DE112009001159T5

DE112009001159T5 - Bremssteuereinrichtung und Bremssteuerverfahren

Info

Publication number: DE112009001159T5
Application number: DE112009001159T
Authority: DE
Inventors: Rio Aichi-ken Suda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-05-12
Filing date: 2009-05-07
Publication date: 2011-07-28
Also published as: JP4497230B2; US20110040465A1; WO2009138836A1; US8457857B2; CN102026855B; CN102026855A; JP2009274490A

Abstract

Bremssteuereinrichtung, gekennzeichnet durch die Merkmale: einen Hubsensor, der ein Ausmaß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals erfasst; einen hydraulischen Aktuator, der so ausgelegt ist, dass er zur Erhöhung/Verringerung eines Radzylinderdrucks imstande ist; und einen Radzylinderdrucksteuerabschnitt, der einen Radzylinder-Solldruck unter Verwendung eines durch den Hubsensor bereitgestellten Erfassungsergebnisses berechnet und den Radzylinderdruck durch Steuerung des hydraulischen Aktuators erhöht/verringert, um hierdurch den berechneten Radzylinder-Solldruck zu erzielen, wobei der Radzylinderdrucksteuerabschnitt ermittelt, ob das Bremspedal rasch bzw. scharf betätigt worden ist, indem ein durch den Hubsensor bereitgestelltes Erfassungsergebnis in einem Bereich des Ausmaßes der Pedalbetätigung, der kleiner ist als das Ausmaß der Pedalbetätigung, durch das eine Bremskraft auf ein Rad ausgeübt wird, herangezogen wird, und eine Beschränkung hinsichtlich eines hydraulischen Druckgradienten, die auferlegt ist, wenn das Bremspedal nicht scharf betätigt worden ist, zum Zeitpunkt der Erhöhung des Radzylinderdrucks abschwächt, falls ermittelt wird, dass das Bremspedal scharf betätigt worden ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuertechnologie und noch spezieller auf eine Bremssteuertechnologie, die mit einem hydraulischen Aktuator ausgestattet ist, der derart vorgesehen bzw. angeordnet ist, dass er imstande ist, den Druck eines Radzylinders zu vergrößern und zu verringern.
2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Als ein Öldruckaktuator für Fahrzeuge, wie etwa für Motorfahrzeuge und dergleichen, ist ein lineares Ventil bekannt, das in Abhängigkeit von einem Steuerstrom geöffnet wird, um hierdurch den Radzylinderdruck auf einen Radzylinder-Solldruck zu erhöhen. Als eine Bremssteuereinrichtung, die ein solches lineares Ventil steuert, ist z. B. eine Hydraulikdruck-Steuereinrichtung vorgeschlagen worden, die eine Pulsations-Verringerungssteuerung ausführt, gemäß der die Rate der Änderung des Steuerstroms begrenzt bzw. beschränkt wird, um hierdurch die Erzeugung eines unüblichen Geräusches zu begrenzen, das durch eine Pulsation des Öldrucks verursacht wird, und die die Pulsations-Verringerungssteuerung beendet, falls der absolute Wert einer Abweichung des hydraulischen Drucks größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert (als Beispiel wird auf die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2005-354666 ( JP-A-2005-35466 ) verwiesen). Weiterhin ist auch eine Brems-Unterstützungskraft-Steuereinrichtung vorgeschlagen worden, die ermittelt, ob der Bremsvorgang eine Notbremsung ist oder nicht, wobei hierzu Erfassungsergebnisse herangezogen werden, die von einem Hubsensor bereitgestellt werden, der das Ausmaß des Niederdrückens bzw. des Betätigens eines Bremspedals erfasst (siehe hierzu als Beispiel die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 11-217064 ( JP-A-11-217064 )).
Es kommt manchmal vor, dass das Bremspedal durch einen Fahrer des Fahrzeugs scharf bzw. stark niedergedrückt wird, z. B. zum Zeitpunkt einer Notsituation. In einem solchen Fall besteht eine Notwendigkeit, die Bremskraft rasch zu erhöhen, indem der Druck des Radzylinders scharf bzw. rasch geboosted bzw. verstärkt wird, selbst wenn der Gradient des hydraulischen Drucks des Radzylinder-Drucks üblicherweise begrenzt ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung stellt eine Bremssteuereinrichtung bereit, die eine Pulsations-Reduktionssteuerung bzw. Pulsations-Verringerungssteuerung ausführt und die weiterhin die Bremskraft rasch erhöht, wenn ein Bremspedal scharf bzw. stark oder rasch niedergedrückt wird.
Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuereinrichtung, die aufweist: einen Hubsensor, der ein Ausmaß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals erfasst; einen hydraulischen Aktuator, der so vorgesehen ist, dass er imstande ist, einen Radzylinder-Druck zu vergrößern/verringern; und einen Radzylinder-Drucksteuer-Abschnitt, der einen Radzylinder-Solldruck berechnet, indem ein Erfassungsergebnis herangezogen wird, das durch den Hubsensor bereitgestellt ist, und der den Radzylinderdruck vergrößert bzw. verringert, indem der hydraulische Aktuator so gesteuert wird, dass der berechnete Solldruck des Radzylinders erzielt wird. Der Radzylinder-Drucksteuer-Abschnitt bestimmt, ob das Bremspedal scharf niedergedrückt worden ist oder nicht, wobei hierzu ein Erfassungsergebnis herangezogen wird, das durch den Hubsensor in einem Bereich von Pedalbetätigungen bereitgestellt wird, der kleiner ist als das Ausmaß der Pedalbetätigungen, die zum Hervorrufen einer auf ein Rad wirkenden Bremskraft führen, und gibt eine Begrenzung eines Hydraulikdruck-Gradienten. die vorgegeben wird, wenn das Bremspedal nicht scharf niedergedrückt worden ist, zu einem Zeitpunkt der Vergrößerung des Radzylinder-Drucks frei bzw. verringert diese, falls ermittelt worden ist, dass das Bremspedal scharf niedergedrückt bzw. betätigt worden ist.
Der Hubsensor, der das Ausmaß des Niederdrückens bzw. der Betätigung des Bremspedals erfasst, ist imstande, die Größe der Pedalbetätigung in einem Bereich derselben zu erfassen, der kleiner ist als das Ausmaß der Pedalbetätigung, die zur Erzeugung einer auf die Räder einwirkenden Bremskraft führt. In Übereinstimmung mit diesem Aspekt kann die Bremssteuereinrichtung bestimmen bzw. ermitteln, ob das Bremspedal scharf niedergedrückt worden ist oder nicht, wobei hierzu das Ausmaß der Pedalbetätigung herangezogen wird, das durch den Hubsensor erfasst worden ist. Im Vergleich beispielsweise mit einem Fall, bei dem ein Erfassungsergebnis, das durch den Master- bzw. Hauptdruck-Sensor bereitgestellt wird, für die Ermittlung benutzt wird, kann daher rasch ermittelt werden, ob das Bremspedal scharf bzw. rasch niedergedrückt worden ist oder nicht, und es kann demzufolge der Radzylinder-Druck rasch erhöht werden, wenn das Bremspedal scharf bzw. rasch betätigt wird.
Der Radzylinder-Drucksteuer-Abschnitt kann eine Geschwindigkeit einer Pedalbetätigung bei einem Ausmaß der Pedalbetätigung berechnen, das kleiner ist als das Ausmaß der Pedalbetätigung, das zur Berechnung des Radzylinder-Solldrucks verwendet wird, indem das Erfassungsergebnis ausgenutzt wird, das durch den Hubsensor bereitgestellt wird, und kann bestimmen bzw. ermitteln, ob die berechnete Geschwindigkeit der Pedalbetätigung größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert oder nicht, um hierdurch zu ermitteln, ob das Bremspedal scharf niedergedrückt worden ist oder nicht. In Übereinstimmung mit diesem Aufbau kann leicht ermittelt werden, ob das Bremspedal scharf niedergedrückt worden ist oder nicht.
Es ist ebenfalls zulässig, dass der Radzylinder-Drucksteuer-Abschnitt dann, wenn ermittelt worden ist, dass das Bremspedal scharf bzw. stark niedergedrückt worden ist, keine Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten zum Zeitpunkt der Vergrößerung des Radzylinder-Drucks auferlegt. Gemäß dieser Konstruktion ist es möglich, den Radzylinder-Druck noch rascher zu erhöhen, verglichen mit einem Fall, bei dem die Begrenzung auf den hydraulischen Druckgradienten des Radzylinder-Drucks vorgesehen ist.
Die Bremssteuereinrichtung kann weiterhin einen Hauptdruck-Sensor aufweisen, der den Druck des Hauptzylinders bzw. Master-Zylinders erfasst. Der Radzylinder-Drucksteuer-Abschnitt kann ermitteln, ob das Bremspedal scharf bzw. stark oder rasch betätigt worden ist oder nicht, indem das Erfassungsergebnis des Hauptdruck-Sensors herangezogen wird, und kann die Begrenzung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten bzw. Hydraulikdruckgradienten zum Zeitpunkt der Erhöhung des Radzylinders (bzw. Radzylinderdrucks) mindern oder freigeben, die auferlegt wird, wenn das Bremspedal nicht scharf betätigt worden ist, falls unter Heranziehung des von dem Hauptdruck-Sensor stammenden Erfassungsergebnisses ermittelt wird, dass das Bremspedal scharf betätigt worden ist, obwohl unter Verwendung des von dem Hubsensor stammenden Erfassungsergebnisses ermittelt worden ist, dass das Bremspedal nicht scharf betätigt worden ist. Gemäß dieser Konstruktion kann die Zuverlässigkeit der Ermittlung hinsichtlich der scharfen bzw. raschen Betätigung oder Nicht-Betätigung des Bremspedals im Vergleich mit dem Fall erhöht werden, dass die Ermittlung lediglich auf dem Erfassungsergebnis basiert, das von dem Hubsensor bereitgestellt wird.
Ein weiterer Gesichtspunkt der Erfindung bezieht sich auf ein Bremssteuerverfahren. Dieses Verfahren umfasst den Schritt der Erfassung eines Ausmaßes einer Pedalbetätigung eines Bremspedals, das kleiner ist als ein Ausmaß einer Pedalbetätigung des Bremspedals, durch das eine Bremskraft auf ein Rad ausgeübt wird, den Schritt des Erfassens, ob das Bremspedals schart bzw. rasch betätigt worden ist oder nicht, unter Heranziehung des erfassten Ausmaßes der Pedalbetätigung; den Schritt der Erfassung des Niederdrückens bzw. Betätigens des Bremspedals mit einem Pedalbetätigungsausmaß, das die Ausübung einer Bremskraft auf das Rad bewirkt; und den Schritt der Abschwächung der Begrenzung, die auf den Hydraulikdruckgradienten bei nicht scharfer Betätigung des Bremspedals ausgeübt wird, sowie der Vergrößerung des Radzylinderdrucks, wenn eine Betätigung des Bremspedals in einem Pedalbetätigungsausmaß erfasst wird, durch das eine Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird, und wenn bestimmt wird, dass das Bremspedal scharf betätigt worden ist.
Generell kann das Pedalbetätigungsausmaß in einem Bereich der Pedalbetätigungsgrößen, die kleiner sind als das Pedalbetätigungsausmaß, durch das eine Bremskraft auf die Räder ausgeübt wird, leichter erfasst werden als der Hauptzylinderdruck. Da in Übereinstimmung mit diesem Aspekt unter Heranziehung des erfassten Ausmaßes der Pedalbetätigung ermittelt wird, ob das Bremspedal scharf betätigt worden ist oder nicht, ist es möglich, rasch zu bestimmen, ob das Bremspedal scharf bzw. abrupt betätigt worden ist oder nicht, verglichen beispielsweise mit dem Fall, bei dem ein Ergebnis der Erfassung eines Hauptzylinderdrucks für die Bestimmung benutzt wird. Wenn das Bremspedal scharf betätigt wird, kann demzufolge der Radzylinderdruck rasch vergrößert werden.
Gemäß der Erfindung kann die Bremskraft rasch vergrößert werden, wenn das Bremspedal scharf bzw. abrupt niedergedrückt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung erschließen sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deitlich, in denen gleiche Bezugszeichen zur Bezeichnung gleicher Elemente benutzt werden und bei denen:
1 ein Systemdiagramm ist, das eine Bremssteuereinrichtung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht; und
2 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Ausführungsprozedur einer Hydraulikdruck-Gradientenbegrenzungs-Steuerung in der Bremssteuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt ein Systemdiagramm, das eine Bremssteuereinrichtung 20 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Eine Bremssteuereinrichtung 20, die in der Darstellung gezeigt ist, bildet ein elektronisch gesteuertes Bremssystem (ECB, electronically controlled brake system) für ein Fahrzeug und steuert die Bremskraft, die auf vier an dem Fahrzeug vorhandene Räder ausgeübt wird. Die Bremssteuereinrichtung 20 ist in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel beispielsweise in einem Hybridfahrzeug montiert, das mit einem Elektromotor und einer Brennkraftmaschine bzw. einer mit innerer Verbrennung arbeitenden Maschine als Fahrzeugantriebskraftquellen ausgestattet ist. Ein solches Hybridfahrzeug benutzt zur Bremsung des Fahrzeugs jeweils sowohl die regenerative Bremsung, die das Fahrzeug durch Regenerierung kinetischer Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie bremst, als auch die hydraulische Bremsung, die durch die Bremssteuereinrichtung 20 ausgeführt wird. Das Fahrzeug führt bei diesem Ausführungsbeispiel eine Bremsregenergierungskoordinationssteuerung aus, bei der eine gewünschte Bremskraft durch den kombinierten Einsatz der regenerativen Bremsung und der Hydraulikdruckbremsung generiert wird.
Die Bremssteuereinrichtung 20 enthält, wie in 1 gezeigt ist, Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR, 21RL, eine Hauptzylindereinheit 27, eine Hydraulikdruck-Kraftquelle 30 und einen hydraulischen Aktuator 40.
Die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR, 21RL üben eine Bremskraft auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad bzw. ein linkes Hinterrad des Fahrzeugs aus. Die Hauptzylindereinheit 27 dient als eine manuelle Hydraulikdruckquelle bei diesem Ausführungsbeispiel und gibt an die Scheibenbremseinheiten 21 FR bis 21RL ein Bremsfluid ab, das in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung eines Bremspedals 24 als ein Bremsbetätigungselement, die durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wird, unter Druck gesetzt wird. Die Hydraulikdruck-Kraftquelle 30 speist das Bremsfluid als ein Arbeitsfluid, das unter Einsatz von zugeführter Energie unter Druck gesetzt ist, zu den Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL, unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 24 durch den Fahrer. Der hydraulische Aktuator 40 stellt den hydraulischen Druck des Bremsfluids, das von der Hydraulidruck-Kraftquelle 30 oder der Hauptzylindereinheit 27 zugeführt wird, geeignet ein und leitet die Hydraulikdrücke zu den Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL. Folglich wird die Bremskraft für jedes Rad justiert, die durch die Hydraulikdruckbremsung bereitgestellt wird.
Die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL, die Hauptzylindereinheit 28, die Hydraulikdruck-Kraftquelle 30 und der hydraulische Aktuator 40 werden im Einzelnen nachstehend erläutert. Jede der Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL weist eine Bremsscheibe 22 und einen Radzylinder 23FR bis 23RL auf, der in einem Bremssattel enthalten ist. Die Radzylinder 23FR bis 23RL sind mit dem hydraulischen Aktuator 40 über ihre jeweiligen Fluiddurchgänge bzw. Fluidpassagen verbunden. Aus Gründen der Einfachheit werden die Radzylinder 23FR bis 23RL in der nachfolgenden Beschreibung gemeinsam als ”Radzylinder 23” bezeichnet.
In jeder der Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL wird ein als Reibungselement dienender Bremsbelag dann, wenn der Radzylinder 23 von dem hydraulischen Aktuator 40 mit Bremsflüssigkeit gespeist wird, gegen die Bremsscheibe 22 gedrückt, die zusammen mit dem Rad dreht. Aufgrund dessen wird eine Bremskraft auf jedes Rad ausgeübt. Auch wenn bei diesem Ausführungsbeispiel die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL eingesetzt werden, können unterschiedliche Arten von Vorrichtungen zur Aufbringung einer Bremskraft benutzt werden, die Radzylinder 23 von Trommelbremsen oder dergleichen aufweisen.
Die Hauptzylindereinheit 27 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein mit einem hydraulischem Druckverstärker ausgestatteter Hauptzylinder und weist einen hydraulischen Druckverstärker bzw. -booster 31, einen Hauptzylinder 32, einen Regler 33 und ein Reservoir bzw. einen Vorratsbehälter 34 auf. Der hydraulische Druckverstärker bzw. Bremskraftverstärker 31 ist mit dem Bremspedal 24 gekoppelt und verstärkt die Pedalbetätigungskraft, die auf das Bremspedal 24 ausgeübt wird, und gibt die verstärkte Kraft an den Hauptzylinder 32 weiter. Die Pedalbetätigungskraft wird verstärkt, wobei das Bremsfluid von der Hydraulikdruck-Kraftquelle 30 zu dem hydraulischen Druckverstärker 31 über den Regler 33 gespeist wird. Der Hauptzylinder 32 erzeugt dann einen Hauptzylinderdruck, der ein vorbestimmtes Verstärkungsverhältnis relativ zu der Pedalbetätigungskraft aufweist.
Das Reservoir 34, das das Bremsfluid auf Vorrat hält, ist auf der Oberseite bzw. oberhalb des Hauptzylinders 32 und des Reglers 33 angeordnet. Der Hauptzylinder 32 steht mit dem Reservoir 34 in hydraulischer Kommunikationsverbindung, wenn das Bremspedal 24 nicht betätigt ist. Auf der anderen Seite befindet sich der Regler 33 in einer hydraulischen Kommunikationsverbindung mit sowohl dem Reservoir 34 als auch einem Akkumulator 35 der Hydraulikdruck-Kraftquelle 30. Der Regler 33 erzeugt unter Verwendung des Reservoirs 34, das als eine Niederdruckquelle dient, und des Akkumulators 35, der als eine Hochdruckquelle dient, einen hydraulischen Druck, der im Wesentlichen gleich groß ist wie der Druck des Hauptzylinders. Der hydraulische Druck, der durch den Regler 33 generiert wird, wird in geeigneter Weise nachstehend als ein ”Reglerdruck” bezeichnet. Hierbei ist anzumerken, dass der Druck des Hauptzylinders und der Druck des Reglers nicht exakt gleich groß sein müssen. Als Beispiel ist es auch möglich, die Hauptzylindereinheit 27 so auszulegen, dass der Druck des Reglers geringfügig höher ist als der Druck des Hauptzylinders.
Der Hauptzylinder 32 und der Regler 33 weisen jeweils einen sogenannten Leerlaufhub auf. Der Leerlaufhub ist ein Hub, der während einer Periode bzw. Zeitdauer oder Strecke ab der Betätigung bzw. dem Niederdrücken des Bremspedals 24 ausgehend von einem Zustand der fehlenden Ausführung eines Bremsvorgangs bis zu der Unterbrechung der Verbindung des Hauptzylinders 32 oder des Reglers 33 mit dem Reservoir 34 auftritt. Da der Hauptzylinder 32 und der Regler 33 in hydraulischer Kommunikationsverbindung mit dem Reservoir 34 während des Leerlaufhubs stehen, steigen die hydraulischen Drücke derselben nicht an. Die Hauptzylindereinheit 27 ist bei dem Ausführungsbeispiel so aufgebaut, dass während einer frühen Periode der Betätigung des Bremspedals 24 zunächst bei einer Vergrößerung des Hubs bzw. Pedalwegs des Pedals 24 der Leerlaufhub des Reglers 33 verringert wird und anschließend der Leerlaufhub des Hauptzylinders 32 verkleinert wird. Dies bedeutet, dass der Regler 33 und der Hauptzylinder 32 in dieser Reihenfolge von dem Reservoir 34 abgetrennt werden.
Zum Zwecke der Vereinfachung der nachfolgenden Beschreibung wird der Pedalhub, bei dem die Verbindung zwischen dem Regler 33 und dem Reservoir 34 beendet wird, als ein erster Trennungshub bezeichnet, und es wird der Hub, bei dem die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem Reservoir 34 unterbrochen wird, als der zweite Trennungshub bzw. Unterbrechungshub bezeichnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der zweite Trennungshub größer als der erste Trennungshub. In einem Fall, bei dem der Pedalhub bzw. Pedalweg zwischen dem ersten Trennungshub und dem zweiten Trennungshub liegt, wird der Druck des Reglers 33 höher als der Druck des Hauptzylinders 32, und es tritt folglich ein differentieller Druck zwischen den beiden Arbeitsflüssigkeitskammern auf. Dies liegt daran, dass der Regler 33 von dem Reservoir 34 abgetrennt ist und dessen Arbeitsflüssigkeit entsprechend dem Hub unter Druck gesetzt ist, wohingegen der Hauptzylinder 32 noch mit dem Reservoir 34 verbunden ist und sein hydraulischer Druck nicht ansteigt.
Die Hydraulikdruck-Kraftquelle 30 weist den Akkumulator 35 und eine Pumpe 36 auf. Der Akkumulator 35 wandelt die Druckenergie des Bremsfluids, das durch die Pumpe 36 unter Druck gesetzt ist, in eine Druckenergie eines abgedichteten Gases wie etwa von Stickstoff oder ähnlichem um, als Beispiel zu ungefähr 14 bis 22 MPa, und speichert dann die Druckenergie. Die Pumpe 36 weist einen Motor 36a als eine Antriebsquelle auf. Eine Ansaugöffnung der Pumpe 36 ist mit dem Reservoir 34 verbunden, wohingegen eine Ausstoßöffnung der Pumpe 36 mit dem Akkumulator 35 verbunden ist. Aufgrund des Vorhandenseins der Pumpe 36 wird der Druck des Akkumulators innerhalb eines eingestellten Bereichs bzw. Sollbereichs gehalten, der aufrechterhalten werden muss (bei diesem Ausführungsbeispiel wird dies in manchen Fällen als ein ”zulässiger Bereich” bezeichnet). Eine elektronische Bremssteuereinheit, Brems-ECU, 70 schaltet die Pumpe 36 auf der Grundlage des gemessenen Werts eines Akkumulatordrucksensors 72 ein, um hierdurch den Druck des Akkumulators in einem Fall zu erhöhen, bei dem der Druck des Akkumulators unter eine untere Grenze des zulässigen Bereichs absinkt, und schaltet die Pumpe 36 zur Beendigung der Druckbeaufschlagung in dem Fall ab, bei dem der Druck des Akkumulators eine obere Grenze des zulässigen Bereichs überschreitet.
Es ist anzumerken, dass der Akkumulator 35 ebenso mit einem Entlastungsventil 35a verbunden ist, das in der Hauptzylindereinheit 27 vorgesehen ist. Falls der Druck des Bremsfluids in dem Akkumulator 35 sich z. B. abnormal beispielsweise auf ungefähr 25 MPa erhöht, öffnet sich das Entlastungsventil 35a, so dass das unter hohem Druck stehende Bremsfluid zu dem Reservoir 34 zurückgeleitet wird.
Wie vorstehend beschrieben, weist die Bremssteuereinrichtung 20 den Hauptzylinder 32, den Regler 33 und den Akkumulator 35 als Versorgungsquellen für die Versorgung der Radzylinder 23 mit Bremsfluid auf. Eine Master- bzw. Hauptleitung 37 ist mit dem Masterzylinder 32 verbunden. Ebenso sind eine Reglerleitung bzw. eine Reglerrohrverbindung 38 und eine Akkumulatorleitung bzw. eine Akkumulatorverbindung 39 mit dem Regler 33 bzw. mit dem Akkumulator 35 verbunden. Die Hauptleitung 37, die Reglerleitung 38 und die Akkumulatorleitung 39 sind mit dem hydraulischen Aktuator 40 verbunden.
Der hydraulische Aktuator 40 weist einen Aktuatorblock auf, in dem eine Vielzahl von Kanälen ausgebildet ist, und umfasst weiterhin eine Mehrzahl von elektromagnetischen Steuerventilen. Die Kanäle, die in dem Aktuatorblock ausgebildet sind, weisen einzelne Kanäle bzw. individuelle Kanäle 41, 42, 43, 44 und einen Hauptkanal 45 auf. Die individuellen Kanäle 41 bis 44 sind von dem Hauptkanal 45 abgezweigt und jeweils mit den entsprechenden Radzylindern 23FR, 23FL, 23RR, 23RL der Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR, 21RL verbunden. Aufgrund dieses Sachverhalts ist jeder Radzylinder 23 in hydraulische Kommunikation mit dem Hauptkanal 45 verkoppelbar bzw. bringbar.
Im Übrigen sind zwischenliegende Abschnitte der individuellen Kanäle 41, 42, 43 bzw. 44 mit ABS-Halteventilen bzw. Halteventilen 51, 52, 53 bzw. 54 eines Antiblockiersystems versehen. Jedes der ABS-Halteventile 51 bis 54 ist ein elektromagnetisches Steuerventil des normalerweise geöffneten Typs, der eine Feder und ein Solenoid bzw. eine Magnetspule aufweist, das bzw. die Ein-/Aus-gesteuert wird, wobei sich das elektromagnetische Steuerventil im offenen Zustand in einem Fall befindet, bei dem sich das zugehörige Solenoid in einem nicht elektrifizierten bzw. nicht erregten Zustand befindet. Die ABS-Halteventile 51 bis 54 sind in dem geöffneten Zustand jeweils imstande, eine Strömung des Bremsfluids in beiden Richtungen zu erlauben. Das bedeutet, dass jedes ABS-Halteventil imstande ist, eine Strömung des Bremsfluids von dem Hauptkanal 45 zu dem Radzylinder 23 zuzulassen, und weiterhin auch fähig ist, eine Strömung des Bremsfluids von dem Radzylinder 23 zu dem Hauptkanal 45 zu erlauben. Wenn irgendeines der ABS-Halteventile 51 bis 54 aufgrund einer elektrischen Erregung bzw. Speisung seines Solenoids geschlossen ist oder wird, ist oder wird der Durchgang des Bremsfluids in dem jeweils zugehörigen individuellen Kanal aus den individuellen Kanälen 41 bis 44 (geschlossen).
Weiterhin sind die Radzylinder 23 mit dem Reservoir-Kanal 55 über druckreduzierende Kanäle 46, 47, 48, 49 verbunden, die jeweils mit den individuellen Kanälen 41, 42, 43 bzw. 44 verbunden sind. Zwischenliegende Abschnitte der druckreduzierenden Kanäle 46, 47, 48 bzw. 49 sind jeweils mit ABS-Druckreduzierungsventilen 56, 57, 58 bzw. 59 versehen. Jedes der ABS-Druckreduzierungsventile 56 bis 59 ist ein elektromagnetisches Steuerventil eines normalerweise geschlossenen Typs, das eine Feder und ein Solenoid bzw. eine Magnetspule aufweist, das bzw. die Ein-/Aus-gesteuert wird, und das geschlossen ist, wenn sich das Solenoid bzw. die Magnetspule in einem nicht elektrifizierten bzw. aberregten Zustand befindet. Wenn sich die ABS-Druckreduzierungsventile 56 bis 59 in dem geschlossenen Zustand befinden, ist die Durchleitung des Bremsfluids in den druckreduzierenden Kanälen 46 bis 49 blockiert. Wenn die ABS-Druckreduzierungsventile 56 bis 59 aufgrund einer Elektrifizierung bzw. Stromspeisung der Solenoide bzw. Magnetspulen geöffnet werden, ist die Passage bzw. Strömung des Bremsfluids in den druckreduzierenden Kanälen 46 bis 49 zugelassen, so dass das Bremsfluid aus den Radzylindern 23 zu dem Reservoir 34 über die druckreduzierenden Kanäle 46 bis 49 und den Reservoir-Kanal 55 zurückkehrt. Hierbei ist anzumerken, dass der Reservoir-Kanal 55 mit dem Reservoir 34 der Hauptzylindereinheit 27 über eine Reservoir-Leitung 77 verbunden ist.
Ein zwischenliegender Abschnitt des Hauptkanals 45 weist ein Separations- bzw. Trennventil 60 auf. Aufgrund des Separations- bzw. Trennventils 60 ist der Hauptkanal 45 in einen ersten Kanal 45a, der mit den individuellen Kanälen 41 und 42 verbunden ist, und einen zweiten Kanal 45b unterteilt, der mit den individuellen Kanälen 43 und 44 verbunden ist. Der erste Kanal 45a ist mit den Radzylindern 23FR, 23FL für die Vorderräder über die individuellen Kanäle 41, 42 verbunden. Der zweite Kanal 45b ist mit den Radzylindern 23RR, 23RL für die Hinterräder über die individuellen Kanäle 43 bzw. 44 verbunden.
Das Trennventil 60 ist ein elektromagnetisches Steuerventil eines normalerweise geschlossenen Typs, das eine Feder und ein Solenoid bzw. eine Magnetspule aufweist, die Ein-/Aus-gesteuert wird und das geschlossen ist, wenn sich das Solenoid bzw. die Magnetspule in einem nicht elektrifizierten bzw. in einem aberregten Zustand befindet. Wenn das Trennventil 60 sich in dem geschlossenen Zustand befindet, ist die Passage bzw. der Durchgang des Bremsfluids in dem Hauptkanal 45 blockiert. Wenn das Trennventil 60 aufgrund einer Elektrifizierung bzw. einer Stromerregung von seinem Solenoid geöffnet ist oder wird, kann das Bremsfluid in beiden Richtungen zwischen dem ersten Kanal 45a und dem zweiten Kanal 45b strömen.
Weiterhin sind in dem hydraulischen Aktuator 40 ein Master- bzw. Hauptkanal 61 und ein Reglerkanal 62 ausgebildet, die hydraulisch mit dem Hauptkanal 45 in Kommunikationsverbindung stehen. Genauer gesagt ist der Hauptkanal 61 mit dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 verbunden und es ist der Reglerkanal 62 mit dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 verbunden. Ferner ist der Hauptkanal 61 mit der Master- bzw. Hauptleitung 37 verbunden, die mit dem Hauptzylinder 32 in hydraulischer Kommunikationsverbindung steht. Der Reglerkanal 62 ist mit der Reglerleitung 38 verbunden, die mit dem Regler 33 in hydraulischer Kommunikationsverbindung steht.
Ein zwischenliegender Abschnitt des Hauptkanals 61 weist ein Haupt-Absperrventil 64 auf. Das Haupt-Absperrventil 64 ist an einem Pfad der Speisung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 32 zu den Radzylindern 23 vorgesehen. Das Haupt-Schneidventil bzw. -Absperrventil 64 ist ein elektromagnetisches Steuerventil des normalerweise offenen Typs, das eine Feder und ein Solenoid bzw. Magnetspule enthält, das bzw. die Ein-/Ausgesteuert wird, und wobei das elektromagnetische Steuerventil in garantierter Weise durch die elektromagnetische Kraft geschlossen wird, die von dem Solenoid bzw. Magnetspule generiert wird, wenn ein vorgeschriebener Steuerstrom zugeführt wird, und das geöffnet wird oder ist, wenn sich das Solenoid in dem nicht elektrifizierten Zustand bzw. im aberregten Zustand befindet. Das Haupt-Sperr- bzw. Haupt-Absperrventil 64 erlaubt dann, wenn es sich in dem offenen Zustand befindet, eine Strömung des Bremsfluids in beiden Richtungen zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45. Wenn das Haupt-Sperr- bzw. -Absperrventil 64 aufgrund einer Elektrifizierung bzw. Stromspeisung des Solenoids mit dem vorgeschriebenen Steuerstrom geschlossen ist, ist der Durchgang des Bremsfluids in dem Hauptkanal 61 blockiert.
Ein Hubsimulator 69 ist mit dem Hauptkanal 61 auf der stromauf befindlichen Seite des Haupt-Sperrventils bzw. Haupt-Absperrventils 64 über ein Simulator-Sperrventil bzw. -Absperrventil 68 verbunden. Dies bedeutet, dass das Simulator-Sperrventil 68 in einem Kanal vorgesehen ist, der den Hauptzylinder 32 und den Hubsimulator 69 verbindet. Das Simulator-Sperrventil 68 ist ein elektromagnetisches Sperrventil eines normalerweise geschlossenen Typs, das eine Feder und ein Solenoid bzw. eine Magnetspule aufweist, das bzw. die Ein-/Aus-gesteuert wird, und bei dem garantiert ist, dass es durch die elektromagnetische Kraft geöffnet wird, die durch das Solenoid generiert wird, wenn ein vorgeschriebener Steuerstrom zugeführt wird, und das geschlossen ist bzw. wird, wenn sich das Solenoid in dem nicht elektrifizierten bzw. in dem aberregten Zustand befindet. Wenn das Simulator-Sperrventil 68 sich in dem geschlossenen Zustand befindet, ist der Durchgang von Bremsfluid zwischen dem Hauptkanal 61 und dem Hubsimulator 69 blockiert. Wenn das Simulator-Sperrventil 68 aufgrund einer Elektrifizierung bzw. Stromspeisung des Solenoids geöffnet ist oder wird, kann das Bremsfluid in beiden Richtungen zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem Hubsimulator 69 strömen.
Der Hubsimulator 69 weist eine Mehrzahl von Kolben und Federn auf und stellt eine Reaktionskraft bereit, die an die Betätigungskraft bzw. Niederdrückkraft angepasst bzw. gleich groß wie diese ist, die von dem Fahrer auf das Bremspedal 24 ausgeübt wird, wenn das Simulator-Sperrventil 68 offen ist. Im Hinblick auf den Hubsimulator 69 ist es zulässig bzw. möglich, einen Hubsimulator zu verwenden, der eine mehrfach gestufte Federcharakteristik aufweist, um hierdurch das Betätigungsgefühl des Fahrers bei der Bremsbetätigung zu verbessern.
Ein zwischenliegender Abschnitt des Reglerkanals 62 weist ein Regler-Absperrventil 65 auf. Das Regler-Absperrventil 65 ist an einem Pfad der Zuführung von Bremsfluid von dem Regler 33 zu den Radzylindern 23 vorgesehen. Das Regler-Absperrventil 65 ist ebenfalls ein elektromagnetisches Steuerventil eines normalerweise offenen Typs, das eine Feder und ein Solenoid bzw. eine Magnetspule aufweist, das bzw. die Ein-/Aus-gesteuert wird und wobei bei dem elektromagnetischen Steuerventil gewährleistet ist, dass es durch die elektromagnetische Kraft geschlossen wird, die von dem Solenoid generiert wird, wenn ein vorgeschriebener Steuerstrom zugeführt wird, und wobei das elektromagnetische Steuerventil offen ist, wenn sich das Solenoid in dem nicht elektrifizierten bzw. nicht mit Strom gespeisten Zustand befindet. Das Regler-Absperrventil bzw. Regler-Sperrventil 65 erlaubt dann, wenn es sich in dem offenen Zustand befindet, eine Strömung von Bremsfluid in beiden Richtungen zwischen dem Regler 33 und dem zweiten Kanal 65b des Hauptkanals 45. Wenn das Regler-Sperrventil 65 aufgrund einer Stromspeisung des Solenoids geschlossen ist, ist der Durchgang von Bremsfluid in dem Reglerkanal 62 blockiert.
In dem hydraulischen Aktuator 40 ist weiterhin ein Akkumulatorkanal 63 zusätzlich zu dem Hauptkanal 61 und dem Reglerkanal 62 ausgebildet. Ein Ende des Akkumulatorkanals 63 ist mit dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 verbunden, und es ist ein weiteres Ende desselben mit der Akkumulatorleitung 39 verbunden, die in hydraulischer Kommunikationsverbindung mit dem Akkumulator 35 steht.
Ein zwischenliegender Abschnitt des Akkumulatorkanals 63 weist ein lineares Steuerventil 66 zur Druckerhöhung bzw. linearen Druckerhöhung auf. Hierbei sind der Akkumulatorkanal 63 und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 mit dem Reservoirkanal 55 über ein lineares Steuerventil 67 zur Druckverringerung bzw. linearen Druckverringerung verbunden. Sowohl das zur Druckerhöhung dienende lineare Steuerventil 66 als auch das zur Druckverringerung dienende lineare Steuerventil 67 weisen jeweils ein lineares Solenoid und eine Feder auf, wobei die Steuerventile 66, 67 jeweils als ein elektromagnetisches Steuerventil eines normalerweise geschlossenen Typs ausgebildet sind, das geschlossen ist, wenn sich das Solenoid des Steuerventils in dem nicht elektrifizierten bzw. nicht mit Strom gespeisten Zustand befindet. Sowohl bei dem den Druck vergrößernden linearen Steuerventil 66 als auch bei dem den Druck verringernden linearen Steuerventil 67 wird das Ausmaß der Ventilöffnung proportional zu dem Strom justiert bzw. eingestellt, der zu dem jeweiligen Solenoid gespeist wird.
Das druckerhöhende lineare Steuerventil 66 ist als ein gemeinsames Steuerventil für die Druckerhöhung für die Mehrzahl von Radzylindern 23 vorgesehen, die entsprechend den Rädern bereitgestellt sind. In gleichartiger Weise ist das druckreduzierende lineare Steuerventil 67 als ein gemeinsames Steuerventil für die Druckreduzierung für die Radzylinder 23 vorgesehen. Das bedeutet, dass das den Druck erhöhende lineare Steuerventil 66 und das den Druck verringernde lineare Steuerventil 67 bei diesem Ausführungsbeispiel als ein Paar von gemeinsamen Steuerventilen für die Radzylinder 23 vorgesehen sind, die die Zuführung und die Abführung des Arbeitsfluids steuern, das von der Hydraulikdruck-Kraftquelle 30 ausgesendet bzw. bereitgestellt wird, und zwar im Hinblick auf die Radzylinder 23. Das Vorsehen des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 und des den Druck verringernden linearen Steuerventils 67 für eine gemeinsame Verwendung für die Radzylinder 23, wie dies vorstehend beschrieben ist, ist im Hinblick auf die Kosten im Vergleich mit einer Konstruktion bevorzugt, bei der lineare Steuerventile individuell für die Radzylinder 23 vorgesehen sind.
Hierbei ist anzumerken, dass der differentielle Druck zwischen den Auslass- und den Einlass-Öffnungen des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 der Druckdifferenz zwischen dem Druck des Bremsfluids in dem Akkumulator 35 und dem Druck des Bremsfluids in dem Hauptkanal 45 entspricht. Der differentielle Druck zwischen den Auslass- und den Einlass-Öffnungen des den Druck reduzierenden linearen Steuerventils 67 entspricht der Druckdifferenz zwischen dem Druck des Bremsfluids in dem Hauptkanal 45 und dem Druck des der Ausgangswert des Steuerdrucksensors 73, den Hauptzylinderdruck seit F3 = F2 zu, wobei F1 die elektromagnetische Antriebskraft bezeichnet, die der elektrischen Energie entspricht bzw. an diese angepasst ist, die zu dem linearen Solenoid des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 oder des den Druck verringernden linearen Steuerventils 67 gespeist wird; F2 die elastische Kraft bzw. Federkraft von dessen Feder bezeichnet; und F3 eine durch den differentiellen Druck ausgeübte Kraft bezeichnet, die an den differentiellen Druck zwischen den Auslass- und den Einlass-Öffnungen des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 oder des den Druck reduzierenden linearen Steuerventils 67 angepasst ist bzw. diesem entspricht. Durch eine kontinuierliche Steuerung der elektrischen Energien bzw. Leistungen, die zu den linearen Solenoiden des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 und des den Druck reduzierenden linearen Steuerventils 67 gespeist werden, können demzufolge die differentiellen Drücke zwischen den Auslass- und den Einlass-Öffnungen des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 und des den Druck reduzierenden linearen Steuerventils 67 gesteuert werden.
In der Bremssteuereinrichtung 20 werden die den Hydraulikdruck generierende Kraftquelle 30 und der hydraulische Aktuator 40 durch die elektronische Bremssteuereinheit ECU 70, die als ein Steuerabschnitt dient, bei diesem Ausführungsbeispiel gesteuert. Die elektronische Bremssteuereinheit 70 ist in Form eines Mikroprozessors aufgebaut, der eine Zentraleinheit CPU enthält. Neben der Zentraleinheit CPU weist die elektronische Bremssteuereinheit 70 ferner einen Festwertspeicher ROM, der verschiedene Programme speichert, einen Direktzugriffsspeicher RAM, der temporär Daten speichert, Eingangs-/Ausgangs-Anschlüsse oder -Ports, Kommunikationsanschlüsse bzw. Kommunikationsports, usw. auf. Die elektronische Bremssteuereinheit 70 ist imstande, mit einer hybriden elektronischen Steuereinheit ECU (nicht gezeigt) zu kommunizieren, die ihr übergeordnet ist, und dergleichen. Auf der Basis von Steuersignalen, die von der hybriden elektronischen Steuereinheit ECU stammen, und von Signalen, die von verschiedenen Sensoren herrühren, steuert die elektronische Bremssteuereinheit ECU 70 die Pumpe 36 der für den Hydraulikdruck vorgesehenen Kraftquelle 30 sowie die elektromagnetischen Steuerventile 51 bis 54, 56 bis 59, 60 und 64 bis 68, die den hydraulischen Aktuator 40 bilden.
Ein Reglerdrucksensor 71, der Akkumulatordrucksensor 72 und ein Steuerdrucksensor 73 sind mit der elektronischen Bremssteuereinrichtung 70 verbunden. Der Reglerdrucksensor 71 erfasst den Druck des Bremsfluids in dem Reglerkanal 62 auf der stromauf befindlichen Seite des Reglersperrventils 65, d. h. den Reglerdruck, und gibt ein den erfassten Wert anzeigendes Signal an die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 ab. Der Akkumulatordrucksensor 72 erfasst den Druck des Bremsfluids in dem Akkumulatorkanal 61 auf der stromauf befindlichen Seite des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 und gibt ein den erfassten Wert anzeigendes Signal an die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 ab. Der Steuerdrucksensor 73 erfasst den Druck des Bremsfluids in dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 und gibt ein den erfassten Wert anzeigendes Signal an die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 ab. Die erfassten Werte der Drucksensoren 71 bis 73 werden sequentiell zu der elektronischen Bremssteuereinrichtung 70 zu vorbestimmten Zeitintervallen angelegt und in vorbestimmten Speicherbereichen in der elektronischen Bremssteuereinrichtung 70 gespeichert und beibehalten.
In dem Fall, dass das Trennventil 60 sich in dem offenen Zustand befindet, und der erste Kanal 45a und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 miteinander in Kommunikationsverbindung stehen, gibt der Ausgangswert des Steuerdrucksensors 73 den hydraulischen Druck auf der Niederdruckseite des den Druck vergrößernden linearen Steuerventils 66 an, und gibt weiterhin den hydraulischen Druck auf der Hochdruckseite des den Druck verringernden linearen Steuerventils 67 an. Der Ausgangswert desselben kann daher für die Steuerung des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 und des den Druck reduzierenden linearen Steuerventils 67 verwendet werden. Hierbei zeigt in dem Fall, dass das den Druck erhöhende lineare Steuerventil 66 und das den Druck reduzierende lineare Steuerventil 67 geschlossen sind und dass sich das Hauptabsperrventil 64 in dem offenen Zustand befindet, der Ausgangswert des Steuerdrucksensors 73 den Hauptzylinderdruck an. In dem Fall, dass das Trennventil 60 offen ist, so dass der erste Kanal 45a und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 in gegenseitiger Kommunikationsverbindung stehen und bei dem die ABS-Halteventile 51 bis 54 offen sind, während die ABS-Druckreduzierungsventile 56 bis 59 geschlossen sind, zeigt ferner der Ausgangswert des Steuerdrucksensors 73 den Arbeitsfluiddruck an, der auf jeden Radzylinder 23 einwirkt, d. h. den Radzylinderdruck.
Die Sensoren, die mit der elektronischen Bremssteuereinrichtung 70 verbunden sind, enthalten ferner einen ersten Hubsensor 25A und einen zweiten Hubsensor 26B, die an dem Bremspedal 24 vorgesehen sind. Der erste Hubsensor 25A und der zweite Hubsensor 25B erfassen den Pedalhub bzw. das Pedalbetätigungsausmaß als eine Größe der Betätigung des Bremspedals 24 und geben ein Signal, das den erfassten Wert anzeigt, an die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 ab. Die Ausgangswerte des ersten Hubsensors 25A und des zweiten Hubsensors 25B werden weiterhin sequentiell an die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 zu vorbestimmten Zeitintervallen abgegeben und in vorbestimmten Bereichen in der elektronischen Bremssteuereinrichtung 70 gespeichert und beibehalten.
Darüber hinaus ist mit der elektronischen Bremssteuereinrichtung 70 ein Stopplampen- bzw. Bremsleuchtenschalter verbunden. Der Bremsleuchtenschalter wird eingeschaltet, wenn das Bremspedal 24 niedergedrückt bzw. betätigt. Aufgrund dessen wird eine Bremsleuchte eingeschaltet. Wenn die Betätigung des Bremspedals 24 freigegeben bzw. beendet wird, schaltet der Bremsleuchtenschalter hierbei aus, und es wird die Bremsleuchte abgeschaltet. Ein Signal, das den Ein-/Aus-Zustand des Bremsleuchtenschalters anzeigt, wird in die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 von dem Bremsleuchtenschalter zu vorbestimmten Zeitintervallen eingespeist und wird in einem vorbestimmten Speicherbereich in der elektronischen Bremssteuereinrichtung 70 gespeichert und beibehalten.
Die Bremssteuereinrichtung 20, die in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut ist, ist imstande, die Bremsregenerationskoordinationssteuerung auszuführen. Auf den Empfang einer Bremsanforderung hin beginnt die Bremssteuereinrichtung 20 mit dem Bremsen. Die Bremsanforderung wird erzeugt, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt werden muss, beispielsweise dann, wenn der Fahrer das Bremspedal 24 betätigt, oder dergleichen. Bei Empfangen der Bremsanforderung berechnet die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 eine geforderte Bremskraft und berechnet eine geforderte Hydraulikdruck-Bremskraft, d. h. eine Bremskraft, die durch die Bremssteuereinrichtung 20 zu erzeugen ist, indem die Bremskraft, die durch die Regeneration erzeugt wird, von der geforderten Bremskraft subtrahiert wird. Der effektive Wert der Bremskraft, die durch die Regeneration bzw. Energiewiedergewinnung erzeugt wird, wird von der hybriden elektronischen Steuereinrichtung zu der Bremssteuereinrichtung 20 zugeführt. Auf der Basis der geforderten Hydraulikdruck-Bremskraft, die in der vorstehend beschriebenen Weise berechnet ist, berechnet die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 dann hydraulische Solldrücke der Radzylinder 23FR bis 23RL. Die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 bestimmt den Wert des Steuerstroms, der zu dem den Druck vergrößernden linearen Steuerventil 66 und zu dem den Druck reduzierenden linearen Steuerventil 67 gespeist wird, in Übereinstimmung mit einem Rückkopplungssteuergesetz bzw. einer Rückkopplungssteuerregel, derart, dass die Radzylinderdrücke gleich groß wie die hydraulischen Solldrücke werden.
Als ein Ergebnis wird Bremsfluid in der Bremssteuereinrichtung 20 von der Hydraulikdruck-Kraftquelle 30 zu den einzelnen Radzylinder 23 über das den Druck erhöhende lineare Steuerventil 66 gespeist, so dass eine Bremskraft auf die Räder ausgeübt wird. Weiterhin wird Bremsfluid von den Radzylindern 23 über das den Druck reduzierende lineare Steuerventil 67 je nach Bedarf ausgeleitet, um hierdurch die Bremskraft zu justieren, die auf die Räder ausgeübt wird. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Radzylinderdrucksteuersystem gebildet, das die Hydraulikdruck-Kraftquelle 30, das den Druck erhöhende lineare Steuerventil 66, das den Druck reduzierende lineare Steuerventil 67 usw. enthält. Über das Radzylinderdrucksteuersystem wird eine Bremskraftsteuerung gemäß einer sogenannten ”Brake-by-Wire”-Methode ausgeführt. Das Radzylinderdrucksteuersystem ist parallel zu dem Pfad der Zuführung von Bremsfluid von der Hauptzylindereinheit 27 zu den Radzylindern 23 vorgesehen. Hierbei ist die Bremssteuereinrichtung 20 in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel imstande, die Bremskraft durch das Radzylinderdrucksteuersystem selbst in einem Fall zu steuern, bei dem die geforderte Bremskraft lediglich unter Ausnutzung der Hydraulikdruckbremskraft bereitgestellt wird, ohne dass die regenerative Bremskraft ausgenutzt wird.
In dem Fall, dass die Bremskraftsteuerung gemäß der Brake-by-Wire-Methode ausgeführt wird, veranlasst die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 das Regler-Absperrventil 65 dazu, den geschlossenen Zustand einzunehmen, so dass das von dem Regler 33 ausgesandte Bremsfluid nicht zu dem Hauptkanal 45 gespeist wird. Weiterhin veranlasst die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 das Hauptabsperrventil 64 dazu, den geschlossenen Zustand einzunehmen bzw. sich im geschlossenen Zustand zu befinden, und das Simulatorabsperrventil 68 dazu, den offenen Zustand einzunehmen. Dieser Vorgang wird ausgeführt, um hierdurch zu erreichen, dass das Bremsfluid, das von dem Hauptzylinder 32 in Verknüpfung mit der Betätigung des Bremspedals 24, die durch den Fahrer ausgeführt wird, bereitgestellt wird, zu dem Hubsimulator 69 geleitet wird. Während der Bremsregenerationskoordinationssteuerung wirkt der differentielle Druck, der der Größe der regenerativen Bremskraft entspricht, zwischen der stromauf befindlichen Seite und der stromab befindlichen Seite jeweils des Reglerabsperrventils 65 und des Hauptabsperrventils 64. Ferner veranlasst die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 das Trennventil 60 dazu, sich in dem offenen Zustand zu befinden bzw. diesen einzunehmen. Während dieser Operation werden die Radzylinderdrücke auf einen gemeinsamen hydraulischen Druck gesteuert.
Wenn das Bremspedal 24 niedergedrückt wird, beginnt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 damit, einen Radzylinder-Solldruck unter Heranziehung von Erfassungsergebnissen seitens des ersten Hubsensors 25A, des zweiten Hubsensors 25B und des Steuerdrucksensors 73 zu berechnen. Um den berechneten Radzylinder-Solldruck zu erzielen, steuert die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 dann den hydraulischen Aktuator bzw. Aktor 40 derart, dass der Radzylinderdruck erhöht oder verringert wird. Die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 fungiert daher als ein Radzylinderdrucksteuerabschnitt, der den Radzylinderdruck erhöht oder verringert, indem der hydraulische Aktuator bzw. Aktor gesteuert wird.
Wenn der Radzylinderdruck durch die Steuerung des hydraulischen Aktuators erhöht/verringert wird, führt die Bremssteuereinrichtung 20 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel eine Hydraulikdruck-Gradienten-Begrenzungssteuerung aus, gemäß der eine Begrenzung bzw. Beschränkung im Hinblick auf den hydraulischen Druckgradienten bei der Erhöhung/Verringerung des Hauptzylinderdrucks bereitgestellt wird. Durch die Bereitstellung einer Beschränkung im Hinblick auf den hydraulischen Druckgradienten in der beschriebenen Weise kann zum Beispiel die Erzeugung von Rauschen bzw. Geräuschen oder Lärm aufgrund von Schwankungen des Öldrucks verhindert werden, und es wird für einen Fahrer des Fahrzeugs ein gutes Bremsgefühl hervorgerufen. Allerdings kann beispielsweise zum Zeitpunkt einer Notsituation in manchen Fällen die Situation auftreten, dass das Bremspedal durch den Fahrer plötzlich bzw. abrupt niedergedrückt wird. Falls auch in diesem Fall eine Beschränkung des hydraulischen Druckgradienten vorgesehen sein sollte, wird es schwierig, den Radzylinderdruck scharf zu erhöhen und hierdurch die Bremskraft rasch zu vergrößern.
Die Bremssteuereinrichtung 20 ermittelt bei dem Ausführungsbeispiel demzufolge, ob das Bremspedal 24 scharf bzw. stark bzw. abrupt niedergedrückt worden ist oder nicht, indem das Ausmaß der Pedalbetätigung herangezogen wird, wobei erfasst wird, ob das Ausmaß in einem Bereich liegt, der kleiner ist als die Größe der Pedalbetätigung, durch die eine Bremskraft auf die Räder ausgeübt wird. In dem Fall, in dem ermittelt wird, dass das Bremspedal 24 scharf bzw. stark niedergedrückt worden ist, schwächt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 diejenige Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten bei der Erhöhung des Radzylinderdrucks ab, die auferlegt bzw. vorgesehen ist, wenn das Bremspedal 24 nicht scharf niedergedrückt wird. Im Folgenden wird eine Ausführungsprozedur der Steuerung der Beschränkung des hydraulischen Druckgradienten unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm, das eine Abarbeitungsprozedur der Steuerung zur Beschränkung des hydraulischen Druckgradienten veranschaulicht, die durch die Bremssteuereinrichtung 20 in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Der Prozess, der in diesem Ablaufdiagramm dargestellt ist, beginnt, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Hieran anschließend wird der Prozess wiederholt zu jeder vorbestimmten Zeit bzw. in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt, bis der Zündschalter ausgeschaltet wird. Hierbei sind zusätzlich Daten, die Schwellwerte angeben, die in verschiedenen Bestimmungs- bzw. Ermittlungsprozessen bei der Steuerung der Beschränkung des hydraulischen Druckgradienten verwendet werden, vorab in einem Speicherbereich wie etwa dem Festwertspeicher ROM oder dergleichen gespeichert.
Zunächst berechnet die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 eine Hubgeschwindigkeit Vst, d. h. die Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals 24 (S10). Konkret gewinnt hierbei die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 bei jedem Wiederholungszeitpunkt des Prozesses gemäß dem Ablaufdiagramm ein Ausmaß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 24, wobei hierzu das Ausgangssignal des ersten Hubsensors 25A herangezogen wird, und speichert dann Daten, die das ermittelte Ausmaß der Pedalbetätigung anzeigen, in dem Direktzugriffsspeicher RAM. Die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 berechnet eine erste Hubgeschwindigkeit Vst1 unter Heranziehung der nachfolgenden Gleichung, bei der das gegenwärtige Ausmaß der Pedalbetätigung, das durch den ersten Hubsensor 25A in dem vorliegenden Wiederholungszyklus erfasst wird, mit STRk1(n) bezeichnet ist, und das vorhergehende Ausmaß der Pedalbetätigung, das in dem vorhergehenden Wiederholungszyklus durch den ersten Hubsensor 25A erfasst worden war, mit STRk1(n – 1) bezeichnet ist.
Die erste Hubgeschwindigkeit Vst1 = (STRk1(n) – STRk1(n – 1))/die Abtastzeit bzw. das Abtastzeitintervall.
Die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 gewinnt bzw. ermittelt ferner bei jedem Wiederholungszeitpunkt des Prozesses gemäß dem Ablaufdiagramm das Ausmaß der Pedalbetätigung des Bremspedals 24, wobei sie hierzu das Ausgangssignal des zweiten Hubsensors 25B benutzt, und speichert dann Daten, die das ermittelte Ausmaß der Pedalbetätigung angeben, in dem Direktzugriffsspeicher RAM. Die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 berechnet eine zweite Hubgeschwindigkeit Vst2 unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung, bei der die gegenwärtige Größe der Pedalbetätigung, die in dem aktuellen Wiederholungszyklus durch den zweiten Hubsensor 25B erfasst wird, mit STRk2(n) bezeichnet ist, und das vorhergehende Ausmaß der Pedalbetätigung, das in dem vorhergehenden Wiederholungszyklus durch den zweiten Hubsensor 25B erfasst worden ist, mit STRk2(n – 1) bezeichnet ist.
Die zweite Hubgeschwindigkeit Vst2 = (STRk2(n) – STRk2(n – 1))/die Abtastzeit bzw. das Abtastzeitintervall.
Nach der Berechnung der ersten Hubgeschwindigkeit Vst1 und der zweiten Hubgeschwindigkeit Vst2 berechnet die elektronische Steuereinheit 70 eine Hubgeschwindigkeit Vst aufgrund einer Berechnung eines Durchschnitts der beiden Geschwindigkeiten wie beispielsweise gemäß der nachfolgenden Gleichung.
Die Hubgeschwindigkeit Vst = (erste Hubgeschwindigkeit Vst1 + zweite Hubgeschwindigkeit Vst2)/2
Auf diese Weise berechnet die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 die Hubgeschwindigkeit Vst bei einem Ausmaß der Pedalbetätigung, das kleiner ist als das Ausmaß der Pedalbetätigung, das für die Berechnung des Radzylinder-Solldrucks benutzt wird, indem Änderungen in der erfassten Größe der Pedalbetätigung verwendet werden. Nach der Berechnung der Hubgeschwindigkeit Vst bestimmt bzw. ermittelt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70, ob das Bremspedal 24 zu dem bzw. entsprechend dem Ausmaß der Pedalbetätigung betätigt worden ist, d. h., ob die Bremse eingeschaltet worden ist oder nicht (S12). Zu diesem Zeitpunkt bestimmt bzw. ermittelt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70, ob die Bremse eingeschaltet worden ist oder nicht, indem sie die Erfassungsergebnisse von dem ersten Hubsensor 25A, dem zweiten Hubsensor 25B und dem Steuerdrucksensor 73 verwendet. Da die zu diesem Zeitpunkt ausgeführte Ermittlungsprozedur der Öffentlichkeit bekannt ist, ist deren Beschreibung hier weggelassen. In einem Fall, bei dem die Bremse abgeschaltet bleibt (NEIN in S12), setzt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 eine Bremskennung auf den Aus-Zustand und beendet temporär den Prozess gemäß dem Ablaufdiagramm.
Wenn die Bremse eingeschaltet wird oder ist, beginnt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 mit der Berechnung des Radzylinder-Solldrucks. Bei der Steuerung mit Beschränkung des hydraulischen Druckgradienten überprüft die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 dann, wenn die Bremse eingeschaltet wird oder ist (JA in S12), zunächst den Zustand der Bremskennung und ermittelt, ob die Bremse zum Zeitpunkt der vorhergehenden Ermittlung (S14) abgeschaltet war, um hierdurch zu ermitteln, ob ein üblicher Zustand aufrechterhalten werden soll, bei dem der hydraulische Druckgradient bei der Erhöhung/Verringerung des Radzylinderdrucks beschränkt ist, oder ob die Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten beseitigt werden soll. In dem Fall, dass die Bremse zu dem Zeitpunkt der vorhergehenden Bestimmung abgeschaltet bzw. nicht betätigt war (JA in S14), ermittelt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70, ob das Bremspedal scharf betätigt worden ist oder nicht, indem ermittelt wird, ob die Hubgeschwindigkeit Vst, die nachfolgend auf das Setzen der Bremskennung in den Ein-Zustand berechnet worden ist, größer ist als ein Geschwindigkeitsschwellwert Vth (S16). Falls die berechnete Hubgeschwindigkeit Vst größer ist als der Geschwindigkeitsschwellwert Vth (JA in S16), entfernt bzw. beseitigt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 die Begrenzung bzw. Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten (S18), und beendet dann temporär den Prozess gemäß diesem Ablaufdiagramm. Nach dem Beseitigen der Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten vergrößert die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 den Radzylinderdruck ohne irgendwelche Begrenzungen hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten, selbst wenn der Radzylinderdruck vergrößert wird, um hierdurch den berechneten Radzylinder-Solldruck zu realisieren.
Hierbei kann die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 in einem Fall, bei dem ermittelt wird, dass das Bremspedal 24 scharf betätigt worden ist, die Beschränkung erleichtern bzw. abschwächen, die hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten bei der Erhöhung des Radzylinderdrucks auferlegt wird, wenn das Bremspedal 24 nicht scharf betätigt worden ist, und zwar anstelle der Beseitigung der Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten. Konkret bedeutet dies, dass die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 in einem Fall, bei dem ermittelt wird, dass das Bremspedal 24 scharf betätigt worden ist, einen Begrenzungswert hinsichtlich der Begrenzung des hydraulischen Druckgradienten festlegen bzw. vorgeben kann, der höher ist als der Beschränkungswert der Beschränkung des hydraulischen Druckgradienten, der auferlegt ist, wenn das Bremspedal 24 nicht scharf betätigt worden ist, und den Radzylinderdruck so erhöhen kann, dass der eingestellte Beschränkungswert hinsichtlich der Beschränkung des hydraulischen Druckgradienten nicht überschritten wird.
Auch in dem Fall, dass der Hauptzylinderdruck während eines Zeitraums ab dem Einschalten der Bremse bis zum Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer hoch wird, ist es möglich zu ermitteln, dass das Bremspedal 24 scharf betätigt worden ist. In dem Fall, dass die Bremse auch zu dem Zeitpunkt der vorhergehenden Ermittlung eingeschaltet war (NEIN in S14), oder in dem Fall, bei dem gegenwärtig ermittelt wird, dass die Bremse ein bzw. betätigt ist, jedoch die Hubgeschwindigkeit Vst kleiner als oder gleich groß wie der Geschwindigkeitsschwellwert Vth ist (NEIN in S16), ermittelt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 daher, ob die verstrichene Zeit t, die dem Einschalten der Bremse nachfolgt, kleiner als oder gleich groß wie ein zeitlicher Schwellwert t1 ist oder nicht, d. h., dass sie ermittelt, ob Zeit innerhalb der Zeitspanne des zeitlichen Schwellwerts t1 im Anschluss an das Einschalten der Bremse verbleibt (S20). Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der zeitliche Schwellwert t1 auf 30 Millisekunden eingestellt.
In dem Fall, dass die Bremse ausgeschaltet ist, und in dem Fall, dass die Bremse gerade eingeschaltet bzw. ein geworden ist, zeigt der hydraulische Druck Pfront, d. h. der Ausgangswert des Steuerdrucksensors 73, den Hauptzylinderdruck seit dem Schließen des den Druck erhöhenden linearen Steuerventils 66 und des den Druck reduzierenden linearen Steuerventils 67 und des offenen Zustands des Hauptabsperrventils 64 an. In dem Fall, dass der Zeitraum des zeitlichen Schwellwerts t1 im Anschluss an das Einschalten der Bremse noch nicht verstrichen ist (JA in S20), ermittelt die elektronische Bremssteuereinheit 70 daher, ob der hydraulische Druck Pfront, der durch den Steuerdrucksensor 73 erfasst ist, größer als ein Druckschwellwert Path ist oder nicht (S22). Aufgrund dessen ermittelt die elektronische Bremssteuereinheit 70, ob das Bremspedal scharf bzw. stark und rasch niedergedrückt oder betätigt worden ist. Auch wenn der Druck des Hauptzylinders bei diesem Ausführungsbeispiel dadurch erfasst wird, dass der Ausgangswert des Steuerdrucksensors 73 herangezogen wird, der den hydraulischen Druckschwankungen weniger ausgesetzt ist bzw. unterliegt, ist hierbei anzumerken, dass der Druck des Hauptzylinders auch dadurch erfasst werden kann, dass der Ausgangswert des Reglerdrucksensors 71 herangezogen bzw. ausgewertet wird.
In dem Fall, dass der hydraulische Druck Pfront den Druckschwellwert Pth vor dem Ablauf der Zeitspanne des zeitlichen Schwellwerts t1 im Anschluss an das Einschalten der Bremse erreicht (JA in S22), ermittelt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70, dass das Bremspedal 24 nicht scharf betätigt worden ist, und beseitigt die Beschränkung, die hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten während der Zeit der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks auferlegt ist (S18). Auf der anderen Seite ermittelt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 in dem Fall, dass der Zeitraum des zeitlichen Schwellwerts t1 im Anschluss an das Einschalten der Bremse verstrichen ist (NEIN in S20), oder in dem Fall, bei dem ermittelt ist, dass der hydraulische Druck Pfront kleiner als oder gleich groß wie der Druckschwellwert Pth ist (NEIN in S22), dass das Bremspedal 24 nicht scharf betätigt worden ist, und behält den Begrenzungswert im Hinblick auf den hydraulischen Druckgradienten bei einem üblichen Wert bei, und beendet temporär den Prozess gemäß diesem Ablaufdiagramm.
Wie vorstehend beschrieben, ermittelt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 zunächst, ob das Bremspedal 24 scharf bzw. abrupt oder rasch und stark betätigt worden ist, wobei sie hierzu den erfassten Hauptzylinderdruck heranzieht bzw. auswertet. In dem Fall, bei dem das Auftreten einer scharfen Betätigung des Bremspedals 24 unter Heranziehung des Hauptzylinderdrucks ermittelt worden ist, obwohl auf der Basis von Änderungen im Ausmaß der Pedalbetätigung bestimmt worden ist, dass das Bremspedal 24 nicht scharf betätigt worden ist, hebt die elektronische Bremssteuereinrichtung 70 die Begrenzung bzw. Beschränkung auf, die dem hydraulischen Druckgradienten zum Zeitpunkt der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks auferlegt ist. Aufgrund dessen kann die Zuverlässigkeit der Ermittlung, ob das Bremspedal 24 scharf niedergedrückt bzw. betätigt worden ist, erhöht werden, im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Ermittlung lediglich auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse seitens des ersten Hubsensors 25A und des zweiten Hubsensors 25B getroffen wird.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Im Gegenteil sind auch geeignete Kombinationen von verschiedenartigen Elementen des Ausführungsbeispiels als Ausführungsbeispiele der Erfindung effektiv. Weiterhin ist es auch möglich, verschiedenartige Modifikationen wie etwa Designänderungen und dergleichen zu den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen auf der Grundlage der Kenntnisse des Fachmanns hinzuzufügen. Ausführungsbeispiele mit solchen Modifikationen können ebenfalls im Rahmen der Erfindung eingeschlossen sein.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein erster Hubsensor (25A) und ein zweiter Hubsensor (25B) erfassen das Ausmaß einer Pedalbetätigung in einer Bremssteuereinrichtung. Eine elektronische Bremssteuereinrichtung (70) berechnet einen Radzylinder-Solldruck unter Benutzung des erfassten Ausmaßes einer Pedalbetätigung und vergrößert/verringert den Radzylinderdruck, indem ein hydraulischer Aktuator (40) gesteuert wird, um hierdurch den berechneten Radzylinder-Solldruck zu erzielen. Die elektronische Bremssteuereinrichtung (70) ermittelt, ob das Bremspedal (24) rasch bzw. scharf betätigt worden ist, indem das Ausmaß der Pedalbetätigung verwendet wird, das in einem Bereich desselben erfasst wird, der kleiner ist als das Pedalbetätigungsausmaß. Falls ermittelt wird, dass das Bremspedal (24) scharf betätigt worden ist, schwächt die elektronische Bremssteuereinrichtung (70) die Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten, die auferlegt ist, wenn das Bremspedal (24) nicht scharf betätigt worden ist, im Zeitraum der Vergrößerung des Radzylinderdrucks ab.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-35466 A [0002]
JP 11-217064 A [0002]

Claims

Bremssteuereinrichtung, gekennzeichnet durch die Merkmale: einen Hubsensor, der ein Ausmaß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals erfasst; einen hydraulischen Aktuator, der so ausgelegt ist, dass er zur Erhöhung/Verringerung eines Radzylinderdrucks imstande ist; und einen Radzylinderdrucksteuerabschnitt, der einen Radzylinder-Solldruck unter Verwendung eines durch den Hubsensor bereitgestellten Erfassungsergebnisses berechnet und den Radzylinderdruck durch Steuerung des hydraulischen Aktuators erhöht/verringert, um hierdurch den berechneten Radzylinder-Solldruck zu erzielen, wobei der Radzylinderdrucksteuerabschnitt ermittelt, ob das Bremspedal rasch bzw. scharf betätigt worden ist, indem ein durch den Hubsensor bereitgestelltes Erfassungsergebnis in einem Bereich des Ausmaßes der Pedalbetätigung, der kleiner ist als das Ausmaß der Pedalbetätigung, durch das eine Bremskraft auf ein Rad ausgeübt wird, herangezogen wird, und eine Beschränkung hinsichtlich eines hydraulischen Druckgradienten, die auferlegt ist, wenn das Bremspedal nicht scharf betätigt worden ist, zum Zeitpunkt der Erhöhung des Radzylinderdrucks abschwächt, falls ermittelt wird, dass das Bremspedal scharf betätigt worden ist.
Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, bei der der Radzylinderdrucksteuerabschnitt eine Pedalbetätigungsgeschwindigkeit bei einem Ausmaß der Pedalbetätigung, das kleiner ist als das Ausmaß der Pedalbetätigung, das zur Berechnung des Radzylinder-Solldrucks verwendet wird, berechnet, indem das Erfassungsergebnis herangezogen wird, das von dem Hubsensor bereitgestellt ist, und ermittelt, ob die berechnete Geschwindigkeit der Pedalbetätigung größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist oder nicht, um hierdurch zu ermitteln, ob das Bremspedal rasch bzw. scharf betätigt worden ist oder nicht.
Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 2, bei der der Hubsensor einen ersten Huberfassungsabschnitt, der das Ausmaß der Pedalbetätigung, das zur Berechnung des Radzylinder-Solldrucks verwendet wird, erfasst, und einen zweiten Huberfassungsabschnitt aufweist, der das Ausmaß der Pedalbetätigung erfasst, das kleiner ist als das Ausmaß der Pedalbetätigung, das zur Berechnung des Radzylinder-Solldrucks verwendet wird.
Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 3, bei der die Pedalbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis sowohl des von dem ersten Huberfassungsabschnitt stammenden Erfassungsergebnisses als auch des von dem zweiten Huberfassungsabschnitt stammenden Erfassungsergebnisses berechnet wird.
Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, die weiterhin eine Hauptzylindereinheit umfasst, die einen Hauptzylinder, einen Regler und ein Reservoir aufweist, wobei der zweite Huberfassungsabschnitt das Ausmaß der Pedalbetätigung erfasst, das auftritt, bis mindestens einer der Hauptzylinder von dem Regler mit dem Reservoir abgetrennt wird.
Bremssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der dann, wenn ermittelt wird, dass das Bremspedal scharf betätigt worden ist, der Radzylinderdrucksteuerabschnitt die Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten zum Zeitpunkt der Erhöhung des Radzylinderdrucks nicht auferlegt.
Bremssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der der Radzylinderdrucksteuerabschnitt dann, wenn ermittelt wird, dass das Bremspedal scharf betätigt worden ist, veranlasst, dass ein oberer Grenzwert des hydraulischen Druckgradienten zum Zeitpunkt der Erhöhung des Radzylinderdrucks auf einen höheren Wert als einen oberen Grenzwert des hydraulischen Druckgradienten gebracht wird, der auferlegt wird, wenn das Bremspedal nicht scharf betätigt worden ist.
Bremssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die weiterhin einen Hauptdrucksensor aufweist, der den Hauptzylinderdruck erfasst, wobei der Radzylinderdrucksteuerabschnitt ermittelt, ob das Bremspedal scharf betätigt worden ist oder nicht, indem das Erfassungsergebnis seitens des Hauptdrucksensors verwendet wird, und die Beschränkung hinsichtlich des hydraulischen Druckgradienten, die auferlegt wird, wenn das Bremspedal nicht scharf betätigt worden ist, zum Zeitpunkt der Erhöhung des Radzylinders bzw. Radzylinderdrucks abschwächt, falls unter Heranziehung des von dem Hauptdrucksensor stammenden Erfassungsergebnisses ermittelt wird, dass das Bremspedal scharf betätigt worden ist, auch wenn unter Heranziehung des von dem Hubsensor stammenden Erfassungsergebnisses ermittelt wird ist, dass das Bremspedal nicht scharf betätigt worden ist.
Bremssteuerverfahren, dadurch gekennzeichnet, dass es aufweist: Erfassen eines Ausmaßes einer Pedalbetätigung eines Bremspedals, das kleiner ist als ein Ausmaß einer Pedalbetätigung des Bremspedals, durch das eine Bremskraft auf ein Rad ausgeübt wird; Ermitteln, ob das Bremspedal rasch bzw. scharf betätigt worden ist, wozu das erfasste Ausmaß der Pedalbetätigung benutzt wird; Erfassen der Betätigung des Bremspedals bis zur Größe der Pedalbetätigung, durch die eine Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird; und Abschwächung einer Beschränkung, die dem hydraulischen Druckgradienten auferlegt ist, wenn das Bremspedal nicht scharf betätigt worden ist, und Erhöhen des Radzylinderdrucks, falls das Niederdrücken des Bremspedals mit einem Pedalbetätigungsausmaß, durch das eine Bremskraft auf das Rad hervorgerufen wird, erfasst wird, und falls bestimmt wird, dass das Bremspedal scharf betätigt worden ist.