JP5464270B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、自動変速機構のニュートラル状態からクラッチをスリップ制御しつつ車輌の発進を行う自動変速機の制御装置に関する。

近年、車輌等に搭載される自動変速機においては、例えばＤ（ドライブ）レンジで車輌の停車を判定した際に、自動変速機構の動力伝達を行うクラッチ（例えばクラッチＣ−１）をスリップ直前の状態まで解放することで、トルクコンバータにおける引き摺りロスを低減し、アイドル状態のエンジンに対する負荷を軽減する、いわゆるニュートラル制御を行うものが提案されている（特許文献１参照）。当該ニュートラル制御を行うものは、例えばフットブレーキのＯＦＦやアクセルのＯＮなどの、車輌の発進意思がある操作が検出された際に、上記自動変速機構のクラッチを係合し、レスポンス良く車輌を発進させるものが主流となっている。

特開平５−６５８３７号公報

ところで、上述したようにニュートラル制御後の発進時に自動変速機構のクラッチを係合する際には、通常の変速制御と同様の手法で該クラッチを油圧制御しており、例えば油圧指令値を、基本勾配、回転変化を保障する勾配（回転保障勾配）、トルク伝達を保障する勾配（トルク保障勾配）、のうちの最大値を選択する形で設定することで、当該クラッチをスリップさせつつ係合するように制御している。

しかしながら、このようにクラッチを係合させる手法にあっては、自動変速機構のイナーシャ力（慣性力）の変化が全く考慮されていない。つまり、発進時に該クラッチをスリップ制御する際、停止状態にある駆動車輪側（自動変速機構の出力軸側）の回転系に引き込まれて、自動変速機構の入力軸側（トルクコンバータのタービンランナ側）の回転系の回転速度が一旦低下するため、この回転速度低下に伴うイナーシャ力が発生し、その後、クラッチの係合によりギヤ比が成立して、自動変速機構の入力軸側の回転系における回転速度の変化が無くなると、急に上記イナーシャ力が無くなることになる。このイナーシャ力の変動は駆動車輪（自動変速機構の出力軸）に伝達されるため、当該車輌に揺り返しショックとして現れ、乗り心地として好ましくはなく、改善が望まれていた。

そこで本発明は、自動変速機構をニュートラルにした状態からクラッチを係合する際におけるイナーシャ力の変動を低減し、揺り返しショックが低減された車輌の発進を可能とし、もって乗り心地の向上を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図１７参照）、発進時に係合されるクラッチ（Ｃ−１）を有すると共に、駆動源（２）の回転を変速する自動変速機構（５）と、前記駆動源（２）の出力軸（２ａ）と前記自動変速機構（５）の入力軸（１０）との間に介在された流体伝動装置（４）と、を備えた自動変速機（３）の制御装置（１）において、
車輌の発進意思の操作を検出する発進意思操作検出手段（２３）と、
前記クラッチ（Ｃ−１）を非係合状態にして前記自動変速機構（５）をニュートラルにした状態から、前記車輌の発進意思の操作を検出した際に、前記クラッチ（Ｃ−１）を係合させるクラッチ制御手段（２４）と、を備え、
前記クラッチ制御手段（２４）は、
前記自動変速機構（５）の入力軸（１０）の回転速度（Ｎｔ）の変化に基づいて前記クラッチ（Ｃ−１）が摩擦接触したことを検知するまで、前記クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（４０）の油圧を待機圧に維持する初期係合制御を行う初期係合制御手段（２４ｃ）と、
前記自動変速機構（５）の入力軸（１０）の回転速度（Ｎｔ）を、前記初期係合制御において前記クラッチ（Ｃ−１）が摩擦接触したことを検知した時点における前記入力軸（１０）の回転速度（Ｎｔ）より低下させずに前記自動変速機構（５）の出力軸（１１）の回転速度（Ｎｏｕｔ）を上昇させるように前記クラッチ（Ｃ−１）をスリップ制御して、前記自動変速機構（５）の発進時の変速比（即ち１ＳＴのギヤ比）を成立させるスリップ発進制御手段（２４ｄ）と、を有することを特徴とする。

具体的に本発明は（例えば図１、図７、図１５参照）、前記スリップ発進制御手段（２４ｄ）は、
前記スリップ制御を終了する目標終了時間（ＴＡ）と、前記目標終了時間（ＴＡ）における前記自動変速機構（５）の入力軸（１０）の目標入力回転速度（Ｎ_ｔａｒｇ）を設定し、
前記目標入力回転速度（Ｎ_ｔａｒｇ）と前記自動変速機構（５）の発進時の変速比（即ち１ＳＴのギヤ比）と前記目標終了時間（ＴＡ）とに基づき、前記自動変速機構（５）の出力軸（１１）の目標回転変化率（ω）を算出し、
前記自動変速機構（５）の出力軸（１１）の目標回転変化率（ω）に基づき、前記自動変速機構（５）にて発生するイナーシャトルク（Ｉω）を算出し、
前記駆動源（２）からの入力トルク（ｔ・Ｃ・Ｎｅ^２＋Ｔ_Ｌ−ＵＰ）に前記発生するイナーシャトルク（Ｉω）を加味した合計トルクに基づき、前記クラッチ（Ｃ−１）のトルク容量（Ｔ_Ｃ１）を算出し、
前記算出されたトルク容量（Ｔ_Ｃ１）となるように前記クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（４０）に供給する係合圧（Ｐ_Ｃ１）を油圧制御することにより、前記クラッチ（Ｃ−１）のスリップ制御を行ってなることを特徴とする。

また、具体的に本発明は（例えば図１、図１６参照）、前記スリップ発進制御手段（２４ｄ）は、
前記自動変速機構（５）の入力軸（１０）の回転速度（Ｎｔ）と前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）との速度比（ｅ）が一定となる目標速度比（ｅ_ｔａｒｇ）を設定し、
前記一定の目標速度比（ｅ_ｔａｒｇ）に基づき、前記クラッチ（Ｃ−１）のトルク容量（Ｔ_Ｃ１）を算出し、
前記算出されたトルク容量（Ｔ_Ｃ１）となるように前記クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（４０）に供給する係合圧（Ｐ_Ｃ１）を油圧制御することにより、前記クラッチ（Ｃ−１）のスリップ制御を行ってなることを特徴とする。

また、具体的に本発明は（例えば図１、図１７参照）、前記スリップ発進制御手段（２４ｄ）は、
前記自動変速機構（５）の入力軸（１０）の回転速度（Ｎｔ）が一定となる目標一定入力回転速度（Ｎｔ_ｔａｒｇ）を設定し、
前記目標一定入力回転速度（Ｎｔ_ｔａｒｇ）と前記駆動源（２）の出力軸（２ａ）の回転速度（Ｎｅ）とに基づき目標速度比（ｅ_ｔａｒｇ）を算出し、
前記目標速度比（ｅ_ｔａｒｇ）に基づき、前記クラッチ（Ｃ−１）のトルク容量（Ｔ_Ｃ１）を算出し、
前記算出されたトルク容量（Ｔ_Ｃ１）となるように前記クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（４０）に供給する係合圧（Ｐ_Ｃ１）を油圧制御することにより、前記クラッチ（Ｃ−１）のスリップ制御を行ってなることを特徴とする。

また特に本発明は（例えば図１、図８乃至図１２参照）、前記自動変速機（３）は、前記流体伝動装置（４）をロックアップし得るロックアップクラッチ（７）を備え、
前記車輌の発進意思の操作を検出した際に、少なくとも前記ロックアップクラッチ（７）が所定トルク容量（Ｔ_Ｌ−ＵＰ１）となるスリップ領域で係合するように制御するロックアップ制御手段（２５）を備えたことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、スリップ制御にあって、初期係合制御においてクラッチが摩擦接触したことを検知した時点よりも自動変速機構の入力軸の回転速度を低下させずに該自動変速機構の出力軸の回転速度を上昇させるようにクラッチをスリップ制御して、自動変速機構の発進時の変速比を成立させるので、自動変速機構をニュートラルにした状態からクラッチを係合する際におけるイナーシャ力の変動が低減され、揺り返しショックが低減された車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、スリップ制御を終了する目標終了時間と、該目標終了時間における自動変速機構の入力軸の目標入力回転速度を設定し、該目標入力回転速度と自動変速機構の発進時の変速比と該目標終了時間とに基づき、自動変速機構の出力軸の目標回転変化率を算出し、該目標回転変化率に基づき、自動変速機構にて発生するイナーシャトルクを算出し、駆動源からの入力トルクに該イナーシャトルクを加味した合計トルクに基づきクラッチのトルク容量を算出し、該算出されたトルク容量となるようにクラッチの油圧サーボに供給する係合圧を油圧制御することにより、クラッチのスリップ制御を行うので、自動変速機構をニュートラルにした状態からクラッチを係合する際におけるスリップ制御中にあって、イナーシャ力の変動が発生しないようにクラッチをスリップ制御することができる。また、イナーシャトルクを算出しつつ係合圧を油圧制御することができるので、イナーシャ力の変動を自由に設定することも可能とすることができる。

請求項３に係る本発明によると、自動変速機構の入力軸の回転速度と駆動源の回転速度との速度比が一定となる目標速度比を設定し、該一定の目標速度比に基づきクラッチのトルク容量を算出し、該算出されたトルク容量となるようにクラッチの油圧サーボに供給する係合圧を油圧制御することにより、クラッチのスリップ制御を行うので、自動変速機構をニュートラルにした状態からクラッチを係合する際におけるスリップ制御中にあって、イナーシャ力の変動が発生しないようにクラッチをスリップ制御することができる。また、自動変速機構の入力軸の回転速度と駆動源の回転速度との速度比が一定となるため、流体伝動装置により一定のトルク増大作用を得ることができるので、駆動源の出力変化（出力上昇）に比例した入力トルクを得ることができ、つまり運転者が要求した出力トルク（即ちスロットル開度）に比例した加速フィーリングを得ることができる。

請求項４に係る本発明によると、自動変速機構の入力軸の回転速度が一定となる目標一定入力回転速度を設定し、該目標一定入力回転速度と駆動源の出力軸の回転速度とに基づき目標速度比を算出し、該目標速度比に基づきクラッチのトルク容量を算出し、該算出されたトルク容量となるようにクラッチの油圧サーボに供給する係合圧を油圧制御することにより、クラッチのスリップ制御を行うので、自動変速機構をニュートラルにした状態からクラッチを係合する際におけるスリップ制御中にあって、イナーシャ力の変動が発生しないようにクラッチをスリップ制御することができる。特に自動変速機構の入力軸の回転速度が一定となるため、自動変速機構におけるイナーシャ力の発生を略々無くすことができる。

請求項５に係る本発明によると、車輌の発進意思の操作を検出した際に、少なくともロックアップクラッチが所定トルク容量となるスリップ領域で係合するように制御するので、車輌の発進時に駆動源の回転が吹き上がることを防止して燃費の向上を図ることができる。また、このようにロックアップクラッチを係合しつつ車輌の発進を行う際には、自動変速機構の入力軸と駆動源の出力軸とがロックアップされるため、自動変速機構の入力軸の回転速度が低下すると駆動源の回転停止（いわゆるエンジンストップ）を招く虞があるが、上述のようにスリップ制御中にあって自動変速機構の入力軸の回転速度を低下させずに該自動変速機構の出力軸の回転速度を上昇させて、自動変速機構の発進時の変速比を成立させるので、駆動源の回転停止（いわゆるエンジンストップ）を招くことなく、ロックアップクラッチを係合した状態での車輌の発進を可能とすることができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本発明を適用し得る自動変速機の係合表。 ロックアップクラッチの制御を示すフローチャート。 クラッチＣ−１の制御を示すフローチャート。 クラッチＣ−１のアプライ制御を示すフローチャート。 クラッチＣ−１のスリップ発進制御の一例を示すフローチャート。 スロットル開度が低開度におけるロックアップクラッチが係合状態での発進時を示すタイムチャート。 スロットル開度が高開度におけるロックアップクラッチがスリップ状態での発進時を示すタイムチャート。 発進時にロックアップクラッチをスリップ領域で制御するためのロックアップ制御マップを示す図。 スロットル開度が高開度におけるロックアップクラッチがスリップ状態から解放状態での発進時を示すタイムチャート。 発進時にロックアップクラッチをスリップ領域と解放領域とを切換えて制御するためのロックアップ制御マップを示す図。 スロットル開度が低開度におけるスリップ発進制御を示すタイムチャート。 スロットル開度が高開度におけるスリップ発進制御を示すタイムチャート。 イナーシャトルクを加味したクラッチＣ−１のトルク容量を演算するスリップ発進制御を示すタイムチャート。 目標一定速度比となるクラッチＣ−１のトルク容量を演算するスリップ発進制御を示すタイムチャート。 目標入力回転速度が一定となるクラッチＣ−１のトルク容量を演算するスリップ発進制御を示すタイムチャート。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１７に沿って説明する。

［自動変速機の概略］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）２（図１参照）の出力軸２ａに接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ（流体伝動装置）（Ｔ／Ｃ）４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、エンジン２と詳しくは後述する自動変速機構５との間に介在されており、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ（自動変速機構の出力軸）１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

上記のように構成された自動変速機３は、図３に示す作動表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時（例えば発進時）を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。

［自動変速機の制御装置の構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、主に図１に沿って説明する。

図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）２０を有しており、該制御部２０は、入力軸回転速度センサ３０、シフトポジションセンサ３１、出力軸回転速度（車速）センサ３２、ブレーキセンサ３３、スロットル開度センサ３４、などが接続されていると共に、上述した自動変速機構５の各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２やロックアップクラッチ７等を油圧制御する油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６に接続されている。

該油圧制御装置６には、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２の油圧サーボに対して供給する係合圧を制御する複数のリニアソレノイドバルブ等が備えられており、特に油圧制御装置６には、クラッチＣ−１の油圧サーボ４０に対して供給する係合圧Ｐ_Ｃ１を、例えばライン圧Ｐ_Ｌを元圧として調圧出力自在なリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、ロックアップクラッチ７の係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰ（トルクコンバータ４の内圧）を、例えばセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを元圧として調圧出力自在なリニアソレノイドバルブＳＬＵと、が備えられていて、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＵは、制御部２０からの指令により制御され得るように構成されている。

また、該制御部２０には、レンジ判定手段２１、停車判定手段２２、発進意思操作検出手段２３、クラッチ制御手段２４、ロックアップ制御手段２５が備えられており、該クラッチ制御手段２４には、ニュートラル制御手段２４ａと、初期係合制御手段２４ｃ及びスリップ発進制御手段２４ｄを有するアプライ制御手段２４ｂとが備えられている。また、該ロックアップ制御手段２５には、停車時ロックアップ制御手段２５ａと発進時ロックアップ制御手段２５ｂと定常時ロックアップ制御手段２５ｃとロックアップ制御マップ２５ｍａｐとが備えられている。このうちのクラッチ制御手段２４はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令制御して、係合圧Ｐ_Ｃ１の油圧指令値を自在に制御し、クラッチＣ−１の係脱状態、つまり油圧サーボ４０のピストンのストローク状態ないし摩擦板に対する押圧状態を自在に制御する。また、ロックアップ制御手段２５はリニアソレノイドバルブＳＬＵに指令制御して、係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰの油圧指令値を自在に制御し、ロックアップクラッチ７の図示を省略したロックアップピストンの押圧状態を自在に制御し、該ロックアップクラッチ７の係脱状態、つまり解放状態（解放領域）、スリップ状態（スリップ領域）、係合状態（係合領域）を自在に制御する。

一方、上記入力軸回転速度センサ３０は、上述した自動変速機構５の入力軸１０の回転速度（つまりタービンランナ４ｂのタービン回転数Ｎｔ）を検出する。上記シフトポジションセンサ３１は、不図示の運転席に配置されたシフトレバーの操作位置（或いはシフトレバーに連動するマニュアルシャフトの位置）を検出する。上記出力軸回転速度センサ３２は、上述した自動変速機構５のカウンタギヤ１１（或いはカウンタシャフト）の回転速度（つまり車速Ｖ、出力軸回転数Ｎｏｕｔ）を検出する。上記ブレーキセンサ３３は、不図示のブレーキペダルの踏圧状態（少なくともブレーキＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。上記スロットル開度センサ３４は、主にアクセル開度に基づき制御されるスロットル開度（駆動源の要求出力）ＴＨを検出する。

上記レンジ判定手段２１は、上記シフトポジションセンサ３１によるシフトレバーの位置検出に基づき、Ｐ（パーキング）レンジ（非走行レンジ）、Ｒ（リバース）レンジ（走行レンジ）、Ｎ（ニュートラル）レンジ（非走行レンジ）、Ｄ（ドライブ）レンジ（走行レンジ）を含むシフトレンジの、いずれのレンジであるかを判定する。上記停車判定手段２２は、上記出力軸回転速度センサ３２による出力軸回転速度（即ち車速Ｖ）の検出結果に基づき車輌が停車状態であるか否かを判定する。上記発進意思操作検出手段２３は、例えば運転者が坂路等でブレーキを緩めて車速Ｖが０以上となった場合（停車状態ではなくなった場合）、ブレーキがＯＦＦされた場合、スロットル開度がＯＮされた場合（０％ではなくなった場合）、のいずれかの場合に運転者による発進意思の操作があったとして検出する。

［ロックアップクラッチの制御］
ついで、車輌の停車時から発進時におけるロックアップクラッチ７の制御、即ち、ロックアップ制御手段２５によるロックアップ制御について図１を参照しつつ図４に沿って説明する。例えばレンジ判定手段２１によりＤレンジが判定されている状態で（ＮレンジからＤレンジにされた場合を含む）、かつ停車判定手段２２により車輌の停車が判定されると、図４に示すように、本発明に係るロックアップクラッチの制御を開始し（Ｓ１−１）、ロックアップ制御手段２５の停車時ロックアップ制御手段２５ａは、停車時ロックアップ制御（停車時Ｌ−ＵＰ制御）を実行し（Ｓ１−２）、不図示のロックアップリレーバルブをロックアップ位置に切換え、ロックアップクラッチ７のファーストフィル（いわゆるガタ詰め動作）を行ったのち、該ロックアップクラッチ７が微小なトルク容量となるように係合する。この際、クラッチＣ−１は後述するようにインニュートラル制御中であり、自動変速機構５の入力軸１０（タービンランナ４ｂ）は略々空転状態にあるため、該ロックアップクラッチ７はスリップせずに係合状態となる。

ロックアップ制御手段２５は、上述のようにロックアップクラッチ７を微小なトルク容量で係合状態にすると、図４に示すステップＳ１−３に進む。すると、上記発進意思操作検出手段２３が、スロットル開度センサ３４によりスロットルＯＮが検出されるか、出力軸回転速度（車速）センサ３２により車速Ｖが０より大きくなったことが検出されるか、ブレーキセンサ３３によりブレーキＯＦＦが検出されるか、のいずれかが検出されるまで待機する（Ｓ１−３のＮｏ）。そして、発進意思操作検出手段２３が、スロットルＯＮ、車速Ｖが０より大きい、ブレーキＯＦＦ、のいずれかの状態を検出すると（Ｓ１−３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、停車時ロックアップ制御を終了し、ステップＳ１−４に進む。なお、このように運転者の発進意思が検出された場合、後述するクラッチ制御手段２４は、インニュートラル制御を終了して、アプライ制御（クラッチＣ−１の係合制御）に移行する。

ステップＳ１−４に進むと、ロックアップ制御手段２５の発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、発進時ロックアップ制御（発進時Ｌ−ＵＰ制御）を開始する。すると、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、詳しくは後述するロックアップ制御マップ２５ｍａｐ（図１０、図１２参照）を参照して、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとの関係に基づきロックアップクラッチ７がスリップ領域となるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵに指令する形でロックアップクラッチ７の係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰを所定指令値まで上昇し、該ロックアップクラッチ７を所定トルク容量で係合状態にする。

ロックアップ制御手段２５は、上述のようにロックアップクラッチ７を所定トルク容量で係合状態にすると、図４に示すステップＳ１−５に進む。ここでは、詳しくは後述するクラッチ制御手段２４によりクラッチＣ−１のアプライ制御が終了して、該クラッチＣ−１の係合が完了したことが検出されるまで待機する（Ｓ１−５のＮｏ）。そして、クラッチＣ−１の係合完了を検出すると（Ｓ１−５のＹｅｓ）、発進時ロックアップ制御を終了し、ステップＳ１−６に進み、定常時ロックアップ制御手段２５ｃが、定常走行用（通常走行用）としてのロックアップ定常制御（Ｌ−ＵＰ定常制御）に移行し、発進時におけるロックアップクラッチ７の制御を終了する（Ｓ１−７）。なお、ロックアップ定常制御では、ロックアップ制御マップ２５ｍａｐ等を参照しつつ、車速Ｖやスロットル開度ＴＨに基づきロックアップクラッチ７のＯＮ・オフ・スリップ制御が適宜に行われる。

［クラッチＣ−１の制御］
ついで、停車時から発進時におけるクラッチＣ−１制御、即ち、クラッチ制御手段２４によるインニュートラル制御とアプライ制御とについて、図１を参照しつつ図５乃至図７に沿って説明する。例えばレンジ判定手段２１によりＤレンジが判定されている状態で、かつ停車判定手段２２により車輌の停車が判定されると（車輌停車中におけるＮ−Ｄシフトも含む）、図５に示すように、クラッチＣ−１の制御を開始し（Ｓ２−１）、クラッチ制御手段２４のニュートラル制御手段２４ａは、インニュートラル制御を開始する（Ｓ２−２）。ニュートラル制御手段２４ａは、このインニュートラル制御を開始すると、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を指令制御して、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１をストロークエンド圧（即ち油圧サーボ４０がガタ詰めした状態）よりも低い圧にする解放制御を行い、つまりクラッチＣ−１を僅かに解放して（非係合状態にして）自動変速機構５を完全なニュートラル状態にする。このようにクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１をストロークエンド圧よりも低い圧にすることで、ニュートラル制御中のクラッチＣ−１の引き摺りロスを完全に無くすことができ、エンジン２に対する負荷を軽減し、つまり車輌の燃費向上を図ることが可能となる。

クラッチ制御手段２４は、上記インニュートラル制御を行うと、ステップＳ２−３に進む。すると、上述した発進意思操作検出手段２３が、スロットル開度センサ３４によりスロットルＯＮが検出されるか、出力軸回転速度（車速）センサ３２により車速Ｖが０より大きくなったことが検出されるか、ブレーキセンサ３３によりブレーキＯＦＦが検出されるか、のいずれかが検出されるまで待機する（Ｓ２−３のＮｏ）。そして、発進意思操作検出手段２３が、スロットルＯＮ、車速Ｖが０より大きい、ブレーキＯＦＦ、のいずれかの状態を検出すると（Ｓ２−３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、上記インニュートラル制御の終了を判断し、ステップＳ２−４に進む。

ステップＳ２−４に進むと、クラッチ制御手段２４のアプライ制御手段２４ｂは、図６に示すように、クラッチＣ−１のアプライ制御を開始する（Ｓ２−４−１）。すると、まず、アプライ制御手段２４ｂは、クラッチＣ−１の油圧サーボ４０のガタ詰め動作を行うためのファーストフィル制御を開始する（Ｓ２−４−２）。このファーストフィル制御においては、例えば油温やインニュートラル制御が実行された時間などに基づき、出力する油圧指令値の大きさと、ファーストフィルを実行する時間（ファーストフィル時間）とを設定する。そして、ステップＳ２−４−３において、ファーストフィル時間が経過したか否かを判定し、該ファーストフィル時間が経過するまで（Ｓ２−４−３のＮｏ）、ファーストフィル制御を継続する。

その後、ファーストフィル時間が経過すると（Ｓ２−４−３のＹｅｓ）、クラッチＣ−１の油圧サーボ４０のピストンがストロークエンドより僅かに係合側の状態となるように（つまりクラッチＣ−１が引き摺り状態となるように）ファーストフィル（ガタ詰め動作）が終了しているはずであるので、ファーストフィル制御を終了し、ステップＳ２−４−４に進む。

ステップＳ２−４−４に進むと、アプライ制御手段２４ｂの初期係合制御手段２４ｃは、係合圧Ｐ_Ｃ１の油圧指令値をストロークエンド圧よりも高い待機圧に維持し、クラッチＣ−１の摩擦接触を開始させるための待機制御（初期係合制御）を開始する。これにより、クラッチＣ−１は、引き摺り状態から徐々にピストンが係合側にストロークされていく。そして、上記入力軸回転速度センサ３０により検出されるタービン回転数Ｎｔに変化が生じたか否かにより、クラッチＣ−１が係合を開始したか否か（つまりクラッチＣ−１が摩擦接触したか否か）を判定し（Ｓ２−４−５）、該クラッチＣ−１が係合開始となるまで待機圧を維持し（Ｓ２−４−５のＮｏ）、その後、クラッチＣ−１が係合（摩擦接触）を開始すると（Ｓ２−４−５のＹｅｓ）、アプライ制御手段２４ｂによる待機制御（初期係合制御）を終了して、ステップＳ２−４−６に進む。なお、この待機圧は、前回のクラッチＣ−１の係合制御（通常の変速時の係合制御でもよい）における係合タイミング等に基づき、学習補正されて設定されるようにしてもよい。

ステップＳ２−４−６に進むと、アプライ制御手段２４ｂのスリップ発進制御手段２４ｄは、スリップ発進制御を開始する。スリップ発進制御を開始すると、スリップ発進制御手段２４ｄは、まず、このスリップ発進制御が何らかの原因により長期化してしまうことを防止するため、強制終了時間としてのスリップ発進タイマーを設定してから、例えば図７に示すようなスリップ発進制御を開始する（Ｓ２−４−６−１）。なお、図７に示すスリップ発進制御は、詳しくは後述する３つの演算手法（図１５〜図１７参照）のうちの１つ（図１５のもの）を一例として示したものである。

即ち、本スリップ発進制御は、自動変速機構５の入力軸１０の回転速度（つまりタービン回転数Ｎｔ）を低下させずに、自動変速機構５の出力軸１１の回転速度（つまり出力軸回転数Ｎｏｕｔ）を上昇させるように、クラッチＣ−１をスリップ制御することで、発進時の変速比、つまり前進１速段のギヤ比を成立させる制御である。これにより、自動変速機構５におけるタービンランナ４ｂからクラッチＣ−１の入力側部材までの回転系の回転速度が一旦低下することによるイナーシャショックを防止するものでありながら、タービン回転数Ｎｔを低下させないようにすることが可能となるので、ロックアップクラッチ７を係合したまま出力軸回転数Ｎｏｕｔを上昇して前進１速段のギヤ比を成立させることを可能とするものである。

このようにタービン回転数Ｎｔを低下させないようにクラッチＣ−１をスリップ制御して車輌の発進を行うことを可能とするためは、例えば図７に示すように、トルクコンバータ４及びロックアップクラッチ７から伝達されてくる入力トルクを算出し、その入力トルクを出力軸回転数Ｎｏｕｔの回転変化が生じないように回転数を保持するクラッチＣ−１のトルク容量（即ち回転保持トルク容量）を算出する（Ｓ２−４−６−２）。さらに、目標タービン回転数（目標入力回転速度）Ｎ_ｔａｒｇと目標終了時間ＴＡとを設定して、目標終了時間ＴＡに目標タービン回転数Ｎ_ｔａｒｇとなる際の自動変速機構５における回転系のイナーシャトルクを演算し、該イナーシャトルクに基づき出力軸回転数Ｎｏｕｔの回転変化が目標回転変化となるようなクラッチＣ−１のトルク容量（即ち目標回転変化必要トルク容量）を算出し（Ｓ２−４−６−３）、それら回転保持トルク容量と目標回転変化必要トルク容量との合計トルクからクラッチＣ−１の必要油圧を算出し、該算出された必要油圧によりクラッチＣ−１の油圧サーボ４０の係合圧Ｐ_Ｃ１を油圧制御し（Ｓ２−４−６−４）、スリップ発進制御を終了して（Ｓ２−４−６−５）、図６のステップＳ２−４−７に進む。

該ステップＳ２−４−７においては、アプライ制御手段２４ｂが、例えばタービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから演算されるギヤ比が前進１速段のギヤ比になったことに基づき、上述のスリップ発進制御によってクラッチＣ−１の係合が完了したか否かを判定する。該クラッチＣ−１の係合が完了していない（ギヤ比が成立していない）場合には（Ｓ２−４−７のＮｏ）、ステップＳ２−４−８に進み、上記スリップ発進タイマーの期間が経過したか否かを判定し、該スリップ発進タイマーの期間が経過していない場合には（Ｓ２−４−８のＮｏ）、引き続き上記スリップ発進制御を継続する。

そして、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから演算されるギヤ比が前進１速段のギヤ比になり、クラッチＣ−１の係合完了を検出した場合（Ｓ２−４−７のＹｅｓ）は、スリップ発進制御手段２４ｄがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令してクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を所定勾配で急上昇させてライン圧Ｐ_Ｌ相当まで上昇し、クラッチＣ−１の係合を完了させ、アプライ制御を終了して（Ｓ２−４−１１）、クラッチＣ−１の制御を全て終了する（Ｓ２−５）。

また、上記スリップ発進タイマーの期間が経過した場合（Ｓ２−４−８のＹｅｓ）には、ステップＳ２−４−９に進み、クラッチＣ−１の係合完了制御に移行する。そして、該クラッチＣ−１の係合完了制御では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令してクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を所定勾配で上昇し、クラッチＣ−１の係合が完了するまで（ギヤ比が成立するまで）待機し（Ｓ２−４−１０のＮｏ）、該クラッチＣ−１の係合が完了すると（Ｓ２−４−１０のＹｅｓ）、最終的には該係合圧Ｐ_Ｃ１をライン圧Ｐ_Ｌ相当まで上昇させて、以上のアプライ制御を終了する（Ｓ２−４−１１）。そして、以上説明した停車時から発進時におけるクラッチＣ−１の制御を全て終了する（Ｓ２−５）。

［スロットル開度が低開度におけるロックアップクラッチが係合状態での発進走行例］
つづいて、車輌の発進時に運転者がスロットル開度ＴＨを低開度で踏み込んだ場合にあって、ロックアップクラッチを係合したままクラッチＣ−１をスリップ係合する場合の走行例を図８に沿って説明する。例えばＮレンジでフットブレーキ（Ｂｒａｋｅ）が踏圧（ＯＮ）されて停車している状態にあっては、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１が０であって該クラッチＣ−１が解放されており、また、ロックアップクラッチ７の係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰも０であって該ロックアップクラッチ７も解放されている。そのため、アイドル状態にあるエンジン回転数Ｎｅは、トルクコンバータ４においてポンプインペラ４ａからタービンランナ４ｂに流体伝動されている状態であり、タービン回転数Ｎｔは、該エンジン回転数Ｎｅよりも僅かに低い状態となっている。

例えば時点ｔ１−１において、運転者が不図示のシフトレバーを操作し、ＮレンジからＤレンジに（Ｎ−Ｄ）されると、シフトポジションセンサ３１の検出に基づきレンジ判定手段２１がＤレンジ（走行レンジ）を判定し、その判定に基づきロックアップ制御手段２５の停車時ロックアップ制御手段２５ａは、停止時ロックアップ制御（Ｓ１−２）の開始を判断し、リニアソレノイドバルブＳＬＵに指令制御してロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰを制御することで、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、微小なトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰでロックアップクラッチ７を僅かに係合状態にする。

また、レンジ判定手段２１がＤレンジ（走行レンジ）を判定した際、この状態ではフットブレーキがＯＮであり、スロットル開度ＴＨが０％であり、さらに、出力軸回転数Ｎｏｕｔ（車速Ｖ）が０であるので、クラッチ制御手段２４のニュートラル制御手段２４ａは、インニュートラル制御（Ｓ２−２）の開始を判断し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令制御して係合圧Ｐ_Ｃ１を制御することで、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、クラッチＣ−１がガタ詰めされるストロークエンド圧よりも僅かに低い係合圧Ｐ_Ｃ１で該クラッチＣ−１を解放状態にしたまま係合直前の状態で待機する。

時点ｔ２−１において、発進意思操作検出手段２３が、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ１−３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、ロックアップ制御手段２５の発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、発進時ロックアップ制御（Ｓ１−４）の開始を判断し、所定トルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰ１となるようにロックアップクラッチ７をスリップ領域で係合状態にする。またこの際、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐを参照してロックアップクラッチ７の係合状態（ＯＮ、ＯＦＦ、スリップ状態）を判定する。まず、この時点ｔ２−１から時点ｔ３−１の間では、スロットル開度ＴＨが０％で車速Ｖ（出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が小さいので、スリップ領域での係合状態を選択することになる。

一方、時点ｔ２−１において、発進意思操作検出手段２３が、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ２−３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、クラッチ制御手段２４のアプライ制御手段２４ｂは、ファーストフィル制御（Ｓ２−４−２）を行った後、上述した待機制御（Ｓ２−４−４）を行い、更にスリップ発進制御手段２４ｄによりスリップ発進制御（Ｓ２−４−６）を開始して、クラッチＣ−１をスリップ制御しつつ車輌の発進（出力軸回転数Ｎｏｕｔの上昇）を開始する。

この時点ｔ２−１から時点ｔ３−１までにあっては、上述のようにロックアップクラッチ７が所定トルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰ１で係合状態にあり、クラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１及びエンジン２からの入力トルク（以下、「エンジントルク」という）Ｔｅがロックアップクラッチ７のトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰを上回ることがないので、該ロックアップクラッチ７が滑ることがなく、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じであり、つまりエンジン２が吹き上がってしまうことが防止される。

また、時点ｔ３−１において、運転者によりアクセルが低開度で踏圧され、スロットル開度ＴＨが僅かに上昇すると、スリップ発進制御手段２４ｄは、詳しくは後述する演算手法でクラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を演算し、該演算されたトルク容量Ｔ_Ｃ１となるように係合圧Ｐ_Ｃ１を制御することで、該係合圧Ｐ_Ｃ１及びトルク容量Ｔ_Ｃ１がスロットル開度ＴＨに応じて上昇するが、この図８の走行例では、クラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１がロックアップクラッチ７のトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰを上回ることがなく、つまりエンジントルクＴｅの上昇に伴い、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔが上昇していく。

そして、クラッチＣ−１の係合状態が進行するに連れて前進１速段のギヤ比が成立していく方向に進行する（変速進行率が進む）ように出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇し、時点ｔ４−１において、前進１速段のギヤ比が成立すると、クラッチＣ−１の係合完了が判定されて（Ｓ２−４−７のＹｅｓ、Ｓ１−５のＹｅｓ）、アプライ制御手段２４ｂによるクラッチＣ−１のアプライ制御が終了する（Ｓ２−５）と共に、発進時ロックアップ制御手段２５ｂによる発進時ロックアップ制御（Ｓ１−４）が終了し、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによるロックアップ定常制御（Ｓ１−６）に移行されて、つまり通常の走行状態に移行される。この際、車速Ｖが上昇し、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにおいて、ロックアップＯＮ（Ｌｕｐ ＯＮ）の判断線を超えると、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップクラッチ７のＯＮが判断され、ロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰがスイープアップされ、ロックアップクラッチ７が係合（ＯＮ）される。それにより、前進１速段にあってロックアップＯＮの定常走行状態となる。

なお、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにあって、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップ定常制御が開始された場合には、図中実線のロックアップＯＮ（Ｌｕｐ ＯＮ）の判断線を図中右方側に越えるとロックアップクラッチ７の係合が判定され、図中点線のロックアップＯＦＦ（Ｌｕｐ ＯＦＦ）の判断線を図中左方側に越えるとロックアップクラッチ７の解放が判定されることになる。

［スロットル開度が高開度におけるロックアップクラッチがスリップ状態での発進走行例］
つづいて、車輌の発進時に運転者がスロットル開度ＴＨを高開度で踏み込んだ場合にあって、ロックアップクラッチをスリップさせつつクラッチＣ−１をスリップ係合する場合の走行例を図９に沿って説明する。上記図８の場合と同様に、例えばＮレンジでフットブレーキが踏圧されて停車している状態にあっては、クラッチＣ−１が解放されており、また、ロックアップクラッチ７も解放されている。そのため、アイドル状態にあるエンジン回転数Ｎｅは、トルクコンバータ４により流体伝動されている状態であり、タービン回転数Ｎｔは、該エンジン回転数Ｎｅよりも僅かに低い状態となっている。

同様に、例えば時点ｔ１−２において、運転者がＮレンジからＤレンジに操作すると、ロックアップ制御手段２５の停車時ロックアップ制御手段２５ａは、停止時ロックアップ制御（Ｓ１−２）の開始を判断し、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、微小なトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰとなるようにロックアップクラッチ７を僅かに係合状態にする。また、フットブレーキがＯＮ、スロットル開度ＴＨが０％、車速Ｖが０であるので、クラッチ制御手段２４のニュートラル制御手段２４ａは、インニュートラル制御（Ｓ２−２）の開始を判断し、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、クラッチＣ−１がガタ詰めされるストロークエンド圧よりも僅かに低い係合圧Ｐ_Ｃ１で該クラッチＣ−１を解放状態にしたまま係合直前の状態で待機する。

時点ｔ２−２において、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ１−３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、発進時ロックアップ制御（Ｓ１−４）の開始を判断し、所定トルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰ１となるようにロックアップクラッチ７をスリップ領域で係合状態にする。またこの際、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐを参照してロックアップクラッチ７の係合状態（ＯＮ、ＯＦＦ、スリップ状態）を判定する。まず、この時点ｔ２−２から時点ｔ３−２の間では、図１０中の矢印Ａで示すように、スロットル開度ＴＨが０％で車速Ｖ（出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が小さいので、スリップ領域での係合状態を選択することになる。

一方、時点ｔ２−２において、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ２−３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、クラッチ制御手段２４のアプライ制御手段２４ｂは、ファーストフィル制御（Ｓ２−４−２）を行った後、上述した待機制御（Ｓ２−４−４）を行い、更にスリップ発進制御手段２４ｄによりスリップ発進制御（Ｓ２−４−６）を開始して、クラッチＣ−１をスリップ制御しつつ車輌の発進（出力軸回転数Ｎｏｕｔの上昇）を開始する。

この時点ｔ２−２から時点ｔ３−２までにあっては、上述のようにロックアップクラッチ７が所定トルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰ１で係合状態にあり、クラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１及びエンジントルクＴｅがロックアップクラッチ７のトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰを上回ることがないので、該ロックアップクラッチ７が滑ることがなく、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じであり、つまりエンジン２が吹き上がってしまうことが防止される。

また、時点ｔ３−２において、運転者によりアクセルが高開度で踏圧され、スロットル開度ＴＨが急上昇すると、スリップ発進制御手段２４ｄは、詳しくは後述する演算手法でクラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を演算し、該演算されたトルク容量Ｔ_Ｃ１となるように係合圧Ｐ_Ｃ１を制御することで、該係合圧Ｐ_Ｃ１及びトルク容量Ｔ_Ｃ１がスロットル開度ＴＨに応じて急上昇する。

この際、図１０中の矢印Ａで示すように、スロットル開度ＴＨが上昇してもロックアップ制御マップ２５ｍａｐではスリップ領域であり、ロックアップクラッチ７の係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰ及び所定トルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰ１は、そのまま維持されるが、クラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１及びエンジントルクＴｅが該ロックアップクラッチ７のトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰを上回るので、つまりエンジントルクＴｅの上昇に伴い、ロックアップクラッチ７がスリップされ、トルクコンバータ４による流体伝動によるトルク伝達が行われる状態となる。即ち、図９に示すように、エンジン回転数Ｎｅが、タービン回転数Ｎｔを上回って上昇していくことになる。

このトルクコンバータ４の流体伝動においては、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの回転数が小さく、かつそれらの回転数差が生じる状態であるので、ステータ４ｃを介して上述したトルク増大作用を生じさせる状態であるので、自動変速機構５の入力軸１０には、エンジントルクＴｅが増大されて入力され、クラッチＣ−１を介して不図示の駆動車輪に増大されたトルクが伝達されるので、運転者がアクセル開度（スロットル開度）を高くしたことに対して、大きな出力トルクが得られることになり、ドライバビリティが確保されることになる。

そして、クラッチＣ−１の係合状態が進行するに連れて前進１速段のギヤ比が成立していく方向に進行する（変速進行率が進む）ように出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇し、時点ｔ４−２において、前進１速段のギヤ比が成立すると、クラッチＣ−１の係合完了が判定されて（Ｓ２−４−７のＹｅｓ、Ｓ１−５のＹｅｓ）、アプライ制御手段２４ｂによるクラッチＣ−１のアプライ制御が終了する（Ｓ２−５）。一方で、発進時ロックアップ制御手段２５ｂによる発進時ロックアップ制御（Ｓ１−４）が終了し、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによるロックアップ定常制御（Ｓ１−６）に移行されるが、ロックアップクラッチ７は、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにおいて、矢印Ａに示すようにスリップ領域にあるので、時点ｔ４−２ではそのままスリップ状態が維持され、その後、車速Ｖが上昇して、矢印Ａに示すようにロックアップＯＮ（Ｌｕｐ ＯＮ）の判断線を超えると、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップクラッチ７のＯＮが判断され、ロックアップ係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰがスイープアップされ、ロックアップクラッチ７が係合（ＯＮ）される。それにより、前進１速段にあってロックアップＯＮの定常走行状態となる。

［スロットル開度が高開度におけるロックアップクラッチがスリップ状態から解放状態での発進走行例］
つづいて、図９の場合と同様に、車輌の発進時に運転者がスロットル開度ＴＨを高開度で踏み込んだ場合の別の実施形態として、ロックアップクラッチのスリップ状態から解放状態に移行しつつクラッチＣ−１をスリップ係合して車輌を発進させる場合の走行例を図１１に沿って説明する。上記図９の場合と同様に、例えばＮレンジでフットブレーキが踏圧されて停車している状態にあっては、クラッチＣ−１が解放されており、また、ロックアップクラッチ７も解放されている。そのため、アイドル状態にあるエンジン回転数Ｎｅは、トルクコンバータ４により流体伝動されている状態であり、タービン回転数Ｎｔは、該エンジン回転数Ｎｅよりも僅かに低い状態となっている。

同様に、例えば時点ｔ１−３において、運転者がＮレンジからＤレンジに操作すると、ロックアップ制御手段２５の停車時ロックアップ制御手段２５ａは、停止時ロックアップ制御（Ｓ１−２）の開始を判断し、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、微小なトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰとなるようにロックアップクラッチ７を僅かに係合状態にする。また、フットブレーキがＯＮ、スロットル開度ＴＨが０％、車速Ｖが０であるので、クラッチ制御手段２４のニュートラル制御手段２４ａは、インニュートラル制御（Ｓ２−２）の開始を判断し、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、クラッチＣ−１がガタ詰めされるストロークエンド圧よりも僅かに低い係合圧Ｐ_Ｃ１で該クラッチＣ−１を解放状態にしたまま係合直前の状態で待機する。

時点ｔ２−３において、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ１−３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、発進時ロックアップ制御（Ｓ１−４）の開始を判断し、所定トルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰ１となるようにロックアップクラッチ７をスリップ領域で係合状態にする。またこの際、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、図１２に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐを参照してロックアップクラッチ７の係合状態（ＯＮ、ＯＦＦ、スリップ状態）を判定する。まず、この時点ｔ２−３から時点ｔ３−３の間では、図１２中の矢印Ａで示すように、スロットル開度ＴＨが０％で車速Ｖ（出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が小さいので、スリップ領域での係合状態を選択することになる。

一方、時点ｔ２−３において、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ２−３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、クラッチ制御手段２４のアプライ制御手段２４ｂは、ファーストフィル制御（Ｓ２−４−２）を行った後、上述した待機制御（Ｓ２−４−４）を行い、更にスリップ発進制御手段２４ｄによりスリップ発進制御（Ｓ２−４−６）を開始して、クラッチＣ−１をスリップ制御しつつ車輌の発進（出力軸回転数Ｎｏｕｔの上昇）を開始する。

この時点ｔ２−３から時点ｔ３−３までにあっては、上述のようにロックアップクラッチ７が所定トルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰ１で係合状態にあり、クラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１及びエンジントルクＴｅがロックアップクラッチ７のトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰを上回ることがないので、該ロックアップクラッチ７が滑ることがなく、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じであり、つまりエンジン２が吹き上がってしまうことが防止される。

また、時点ｔ３−３において、運転者によりアクセルが高開度で踏圧され、スロットル開度ＴＨが急上昇すると、スリップ発進制御手段２４ｄは、詳しくは後述する演算手法でクラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を演算し、該演算されたトルク容量Ｔ_Ｃ１となるように係合圧Ｐ_Ｃ１を制御することで、該係合圧Ｐ_Ｃ１及びトルク容量Ｔ_Ｃ１がスロットル開度ＴＨに応じて急上昇する。

この際、図１２中の矢印Ａで示すように、スロットル開度ＴＨが上昇すると、ロックアップ制御マップ２５ｍａｐにおいてスリップ領域からロックアップＯＦＦ領域に切り換る。そのため、時点ｔ４−３において、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、ロックアップクラッチ７の係合圧Ｐ_Ｌ−ＵＰのスイープダウンを開始し、それに伴い、ロックアップクラッチ７のトルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰも徐々に低下されて、その後、ロックアップクラッチ７は解放状態にされる。これにより、ロックアップクラッチ７が解放されて該ロックアップクラッチ７のトルク伝達がなくなり、トルクコンバータ４による流体伝動によるトルク伝達が行われる状態となり、該トルクコンバータ４のトルク増大作用にロックアップクラッチ７が干渉することなく、エンジントルクＴｅが増大されて自動変速機構５の入力軸１０に入力され、運転者がアクセル開度（スロットル開度）を高くしたことに対して、図９の場合よりもさらに大きな出力トルクが得られることになり、ドライバビリティが確保されることになる。即ち、図１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが、タービン回転数Ｎｔを大きく上回って上昇していくことになる。

その後、クラッチＣ−１の係合状態が進行するに連れて前進１速段のギヤ比が成立していく方向に進行する（変速進行率が進む）ように出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇し、前進１速段のギヤ比が成立すると、クラッチＣ−１の係合完了が判定されて（Ｓ２−４−７のＹｅｓ、Ｓ１−５のＹｅｓ）、アプライ制御手段２４ｂによるクラッチＣ−１のアプライ制御が終了する（Ｓ２−５）。一方で、発進時ロックアップ制御手段２５ｂによる発進時ロックアップ制御（Ｓ１−４）が終了し、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによるロックアップ定常制御（Ｓ１−６）に移行されるが、ロックアップクラッチ７は、図１２に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにおいて、矢印Ａに示すようにロックアップＯＦＦ領域からスリップ領域に入るまで、そのまま解放状態が維持される。

そして、車速Ｖが上昇して、矢印Ａに示すようにロックアップスリップＯＮ（Ｓｌｉｐ ＯＮ）の判断線を超えると、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップクラッチ７のスリップ状態が判断され、さらにロックアップＯＮ（Ｌｕｐ ＯＮ）の判断線を超えると、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップクラッチ７のＯＮが判断され、ロックアップクラッチ７が係合（ＯＮ）される。それにより、前進１速段にあってロックアップＯＮの定常走行状態となる。

なお、図１２に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにあって、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップ定常制御が開始された場合には、図中実線のロックアップＯＮ（Ｌｕｐ ＯＮ）の判断線を図中右方側に越えるとロックアップクラッチ７の係合が判定され、図中点線のロックアップＯＦＦ（Ｌｕｐ ＯＦＦ）の判断線を図中左方側に越えるとロックアップクラッチ７の解放が判定され、図中実線のロックアップスリップＯＮ（Ｓｌｉｐ ＯＮ）の判断線を図中右方側に越えるとロックアップクラッチ７のスリップが判定され、図中点線のロックアップスリップＯＦＦ（Ｓｌｉｐ ＯＦＦ）の判断線を図中左方側に越えるとロックアップクラッチ７の解放が判定されることになる。

［スリップ発進制御の概要］
つづいて、上記スリップ発進制御手段２４ｄによるクラッチＣ−１のスリップ発進制御の概要について図１３及び図１４に沿って説明する。本スリップ発進制御は、クラッチＣ−１をスリップさせつつ係合させることで車輌を発進させる際にあって、自動変速機構５の入力軸１０の回転数（即ちタービン回転数Ｎｔ）が低下しないように制御するものである。なお、図１３及び図１４、後述する図１５〜図１７における時点ｔａから時点ｔｄまでが例えば図８の時点ｔ２−１から時点ｔ４−１までの期間に相当するものである。また、図１３の走行例ではスロットル開度ＴＨが０％のままであった場合、図１４の走行例ではアクセルが踏まれてスロットル開度ＴＨが上昇した場合、をそれぞれ示すものである。

なお、本スリップ発進制御は、上述したロックアップクラッチ７をスリップ領域で係合したままクラッチＣ−１をスリップさせつつ係合する場合にあって、タービン回転数Ｎｔが低下しないので、本制御を用いて好適であるが、一般的なニュートラル制御からクラッチＣ−１を係合状態に移行する場合、つまりロックアップクラッチ７を解放した状態でニュートラル制御から前進１速段に復帰する場合あっても、本制御を用いることでイナーシャショックの発生を抑えることができるので、一般的なニュートラル制御からクラッチＣ−１を係合状態に移行する場合を一例として説明する。

図１３に示すように、例えばインニュートラル制御（Ｓ２−２）を行っている状態から、時点ｔａ−１において、発進意思操作検出手段２３がブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ２−３のＹｅｓ）、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を所定の待機圧に制御する待機制御（Ｓ２−４−４）を行い、クラッチＣ−１は、引き摺り状態から徐々にピストンが係合側にストロークされていく。これにより、クラッチＣ−１がトルク伝達を開始し、タービン回転数Ｎｔが僅かに低下し（ロックアップクラッチ７を係合している場合は、タービン回転数Ｎｔの低下と共にエンジン回転数Ｎｅも僅かに低下することになる。）、不図示の駆動車輪における出力トルクＴｏｕｔが上昇する。

なお、この図１３の走行例では、インニュートラル制御においてクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１がストロークエンド圧に維持される一般的なニュートラル制御を行っている場合であるので、ニュートラル制御にあってクラッチＣ−１はガタ詰めされた状態にあり、ファーストフィル制御は行う必要はない。反対に、例えば上述したように、車輌の燃費向上のために、ニュートラル制御中にクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１をストロークエンド圧よりも低い圧に制御した場合には、上述したようにファーストフィル制御（Ｓ２−４−２）を行う必要がある。

例えばタービン回転数Ｎｔに変化が生じたことに基づきクラッチＣ−１が係合を開始したことを判定すると（Ｓ２−４−５のＹｅｓ）、時点ｔｂ−１において上記待機制御を終了して、スリップ発進制御手段２４ｄによるスリップ発進制御に移行する（Ｓ２−４−６）。このスリップ発進制御においては、後述する例えば３つの演算手法によりタービン回転数Ｎｔが低下しないようにクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を演算して油圧制御する。これにより、上記待機制御の終了時のタービン回転数Ｎｔよりもタービン回転数Ｎｔが低下せず、かつクラッチＣ−１の係合が進行してクラッチＣ−１の出力側回転数Ｎ_Ｃ１が徐々に上昇し、つまり変速進行率が進行して徐々に前進１速段のギヤ比が成立していき、出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇していく。ここで、終了時のタービン回転数Ｎｔとは、トルク伝達が開始したことを判断した際のタービンの回転数Ｎｔであり、待機制御の終了を判断したタイミングにおけるタービン回転数Ｎｔのみに限定されず、油圧の応答遅れなどを考慮し、終了判断したときからスリップ発進制御による油圧指令値による係合が開始するまでのタービン回転数Ｎｔであれば良く、その際の最も低いタービン回転数Ｎｔとすることが好適である。

なお、本実施の形態では、トルク伝達が開始したことを判断した際のタービンの回転数よりもタービン回転数が低下しないようにスリップ発進制御を行うこととしたが、そもそもスリップ発進制御により回転数を低下させたくない（スリップ発進制御開始時の）目標タービン回転数を予め設定しておき、油圧の応答遅れなどを考慮してスリップ発進制御を開始する際のタービン回転数が当該目標タービン回転数となるように、タービン回転数Ｎｔに変化が生じたことを判断する際の閾値を設定してもよい。

即ち、従来は、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１の油圧指令値を演算する際に、基本勾配、一定量以上の回転変化を保障する回転保障勾配、一定量以上のトルク伝達を保障するトルク保障勾配、のうちの最も大きな値を選択して油圧指令値とすることが一般的な演算手法であったため、クラッチＣ−１の係合が進行するときに、車輌の停車状態に伴い停止している出力軸回転数Ｎｏｕｔにタービン回転数Ｎｔが近づくことになり、該タービン回転数Ｎｔが一旦大きく低下してから上昇することになる。このタービン回転数Ｎｔの低下時には、自動変速機構５のイナーシャトルクが発生して出力トルクに加わるので、一旦出力トルクが増加してから再び出力トルクが低下する現象が生じ、つまり揺り返しショックが生じていた。しかしながら、本スリップ発進制御のように上記待機制御の終了時よりもタービン回転数Ｎｔを低下させないようにクラッチＣ−１をスリップ係合していくことで、イナーシャトルクによる揺り返しショックの発生が防止される。

そして、時点ｔｃ−１において、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから演算されるギヤ比が前進１速段のギヤ比になったことに基づき、クラッチＣ−１の係合が完了したことを判定すると（Ｓ２−４−７のＹｅｓ）、スリップ発進制御手段２４ｄは、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令してクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を所定勾配で急上昇させ、時点ｔｄ−１までにライン圧Ｐ_Ｌ相当まで上昇し、クラッチＣ−１の係合を完了させ、スリップ発進制御を終了する（Ｓ２−４−１１、Ｓ２−５）。

また、図１４に示すように、例えばインニュートラル制御を行っている状態から、時点ｔａ−２においてブレーキＯＦＦを検出し、クラッチＣ−１の待機制御を行い、クラッチＣ−１が係合を開始したことを判定すると、時点ｔｂ−２において上記待機制御を終了して、スリップ発進制御手段２４ｄによるスリップ発進制御に移行する。この後、例えば運転者によりアクセルが踏圧されてスロットル開度ＴＨが上昇したとしても、後述する例えば３つの演算手法によりタービン回転数Ｎｔが低下しないように、かつギヤ比（変速進行率）が後退しないようにクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を演算して油圧制御する。これにより、上記待機制御の終了時よりもタービン回転数Ｎｔが低下せず、かつクラッチＣ−１の係合がスロットル開度ＴＨの大きさに応じて進行し、クラッチＣ−１の出力側回転数Ｎ_Ｃ１がスロットル開度ＴＨの上昇に合わせて上昇して、その後、変速進行率が進行して徐々に前進１速段のギヤ比が成立していく。

そして、同様に時点ｔｃ−２において、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから演算されるギヤ比が前進１速段のギヤ比になったことに基づき、クラッチＣ−１の係合が完了したことを判定すると、スリップ発進制御手段２４ｄは、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令してクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を所定勾配で急上昇させ、時点ｔｄ−２までにライン圧Ｐ_Ｌ相当まで上昇し、クラッチＣ−１の係合を完了させ、スリップ発進制御を終了する。

このようにクラッチＣ−１のスリップ発進制御にあって、タービン回転数Ｎｔが低下しないことで、自動変速機構５をニュートラルにした状態からクラッチＣ−１を係合する際にイナーシャ力の変動が発生せず、揺り返しショックが現れることがない車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。

［イナーシャトルクを算出して係合圧Ｐ_Ｃ１を演算する演算手法］
つづいて、スリップ発進制御手段２４ｄによるスリップ発進制御において、自動変速機構５にて発生するイナーシャトルクから係合圧Ｐ_Ｃ１を演算する演算手法について図１５に沿って説明する。

まず、スリップ発進制御手段２４ｄは、図１５に示すように、目標終了時間ＴＡを設定し、例えば現在のスロットル開度ＴＨを加味して目標終了時間ＴＡにおける目標タービン回転数（目標入力回転速度）Ｎ_ｔａｒｇを設定する。ここで、自動変速機構５におけるイナーシャ分「Ｉ」は、トルクコンバータ４におけるタービンランナ４ｂから自動変速機構５の入力軸１０までをトルコン２次側イナーシャ「ＴＣ＿ｉｎｔｅｒｔｉａ２」と、該入力軸１０からクラッチＣ−１の入力側部材までのインプット側イナーシャ「ＧＲ＿ｉｎｔｅｒｔｉａ」との合計であるので、
Ｉ＝ＴＣ＿ｉｎｔｅｒｔｉａ２＋ＧＲ＿ｉｎｔｅｒｔｉａ・・・（１）
となる。

また、目標終了時間ＴＡまでに目標タービン回転数Ｎ_ｔａｒｇとなるための出力軸回転数Ｎｏｕｔの回転変化量（目標回転変化率）「ω」は、１速ギヤ比を「Ｇ_１ＳＴ」、スリップ発進制御の開始からの経過時間を「ｃｎｔ＿Ｃ１Ｓｌｉｐ」とすると、
ω＝（Ｎ_ｔａｒｇ−Ｎｏｕｔ×Ｇ_１ＳＴ）／（ＴＡ−ｃｎｔ＿Ｃ１Ｓｌｉｐ）・・・（２）
となる。

さらに、現在のトルクコンバータ４における速度比（ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの速度比）を「ｅ_{ｃｕｒｒｅｎｔ}」、現在の速度比におけるトルクコンバータ４の容量係数を「Ｃ（ｅ_{ｃｕｒｒｅｎｔ}）」、現在の速度比におけるトルクコンバータ４のトルク比を「ｔ（ｅ_{ｃｕｒｒｅｎｔ}）」、ロックアップクラッチ７により伝達されるトルクを「Ｔ_Ｌ−ＵＰ」、クラッチＣ−１のトルク分担を「Ｔｄｉｖ_Ｃ１」、エンジン回転数「Ｎｅ」とすると、クラッチＣ−１の出力側部材の回転数Ｎ_Ｃ１の回転を一定に保持するためのトルク容量「Ｔ_{Ｃ１−ＣＯＮＴ}」は、
Ｔ_{Ｃ１−ＣＯＮＴ}＝（Ｃ（ｅ_{ｃｕｒｒｅｎｔ}）×ＮＥ^２×ｔ（ｅ_{ｃｕｒｒｅｎｔ}）＋Ｔ_Ｌ−ＵＰ）×（Ｔｄｉｖ_Ｃ１）・・・（３）
で算出され（図７のＳ２−４−６−２）、
クラッチＣ−１の出力側部材の回転数Ｎ_Ｃ１における目標回転変化分として必要なトルク容量「Ｔ_{Ｃ１−ｃｈａｎｇｅ}」は、
Ｔ_{Ｃ１−ｃｈａｎｇｅ}＝（Ｉω）×（Ｔｄｉｖ_Ｃ１）・・・（４）
で算出され（図７のＳ２−４−６−３）、
クラッチＣ−１の出力側部材の回転数Ｎ_Ｃ１における目標回転変化として必要なトルク容量は、
Ｔ_Ｃ１＝Ｔ_{Ｃ１−ＣＯＮＴ}＋Ｔ_{Ｃ１−ｃｈａｎｇｅ}＝（Ｃ（ｅ_{ｃｕｒｒｅｎｔ}）×ＮＥ^２×ｔ（ｅ_{ｃｕｒｒｅｎｔ}）＋Ｔ_Ｌ−ＵＰ＋Ｉω）×（Ｔｄｉｖ_Ｃ１）・・・（５）
となる。

なお、上記計算式（５）は、言い換えると、エンジン２からの入力トルク（ｔ・Ｃ・Ｎｅ^２＋Ｔ_Ｌ−ＵＰ）に発生するイナーシャトルク（Ｉω）を加味した合計トルクに基づき、クラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を算出したことになる。

そして、上記目標回転変化として必要なクラッチＣ−１のトルク容量となるように係合圧Ｐ_Ｃ１の油圧指令値を算出し、該油圧指令値に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を油圧制御することにより、図１５に示すように、目標終了時間ＴＡにおいてタービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎ_ｔａｒｇとなるように制御され、つまりタービン回転数Ｎｔが上記待機制御の終了時よりも低下することなく、目標終了時間ＴＡにおいて前進１速段のギヤ比が成立するようにクラッチＣ−１がスリップ制御される。これにより、クラッチＣ−１のスリップ発進制御にあって、クラッチＣ−１をスリップさせて係合させる際に上記待機制御の終了時よりもタービン回転数Ｎｔが低下せず、イナーシャ力の変動が発生しないので、揺り返しショックが現れることがない車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。また、この図１５の演算手法では、イナーシャトルクを算出しつつ係合圧を油圧制御することができるので、イナーシャ力の変動を自由に設定することも可能となる。

［タービン回転数とエンジン回転数との速度比を一定に算出して係合圧Ｐ_Ｃ１を演算する演算手法］
次に、スリップ発進制御手段２４ｄによるスリップ発進制御において、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比を一定に算出することで係合圧Ｐ_Ｃ１を演算する演算手法について図１６に沿って説明する。

図１６に示す演算手法では、スリップ発進制御手段２４ｄは、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの目標速度比「Ｎｔ／Ｎｅ＝ｅ_ｔａｒｇ」を一定値に設定し、該一定の目標速度比ｅ_ｔａｒｇに基づきクラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を算出する。即ち、一定の目標速度比ｅ_ｔａｒｇとなるトルク容量Ｔ_Ｃ１は、
Ｔ_Ｃ１＝（Ｃ（ｅ_ｔａｒｇ）×ＮＥ^２×ｔ（ｅ_ｔａｒｇ））×（Ｔｄｉｖ_Ｃ１）・・・（６）
となる。

そして、上記一定の目標速度比となるクラッチＣ−１のトルク容量となるように係合圧Ｐ_Ｃ１の油圧指令値を算出し、該油圧指令値に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を油圧制御することにより、図１６に示すように、目標速度比ｅ_ｔａｒｇが一定となるように制御され、つまりアイドル回転数よりもエンジン回転数Ｎｅが低下しなければ、一定の比率により算出されるタービン回転数Ｎｔが低下することはなく、時間の経過と共に前進１速段のギヤ比が成立するようにクラッチＣ−１がスリップ制御される。これにより、クラッチＣ−１のスリップ発進制御にあって、クラッチＣ−１をスリップさせて係合させる際に上記待機制御の終了時よりもタービン回転数Ｎｔが低下せず、イナーシャ力の変動が発生しないので、揺り返しショックが現れることがない車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。

また、この図１６の演算手法では、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅ_ｔａｒｇが一定となるため、トルクコンバータ４により一定のトルク増大作用を得ることができるので、エンジン２の出力変化（出力上昇）に比例した入力トルクを得ることができ、つまり運転者が要求した出力トルク（即ちスロットル開度ＴＨ）に比例した加速フィーリングを得ることが可能となる。

［目標一定タービン回転数を算出して係合圧Ｐ_Ｃ１を演算する演算手法］
ついで、スリップ発進制御手段２４ｄによるスリップ発進制御において、目標一定タービン回転数（目標一定入力回転速度）Ｎｔ_ｔａｒｇを一定値として算出することで係合圧Ｐ_Ｃ１を演算する演算手法について図１７に沿って説明する。

図１７に示す演算手法では、スリップ発進制御手段２４ｄは、目標一定タービン回転数Ｎｔ_ｔａｒｇを一定値に設定する。すると、目標一定タービン回転数Ｎｔ_ｔａｒｇとエンジン回転数Ｎｅとから目標速度比ｅ_ｔａｒｇは、
ｅ_ｔａｒｇ＝Ｎｔ_ｔａｒｇ／Ｎｅ
として算出され、つまりエンジン回転数Ｎｅが変化しても、タービン回転数Ｎｔが一定となるように目標速度比ｅ_ｔａｒｇに基づき算出される。そして、この目標速度比ｅ_ｔａｒｇとなるトルク容量Ｔ_Ｃ１は、上記数式（６）と同様に、
Ｔ_Ｃ１＝（Ｃ（ｅ_ｔａｒｇ）×ＮＥ^２×ｔ（ｅ_ｔａｒｇ））×（Ｔｄｉｖ_Ｃ１）・・・（６）’
となるが、目標速度比ｅ_ｔａｒｇがエンジン回転数Ｎｅの変化に応じて変化するので、結果的にタービン回転数Ｎｔが一定となるように演算される。

そして、上記目標速度比となるクラッチＣ−１のトルク容量となるように係合圧Ｐ_Ｃ１の油圧指令値を算出し、該油圧指令値に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を油圧制御することにより、図１７に示すように、目標タービン回転数Ｎｔ_ｔａｒｇが一定となるように制御され、つまりタービン回転数Ｎｔが低下することはなく、時間の経過と共に前進１速段のギヤ比が成立するようにクラッチＣ−１がスリップ制御される。これにより、クラッチＣ−１のスリップ発進制御にあって、クラッチＣ−１をスリップさせて係合させる際に上記待機制御の終了時よりもタービン回転数Ｎｔが低下せず、イナーシャ力の変動が発生しないので、揺り返しショックが現れることがない車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。

また、この図１７の演算手法では、特にタービン回転数Ｎｔが一定となるため、エンジン回転数Ｎｅの変化により駆動車輪に対する出力トルクＴｏｕｔが変動することになるが、自動変速機構５におけるイナーシャ力の発生は、略々完全に無くすことができる。

［本発明のまとめ］
以上説明したように本自動変速機の制御装置１によると、スリップ制御にあって、待機制御の終了時よりもタービン回転数Ｎｔ（自動変速機構５の入力軸１０の回転速度）を低下させずに該自動変速機構５の出力回転数Ｎｏｕｔを上昇させるようにクラッチＣ−１をスリップ制御して、自動変速機構５の発進時の変速比（つまり前進１速段のギヤ比）を成立させるので、自動変速機構５をニュートラルにした状態からクラッチＣ−１を係合する際におけるイナーシャ力の変動が低減され、揺り返しショックが低減された車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。

また、スリップ制御を終了する目標終了時間ＴＡと、該目標終了時間ＴＡにおける目標タービン回転数Ｎｔ_ｔａｒｇを設定し、該目標タービン回転数Ｎｔ_ｔａｒｇと前進１速段のギヤ比と該目標終了時間ＴＡとに基づき、自動変速機構５の出力回転数Ｎｏｕｔの回転変化量ωを算出し、該回転変化量ωに基づき、自動変速機構５にて発生するイナーシャトルクＩωを算出し、エンジントルクＴｅに該イナーシャトルクＩωを加味した合計トルクに基づきクラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を算出し、該算出されたトルク容量Ｔ_Ｃ１となるようにクラッチＣ−１の油圧サーボ４０に供給する係合圧Ｐ_Ｃ１を油圧制御することにより、クラッチＣ−１のスリップ制御を行うので、自動変速機構５をニュートラルにした状態からクラッチＣ−１を係合する際におけるスリップ制御中にあって、イナーシャ力の変動が発生しないようにクラッチＣ−１をスリップ制御することができる。また、イナーシャトルクＩωを算出しつつ係合圧Ｐ_Ｃ１を油圧制御することができるので、イナーシャ力の変動を自由に設定することも可能とすることができる。

また、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅが一定となる目標速度比ｅ_ｔａｒｇを設定し、該一定の目標速度比ｅ_ｔａｒｇに基づきクラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を算出し、該算出されたトルク容量Ｔ_Ｃ１となるようにクラッチＣ−１の油圧サーボ４０に供給する係合圧Ｐ_Ｃ１を油圧制御することにより、クラッチＣ−１のスリップ制御を行うので、自動変速機構５をニュートラルにした状態からクラッチＣ−１を係合する際におけるスリップ制御中にあって、イナーシャ力の変動が発生しないようにクラッチＣ−１をスリップ制御することができる。また、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅ_ｔａｒｇが一定となるため、トルクコンバータ４により一定のトルク増大作用を得ることができるので、エンジン２の出力変化（出力上昇）に比例した入力トルクを得ることができ、つまり運転者が要求した出力トルク（即ちスロットル開度ＴＨ）に比例した加速フィーリングを得ることができる。

また、タービン回転数Ｎｔが一定となる目標一定タービン回転数Ｎｔ_ｔａｒｇを設定し、該目標一定タービン回転数Ｎｔ_ｔａｒｇとエンジン回転数Ｎｅとに基づき目標速度比ｅ_ｔａｒｇを算出し、該目標速度比ｅ_ｔａｒｇに基づきクラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を算出し、該算出されたトルク容量Ｔ_Ｃ１となるようにクラッチＣ−１の油圧サーボ４０に供給する係合圧Ｐ_Ｃ１を油圧制御することにより、クラッチＣ−１のスリップ制御を行うので、自動変速機構５をニュートラルにした状態からクラッチＣ−１を係合する際におけるスリップ制御中にあって、イナーシャ力の変動が発生しないようにクラッチＣ−１をスリップ制御することができる。特にタービン回転数Ｎｔが一定となるため、自動変速機構５におけるイナーシャ力の発生を略々無くすことができる。

そして、車輌の発進意思の操作を検出した際に、少なくともロックアップクラッチ７が所定トルク容量Ｔ_Ｌ−ＵＰ１となるスリップ領域で係合するように制御するので、車輌の発進時にエンジン回転数Ｎｅが吹き上がることを防止して燃費の向上を図ることができる。また、このようにロックアップクラッチ７を係合しつつ車輌の発進を行う際には、自動変速機構５の入力軸１０とエンジン２の出力軸２ａとがロックアップされるため、自動変速機構５の入力軸１０の回転速度（タービン回転数Ｎｔ）が低下するとエンジン２の回転停止（いわゆるエンジンストップ）を招く虞があるが、上述のようにスリップ制御中にあって自動変速機構５の入力軸１０の回転速度（タービン回転数Ｎｔ）を低下させずに該自動変速機構５の出力軸１１の回転速度（タービン回転数Ｎｔ）を上昇させて、自動変速機構５の前進１速段のギヤ比を成立させるので、エンジン２の回転停止（いわゆるエンジンストップ）を招くことなく、ロックアップクラッチ７を係合した状態での車輌の発進を可能とすることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、例えば前進６速段及び後進段を達成し得る自動変速機３に本制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、発進時に係合されて動力伝達を行うクラッチをニュートラル制御してからスリップ発進制御し、かつロックアップクラッチを有する自動変速機であれば、例えば多段式自動変速機、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機など、どのような自動変速機であっても本発明を適用することができる。

また、本実施の形態においては、クラッチＣ−１のスリップ発進制御を行う際の演算手法として、図１５〜図１７に沿って説明した３つの演算手法を説明したが、これらに限らず、タービン回転数Ｎｔを低下させずに、かつ発進時の変速比が成立するようにクラッチＣ−１をスリップ係合させることができる演算手法であれば、どのような演算手法でも構わない。

さらに、本実施の形態においては、ニュートラル制御にあってクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１をストロークエンド圧よりも低い圧に制御するものを説明したが、勿論、一般的なニュートラル制御（つまり係合圧Ｐ_Ｃ１をストロークエンド圧近傍にする制御）であっても、本発明を適用し得る。

また、本実施の形態においては、ロックアップクラッチ７の詳細な構造の説明を省略したが、勿論、単板式のロックアップクラッチ、多板式のロックアップクラッチ、いわゆる２ウェイ型のロックアップクラッチ又は３ウェイ型のロックアップクラッチなど、どのようなロックアップクラッチの構造であっても、本発明を適用し得る。

そして、ロックアップクラッチとしてはトルクコンバータをロックアップするものであると、特にロックアップクラッチをスリップさせてトルクコンバータのトルク増大作用を得ることができるが、トルク増大作用を得られないフルードカップリング等の流体伝動装置であっても、本制御を適用することで駆動源の回転の吹き上がりを抑えることができることは言うまでもない。

本発明に係る発進装置の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機の制御装置として用いることが可能であり、特に自動変速機構のクラッチによりニュートラル制御を行った後に該クラッチを係合して車輌の発進を行うものにあって、発進時にイナーシャ力の変動が発生せずに乗り心地の向上が求められる自動変速機の制御装置に用いて好適である。

１ 自動変速機の制御装置
２ 駆動源（エンジン）
２ａ 駆動源の出力軸
３ 自動変速機
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
５ 自動変速機構
７ ロックアップクラッチ
１０ 自動変速機構の入力軸
１１ 自動変速機構の出力軸（カウンタギヤ）
２３ 発進意思操作検出手段
２４ クラッチ制御手段
２４ｃ 初期係合制御手段（待機制御手段）
２４ｄ スリップ発進制御手段
２５ ロックアップ制御手段
４０ 油圧サーボ
Ｃ−１ クラッチ
Ｉω イナーシャトルク
Ｎｔ 入力軸の回転速度（タービン回転数）
Ｎｏｕｔ 出力軸の回転速度（出力回転数）
Ｎ_ｔａｒｇ 目標入力回転速度（目標タービン回転数）
Ｎｔ_ｔａｒｇ 目標一定入力回転速度（目標一定タービン回転数）
Ｐ_Ｃ１ 係合圧
ＴＡ 目標終了時間
Ｔ_Ｃ１ トルク容量
Ｔ_Ｌ−ＵＰ１ 所定トルク容量
ｅ 速度比
ｅ_ｔａｒｇ 目標速度比
ω 目標回転変化率（回転変化量）

Claims (5)

1. 発進時に係合されるクラッチを有すると共に、駆動源の回転を変速する自動変速機構と、前記駆動源の出力軸と前記自動変速機構の入力軸との間に介在された流体伝動装置と、を備えた自動変速機の制御装置において、
   車輌の発進意思の操作を検出する発進意思操作検出手段と、
   前記クラッチを非係合状態にして前記自動変速機構をニュートラルにした状態から、前記車輌の発進意思の操作を検出した際に、前記クラッチを係合させるクラッチ制御手段と、を備え、
   前記クラッチ制御手段は、
   前記自動変速機構の入力軸の回転速度の変化に基づいて前記クラッチが摩擦接触したことを検知するまで、前記クラッチの油圧サーボの油圧を待機圧に維持する初期係合制御を行う初期係合制御手段と、
   前記自動変速機構の入力軸の回転速度を、前記初期係合制御において前記クラッチが摩擦接触したことを検知した時点における前記入力軸の回転速度より低下させずに前記自動変速機構の出力軸の回転速度を上昇させるように前記クラッチをスリップ制御して、前記自動変速機構の発進時の変速比を成立させるスリップ発進制御手段と、を有する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記スリップ発進制御手段は、
   前記スリップ制御を終了する目標終了時間と、前記目標終了時間における前記自動変速機構の入力軸の目標入力回転速度を設定し、
   前記目標入力回転速度と前記自動変速機構の発進時の変速比と前記目標終了時間とに基づき、前記自動変速機構の出力軸の目標回転変化率を算出し、
   前記自動変速機構の出力軸の目標回転変化率に基づき、前記自動変速機構にて発生するイナーシャトルクを算出し、
   前記駆動源からの入力トルクに前記発生するイナーシャトルクを加味した合計トルクに基づき、前記クラッチのトルク容量を算出し、
   前記算出されたトルク容量となるように前記クラッチの油圧サーボに供給する係合圧を油圧制御することにより、前記クラッチのスリップ制御を行ってなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記スリップ発進制御手段は、
   前記自動変速機構の入力軸の回転速度と前記駆動源の回転速度との速度比が一定となる目標速度比を設定し、
   前記一定の目標速度比に基づき、前記クラッチのトルク容量を算出し、
   前記算出されたトルク容量となるように前記クラッチの油圧サーボに供給する係合圧を油圧制御することにより、前記クラッチのスリップ制御を行ってなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記スリップ発進制御手段は、
   前記自動変速機構の入力軸の回転速度が一定となる目標一定入力回転速度を設定し、
   前記目標一定入力回転速度と前記駆動源の出力軸の回転速度とに基づき目標速度比を算出し、
   前記目標速度比に基づき、前記クラッチのトルク容量を算出し、
   前記算出されたトルク容量となるように前記クラッチの油圧サーボに供給する係合圧を油圧制御することにより、前記クラッチのスリップ制御を行ってなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記自動変速機は、前記流体伝動装置をロックアップし得るロックアップクラッチを備え、
   前記車輌の発進意思の操作を検出した際に、少なくとも前記ロックアップクラッチが所定トルク容量となるスリップ領域で係合するように制御するロックアップ制御手段を備えた、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置。

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