JP6845043B2 - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と有段変速機とを備えた車両の変速制御装置に関するものである。

内燃機関と有段変速機とを備えた車両において、有段変速機のダウンシフト時に、変速前のギヤ段を形成する係合装置を解放してニュートラル状態にするとともに、内燃機関の回転速度が変速後の回転速度と同期するようにエンジントルクをフィードバック制御し、内燃機関の回転速度の同期後に変速後のギヤ段を形成する係合装置を係合する車両の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載の自動車用変速制御装置がそれである。特許文献１には、係合装置の係合作動開始後、所定のトルクアップ時間の間、アクセル開度に基づくドライバ要求トルクにエンジン（内燃機関）のエンジン回転速度を変速後の回転速度（同期回転速度）に維持するための所定のトルクアップ量を加算して目標エンジントルクを求め、エンジントルクをこの目標エンジントルクに制御することが記載されている。また、エンジン回転速度が同期回転速度に到達した後も、同期回転速度を維持するためのエンジントルクを出力し、係合装置の応答遅れの間も同期回転速度を維持することで変速ショックを抑制することが記載されている。

特開２００６−１１２２４７号公報

ところで、上記特許文献１の変速制御装置のように制御される有段変速機のダウンシフトにおいて、有段変速機がニュートラル状態で、有段変速機の入力軸回転速度を同期回転速度に同期させるためのエンジンのトルクアップ中、有段変速機の内部イナーシャが大きいと、ニュートラル状態であってもエンジンのトルクアップによる回転上昇に伴う内部イナーシャによる反力を受け、有段変速機の出力側に駆動力が伝達されてショックが発生する虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関と有段変速機とを備えた車両において、有段変速機がニュートラル状態で、内燃機関のトルクアップにより有段変速機の入力軸回転速度を変速後の回転速度に同期させて係合側係合装置を係合するダウンシフト制御を実行するものにおいて、内部イナーシャに起因するショックを抑制する制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関と有段変速機とを直列に備え、前記有段変速機は、複数個の遊星歯車装置と複数個の係合装置とから構成され、前記複数個の係合装置のうち何れかの係合と解放とが変速段に応じて変更されることで複数の前記変速段に変速される、車両の変速制御装置において、（ｂ）アクセルペダルが踏み込まれない惰性走行中において前記有段変速機のダウンシフトが判断されたとき、前記有段変速機のダウンシフト中に解放される解放側係合装置を解放したニュートラル状態で、前記内燃機関のトルクアップにより前記有段変速機の入力軸回転速度を変速後の入力軸回転速度に向かって上昇させ、変速後に係合される係合側係合装置を係合するダウンシフト制御を実行する制御部を備え、（ｃ）前記制御部は、前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記係合側係合装置のトルク容量をゼロよりも大きい値に制御した後、前記内燃機関のトルクアップ制御を開始し、（ｄ）前記内部イナーシャは、ダウンシフト中に解放される前記解放側係合装置を解放したニュートラル状態で、前記有段変速機内で回転する各回転要素の慣性モーメントの総和であることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の変速制御装置において、前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記内燃機関のトルクアップ制御が開始される前に設定される前記係合側係合装置の指示圧を、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に設定される前記係合側係合装置の指示圧よりも高くする係合側油圧設定部を備えることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の変速制御装置において、前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記内燃機関のトルクアップ制御が開始されるまでの間、前記解放側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きい値で保持されるように、前記解放側係合装置の解放過渡期の指示圧を設定する解放側油圧設定部を備えることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の変速制御装置において、前記有段変速機の前記内部イナーシャが、予め設定されている所定値よりも大きいとき、前記内部イナーシャが大きい変速パターンと判定し、その内部イナーシャが前記所定値以下のとき、その内部イナーシャが小さい変速パターンと判定する判定部を備えることを特徴とする。

第１発明の車両の変速制御装置によれば、有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合には、内燃機関のトルクアップ制御が行われる前に係合側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きい値に制御されるため、内燃機関のトルクアップの際に、内部イナーシャの反力による有段変速機の出力側へのトルク伝達を抑制する方向に力が作用する。よって、内燃機関のトルクアップ制御中の駆動力の増加が抑制され、ダウンシフト制御中に発生する変速ショックを抑制することができる。

また、第２発明の車両の変速制御装置によれば、有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、内燃機関のトルクアップ制御が開始される前に設定される係合側係合装置の指示圧を、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に設定される前記係合側係合装置の指示圧よりも高くするため、係合側係合装置のトルク容量を速やかに確保することができる。

また、第３発明の車両の変速制御装置によれば、前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記内燃機関のトルクアップ制御が開始されるまでの間、前記解放側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きい値で保持されるように、前記解放側係合装置の解放過渡期の指示圧を設定するため、内燃機関のトルクアップ制御が開始される前に有段変速機がニュートラル状態となることで発生する有段変速機の入力軸の回転速度の落ち込みや駆動力の抜けを抑制することができる。

また、第４発明の車両の変速制御装置によれば、内部イナーシャが、所定値よりも大きいか、もしくは所定値以下かに基づいて、内部イナーシャが大きい変速パターン、および内部イナーシャが小さい変速パターンを容易に判定することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 図１のトルクコンバータや有段変速機の一例を説明する骨子図である。 図２の有段変速機において各ギヤ段を成立させるための係合作動表である。 有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンにおいてブリッピング制御を実行したときの制御状態を説明するタイムチャートの一例である。 有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンにおいて、ブリッピング制御を実行した場合であって、係合側係合装置のトルク容量を確保した後にエンジンのトルクアップ制御を実行した場合の制御状態を説明するタイムチャートの一態様である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちブリッピング制御中に発生する変速ショックを抑制する制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに基づいてブリッピング制御を実行したときの制御状態を示すタイムチャートの一例であって、内部イナーシャが大きい変速パターンの場合の制御状態を示すものである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、有段変速機２２、有段変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ（差動歯車装置）２８等を備えている。また、動力伝達装置１６は、デファレンシャル装置２８に連結された１対のドライブシャフト（車軸）３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや駆動力も同義）は、トルクコンバータ２０、有段変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、およびドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって吸入空気量、燃料噴射量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。なお、エンジン１２が本発明の内燃機関に対応している。

図２は、トルクコンバータ２０や有段変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や有段変速機２２等は、有段変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２（入力軸３２）の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と有段変速機２２との間に動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間）を直結可能なロックアップクラッチＬＣを備えている。また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、有段変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧を発生する（吐出する）。オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０（図１参照）の元圧として供給される。

有段変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機であり、トルクコンバータ２０を介してエンジン１２に直列に連結されている。有段変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有する、遊星歯車式の多段変速機である。有段変速機２２は、油圧式の摩擦係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合は係合装置Ｃという）を備えている。

第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂと、その第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０においては、第３遊星歯車Ｐ３ｂは第２遊星歯車Ｐ２と共通化され、また、キャリヤが共通のキャリヤＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。

有段変速機２２において、第１サンギヤＳ１は、ケース１８に連結されている。第１キャリヤＣＡ１は、入力軸３２に連結されている。第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とは、第３クラッチＣ３を介して選択的に連結される。第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。キャリヤＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３２に選択的に連結される。キャリヤＲＣＡは、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結される。リングギヤＲＲは、変速機出力歯車２４に連結されている。

有段変速機２２は、後述する電子制御装置７０により運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置Ｃの係合と解放とが制御されることで、ギヤ比（変速比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が異なる複数のギヤ段（変速段）が選択的に形成される。有段変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段１ｓｔ−第８速ギヤ段８ｔｈの８つの前進ギヤ段、および後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の各ギヤ段が選択的に形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは、入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは、変速機出力歯車２４の回転速度である。各ギヤ段に対応する有段変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、および第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１ｓｔ」のギヤ比γが最も大きく、高車速側（第８速ギヤ段「８ｔｈ」側）程小さくなる。

図３の係合作動表は、有段変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置Ｃの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図３に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との係合によって第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１との係合によって第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３との係合によって第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４との係合によって第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合によって第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４との係合によって第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との係合によって第７速ギヤ段「７ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合によって第８速ギヤ段「８ｔｈ」が成立させられる。また、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２との係合よって後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、係合装置Ｃが何れも解放されることにより、有段変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。

図１に戻り、車両１０は、例えば有段変速機２２の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０を備えている。よって、図１は、電子制御装置７０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、有段変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。なお、電子制御装置７０が、本発明の変速制御装置に対応している。

電子制御装置７０には、車両１０に設けられたエンジン回転速度センサ５２によって検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、入力軸回転速度センサ５４によって検出される入力軸３２の回転速度でもある入力軸回転速度Ｎin（＝タービン回転速度Ｎt）を表す信号、出力軸回転速度センサ５６によって検出される車速Ｖに対応する変速機出力歯車２４の出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、アクセル開度センサ５８によって検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θaccを表す信号、スロットル弁開度センサ６０によって検出される電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、ブレーキスイッチ６２によって検出されるフットブレーキの操作状態（ブレーキオンＢon）を表す信号、シフトポジションセンサ６４によって検出される「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフト操作ポジション）POSshを表す信号、油温センサ６６によって検出される油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilを表す信号、ステアリング６８に設けられているパドルスイッチ６９ａ、６９ｂ（以下、特に区別しない場合にはパドルスイッチ６９という）の操作に基づくアップシフト指令Ｓup、ダウンシフト指令Ｓdownを表す信号などが、それぞれ供給されるようになっている。なお、パドルスイッチ６９ａが操作されるとアップシフト指令Ｓupが出力され、パドルスイッチ６９ｂが操作されるとダウンシフト指令Ｓdownが出力され、パドルスイッチ６９の操作回数に応じてギヤ段数が増加または減少する。

また、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ供給される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号（油圧指令値、指示圧）であり、油圧制御回路５０へ出力される。

油圧制御回路５０は、第１クラッチＣ１の（油圧アクチュエータの）油圧Ｐc1を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ１、第２クラッチＣ２の油圧Ｐc2を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ２、第３クラッチＣ３の油圧Ｐc3を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ３、第４クラッチＣ４の油圧Ｐc4を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ４、第１ブレーキＢ１の油圧Ｐb1を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ５、第２ブレーキＢ２の油圧Ｐb2を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ６を備えている。各ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、電子制御装置７０から出力される油圧指令信号Ｓpに基づいて各係合装置Ｃの油圧Ｐcを調圧する。

電子制御装置７０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、およびブリッピング制御判定手段すなわちブリッピング制御判定部７６を、機能的に備えている。なお、エンジン制御部７２および変速制御部７４が本発明の制御部に対応している。

エンジン制御部７２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）にアクセル開度θaccおよび車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout等も同意）を適用することでドライバ要求トルクＴdemを算出する。エンジン制御部７２は、伝達損失、補機負荷、有段変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、そのドライバ要求トルクＴdemが得られる要求エンジントルクＴe*を設定し、その要求エンジントルクＴe*が得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部７４は、予め定められた関係（変速マップ、変速線図）を用いて有段変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで有段変速機２２の変速を判断する。変速制御部７４は、上記変速マップに車速関連値および駆動要求量を適用することで有段変速機２２の変速を判断する（すなわち有段変速機２２にて形成するギヤ段を判断する）。また、変速制御部７４は、運転者によってパドルスイッチ６９が操作されると、パドルスイッチ６９の操作に応じたギヤ段への変速を判断する。変速制御部７４は、判断したギヤ段を形成するように、有段変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを係合または解放させる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

上記変速マップは、車速関連値および駆動要求量を変数とする二次元座標上に、有段変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、およびダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。アップシフト線およびダウンシフト線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。この各変速線は、ある駆動要求量を示す線上において実際の車速関連値が線を横切ったか否か、または、ある車速関連値を示す線上において実際の駆動要求量が線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速や出力軸回転速度Ｎout等である。上記駆動要求量は、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動力Ｆdemに関連する要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部７４は、有段変速機２２の所定のギヤ段への変速を判断すると、有段変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを掴み替える（すなわち変速後に係合される係合側係合装置を係合するとともに、変速後に解放される解放側係合装置を解放する）、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う。例えば、第２速ギヤ段２ｎｄから第３速ギヤ段３ｒｄへのアップシフトでは、第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とで掴み替えが行われる（すなわち第１ブレーキＢ１を解放するとともに、第３クラッチＣ３を係合するクラッチツゥクラッチ変速が実行される）。本実施例では、変速時に掴み替えが行われる係合装置Ｃのうちで、解放される摩擦係合装置を解放側係合装置と称し、係合される摩擦係合装置を係合側係合装置と称する。前記油圧制御指令信号Ｓatとしては、変速中の解放側係合装置のトルク容量（クラッチトルク）を得る為の解放側指示圧、および変速中の係合側係合装置のトルク容量（クラッチトルク）を得る為の係合側指示圧である。

また、変速制御部７４は、運転者がアクセルペダルを踏み込まない（すなわちアクセル開度θaccがゼロ）での惰性走行中に、例えば運転者によってパドルスイッチ６９ｂが操作されることで有段変速機２２のダウンシフトが判断された場合には、上述した係合装置Ｃの掴み替えによって変速を進行させるのではなく、以下に説明する変速制御（以下、ブリッピング制御という）を行うことによって変速を進行させる。

ブリッピング制御判定部７６は、有段変速機２２のブリッピング制御を実行するか否かを判定する。ブリッピング制御判定部７６は、例えばアクセル開度θaccがゼロ（またはゼロ近傍の微小な値）であって、且つ、運転者のパドルスイッチ６９ｂの操作によるダウンシフト指令Ｓdownが出力された場合に、ブリッピング制御の実行を判定する。

変速制御部７４は、ブリッピング制御の実行が判定されると、変速後（ダウンシフト後）に解放される解放側係合装置を解放することで、有段変速機２２をニュートラル状態にする。また、変速制御部７４は、解放側係合装置の解放と併行して、変速後に係合される係合側係合装置をトルク容量を持つ直前の状態（パック詰め状態）で待機させる。このとき、変速制御部７４は、係合側係合装置の実油圧の応答性を向上させるため、その指示圧を一時的に引き上げるクイックフィルを実行した後、係合側係合装置がパック詰め状態となる予め設定されているパック詰め圧Ｐpcを指示圧に設定する。また、変速制御部７４は、有段変速機２２がニュートラル状態（または略ニュートラル状態）になると、有段変速機２２の入力軸回転速度Ｎinが、変速後に設定される入力軸回転速度（以下、同期回転速度Ｎsという）と同期するように、エンジン１２のトルクアップ制御を行う指令をエンジン制御部７２に出力する。

エンジン制御部７２は、エンジン１２のトルクアップ制御を行う指令を受けると、入力軸回転速度Ｎinが予め設定されている目標上昇勾配αで同期回転速度Ｎsに向かって上昇するように、エンジン１２のトルクアップ制御を開始（イナーシャ相の開始と同意）する。エンジン制御部７２は、入力軸回転速度Ｎinが目標上昇勾配αで上昇するエンジン１２の要求トルクＴreを予め記憶しており、エンジン１２の要求エンジントルクＴe*（指示値、目標値）をその要求トルクＴreに設定し、その要求トルクＴreが得られるように（すなわち要求トルクＴreを目標にして）エンジン１２を制御する。この要求トルクＴreは、予め実験的または設計的に求められて記憶されており、例えば変速パターンや車速Ｖなどをパラメータとする関係マップとして記憶されている。エンジン制御部７２は、前記関係マップに変速パターンや車速Ｖを適用することで要求トルクＴreを決定する。

また、エンジン制御部７２は、例えば随時算出される入力軸回転速度Ｎinの上昇勾配ΔＮinと目標上昇勾配αとの差分（＝ΔＮin−α）を偏差とする公知のフィードバック制御式から要求トルクＴreの補正値ΔＴreを随時算出し、要求トルクＴreに補正値ΔＴreを加えて要求トルクＴreを随時補正するものであっても構わない。

変速制御部７４は、エンジン制御部７２によるトルクアップ制御によって入力軸回転速度Ｎinが変速後の同期回転速度Ｎsに同期する（または入力軸回転速度Ｎinと同期回転速度Ｎsとの差が所定値以下になる）と、エンジン１２のトルクアップ制御を終了し、変速後に係合される係合側係合装置を係合してダウンシフト（ブリッピング制御）を完了させる。なお、係合側係合装置の係合開始は、必ずしもエンジン１２のトルクアップ終了時点（すなわちイナーシャ相の終了時点）に限定されず、トルクアップ制御の終了前（イナーシャ相の終了前）から開始されても構わない。

ところで、上述した有段変速機２２のブリッピング制御において、ダウンシフト中の有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合には、有段変速機２２がニュートラル状態にあっても、エンジン１２のトルクアップ制御による回転速度上昇に伴う内部イナーシャＩによる反力を受けて有段変速機２２の出力側（駆動輪１４側）に駆動力が伝達され、有段変速機２２から出力される出力軸トルクＴoutが増加することによるショック（変速ショック）が発生し、ドライバビリティが低下する虞があった。

図４は、有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターン（一例として第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフト）においてブリッピング制御を実行したときの制御状態を説明するタイムチャートである。図４において、ｔ１時点は、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」への変速出力が出力される時点に対応している。ｔ２時点は、解放側係合装置（第４クラッチＣ４）が解放されて有段変速機２２がニュートラル状態になるとともに、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される時点に対応している。ｔ３時点は、イナーシャ相が終了するともに、エンジン１２のトルクアップ制御が終了し、係合側係合装置の係合（締結）が開始される時点に対応している。なお、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフトにあっては、第４クラッチＣ４が解放側係合装置に対応し、第１クラッチＣ１が係合側係合装置に対応する。

ｔ１時点において変速出力が出力されると、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフト（ブリッピング制御）が開始される。ｔ１時点からｔ２時点の間では、係合側係合装置に対応する第１クラッチＣ１の指示圧が、トルク容量を持ち出す直前の状態（すなわちパック詰め状態）となるパック詰め圧Ｐpcに制御され、その状態で待機させられている。解放側係合装置に対応する第４クラッチＣ４は、第４クラッチＣ４を解放するためにその指示圧Ｐc4がゼロに向かって漸減させられている。ｔ２時点では、解放側係合装置が解放されることで有段変速機２２がニュートラル状態となり、エンジン１２のトルクアップ制御が開始されることで、入力軸回転速度Ｎinの上昇が開始（すなわちイナーシャ相の開始）される。ここで、有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きいため、有段変速機２２がニュートラル状態にあっても、エンジン１２のトルクが内部イナーシャＩによる反力を受けて駆動輪１４側に正側の駆動力として伝達されることで出力軸トルクＴoutが増加し、出力軸トルクＴoutの増加の増加に伴うショック（変速ショック）が発生する。

そこで、変速制御部７４は、ダウンシフト中の有段変速機２２の変速パターンが、内部イナーシャＩの大きい変速パターンの場合には、係合側係合装置のトルク容量を予めゼロよりも大きい所定値ＣＬに制御した後、エンジン１２のトルクアップ制御を開始させる。

電子制御装置７０は、図１に示すように、ダウンシフト中の有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターンであるか否かを判定する内部イナーシャ判定部７８を機能的に備えている。

内部イナーシャ判定部７８は、有段変速機２２の変速パターンが内部イナーシャＩの大きい変速パターンか否かを判定する。内部イナーシャ判定部７８は、先ず、有段変速機２２の内部イナーシャＩを求める。ダウンシフト中の有段変速機２２の内部イナーシャＩは、変速前後で係合状態が保持される係合装置（以下、係合装置Ｃｋという）に基づいて決定される。具体的には、内部イナーシャＩは、係合装置Ｃｋを介して機械的に接続される各回転要素の慣性モーメントの総和に相当する。従って、係合装置Ｃｋを介して機械的に接続される各回転要素の慣性モーメントをそれぞれ算出し、求められた各回転要素の慣性モーメントを全て加算することで、内部イナーシャＩが求められる。また、変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃｋは、変速パターン毎に決まっているため、変速パターン毎の内部イナーシャＩを予め求めることができる。内部イナーシャ判定部７８は、変速パターン毎に予め求められた内部イナーシャＩを記憶しており、実行されるダウンシフトの変速パターンを判定し、記憶された変速パターン毎の内部イナーシャＩを参照することで内部イナーシャＩを決定する。なお、内部イナーシャ判定部７８が本発明の判定部に対応している。

本実施例では、図３に示すように、第８速ギヤ段「８ｔｈ」から第７速ギヤ段「７ｔｈ」へのダウンシフト、第７速ギヤ段「７ｔｈ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」へのダウンシフト、および第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフトでは、変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃkは、第２クラッチＣ２となる。すなわち、これらの変速パターンでは、内部イナーシャＩは同じ値となる。第２クラッチＣ２が係合装置Ｃkの場合、第２クラッチＣ２が係合されることで一体的に回転させられるキャリヤＲＣＡ、入力軸３２、および第１キャリヤＣＡ１の各慣性モーメントの総和から内部イナーシャＩが算出される。なお、本実施例において、上記変速前後で第２クラッチＣ２が係合される各変速パターンが、ダウンシフト中の内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きい変速パターン、すなわち内部イナーシャＩの大きい変速パターンに該当するものとする。

また、第５速ギヤ段「５ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」へのダウンシフト、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へのダウンシフト、第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へのダウンシフト、および第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトでは、変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃkは、第１クラッチＣ１となる。すなわち、これらの変速パターンでは、内部イナーシャＩは同じ値となる。第１クラッチＣ１が係合装置Ｃkの場合、第１クラッチＣ１が係合されることで一体的に回転させられる第１リングギヤＲ１および第３サンギヤＳ３の各慣性モーメントの総和から内部イナーシャＩが算出される。なお、本実施例において、上記変速前後で第１クラッチＣ１が係合される各変速パターンが、ダウンシフト中の内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下となる変速パターン、すなわち内部イナーシャＩの小さい変速パターンに該当するものとする。

また、内部イナーシャ判定部７８は、決定された内部イナーシャＩが、予め設定されている所定値Ｉpよりも大きいか否かを判定し、内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きいとき、内部イナーシャＩが大きい変速パターンと判定し、内部イナーシャＩが所定値以下のとき、内部イナーシャＩが小さい変速パターンと判定する。ここで、所定値Ｉpは、予め実験的または設計的に求められ、内部イナーシャＩが所定値Ｉpの状態でエンジン１２のトルクアップ制御を実行したときの出力軸トルクＴout（または車両前後加速度Ｇ）の変化が、運転者に違和感を感じさせない範囲となる値の閾値またはその近傍の値に設定されている。

内部イナーシャＩが小さい変速パターンと判定された場合には、内部イナーシャＩによる影響は殆どないため、上述したブリッピング制御が実行される。一方、内部イナーシャＩが大きい変速パターンと判定された場合、変速制御部７４は、エンジン１２のトルクアップ制御に先立って係合側係合装置の油圧を所定油圧Ｐsに制御する。この所定油圧Ｐsは、係合側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きい所定値ＣＬとなる値に設定されている。すなわち、変速制御部７４は、エンジン１２のトルクアップ制御前に係合側係合装置のトルク容量を所定値ＣＬに制御する。トルク容量の所定値ＣＬは、予め実験的または設計的に求められており、エンジン１２のトルクアップ制御が実行されたときの有段変速機２２の内部イナーシャＩによる出力軸トルクＴoutの増加に対して、その増加を運転者が違和感を感じない範囲に抑制できるに設定されている。

変速制御部７４は、係合側係合装置の指示圧を予め設定されている軌道に設定し、係合側係合装置の油圧（実圧）がその軌道に追従するように制御する。この軌道は、クイックフィル後にパック詰め圧Ｐpcで所定時間だけ待機させた後、所定油圧Ｐsに向かって所定の上昇勾配で上昇するように設定されている。係合側係合装置の指示圧が所定油圧Ｐsに到達すると、エンジン制御部７２は、エンジン１２のトルクアップ制御を開始する。エンジン１２のトルクアップ制御によって有段変速機２２の入力軸回転速度Ｎinが上昇し、入力軸回転速度Ｎinが変速後の同期回転速度Ｎsと同期する（または入力軸回転速度Ｎinと同期回転速度Ｎsとの差が所定値以下になる）と、変速制御部７４は、係合側係合装置を係合（締結）してダウンシフト（ブリッピング制御）を完了させる。このように、係合側係合装置のトルク容量が所定値ＣＬに制御された後、エンジン１２のトルクアップ制御を開始することで、エンジン１２のトルクアップ制御中の出力軸トルクＴoutの増加が抑制される。

しかしながら、係合側係合装置のトルク容量が所定値ＣＬとなるまでエンジン１２のトルクアップ制御が開始されないため、このとき有段変速機２２がニュートラル状態（或いは略ニュートラル状態）となると、入力軸回転速度Ｎin（すなわちタービン回転速度Ｎt）が落ち込むとともに、駆動力の抜けが発生する虞がある。

図５は、有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターンにおいて、ブリッピング制御を実行した場合であって、エンジン１２のトルクアップ制御中の出力軸トルクＴoutの増加を抑制するため、係合側係合装置のトルク容量を確保した後にエンジン１２のトルクアップ制御を実行したときの制御状態を説明するタイムチャートの一態様である。図５において、ｔ１時点は、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」への変速出力が出力された時点に対応している。ｔ２時点は、解放側係合装置に対応する第４クラッチＣ４が解放され、有段変速機２２がニュートラル状態となる時点に対応している。ｔ３時点は、係合側係合装置に対応する第１クラッチＣ１の指示圧Ｐc1が所定値Ｐsに到達することで、第１クラッチＣ１のトルク容量が所定値ＣＬに到達した状態でエンジン１２のトルクアップ制御が開始される時点に対応している。ｔ４時点は、トルクアップ制御が終了する時点に対応している。

ｔ１時点において有段変速機２２の変速出力が出力されると、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフト（ブリッピング制御）が開始される。ｔ１時点からｔ２時点の間では、係合側係合装置に対応する第１クラッチＣ１の指示圧がパック詰め圧Ｐpcに設定されることで、第１クラッチＣ１がトルク容量を持ち出す直前の状態（パック詰め状態）に制御される。また、解放側係合装置Ｃ４に対応する第４クラッチＣ４は、第４クラッチＣ４を解放するためその指示圧Ｐc4 が漸減させられている。ｔ２時点において、第４クラッチＣ４が解放されて有段変速機２２がニュートラル状態になると、第１クラッチＣ１のトルク容量を確保するため、その指示圧Ｐc1が所定油圧Ｐsに向かって漸増させられている。このとき、第１クラッチＣ１のトルク容量が確保されるまでの間（ｔ２時点〜ｔ３時点）、有段変速機２２はニュートラル状態（または略ニュートラル状態）になるため、入力軸回転速度（すなわちタービン回転速度Ｎt）が落ち込む（アンダーシュート）とともに、出力軸トルクＴoutの抜け（駆動力の抜け）が発生している。

ｔ３時点において、第１クラッチＣ１の指示圧Ｐc1 が所定値Ｐsに到達することで、第１クラッチＣ１のトルク容量が所定値ＣＬに到達する、すなわち第１クラッチＣ１のトルク容量が確保されたものと判定されると、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。ｔ３時点からｔ４時点の間では、エンジン１２のトルクアップ制御に伴ってエンジントルクＴeが増加する。ここで、第１クラッチＣ１がトルク容量を持つことで、エンジン１２のトルクアップ制御に対して出力軸トルクＴoutの増加を抑える方向の力（トルク）が作用し、エンジン１２のトルクアップ制御中の内部イナーシャＩによる出力軸トルクＴoutの増加が抑制される。このように、係合側係合装置のトルク容量を確保した後にエンジン１２のトルクアップ制御を実行する場合には、エンジン１２のトルクアップ制御中の内部イナーシャＩによる出力軸トルクＴoutが抑制されるものの、エンジン１２のトルクアップ制御前に有段変速機２２がニュートラル状態になると、入力軸回転速度Ｎin（タービン回転速度Ｎt）の落ち込み（アンダーシュート）、および出力軸トルクＴoutの抜け（駆動力の抜け）が発生する虞がある。

上記ブリッピング制御中に発生する入力軸回転速度Ｎinの落ち込み（アンダーシュート）、および出力軸トルクＴoutの抜け（駆動力の抜け）を防止するため、電子制御装置７０は、ブリッピング制御中の係合側係合装置の指示圧を適切な値に設定する係合側油圧設定手段すなわち係合側油圧設定部８０、および解放側係合装置の指示圧を適切な値に設定する解放側油圧設定手段すなわち解放側油圧設定部８２を機能的に備えている。

係合側油圧設定部８０は、内部イナーシャＩが大きい変速パターンと判定される場合、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される前に設定されるクイックフィル後の指示圧（待機圧）を、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される係合側係合装置の指示圧よりも高くする。内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合における係合側係合装置の係合時には、クイックフィル実行後の指示圧が、係合側係合装置がパック詰め状態（係合側係合装置がトルク容量を持ち出す直前の状態）となるパック詰め圧Ｐpcに設定され、そのパック詰め圧Ｐpcで一時的に保持される。一方、係合側油圧設定部８０は、内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合、クイックフィル実行後の指示圧を、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定されるパック詰め圧Ｐpcに予め設定されている補正量βを加算（Ｐpc＋β）した補正指示圧Ｐstに補正する。この補正量βは、予め実験的または設計的に求められ、エンジン１２のトルクアップ制御が開始されるまでの間に速やかに係合側係合装置のトルク容量が確保される値に設定されている。変速制御部７４は、係合側油圧設定部８０によって設定された補正指示圧Ｐstを係合側係合装置の指示値に設定し、係合側係合装置の油圧を制御する。なお、クイックフィル実行後に設定されるパック詰め圧Ｐpcが、本発明の内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に設定される係合側係合装置の指示圧に対応し、補正指示圧Ｐstが、本発明の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合に設定される係合側係合装置の指示圧に対応している。

解放側油圧設定部８２は、内部イナーシャＩが大きい変速パターンと判定されると、解放側係合装置の解放中（解放過渡期）の指示圧を、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される時点まで解放側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きい値で保持される値に設定する。内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合における解放側係合装置の解放時には、その指示圧（以下、指示圧Ｐi）が予め設定されている勾配で低下するように設定されている。解放側油圧設定部８２は、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される時点まで解放側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きくなるように、解放側係合装置の解放中（解放過渡期）の指示圧を、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される解放側係合装置の指示圧Ｐiよりも高い指示圧（以下補正指示圧Ｐt）に補正する。なお、指示圧Ｐiが、本発明の内部イナーシャが小さい場合に設定される解放側係合装置の解放過渡期の指示圧に対応し、補正指示圧Ｐtが、本発明の内部イナーシャが大きい場合に設定される解放側係合装置の解放過渡期の指示圧に対応している。

解放側油圧設定部８２は、指示圧Ｐiに対して予め設定されている補正量を加算する、或いは、指示圧Ｐiに対して低下過渡期の油圧が一時的に保持される待機圧を設定するなどして、補正指示圧Ｐtが指示圧Ｐiよりも高くなるように補正する。この内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合の解放側係合装置の補正指示圧Ｐtは、予め実験的または設計的に求められて記憶されており、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される時点まで解放側係合装置の実油圧がゼロよりも高い値で保持される（解放側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きい値で保持される）値に設定されている。好ましくは、解放側係合装置の実油圧の応答遅れを考慮し、解放側係合装置のトルク容量がゼロになった時点（またはその直前）で、係合側係合装置のトルク容量が確保され、エンジン１２のトルクアップ制御が開始されるように、補正指示圧Ｐtが設定されている。

また、解放側係合装置の補正指示圧Ｐtは、低下過渡期の指示圧を一定に保持するだけでなく、解放側係合装置の油圧の低下開始が指示圧Ｐiよりも遅れて開始されるように補正されるものであっても構わない。このように解放側係合装置の補正指示圧Ｐtが設定されることで、解放側係合装置の油圧（実油圧）の低下が遅らせられ、エンジン１２のトルクアップ制御が開始されるまで解放側係合装置のトルク容量が確保されることで、入力軸回転速度Ｎinの落ち込み（アンダーシュート）および駆動力の抜け（出力軸トルクＴoutの減少）が抑制される。変速制御部７４は、解放側油圧設定部８２によって設定された補正指示圧Ｐtを解放側係合装置の指示圧に設定し、解放側係合装置の油圧を制御する。

図６は、電子制御装置７０の制御作動の要部、すなわちブリッピング制御中に発生する変速ショックを抑制する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

まず、ブリッピング制御判定部７６の制御機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、有段変速機２２のブリッピング制御が実行されるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、内部イナーシャ判定部７８の制御機能に対応するＳ２において、ダウンシフト中の有段変速機２２の内部イナーシャＩが求められ、その内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きいか否かに基づいて、内部イナーシャＩが大きい変速パターンか否かが判定される。内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きい場合には、内部イナーシャＩが大きい変速パターンと判定されＳ３に進む。内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下の場合には、内部イナーシャＩが小さい変速パターンと判定されＳ５に進む。

係合側油圧設定部８０に制御機能に対応するＳ３では、係合側係合装置を係合する際に設定される指示圧が、通常の係合時に設定されるパック詰め圧Ｐpcよりも高い補正指示圧Ｐtに設定（補正）される。解放側油圧設定部８２の制御機能に対応するＳ４では、解放側係合装置の解放過渡期の指示圧が、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定されている指示圧Ｐiよりも高い値に補正指示圧Ｐtに設定（補正）される。例えば、指示圧Ｐiの低下過渡期に油圧が一時的に保持されるように補正指示圧Ｐtが補正される。或いは、解放側係合装置の指示圧Ｐiの油圧低下開始時間よりも油圧低下開始時間が遅れるように補正指示圧Ｐtが補正される。なお、Ｓ３およびＳ４は併行して実施され、Ｓ３およびＳ４において設定(補正)された指示圧に基づいて係合側係合装置および解放側係合装置の油圧が制御される。なお、係合側係合装置の指示圧が補正指示圧Ｐsで一時的に保持された後、指示圧が漸増することで係合側係合装置のトルク容量が確保されると、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。変速制御部７４の制御機能に対応するＳ５では、係合側係合装置および解放側係合装置の指示圧が、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される油圧に設定される。

図７は、図６のフローチャートに基づいて第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのブリッピング制御を実行したときの制御状態を示すタイムチャートの一例である。このタイムチャートは、有段変速機２２の内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きい場合に対応している。ｔ１時点は、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」への変速出力が出力された時点に対応している。ｔ２時点は、係合側係合装置に対応する第１クラッチＣ１の指示圧Ｐc1の上昇が開始された時点に対応している。ｔ３時点は、第１クラッチＣ１のトルク容量が確保され、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される時点に対応している。ｔ４時点は、エンジン１２のトルクアップ制御が終了した時点に対応している。

ｔ１時点において、変速出力が出力されると、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフト（ブリッピング制御）が開始される。なお、このｔ１時点において、内部イナーシャＩが大きい変速パターンか否かが判定される。ｔ１時点からｔ２時点の間では、係合側係合装置に対応する第１クラッチＣ１の指示圧Ｐc1が、一時的に増圧される所謂クイックフィルが実行され、その後は補正指示圧Ｐstで保持されている。ここで、補正指示圧Ｐstは、破線で示す第１クラッチＣ１がパック詰め状態となるパック詰め圧Ｐpcよりも高い値に補正されている。このように指示圧Ｐc1がパック詰め圧Ｐpcよりも高い補正指示圧Ｐstに設定されることで、第１クラッチＣ１の実油圧が速やかに上昇し、第１クラッチＣ１のトルク容量が速やかに確保される。また、解放側係合装置に対応する第４クラッチＣ４の指示圧Ｐc4の低下が開始されている。ここで、第４クラッチＣ４の指示圧Ｐc4が、破線で示す内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される指示圧Ｐiよりも高い値に設定されている。具体的には、第４クラッチＣ４の指示圧Ｐc4の低下過渡期において、その指示圧Ｐc4が所定の油圧Ｐtで一時的に保持されている。

ｔ２時点では、第１クラッチＣ１の指示圧Ｐc1の上昇が開始され、指示圧Ｐc1が所定油圧Ｐsに向かって上昇している。このとき、ｔ２時点での指示圧Ｐc1が、パック詰め圧Ｐpcよりも高い補正指示圧Ｐstであるため、実油圧の上昇が早くなり、速やかに第１クラッチＣ１のトルク容量が確保される。また、第４クラッチＣ４の指示圧Ｐc4がゼロに向かって漸減させられている。このとき、第４クラッチＣ４の指示圧Ｐc4が、破線で示す内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される指示圧Ｐiよりも高い値に設定されているため、ｔ２時点〜ｔ３時点の間で第４クラッチＣ４がトルク容量を持つことから、破線で示すような入力軸回転速度Ｎinの落ち込み（アンダーシュート）が抑制されるとともに、破線で示す出力軸トルクＴoutの低下（駆動力の抜け）が抑制されている。

ｔ３時点において、第１クラッチＣ１のトルク容量が確保され、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。このとき、エンジン１２のトルクアップ制御に伴う内部イナーシャＩの反力による駆動力伝達に対して、第１クラッチＣ１のトルク容量が確保されていることで、駆動力の増加を抑制する方向に力（トルク）が作用するため、破線で示すような出力軸トルクＴoutの増加が抑制されている。ｔ４時点において、入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度Ｎsに同期し、エンジン１２のトルクアップ制御が終了し、第１クラッチＣ１が完全係合させられる。

このように、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される時点で係合側係合装置である第１クラッチＣ１のトルク容量が確保されることで、内部イナーシャＩの反力による出力軸トルクＴoutの増加が抑制される。また、解放側係合装置である第４クラッチＣ４の指示圧Ｐc4が補正されることで、エンジン１２のトルクアップ制御前に有段変速機２２がニュートラル状態となることによる、入力軸回転速度Ｎinの落ち込み（アンダーシュート）および駆動力の抜けが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合には、エンジン１２のトルクアップ制御が行われる前に係合側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きい所定値に制御されるため、エンジン１２のトルクアップの際に、内部イナーシャＩの反力による有段変速機２２の出力側へのトルク伝達と反対の方向に力（トルク）が作用する。よって、エンジンのトルクアップ制御中の駆動力の増加が抑制され、ダウンシフト制御中に発生するショックを抑制することができ、ショック発生によるドライバビリティの低下を防止することができる。

また、本実施例によれば、有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合、エンジンのトルクアップ制御が開始される前に設定される係合側係合装置の係合過渡期の指示圧を、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される係合側係合装置の指示圧（すなわちパック詰め圧Ｐpc）よりも高圧の補正指示圧Ｐstに設定するため、係合側係合装置のトルク容量を速やかに確保することができる。

また、本実施例によれば、有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合に設定される解放側係合装置の解放過渡期の指示圧を、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される解放側係合装置の指示圧Ｐiよりも高圧の補正指示圧Ｐtに設定するため、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される前に有段変速機２２がニュートラル状態となることで発生する有段変速機２２の入力軸回転速度Ｎinの落ち込みや駆動力の抜けを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ダウンシフト中の変速パターンから内部イナーシャＩを求め、その内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きいか否かに基づいて内部イナーシャＩが大きい変速パターンであるか否かを判定していたが、変速パターン毎に変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃkに基づいて内部イナーシャＩを求めることができ、変速パターン毎に内部イナーシャＩが大きい変速パターンであるか否かを規定することができるため、変速パターンに基づいて内部イナーシャＩが大きい変速パターンか否かを直接判定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、解放側油圧設定部８２は、エンジン１２のトルクアップ制御が開始されるまでの間、解放側係合装置のトルク容量が確保されるように、指示圧を低下過渡期において一時的に保持させる、または指示圧の低下開始を遅らせるものであったが、これらの少なくとも一方によって解放側係合装置の指示圧が補正されれば足り、例えばこれら両方によって指示圧が補正されても構わない。また、入力軸回転速度Ｎinの落ち込みや駆動力の抜けが問題にならない場合には、解放側油圧設定部８２による解放側係合装置の指示圧の補正が実行されなくても構わない。

また、前述の実施例において、解放側油圧設定部８２によって設定される解放側係合装置の指示圧Ｐtを、例えば入力軸回転速度Ｎinの落ち込み量に基づいて適切な値に随時学習する制御部をさらに備えるものであっても構わない。また、係合側油圧設定部８０のよって設定される係合側係合装置の指示圧Ｐstを、例えば車両前後加速度Ｇの変化量に基づいて適切な値に随時学習する制御部をさらに備えるものであっても構わない。

また、前述の実施例において、パック詰め圧Ｐpcに予め設定されている補正量βが加算されることで補正指示圧Ｐstが求められていたが、パック詰め圧Ｐpcに予め設定されている補正係数が乗算されるなど、補正の態様は適宜変更されても構わない。また、上記補正量βおよび補正係数は、例えば内部イナーシャＩなどに応じて適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、惰性走行中においてパドルスイッチ６９が運転者によってダウンシフト側に手動操作されると、ブリッピング制御が実行されるとしたが、必ずしも運転者による手動操作に限定されず、車速関連値または駆動要求量がダウンシフト線を横切ることで、ダウンシフトの実行が判定された場合においてもブリッピング制御が実行されても構わない。また、運転者による手動操作についても、パドルスイッチ６９に限定されず、シフトレバーによる手動操作など適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、有段変速機２２は、前進９段の変速を可能とする変速機であったが、変速段数等はこれに限定されるものではなく適宜変更される。要は、摩擦係合装置の係合および解放によって有段変速が実行される変速機であれば本発明を適用できる。

また、前述の実施例では、有段変速機２２において、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフト（ブリッピング制御）が一例として説明されているが、本発明は、他のギヤ段へのダウンシフトにおいても適宜適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（内燃機関）
２２：有段変速機
７０：電子制御装置（変速制御装置）
７２：エンジン制御部（制御部）
７４：変速制御部（制御部）
７８：内部イナーシャ判定部（判定部）
８０：係合側油圧設定部
８２：解放側油圧設定部
Ｃｋ：変速前後で係合状態が保持される係合装置

Claims (4)

1. 内燃機関と有段変速機とを直列に備え、前記有段変速機は、複数個の遊星歯車装置と複数個の係合装置とから構成され、前記複数個の係合装置のうち何れかの係合と解放とが変速段に応じて変更されることで複数の前記変速段に変速される、車両の変速制御装置において、
   アクセルペダルが踏み込まれない惰性走行中において前記有段変速機のダウンシフトが判断されたとき、前記有段変速機のダウンシフト中に解放される解放側係合装置を解放したニュートラル状態で、前記内燃機関のトルクアップにより前記有段変速機の入力軸回転速度を変速後の入力軸回転速度に向かって上昇させ、変速後に係合される係合側係合装置を係合するダウンシフト制御を実行する制御部を備え、
   前記制御部は、前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記係合側係合装置のトルク容量をゼロよりも大きい値に制御した後、前記内燃機関のトルクアップ制御を開始し、
   前記内部イナーシャは、ダウンシフト中に解放される前記解放側係合装置を解放したニュートラル状態で、前記有段変速機内で回転する各回転要素の慣性モーメントの総和である
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記内燃機関のトルクアップ制御が開始される前に設定される前記係合側係合装置の指示圧を、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に設定される前記係合側係合装置の指示圧よりも高くする係合側油圧設定部を備える
   ことを特徴とする請求項１の車両の変速制御装置。
3. 前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記内燃機関のトルクアップ制御が開始されるまでの間、前記解放側係合装置のトルク容量がゼロよりも大きい値で保持されるように、前記解放側係合装置の解放過渡期の指示圧を設定する解放側油圧設定部を備える
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の変速制御装置。
4. 前記有段変速機の前記内部イナーシャが、予め設定されている所定値よりも大きいとき、前記内部イナーシャが大きい変速パターンと判定し、該内部イナーシャが前記所定値以下のとき、該内部イナーシャが小さい変速パターンと判定する判定部を備える
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の変速制御装置。

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