel wird angenommen, dass das Fahrzeug für eine lange Zeitdauer gestoppt war und die Öltemperatur des Automatikgetriebes 1 die vorbestimmte Öltemperatur oder weniger ist, und in diesem Zustand wird der Antriebsmodus zu dem normalen Modus hin umgeschaltet und das Fahrzeug wird gestartet. Danach, wie in 5 dargestellt ist, werden die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung erfüllt, wenn der Fahrer eine Betätigung eines Lösens des Bremspedals zu einer Zeit t11 durchführt und eine Betätigung eines Niederdrückens des Bremspedals zu einer Zeit t12 durchführt, wenn das Fahrzeug bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher und in der achten Vorwärtsgeschwindigkeit fährt. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Verzögerung aufgrund eines Bremsens reduziert wird, wird zu einer Zeit t13 zu der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit hin umgeschaltet.
Bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Wenn das nachfolgende Herunterschalten zu einer Geschwindigkeit weniger durchgeführt wird, gemäß einer Verringerung in einer Fahrzeuggeschwindigkeit, soll die sechste Vorwärtsgeschwindigkeit ausgebildet werden, bei der die zweite Kupplung C-2 und die vierte Kupplung C-4, die als die schaltgeschwindigkeitsbeibehaltenden Elemente dienen, eingerückt werden. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt deshalb die vierte Kupplung C-4 als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement aus und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die vierte Kupplung C-4 zum Schlupfen zu veranlassen.
Eine Steuerbefehlssteuerung des Eingriffsdrucks, der durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich sinkt, und ein Herunterschalten auf eine Geschwindigkeit weniger, nämlich ein Herunterschalten von der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt wird, wird mit Bezug auf 6 beschrieben. Wie in 6 gezeigt ist, wird bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit, um die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3 einzurücken, ein Steuerbefehl derart gesendet, dass ein Eingriffsdruck P_C2, der zu dem Hydraulikservo der zweiten Kupplung C-2 zuzuführen ist, und ein Eingriffsdruck P_C3, der zu dem Hydraulikservo der dritten Kupplung C-3 zuzuführen ist, solch hohe Werte haben, dass Leitungsdrücke dorthin zugeführt werden, wie sie sind. Um die vierte Kupplung C-4 in diesem Zustand zum Schlupfen zu veranlassen, wird ein Eingriffsdruck P_C4, der zu dem Hydraulikservo der vierten Kupplung C-4 zuzuführen ist, auf solch einen Schlupfeingriffsdruck erhöht, der die vierte Kupplung C-4 zum Schlupfen veranlasst.
Die Magnitude des Schlupfeingriffsdrucks ist solch eine Magnitude, dass das Reibeingriffselement, das zum Schlupfen veranlasst wird, geringfügig Drehmoment überträgt. Zum Beispiel, falls die Magnitude des Eingriffsdrucks gemäß einem Steuerbefehl zu groß ist, kann das Reibeingriffselement, das von den Reibeingriffselementen verschieden ist, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten, auch eingerückt werden, ohne zum Schlupfen veranlasst zu werden, zusätzlich zu den Reibeingriffselementen, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten, und eine Drehung des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 3 kann gestoppt werden. Entsprechend muss die Magnitude des Eingriffsdrucks derart beibehalten werden, dass das Reibeingriffselement, das zum Schlupfen veranlasst wird, ein Schlupfen zumindest durch die Trägheitskraft des Fahrzeugs beibehält.
Wie in 6 gezeigt ist, wenn eine Geschwindigkeitsänderungsentscheidung getroffen ist, um ein Schalten zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit hindurchzuführen, wird der Eingriffsdruck P_C3 reduziert, um die dritte Kupplung C-3 auszurücken. Zu diesem Zeitpunkt, falls die vierte Kupplung C-4 in einem Schlupfzustand weiter schlupft, muss ein Schaltsteuerverfahren für das Schalten, das durch ein Ändern der Eingriffszustände der Reibeingriffselemente durchgeführt wird, von einem normalen Schaltsteuerverfahren aus geändert werden. Entsprechend wird der Eingriffsdruck P_C4 der vierten Kupplung C-4 in einem schlupfenden Zustand verringert, um den Zustand zu erlangen, in dem ein Schnelladen (fast filling) des Hydraulikservos der vierten Kupplung C-4 beendet wurde und ein Eingriff bzw. Einrücken der vierten Kupplung C-4 nicht gestartet wurde (die vierte Kupplung C-4 ist nicht in einem Schlupfzustand) wie in dem Fall des normalen Schaltens, das durch ein Ändern der Eingriffszustände der Reibeingriffselemente durchgeführt wird. Anschließend, wie in dem normalen Schalten, das durch ein Ändern der Eingriffszustände der Reibeingriffselemente durchgeführt wird, wird der Eingriffsdruck P_C3 der dritten Kupplung C-3 reduziert, um die dritte Kupplung C-3 auszurücken, und der Eingriffsdruck P_C4 der vierten Kupplung C-4 wird erhöht, um die vierte Kupplung C-4 einzurücken. Ein Schalten zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit hin ist dementsprechend beendet.
Anschließend, wie in 5 gezeigt ist, sind bei der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit die zweite Kupplung C-2 und die vierte Kupplung C-4, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente) in einem eingerückten Zustand. Wenn das nachfolgende Herunterschalten gemäß einer Verringerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, soll die fünfte Vorwärtsgeschwindigkeit ausgebildet werden, bei der die zweite Kupplung C-2 und die erste Kupplung C-1 eingerückt sind, welche als die schaltgeschwindigkeitsbeibehaltenden Elemente dienen. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt deshalb die erste Kupplung C-1 als das Reibeingriffselement aus, das zum Schlupfen veranlasst werden soll, und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die vierte Kupplung C-4 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit sind die zweite Kupplung C-2 und die erste Kupplung C-1, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Wenn das nachfolgende Herunterschalten gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, soll die vierte Vorwärtsgeschwindigkeit ausgebildet werden, bei der die erste Kupplung C-1 und die vierte Kupplung C-4, die als die schaltgeschwindigkeitsbeibehaltenden Elemente dienen, eingerückt werden. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt deshalb die vierte Kupplung C-4 als das Reibeingriffselement aus, das zum Schlupfen veranlasst werden soll, und führt die Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die vierte Kupplung C-4 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die vierte Kupplung C-4, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente) in einem eingerückten Zustand. Wenn das nachfolgende Herunterschalten gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, soll die dritte Vorwärtsgeschwindigkeit ausgebildet werden, bei der die erste Kupplung C-1 und die dritte Kupplung C-3, die als die schaltgeschwindigkeitsbeibehaltenden Elemente dienen, eingerückt werden. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt deshalb die dritte Kupplung C-3 als das Reibeingriffselement aus, das zum Schlupfen veranlasst werden soll, und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die dritte Kupplung C-3 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die dritte Kupplung C-3, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Wenn das nachfolgende Herunterschalten gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, soll die zweite Vorwärtsgeschwindigkeit ausgebildet werden, bei der die erste Kupplung C-1 und die erste Bremse B-1, die als die schaltgeschwindigkeitsbeibehaltenden Elemente dienen, eingerückt werden. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt deshalb die erste Bremse B-1 als das Reibeingriffselement aus, das zum Schlupfen veranlasst werden soll, und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die erste Kupplung B-1 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die erste Bremse B-1, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Da eine Aufwärmschlupfsteuerung unter der Bedingung durchgeführt wird, dass die Schaltgeschwindigkeit die dritte Vorwärtsgeschwindigkeit oder höher ist, wird eine Aufwärmschlupfsteuerung bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit beendet. Das heißt, wenn es bestimmt ist, dass die Schaltgeschwindigkeit zu der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit oder der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit geändert werden sollte, kommt das Fahrzeug langsam zu einem Stehen und die Trägheitskraft des Fahrzeugs ist klein. Entsprechend, falls eine Aufwärmschlupfsteuerung in diesem Zustand durchgeführt wird, wird eine Verzögerung des Automatikgetriebes 1 durch ein Schleppmoment des Reibeingriffselements erhöht, das zum Schlupfen veranlasst wird, was ein ungewünschtes Gefühl einer Verzögerung ergeben kann. Die Aufwärmschlupfsteuerung wird deshalb nicht durchgeführt.
Nachfolgend wird ein Schalten zu der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs wird gleich 0, und zwar kommt das Fahrzeug zu einem Stehen. Dieses Beispiel, in dem das Fahrzeug gemäß der Aufwärmschlupfsteuerung fährt, ist daher beendet. Da die erste Vorwärtsgeschwindigkeit des Automatikgetriebes 1 durch die Einwegkupplung F-1 erlangt werden kann, wird ein Schalten zu der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit durch ein Einrücken von lediglich der ersten Kupplung C-1 durchgeführt ohne ein besonderes Einrücken der zweiten Bremse B-2.
In dem Automatikgetriebe 1 gemäß der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, wird das Reibeingriffselement, das von den Reibeingriffselementen verschieden ist, die eingerückt sind, während die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird während einer Verzögerung des Fahrzeugs zum Schlupfen veranlasst. Entsprechend kann das Reibeingriffselement in einem Schlupfzustand für eine lange Zeit sein solange das Fahrzeug verzögert wird. Ein Aufwärmen kann deshalb rasch vervollständigt bzw. beendet werden. Das Reibeingriffselement wird nicht durch die Antriebskraft der Maschine zum Schlupfen veranlasst, sondern wird durch die Trägheitskraft des Fahrzeugs zum Schlupfen veranlasst. Entsprechend muss kein Kraftstoff der Maschine zum Schlupfen verbraucht werden, wodurch eine Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs ebenfalls verbessert werden kann. Wenn das Reibeingriffselement, das von den Reibeingriffselementen verschieden ist, die in dem eingerückten Zustand sind, zum Schlupfen veranlasst wird, während die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, wird eine Kraft erzeugt, um das Fahrzeug zu verzögern. Jedoch hindert ein Durchführen einer Aufwärmschlupfsteuerung in Erwiderung auf eine Betätigung eines Verzögerns des Fahrzeugs den Fahrer mit der Intention, das Fahrzeug zu verzögern, daran, sich unwohl zu fühlen.
Das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement wird für jede Schaltbetätigung geändert. Dies kann lediglich ein einzelnes Reibeingriffselement daran hindern, kontinuierlich Wärme zu erzeugen, und dies kann einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern und kann eine Verringerung einer Lebensdauer des Automatikgetriebes 1 verhindern. Insbesondere, da das Reibeingriffselement, das in dem nachfolgenden Herunterschalten eingerückt werden soll, zum Schlupfen veranlasst wird, kann ein Schalten zu der nachfolgenden Schaltgeschwindigkeit rasch durchgeführt werden, und ein ansprechendes Schalten kann demnach erreicht werden.
Wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs größer ist als die vorbestimmte Verzögerung nämlich wenn das Fahrzeug rasch verzögert wird, neigt ein häufiges Schalten oder Sprungschalten, nämlich ein Schalten auf zwei oder mehr Geschwindigkeiten weniger, dazu aufgrund einer raschen Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufzutreten und jedes Reibeingriffselement kann eine große Menge an Wärme erzeugen. Jedoch, da eine Aufwärmschlupfsteuerung nicht durchgeführt wird, wie es die Verzögerung die vorbestimmte Verzögerung oder weniger ist, kann das Reibeingriffselement daran gehindert werden, unmittelbar eingerückt zu werden, nachdem es zum Schlupfen veranlasst worden ist, und kann daher daran gehindert werden, eine übermäßig große Menge an Wärme zu erzeugen. Dies kann einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern.
Die Menge an Wärme, die durch das Reibeingriffselement erzeugt wird, das zum Schlupfen veranlasst werden soll, wird berechnet und eine Aufwärmschlupfsteuerung wird durchgeführt, wenn die berechnete Menge an Wärme die akzeptable Menge oder weniger ist. Dies kann die Wärmemenge daran hindern, die durch ein Schlupfen erzeugt wird, größer als die akzeptable Menge für das Reibeingriffselement zu werden und kann einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern.
Da der Schmierdruck während einer Aufwärmschlupfsteuerung erhöht wird, kann das Reibeingriffselement, das durch die Aufwärmschlupfsteuerung zum Schlupfen veranlasst wird, mit einer größeren Menge an Schmieröl gekühlt werden. Dies kann einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern.
<Zweite Ausführungsform>
Eine zweite Ausführungsform, welche eine Teilmodifikation der ersten Ausführungsform ist, wird mit Bezug auf 7 und 8 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform, wenn entschieden wird, welche von den Reibeingriffselementen in einer Aufwärmschlupfsteuerung zum Schlupfen veranlasst werden sollen, wählt die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 das Reibeingriffselement aus, das verschieden von den Reibeingriffselementen ist, die bei der Schaltgeschwindigkeit eingerückt werden sollen, die durch ein Hochschalten auf eine Geschwindigkeit höher oder ein Herunterschalten auf eine Geschwindigkeit weniger erlangt werden soll. Mit anderen Worten werden in dem Fall, in dem ein Herunterschalten der Reihe nach eine Geschwindigkeit nach der anderen Geschwindigkeit gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, die Reibeingriffselemente, die bei einer Geschwindigkeit höher als der vorliegenden Schaltgeschwindigkeit eingerückt waren, jedoch gerade ausgerückt wurden, und die Reibeingriffselemente, die bei der zu erlangenden Schaltgeschwindigkeit durch das nachfolgende Herunterschalten eingerückt werden sollen, nicht verwendet, und das Reibeingriffselement, das bei zwei oder mehr Geschwindigkeiten weniger oder höher als der vorliegenden Schaltgeschwindigkeit eingerückt werden sollen, wird verwendet, um das Reibeingriffselement an einem kontinuierlichen zum Schlupfen veranlassen zu hindern, und daher eine Akkumulation einer Wärme zu verhindern, die durch das Reibeingriffselement erzeugt wird.
Insbesondere, wie in 7 gezeigt ist, sind die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung erfüllt, wenn der Fahrer eine Betätigung eines Lösens des Beschleunigerpedals zu einer Zeit t11 durchführt und eine Betätigung eines Niederdrückens des Bremspedals zu einer Zeit t12 durchführt, wenn das Fahrzeug bei der vorbestimmten Geschwindigkeit oder höher und bei der achten Vorwärtsgeschwindigkeit fährt. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Verzögerung aufgrund eines Bremsens reduziert wird, wird ein Schalten zu der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit zu einer Zeit t13 durchgeführt.
Bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3, welche die Schaltgeschwindigkeit beibehaltenden Elemente sind, in einem eingerückten Zustand. Wenn das nachfolgende Herunterschalten auf eine Geschwindigkeit weniger gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, soll die sechste Vorwärtsgeschwindigkeit ausgebildet werden, bei der die zweite Kupplung C-2 und die vierte Kupplung C-4, die als die schaltgeschwindigkeitsbeibehaltenden Elemente dienen, eingerückt werden. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt deshalb als das Reibeingriffselement, das zum Schlupfen veranlasst werden soll, die erste Kupplung C-1 aus, die bei der achten Vorwärtsgeschwindigkeit und der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit nicht eingerückt ist (die bei der ersten bis fünften Vorwärtsgeschwindigkeit eingerückt ist), und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die erste Kupplung C-1 zum Schlupfen zu veranlassen.
Eine Steuerbefehlssteuerung des Eingriffsdrucks, die durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich tatsächlich verringert und ein Herunterschalten auf eine Geschwindigkeit weniger, nämlich ein Herunterschalten von der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt wird, wird mit Bezug auf 8 beschrieben. Wie in 8 gezeigt ist, wird bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit, um die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3 einzurücken, ein Steuerbefehl derart gesendet, dass der Eingriffsdruck P_C2, der zu dem Hydraulikservo der zweiten Kupplung C-2 zuzuführen ist, und der Eingriffsdruck P_C2, der zu dem Hydraulikservo der dritten Kupplung C-3 zuzuführen ist, so hohe Werte haben, dass Leitungsdrücke dort hinzu zugeführt werden, wie sie sind. Um die erste Kupplung C-1 in diesem Zustand zum Schlupfen zu veranlassen, wird ein Eingriffsdruck P_C1, der zu dem Hydraulikservo der ersten Kupplung C-1 zuzuführen ist, auf solch einen Schlupfeingriffsdruck erhöht, der die erste Kupplung C-1 zum Schlupfen veranlasst.
Wenn eine Geschwindigkeitsänderungsentscheidung getroffen ist, um ein Schalten zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit durchzuführen, wird der Eingriffsdruck P_C3 verringert, um die dritte Kupplung C-3 auszurücken. Zu dieser Zeit wird der Eingriffsdruck P_C1 der ersten Kupplung C-1 in einem schlupfenden Zustand derart reduziert, dass kein Reibeingriffselement in einem schlupfenden Zustand während eines Schaltens ist. Wie in dem normalen Schalten, das durch ein Ändern der Eingriffszustände der Reibeingriffselemente durchgeführt wird, wird ein Schnellladen (fast filling) des Hydraulikservos der vierten Kupplung C-4 durchgeführt und dann wird der Eingriffsdruck P_C3 der dritten Kupplung C-3 verringert, um die dritte Kupplung C-3 auszurücken, und der Eingriffsdruck P_C4 der vierten Kupplung C-4 wird erhöht, um die vierte Kupplung C-4 einzurücken. Ein Schalten zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit ist demnach beendet.
Nachfolgend, wie in 7 gezeigt ist, sind bei der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit die zweite Kupplung C-2 und die vierte Kupplung C-4, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die erste Bremse B-1 aus, die bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit und der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit nicht eingerückt ist (die bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit und der achten Vorwärtsgeschwindigkeit eingerückt ist), und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die erste Bremse B-1 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit sind die zweite Kupplung C-2 und die erste Kupplung C-1, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die dritte Kupplung C-3 aus, die bei der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit und der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit nicht eingerückt ist (die bei der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit und der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit eingerückt ist), und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die dritte Kupplung C-3 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die vierte Kupplung C-4, welche die Reifeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Die Schlupfelemententscheidungseinheit wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die erste Bremse B-1 aus, die bei der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit und der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit nicht eingerückt ist (die bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit und der achten Vorwärtsgeschwindigkeit eingerückt ist), und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die erste Bremse B-1 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die dritte Kupplung C-3, welche die Reifeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die zweite Kupplung C2 aus, die bei der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit und der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit nicht eingerückt ist (die bei der fünften bis achten Vorwärtsgeschwindigkeit eingerückt ist), und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die zweite Kupplung C-2 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die erste Bremse B-1, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Da eine Aufwärmschlupfsteuerung unter der Bedingung durchgeführt wird, dass die Schaltgeschwindigkeit die dritte Vorwärtsgeschwindigkeit oder höher ist, wird eine Aufwärmschlupfsteuerung bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit beendet.
Nachfolgend wird ein Schalten zu der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs wird gleich 0, und zwar kommt das Fahrzeug zu einem Stehen. Dieses Beispiel, indem das Fahrzeug gemäß der Aufwärmschlupfsteuerung fährt, wird dementsprechend beendet. Da die erste Vorwärtsgeschwindigkeit des Automatikgetriebes 1 durch die Einwegkupplung F-1 erlangt werden kann, wird ein Schalten zu der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit durch ein Einrücken von lediglich der ersten Kupplung C-1 durchgeführt, ohne die zweite Bremse B-2 insbesondere einzurücken.
In dem Automatikgetriebe 1 gemäß der zweiten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, wird das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement für jede Schaltbetätigung geändert. Dies kann verhindern, dass lediglich ein Reibeingriffselement kontinuierlich Wärme erzeugt. Das Reibeingriffselement in einem schlupfenden Zustand ist nicht kontinuierlich eingerückt, solange ein Schalten eine Geschwindigkeit nach der anderen durchgeführt wird. Entsprechend wird eine Wärmeerzeugung nicht kontinuierlich in diesem Reibeingriffselement akkumuliert, was einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern kann.
Da andere Konfigurationen, Funktionen und Effekte ähnlich zu jenen der vorangehend beschriebenen ersten Ausführungsform sind, wird eine Beschreibung davon weggelassen.
<< Dritte Ausführungsform >>
Eine dritte Ausführungsform, welche eine Teilmodifikation der ersten und zweiten Ausführungsform ist, wird mit Bezug auf 9 und 10 beschrieben. In der dritten Ausführungsform, wenn entschieden wird, welches der Reibeingriffselemente in der Aufwärmschlupfsteuerung zum Schlupfen zu veranlassen ist, wählt die Schlupfelementbestimmungseinheit 42 das Reibeingriffselement aus, das vor einem Schalten in einem eingerückten Zustand war.
Insbesondere, wie in 9 gezeigt ist, sind die Bedingungen für eine Aufwärmschlupfsteuerung erfüllt, wenn der Fahrer eine Betätigung eines Lösens des Beschleunigerpedals zu einer Zeit t11 durchführt und eine Betätigung eines Niederdrückens des Bremspedals zu einer Zeit t12 durchführt, wenn das Fahrzeug bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher und bei der achten Vorwärtsgeschwindigkeit fährt. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Verzögerung aufgrund eines Bremsens reduziert wird, wird ein Schalten zu der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit zu einer Zeit t13 durchgeführt.
Bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3, welche die schaltgeschwindigkeitsbeibehaltenden Elemente sind, in einem eingerückten Zustand. Wie Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die erste Bremse B-1 aus, die in einem eingerückten Zustand bei der achten Vorwärtsgeschwindigkeit war und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die erste Bremse B-1 zum Schlupfen zu veranlassen. Eine Steuerbefehlssteuerung des Eingriffsdrucks, die durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich tatsächlich verringert und ein Herunterschalten auf eine Geschwindigkeit weniger, nämlich ein Herunterschalten von der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt wird, wird mit Bezug auf 10 beschrieben. Wie in 10 gezeigt ist, wird bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit, um die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3 einzurücken, ein Steuerbefehl derart gesendet, dass der Eingriffsdruck P_C2, der zu dem Hydraulikservo der zweiten Kupplung C-2 zuzuführen ist und der Eingriffsdruck P_C3, der zu dem Hydraulikservo der dritten Kupplung C-3 zuzuführen ist, solch hohe Werte haben, dass Leitungsdrücke dorthin zu zugeführt werden, wie sie sind.
Wenn eine Geschwindigkeitsänderungsentscheidung getroffen wird, um ein Schalten zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit durchzuführen, wird der Eingriffsdruck P_C3 reduziert, um die dritte Kupplung C-3 auszurücken. Zu dieser Zeit, obwohl in der Figur nicht gezeigt ist, wird ein Eingriffsdruck P_B1 der ersten Bremse B-1, die in einem schlupfenden Zustand bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit ist, derart reduziert, dass es kein Reibeingriffselement in einem schlupfenden Zustand während eines Schaltens gibt. Wie bei dem normalen Schalten, das durch ein Ändern der Eingriffszustände der Reibeingriffselemente durchgeführt wird, wird ein Schnellladen (fast filling) des Hydraulikservos der vierte Kupplung C-4 durchgeführt, und dann wird der Eingriffsdruck P_C3 der dritten Kupplung C-3 reduziert, um die dritte Kupplung C-3 auszurücken, und der Eingriffsdruck P_C4 der vierten Kupplung C-4 wird erhöht, um die vierte Kupplung C-4 einzurücken. Ein Schalten zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit ist dementsprechend vervollständigt. Wenn ein Schalten zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit vervollständigt ist, wird der Eingriffsdruck P_C3, der reduziert ist, um die dritte Kupplung C-3 auszurücken, erneut auf einen Schlupfeingriffsdruck erhöht, um die dritte Kupplung C-3 zum Schlupfen zu veranlassen.
Nachfolgend, wie in 9 gezeigt ist, sind bei der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit die zweite Kupplung C-2 und die vierte Kupplung C-4, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die dritte Kupplung C-3 aus, die in einem eingerückten Zustand bei der siebten Vorwärtsgeschwindigkeit war, und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die dritte Kupplung C-3 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit sind die zweite Kupplung C-2 und die erste Kupplung C-1, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die vierte Kupplung C-4 aus, die in einem eingerückten Zustand bei der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit war, und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die vierte Kupplung C-4 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die vierte Kupplung C-4, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die erste Kupplung C-1 aus, die bei der fünften Vorwärtsgeschwindigkeit in einem eingerückten Zustand war, und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die erste Kupplung C-1 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die dritte Kupplung C-3, welche die Reibeingriffselemente sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (Schaltgeschwindigkeit beibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 wählt als das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement die vierte Kupplung C-4 aus, die bei der vierten Vorwärtsgeschwindigkeit in einem eingerückten Zustand war, und führt eine Aufwärmschlupfsteuerung durch, um die vierte Kupplung C-4 zum Schlupfen zu veranlassen.
Danach wird ein Herunterschalten zu der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit tatsächlich durchgeführt. Bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit sind die erste Kupplung C-1 und die erste Bremse B-1 welche die Reibeingriffselement sind, die die Schaltgeschwindigkeit beibehalten (schaltgeschwindigkeitsbeibehaltende Elemente), in einem eingerückten Zustand. Da eine Aufwärmschlupfsteuerung unter der Bedingung durchgeführt wird, dass die Schaltgeschwindigkeit die dritte Vorwärtsgeschwindigkeit oder höher ist, wird eine Aufwärmschlupfsteuerung bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit beendet.
Nachfolgend wird ein Schalten zu der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs wird gleich 0, und zwar kommt das Fahrzeug zu einem Stehen. Dieses Beispiel, indem das Fahrzeug fährt gemäß der Aufwärmschlupfsteuerung, ist demnach beendet. Da die erste Vorwärtsgeschwindigkeit des Automatikgetriebes 1 durch die Einwegkupplung F-1 erlangt werden kann, wird ein Schalten zu der ersten Vorwärtsgeschwindigkeit durch ein Einrücken von lediglich der ersten Kupplung C-1 durchgeführt ohne besonders die zweite Bremse B-2 einzurücken.
In dem Automatikgetriebe 1 gemäß der dritten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, wird das Reibeingriffselement, das zum Schlupfen zu veranlassen ist, für jede Schaltbetätigung geändert. Dies kann verhindern, dass lediglich ein Reibeingriffselement kontinuierlich Wärme erzeugt. Da das Reibeingriffselement, das in einem eingerückten Zustand bei der Schaltgeschwindigkeit vor einem Schalten war, veranlasst wird, zu Schlupfen, kann das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement durch eine Aufwärmschlupfsteuerung hoch ansprechend veranlasst werden, zu schlupfen.
Da andere Konfigurationen, Funktionen und Effekte ähnlich zu jenen der ersten Ausführungsform sind, die vorangehend beschrieben ist, wird eine Beschreibung davon weggelassen.
<<Zusammenfassung der ersten bis dritten Ausführungsform>>
Das Automatikgetriebe (1) weist folgendes auf: einem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (3), mit einem Getriebemechanismus (DP, PU), der eine Vielzahl von Schaltgeschwindigkeiten erlangen kann, und einer Vielzahl von Reibeingriffselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2), die wahlweise eingerückt werden, um jede Schaltgeschwindigkeit in dem Getriebemechanismus (DP, PU) zu erlangen; eine Hydrauliksteuervorrichtung (20), die Eingriffsdrücke regulieren kann, die zu Hydraulikservos von der Vielzahl von Reibeingriffselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2) zuzuführen sind, und die ein Schmieröl zuführen kann, das den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (3) schmiert; und eine Steuereinheit (30), die einen Steuerbefehl hinsichtlich der Eingriffsdrücke an die Hydrauliksteuervorrichtung (20) schickt, um Eingriffszustände von der Vielzahl von Reibeingriffselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2) zu steuern. Wenn ein Fahrzeug in einem Nicht-Antriebszustand und einem Nicht-Schaltzustand ist, indem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und eine Öltemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, führt die Steuereinheit (30) einen Eingriffsdruck zu einem Hydraulikservo eines Reibeingriffselements zu, das in einem eingerückten Zustand ist und die Schaltgeschwindigkeit beibehält, und führt einen Öldruck nicht zu, um ein unterschiedliches Reibeingriffselement von den Reibeingriffselementen auszurücken, wobei das unterschiedliche Reibeingriffselement von dem Reibeingriffselement unterschiedlich ist, das in dem eingerückten Zustand ist. Wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand und dem Nicht-Schaltzustand ist, indem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und der die Öltemperatur die vorbestimmte Temperatur oder weniger ist, führt die Steuereinheit der Eingriffsdruck zu den Hydraulikservo des Reibeingriffselements zu, das in einem eingerückten Zustand ist und die Schaltgeschwindigkeit beibehält, und führt einen Öldruck derart zu, dass das unterschiedliche Reibeingriffselement, das von dem Reibeingriffselement verschieden ist, das in einem eingerückten Zustand ist, in einem Schlupfzustand beziehungsweise schlupfendem Zustand ist.
Wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand und dem Nicht-Schaltzustand ist, indem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, wird das verschiedene Reibeingriffselement, das von dem Reibeingriffselement verschieden ist, das eingerückt ist, zum Schlupfen veranlasst. Entsprechend kann das Reibeingriffselement in dem Schlupfzustand für eine lange Zeit sein, solange das Fahrzeug verzögert wird. Ein Aufwärmen kann deshalb rasch beendet beziehungsweise komplettiert werden. Das Reibeingriffselement wird nicht zum Schlupfen veranlasst durch die Antriebskraft einer Antriebsquelle sondern wird durch die Trägheitskraft des Fahrzeugs zum Schlupfen veranlasst. Entsprechend muss Kraftstoff der Antriebsquelle nicht zum Schlupfen verbraucht werden, wodurch eine Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs ebenfalls verbessert werden kann. Wenn das unterschiedliche Reibeingriffselement, das von dem Reibeingriffselement verschieden ist, das in dem eingerückten Zustand ist, zum Schlupfen veranlasst wird, während die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, wird eine Kraft erzeugt, um das Fahrzeug zu verzögern. Jedoch hindert ein Durchführen einer Aufwärmschlupfsteuerung in Erwiderung auf eine Betätigung einer Verzögerung des Fahrzeugs den Fahrer mit einer Intension, das Fahrzeug zu verzögern daran, sich unwohl zu fühlen.
In dem Automatikgetriebe (1) bestimmt die Steuereinheit (30) in Erwiderung auf eine Betätigung eines Lösens des Beschleunigerpedals, dass eine Verzögerungsbetätigung für das Fahrzeug durchgeführt wird.
Da die Fahrerintension, das Fahrzeug zu verzögern, reflektiert wird, kann verhindert werden, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
In dem Automatikgetriebe (1) bestimmt die Steuereinheit (30) in Erwiderung auf eine Betätigung eines Niederdrückens eines Bremspedals, dass eine Verzögerungsbetätigung für das Fahrzeug durchgeführt wird.
Da die Fahrerintension, das Fahrzeug zu verzögern reflektiert wird, kann verhindert werden, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
In dem Automatikgetriebe (1) ist der Schlupfzustand ein Zustand, indem das Reibeingriffselement geringfügig Drehmoment überträgt.
In dem Automatikgetriebe (1) ist der Nicht-Schaltzustand ein Zustand von einer Beendigung eines vorangehenden Schaltens zu einer nachfolgenden Geschwindigkeitsänderungsentscheidung.
In dem Automatikgetriebe (1) ändert die Steuereinheit (30) für jede Schaltbetätigung das Reibeingriffselement, das zum Schlupfen zu veranlassen ist.
Da das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement für jede Schaltbetätigung geändert wird, kann dies verhindern, dass lediglich ein Reibeingriffselement kontinuierlich Wärme erzeugt, und kann daher einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern und kann eine Verringerung der Lebensdauer des Automatikgetriebes verhindern.
Insbesondere veranlasst in dem Automatikgetriebe (1), wenn das unterschiedliche Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst wird, die Steuereinheit (30) das Reibeingriffselement, das erwartet wird, um durch ein nachfolgendes Herunterschalten gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit eingerückt zu werden, zu schlupfen.
Da das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement für jede Schaltbetätigung geändert wird, kann dies verhindern, dass lediglich ein Reibeingriffselement kontinuierlich Wärme erzeugt. Da das Reibeingriffselement, das durch das nachfolgende Herunterschalten eingerückt werden soll, zum Schlupfen veranlasst wird, kann ein Schalten zu der nachfolgenden Schaltgeschwindigkeit rasch durchgeführt werden und ein ansprechendes Schalten kann dementsprechend erreicht werden.
Insbesondere veranlassen in dem Automatikgetriebe (1), wenn das unterschiedliche Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst wird, die Steuereinheit (30) das Reibeingriffselement, das verschieden zu dem Reibeingriffselement ist, das bei der durch ein Hochschalten um eine Geschwindigkeit höher oder ein Herunterschalten um eine Geschwindigkeit weniger zu erlangende Schaltgeschwindigkeit einzurücken ist, zu schlupfen, aus der Vielzahl von den Reibeingriffselementen.
Da das zu Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement für jede Schaltbetätigung geändert wird, kann dies verhindern, dass lediglich ein Reibeingriffselement kontinuierlich Wärme erzeugt. Das Reibeingriffselement in einem Schlupfzustand ist nicht kontinuierlich eingerückt, so lange ein Schalten eine Geschwindigkeit nach der anderen durchgeführt wird. Entsprechend wird eine Wärmeerzeugung nicht kontinuierlich in diesem Reibeingriffselement akkumuliert, was einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern kann.
Insbesondere veranlasst in dem Automatikgetriebe (1), wenn das unterschiedliche Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst wird, die Steuereinheit (30) das Reibeingriffselement zu schlupfen, das vor einem Schalten bei der Schaltgeschwindigkeit eingerückt ist.
Da das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement für jede Schaltbetätigung geändert wird, kann dies verhindern, dass lediglich ein Reibeingriffselement kontinuierlich Wärme erzeugt. Da das Reibeingriffselement, das vor einem Schalten bei der Schaltgeschwindigkeit eingerückt ist, zum Schlupfen veranlasst wird, kann das Reibeingriffselement, das zum Schlupfen zu veranlassen ist, hoch ansprechend veranlasst werden, zu schlupfen.
In dem Automatikgetriebe (1) erlaubt die Steuereinheit (30) dem unterschiedlichen Reibeingriffselement zu schlupfen, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs eine vorbestimmte Verzögerung oder weniger ist.
Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer als die vorbestimmte Verzögerung ist, nämlich dann, wenn das Fahrzeug rasch verzögert wird, neigt ein häufiges Schalten oder Sprungschalten, nämlich ein Schalten auf zwei oder mehr Geschwindigkeiten weniger, dazu, aufzutreten aufgrund einer raschen Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und jedes Reibeingriffselement kann eine große Menge an Wärme erzeugen. In diesem Fall wird es dem unterschiedlichen Reibeingriffselement nicht erlaubt, zu schlupfen. Das Reibeingriffselement kann deshalb daran gehindert werden, unmittelbar nach einem veranlasst werden, zu schlupfen, eingerückt zu werden und kann daher daran gehindert werden, eine übermäßig große Menge an Wärme zu erzeugen. Dies kann einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern.
In dem Automatikgetriebe (1) berechnet die Steuereinheit (30) eine Menge an Wärme, die durch das Reibeingriffselement erzeugt wird, das zum Schlupfen zu veranlassen ist, und erlaubt es dem unterschiedlichen Reibeingriffselement zu schlupfen, wenn die berechnete Menge an Wärme eine akzeptable Menge oder weniger ist.
Dies kann die Menge an Wärme, die durch ein Schlupfen erzeugt wird, daran hindern, größer als die akzeptable Menge für das Reibeingriffselement zu werden, und kann einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern.
In dem Automatikgetriebe (1) kann die Hydrauliksteuervorrichtung (20) einen Öldruck des Schmieröls ändern, das den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (3) schmiert, und wenn das unterschiedliche Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst wird, erhöht die Steuereinheit (30) den Öldruck für das Schmieröl auf einen Wert höher als jenen, bevor das Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst ist.
Entsprechend erlaubt ein Veranlassen des unterschiedlichen Reibeingriffselements, zu schlupfen, ein Kühlen des Reibeingriffselements, das zum Schlupfen veranlasst wird, mit einer größeren Menge an Schmieröl. Dies kann einen Einfluss auf eine Lebensdauer der Reibeingriffselemente verhindern.
In dem Automatikgetriebe (1), wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand und dem Nichtschaltzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und die Öltemperatur in einem sehr niedrigen Temperaturzustand ist, führt die Steuereinheit (30) den Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Reibeingriffselements zu, das in dem eingerückten Zustand ist und die Schaltgeschwindigkeit beibehält, und führt einen Öldruck nicht zu, um das Reibeingriffselement, das von dem Reibeingriffselement, das in dem eingerückten Zustand ist, auszurücken.
Dies kann das unterschiedliche Reibeingriffselement daran hindern, in dem sehr niedrigen Temperaturzustand zum Schlupfen veranlasst zu werden, und kann dementsprechend einen Ruck oder ein Festsetzen an einem Veranlasst werden hindern.
<Andere mögliche Ausführungsformen>
In der ersten bis dritten Ausführungsform wird eine Aufwärmschlupfsteuerung unter den Bedingungen durchgeführt, dass der Antriebsmodus des Fahrzeugs der normale Modus ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder weniger ist, eine Verzögerung des Fahrzeugs eine vorbestimmte Verzögerung oder weniger ist, die Menge an Wärme, die durch das Reibeingriffselement erzeugt wird, das zum Schlupfen zu veranlassen ist, eine akzeptable Menge oder weniger ist und die Schaltgeschwindigkeit die dritte Vorwärtsgeschwindigkeit oder höher ist. Jedoch müssen nicht alle von diesen Bedingungen erfüllt sein und die Bedingungen können je nach Bedarf geändert werden. Zum Beispiel müssen keine solchen Bedingungen vorhanden sein oder beliebige gewünschte Kombinationen der Bedingungen können verwendet werden. Zum Beispiel kann eine Aufwärmschlupfsteuerung selbst dann durchgeführt werden, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs der Eco-Modus oder der Sportmodus ist. Zum Beispiel kann eine Aufwärmschlupfsteuerung unter der Bedingung durchgeführt werden, dass die Schaltgeschwindigkeit die zweite Vorwärtsgeschwindigkeit oder höher ist, oder unter der Bedingung, dass die Schaltgeschwindigkeit die vierte Vorwärtsgeschwindigkeit oder höher ist. Der Schaltgeschwindigkeitsbereich, in dem eine Aufwärmschlupfsteuerung durchgeführt wird, kann auf einen beliebigen Bereich eingestellt sein. Es kann keine Bedingung der Schaltgeschwindigkeiten geben.
Die erste bis dritte Ausführungsform ist mit Hinblick auf den Fall beschrieben, in dem das Automatikgetriebe 1 acht Vorwärtsgeschwindigkeiten und zwei Rückwärtsgeschwindigkeiten erlangt. Jedoch kann das Automatikgetriebe 1 ein Automatikgetriebe sein, das eine beliebige Anzahl von Schaltgeschwindigkeiten erlangt, wie zum Beispiel ein Automatikgetriebe, das sechs Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit erlangt, oder ein Automatikgetriebe, das zehn Vorwärtsgeschwindigkeiten oder eine Rückwärtsgeschwindigkeit erlangt.
In der ersten bis dritten Ausführungsform sind die drei Muster beschrieben, in denen die Schlupfelemententscheidungseinheit 42 das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement auswählt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement kann in einem beliebigen Muster ausgewählt werden. Insbesondere in dem Fall eines Auswählens des zum Schlupfen zu veranlassenden Reibeingriffselements kann das Reibeingriffselement in einer beliebigen gewünschten Art und Weise ausgewählt werden, solange das Reibeingriffselement nicht kontinuierlich zum Schlupfen veranlasst wird, selbst wenn ein Schalten durchgeführt wird. Zum Beispiel kann das Reibeingriffselement willkürlich ausgewählt werden oder ein vorbestimmtes Muster kann basierend auf der akzeptablen Wärmekapazität der Reibplatten etc. eingestellt sein.
Wie in der ersten bis dritten Ausführungsform beschrieben ist, wenn das Reibeingriffselement, das von den Reibeingriffselementen verschieden ist, die in dem eingerückten Zustand sind, zum Schlupfen veranlasst wird durch die Aufwärmschlupfsteuerung, während die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird, wird eine Bremskraft in dem Automatikgetriebe erzeugt, um das Fahrzeug zu verzögern. Zu diesem Zeitpunkt kann eine Bremskraft erzeugt werden, die größer ist als der Betrag, um den das Bremspedal durch den Fahrer mit Absicht niedergedrückt wird. Entsprechend kann in Fahrzeugen, die eine Bremskraft der Bremse hinsichtlich des Betrags ändern können, um den das Bremspedal niedergedrückt wird, wie zum Beispiel Fahrzeuge, die mit einem Antiblockierbremssystem ausgerüstet sind, die Bremskraft der Bremse gesteuert werden, um um einen Betrag reduziert zu werden, der der Bremskraft des Automatikgetriebes entspricht, so dass die Gesamtbremskraft des Fahrzeugs eingestellt wird gemäß der Fahrerintension, um das Fahrzeug zu verzögern. Zum Beispiel wird in Fahrzeugen mit einer Maschine als einer Antriebsquelle ein Pumpverlust in der Maschine derart erzeugt, dass eine Motorbremse während einer Verzögerung des Fahrzeugs angewendet wird. Entsprechend kann ein Drosselventil geöffnet werden, um den Pumpverlust derart zu reduzieren, dass die Gesamtbremskraft des Fahrzeugs gemäß der Fahrerintention eingestellt wird, um das Fahrzeug zu verzögern. Die Bremskraft kann durch beliebige andere Mittel bzw. Einrichtungen eingestellt werden, die die Gesamtbremskraft des Fahrzeugs steuern können, um so die Bremskraft zu reduzieren, die in dem Automatikgetriebe hinsichtlich des Betrags erzeugt wird, um den das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird.
In der ersten bis dritten Ausführungsform wird der Eingriffsdruck des zum Schlupfen zu veranlassenden Reibeingriffselements während eines Schaltens reduziert, das während einer Aufwärmschlupfsteuerung durchgeführt wird, so dass eine Hydrauliksteuerung während des Schaltens, das durch ein Ändern der Eingriffszustände der Reibeingriffselemente durchgeführt wird, in einer Art und Weise ähnlich zu jener, der normalen Schaltsteuerung durchgeführt wird. In diesem Fall, da das Reibeingriffselement veranlasst wird, zu schlupfen, und eine Bremskraft in dem Automatikgetriebe erzeugt wird, kann diese Bremskraft während eines Schaltens eliminiert werden, wodurch der Fahrer sich unwohl fühlen kann. Entsprechend kann in der Hydrauliksteuerung während eines Schaltens, das durch ein Ändern der Eingriffszustände der Reibeingriffselemente durchgeführt wird, eine Verringerung eines Eingriffsdrucks des auszurückenden Reibeingriffselements verzögert werden oder der Gradient der Verringerung kann gemäßigter gemacht werden, oder ein Anstieg in einem Eingriffsdruck des Reibeingriffselements, das einzurücken ist, kann vorversetzt werden oder der Gradient des Anstiegs kann steiler gemacht werden. Und zwar kann die Hydrauliksteuerung während eines Schaltens, das durch ein Ändern der Eingriffszustände der Reibeingriffselemente durchgeführt wird, von der normalen Schaltsteuerung aus geändert werden, so dass eine Bremskraft, die der Bremskraft entspricht, die durch ein Veranlassen des Reibelements, in der Aufwärmschlupfsteuerung zu schlupfen, verursacht wird, auch während eines Schaltens erzeugt werden kann.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Das Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung kann als ein Automatikgetriebe verwendet werden, das in Fahrzeugen montiert wird, wie zum Beispiel PKWs und Lastwägen, und wird vorzugsweise als ein Automatikgetriebe verwendet, das aufgewärmt werden soll, ohne eine Verbesserung einer Kraftstoffökonomie im Wege zu stehen.
Bezugszeichenliste

1: Automatikgetriebe
3: Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (automatischer Geschwindigkeitsänderungsmechanismus)
20: Hydrauliksteuervorrichtung
30: Steuereinheit
C-1: Reibeingriffselement (Erste Kupplung)
C-2: Reibeingriffselement (Zweite Kupplung)
C-3: Reibeingriffselement (Dritte Kupplung)
C-4: Reibeingriffselement (Vierte Kupplung)
B-1: Reibeingriffselement (Erste Bremse)
B-2: Reibeingriffselement (Zweite Bremse)
DP: Getriebemechanismus (Planetengetriebe)
PU: Getriebemechanismus (Planetengetriebeeinheit)

Claims

Automatikgetriebe, das folgendes aufweist: einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus mit einem Getriebemechanismus, der eine Vielzahl von Schaltgeschwindigkeiten erlangen kann, und einer Vielzahl von Reibeingriffselementen, die wahlweise eingerückt werden, um jede Schaltgeschwindigkeit in dem Getriebemechanismus zu erlangen; eine Hydrauliksteuervorrichtung, die Eingriffsdrücke regulieren kann, um zu Hydraulikservos von der Vielzahl von Reibeingriffselementen zugeführt zu werden, und die Schmieröl zuführen kann, das den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus schmiert; und eine Steuereinheit, die einen Steuerbefehl hinsichtlich der Eingriffsdrücke an die Hydrauliksteuervorrichtung sendet, um Eingriffszustände von der Vielzahl von Reibeingriffselementen zu steuern, wobei dann, wenn ein Fahrzeug in einem Nicht-Antriebszustand und einem Nicht-Schaltzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und eine Öltemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, die Steuereinheit einen Eingriffsdruck zu einem Hydraulikservo eines Reibeingriffselements zuführt, das in einem eingerückten Zustand ist und die Schaltgeschwindigkeit beibehält, und einen Öldruck nicht zuführt, um so ein unterschiedliches Reibeingriffselement von den Reibeingriffselementen auszurücken, wobei das unterschiedliche Reibeingriffselement von dem Reibeingriffselement verschieden ist, das in dem eingerückten Zustand ist, und dann, wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand und dem Nicht-Schaltzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und die Öltemperatur die vorbestimmte Temperatur oder weniger ist, die Steuereinheit den Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Reibeingriffselements zuführt, das in dem eingerückten Zustand ist und die Schaltgeschwindigkeit beibehält, und einen Öldruck derart zuführt, dass das unterschiedliche Reibeingriffselement, das von dem Reibeingriffselement verschieden ist, das in dem eingerückten Zustand ist, in einem Schlupfzustand ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit in Erwiderung auf eine Betätigung eines Lösens eines Beschleunigerpedals bestimmt, dass das Fahrzeug in einem Nicht-Antriebszustand ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit in Erwiderung auf eine Betätigung eines Niederdrückens eines Bremspedals bestimmt, dass das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand ist.
Automatikgetriebe nach einem von Ansprüchen 1 bis 3, wobei der Schlupfzustand ein Zustand ist, in dem das Reibeingriffselement geringfügig Drehmoment überträgt.
Automatikgetriebe nach einem von Ansprüchen 1 bis 4, wobei der Nicht-Schaltzustand ein Zustand von einer Beendigung eines vorangehenden Schaltens zu einer nachfolgenden Geschwindigkeitsänderungsentscheidung ist.
Automatikgetriebe nach einem von Ansprüchen 1 bis 5, wobei die Steuereinheit für jede Schaltbetätigung das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement ändert.
Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei dann, wenn das unterschiedliche Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst wird, die Steuereinheit das Reibeingriffselement, von dem erwartet wird, durch ein nachfolgendes Herunterschalten gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit eingerückt zu werden, zum Schlupfen veranlasst.
Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei dann, wenn das unterschiedliche Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst wird, die Steuereinheit das Reibeingriffselement, das verschieden zu dem Reibeingriffselement ist, das bei der Schaltgeschwindigkeit eingerückt werden soll, die durch ein Hochschalten um eine Geschwindigkeit höher oder ein Herunterschalten um eine Geschwindigkeit weniger erlangt zu werden, von der Vielzahl von Reibelementen zum Schlupfen veranlasst.
Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei dann, wenn das unterschiedliche Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst wird, die Steuereinheit das Reibeingriffselement, das bei der Schaltgeschwindigkeit vor einem Schalten eingerückt ist, zum Schlupfen veranlasst.
Automatikgetriebe nach einem von Ansprüchen von 1 bis 9, wobei die Steuereinheit dem unterschiedlichen Reibeingriffselement erlaubt, zu schlupfen, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs eine vorbestimmte Verzögerung oder weniger ist.
Automatikgetriebe nach einem von Ansprüchen 1 bis 10, wobei die Steuereinheit eine Menge an Wärme berechnet, die durch das zum Schlupfen zu veranlassende Reibeingriffselement erzeugt wird, und dem Reibeingriffselement erlaubt, zu schlupfen, wenn die berechnete Menge an Wärme, die akzeptable Menge oder weniger ist.
Automatikgetriebe nach einem von Ansprüchen 1 bis 11, wobei die Hydrauliksteuervorrichtung einen Öldruck des Schmieröls, das den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus schmiert, ändern kann, und dann, wenn das unterschiedliche Reibeingriffselements zum Schlupfen veranlasst wird, die Steuereinheit den Öldruck des Schmieröls auf einen Wert höher als jenen erhöht, bevor das Reibeingriffselement zum Schlupfen veranlasst wird.
Automatikgetriebe nach einem von Ansprüchen 1 bis 12, wobei dann, wenn das Fahrzeug in dem Nicht-Antriebszustand und dem Nicht-Schaltzustand ist, in dem die Schaltgeschwindigkeit beibehalten wird und die Öltemperatur in einem sehr niedrigen Temperaturzustand ist, die Steuereinheit den Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Reibeingriffselements zuführt, das in dem eingerückten Zustand ist und die Schaltgeschwindigkeit beibehält, und einen Öldruck nicht zuführt, um so das unterschiedliche Reibeingriffselement, das von dem Reibeingriffselement verschieden ist, welches in dem eingerückten Zustand ist, auszurücken.