DE112009000327T5 - Bremsanlage und Bremsregelungs-/Bremssteuerungsverfahren - Google Patents

Bremsanlage und Bremsregelungs-/Bremssteuerungsverfahren Download PDF

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Akira Toyota-shi Sakai
Shiro Toyota-shi Monzaki
Mitsuo Toyota-shi Fukuda
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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Abstract

Bremsanlage, die auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Fluids eine an ein Rad angelegte Bremskraft regelt/steuert, mit:
einer fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle, die das hydraulische Fluid entsprechend dem Grad der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer unter Druck setzt,
einer fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle, die in der Lage ist, das durch Energiezufuhr unter Druck gesetzte hydraulische Fluid unabhängig von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements abzugeben,
einem hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle und die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem das Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an den Radzylinder angelegt werden,
einem Druckregel-/Drucksteuermechanismus, der den Kanal schaltet, über welchen das von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und/oder der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene hydraulische Fluid...

Description

  • TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft allgemein eine Bremsanlage und ein Bremsregelungs-/Bremssteuerungsverfahren, das die auf die Räder eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskräfte regelt/steuert, und im Besonderen eine Technologie zur Verbesserung des Bremsgefühls im Betrieb der Bremsanlage.
  • 2. Stand der Technik
  • Es gibt eine hydraulische Druckregelungsvorrichtung, die entsprechend dem Grad der Betätigung eines Bremspedals in einem hydraulischen Kreis einen hydraulischen Druck erzeugt und den hydraulischen Druck im hydraulischen Kreis den Radzylindern zuführt, um dadurch die Räder eines Fahrzeugs mit Bremskräften zu beaufschlagen. Daneben gibt es eine hydraulische Druckregelungsvorrichtung mit einem Aktor, der ein Paar elektromagnetisch angesteuerter Ventile zum Aufbau oder Abbau der Drücke in den jeweils einem Rad zugeordneten Radzylindern aufweist, sowie einer den Aktor steuernden elektronischen Steuereinheit. Bei der hydraulischen Druckregelungsvorrichtung wird der Grad der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer beispielsweise mittels eines Sensors erfasst und in ein elektrisches Signal umgewandelt, das der elektronischen Steuereinheit zugeführt wird. Anschließend wird über die elektronische Steuereinheit das elektromagnetisch angesteuerte Ventil zum Druckaufbau oder das elektromagnetisch angesteuerte Ventil zum Druckabbau angesteuert, wodurch die Drücke in den Radzylindern der vier Räder in angemessener Weise und voneinander unabhängig geregelt werden. Daher werden eine hohe Fahrstabilität und Fahrsicherheit erzielt.
  • Als Beispiel für eine derartige hydraulische Druckregelungsvorrichtung ist in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnr. 2006-123889 ( JP 2006-123889 A ) eine hydraulische Bremsdruckregelungsvorrichtung beschrieben. Wird ein bestimmter Typ einer Regelwidrigkeit erfasst, dann wird die in der JP 2006-123889 A beschriebene hydraulische Bremsdruckregelungsvorrichtung aus einem gewählten normalen Steuerungsmodus in einen Modus geschaltet, in dem ein Abtrennventil, das ein System in ein vorderradseitiges System und ein hinterradseitiges System trennt, geschlossen, um eine Verbindung zwischen einem hydraulischen Druckverstärker und Radzylindern herzustellen. Über den im Ansprechen auf eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer erzeugten hydraulischen Druck wird dann unmittelbar ein Bremsvorgang ausgeführt.
  • Die in der JP 2006-123889 A beschriebene hydraulische Bremsdruckregelungsvorrichtung weist den hydraulischen Druckverstärker auf, der die Bremsbetätigungskraft verstärkt. Eine Verbindung zwischen einem Speicher und einer Verstärkerkammer des hydraulischen Druckverstärkers ist zugelassen, wenn ein in Übereinstimmung mit dem Bremspedal betätigter Kolben verschoben wird; die Bremsbetätigungskraft wird durch den hydraulischen Druck im Speicher verstärkt.
  • Bei einer derartigen hydraulischen Bremsdruckregelungsvorrichtung wird das Bremsfluid bei jeder Bremsbetätigung aus dem Speicher in die Verstärkerkammer geleitet. Daher nimmt der hydraulische Druck im Speicher allmählich ab. Die hydraulische Bremsdruckregelungsvorrichtung treibt daher eine Pumpe an, wenn der durch einen Speicherdrucksensor erfasst hydraulische Druck kleiner-gleich einem vorgegebenen hydraulischen Druck ist, und erhöht unter Verwendung des unter Druck gesetzten Bremsfluids den hydraulischen Druck solange, bis der hydraulische Druck im Speicher den vorgegebenen hydraulischen Druck erreicht.
  • Wenn jedoch ein bestimmter Typ einer Bremsbetätigung, beispielsweise ein Pumpen, ausgeführt wird, dann nimmt die vom Speicher zur Verstärkerkammer gelieferte Bremsfluidmenge in kurzer Zeit zu. Daher kann auch trotz eines Antriebs Pumpe die dem Speicher zugeführte Bremsfluidmenge unter der dem Speicher entnommenen Bremsfluidmenge liegen. Dasselbe Problem kann auftreten, wenn die Pumpe defekt ist und keine ausreichende Leistung zeigt.
  • In diesem Fall fällt der Druck im Speicher noch weiter ab. Daher wird die oben beschriebene hydraulische Bremsdruckregelungsvorrichtung aus einem normalen Bremsregelungs-/Bremssteuerungsmodus, in dem die Bremskräfte, die über die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle an den vier Rädern zur Verfügung gestellt werden, voneinander unabhängig geregelt/gesteuert werden, in einen Modus umgeschaltet, in dem unmittelbar über den hydraulischen Druck ein Bremsvorgang ausgeführt wird, der im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer im Hauptzylinder erzeugt wird. Eine derartige Modusumschaltung kann ein Faktor für eine Änderung der Bremskraftkennnlinie sein, zu einem ungewöhnlichen Bremsgefühl für den Fahrer führen kann. Dementsprechend besteht Bedarf nach einer weiteren Verbesserung des Bremsgefühls.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung sieht eine Technologie zum Verhindern eines hydraulischen Druckabfalls in einer fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle infolge einer wiederholten Bremsbetätigung, eines Defekts einer Pumpe, etc. vor, um dadurch das Bremsgefühl zu verbessern.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Bremsanlage, die eine auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Fluids an ein Rad angelegte Bremskraft regelt/steuert. Die Bremsanlage umfasst eine fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle, die das hydraulische Fluid entsprechend dem Grad der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer unter Druck setzt, eine fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle, die in der Lage ist, das durch Energiezufuhr unter Druck gesetzte hydraulische Fluid unabhängig von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements abzugeben, einen hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle und die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem das Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrer betätigten hydraulischen Druckquelle und der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an den Radzylinder angelegt werden, einen Druckregel-/Drucksteuermechanismus, der den Kanal schaltet, durch welchen das von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und/oder der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene hydraulische Fluid strömt, um dadurch den hydraulischen Druck des dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Fluids zu regeln/steuern, einen mit dem hydraulischen Kreis verbundenen Hubsimulator, der unter Verwendung des von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebenen hydraulischen Fluids eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt, ein Simulatorabtrennventil, das die Strömung des hydraulischen Fluids zum Hubsimulator steuert, und eine Steuereinheit, die den Auf/Zu-Zustand des Simulatorabtrennventils und den Druckregel-/Drucksteuermechanismus steuert. Die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle weist eine mit der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle verbundene erste hydraulische Druckerzeugungseinheit auf, die unter Verwendung des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids einen hydraulischen Druck erzeugt, der die Kraft verstärkt, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und eine mit einem zum Hubsimulator führenden Kanal verbundene zweite hydraulische Druckerzeugungseinheit, die einen hydraulischen Druck erzeugt, der einer Summe aus der Kraft, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und dem in der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit erzeugten hydraulischen Druck entspricht. Wenn der Druckregel-/Drucksteuermechanismus unter Verwendung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle den an den Radzylinder angelegten hydraulischen Druck regelt/steuert, schließt die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil, wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter einen vorgegebenen Wert fällt.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Bremsanlage, die die auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Fluids auf Räder angelegten Bremskräfte regelt/steuert. Die Bremsanlage umfasst eine fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle, die das hydraulische Fluid entsprechend dem Grad der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer unter Druck setzt, eine fremd kraftbetätigte hydraulische Druckquelle, die in der Lage ist, das durch Energiezufuhr unter Druck gesetzte hydraulische Fluid unabhängig von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements abzugeben, einen Drucksensor, der den hydraulischen Druck des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids erfasst, einen ersten hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem ein erstes Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden ersten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle an den ersten Radzylinder angelegt wird, einen zweiten hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem ein vom ersten Rad verschiedenes zweites Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden zweiten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle zum zweiten Radzylinder angelegt wird, einen dritten hydraulischen Kreis, der die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle mit dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an den ersten Radzylinder und zweiten Radzylinder angelegt wird, einen Druckregel-/Drucksteuermechanismus, der den Kanal schaltet, durch welchen das von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und/oder der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene hydraulische Fluid strömt, um dadurch den hydraulischen Druck des zum ersten Radzylinder und/oder zweiten Radzylinder geleiteten hydraulischen Fluids zu regeln/steuern, eine mit dem ersten hydraulischen Kreis verbundenen Hubsimulator, der unter Verwendung des von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebenen hydraulischen Fluids eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt, ein Simulatorabtrennventil, das die Strömung des hydraulischen Fluids zum Hubsimulator steuert, und eine Steuereinheit, die den Auf/Zu-Zustand des Simulatorabtrennventils und den Druckregel-/Drucksteuermechanismus steuert. Die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle weist eine zwischen der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle und dem zweiten hydraulischen Kreis vorgesehene und mit der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle und dem zweiten hydraulischen Kreis verbundene erste hydraulische Druckerzeugungseinheit auf, die unter Verwendung des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydrauli schen Fluids einen hydraulischen Druck erzeugt, der die Kraft verstärkt, mit der das Bremsbetätigungselement betätig wird, und eine mit dem ersten hydraulischen Kreis verbundene zweite hydraulische Druckerzeugungseinheit, die einen hydraulischen Druck erzeugt, der der Summe aus der Kraft, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und dem in der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit erzeugten hydraulischen Druck entspricht. Wenn der Druckregel-/Drucksteuermechanismus unter Verwendung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle den an den ersten Radzylinder und zweiten Radzylinder angelegten hydraulischen Druck regelt/steuert, schließt die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil, wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter einen vorgegebenen Wert fällt.
  • Bei der oben beschriebenen Bremsanlage strömt das hydraulische Fluid, wenn das Bremsbetätigungselement betätigt wird und das Simulatorabtrennventil offen ist, in den Hubsimulator, wodurch eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt wird. Da das in den Hubsimulator strömende hydraulische Fluid von der zweiten hydraulischen Druckerzeugungseinheit der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegeben wird, nimmt das Volumen der zweiten hydraulischen Druckerzeugungseinheit dabei ab. Dementsprechend wird das Bremsbetätigungselement durch die Betätigungskraft, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, bewegt und nimmt das Volumen der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit, die den hydraulischen Druck erzeugt, der die Betätigungskraft verstärkt, zu. Daher fällt der in der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit erzeugte hydraulische Druck ab und gibt die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle weiterhin hydraulisches Fluid ab, um den Abfall zu kompensieren.
  • Bei der oben beschriebenen Bremsanlage wird das unter Druck gesetzte hydraulische Fluid in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle dazu verwendet, den hydraulischen Druck über den hydraulischen Kreis zum Radzylinder zu übertragen. Bei einer häufigen Bremsbetätigung wird daher das hydraulische Fluid allein durch die zugeführte Antriebsleistung nicht ausreichend unter Druck gesetzt. Dementsprechend wird davon ausgegangen, dass der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter den minimalen hydraulischen Druckwert fällt, der erforderlich ist, um den Bremsvorgang unter Verwendung hauptsächlich der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle auszuführen. In so einem Fall beispielsweise regelt/steuert der Druckregel-/Drucksteuermechanismus den an den Radzylinder angelegten hydraulischen Druck unter Verwendung des von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle über den hydraulischen Kreis abgegebenen hydraulischen Fluids. Wenn die Versorgungsquelle des hydraulischen Fluids, das den hydraulischen Druck übertägt, während des Bremsvorgangs von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle auf die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle geschaltet wird, bekommt der Fahrer ein ungewöhnliches Bremsgefühl. In diesem Fall kann der minimale hydraulische Druckwert, der erforderlich ist, um den Bremsvorgang unter Verwendung hauptsächlich der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle auszuführen, als ein Schwellenwert betrachtet werden, der verwendet wird, wenn die Hauptversorgungsquelle des hydraulischen Fluids, das den hydraulischen Druck überträgt, während des Bremsvorgangs von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle auf die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle umgeschaltet wird.
  • Daher wird gemäß den oben beschriebenen Aspekten der Erfindung das Simulatorabtrennventil geschlossen, wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter den vorgegebenen Wert fällt. Somit wird verhindert, dass das hydraulische Fluid in den Hubsimulator strömt, und die von der zweiten hydraulischen Druckerzeugungseinheit der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene hydraulische Fluidmenge verringert. Daher kann eine Änderung des Volumens der zweiten hydraulischen Druckerzeugungseinheit verhindert werden. Dementsprechend wird eine Änderung des Volumens der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit verhindert und die von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an die erste hydraulische Druckerzeugungseinheit abgegebene hydraulische Fluidmenge verringert. Daher kann ein Abfall des Drucks des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids verhindert werden. Im Ergebnis kann verhindert werden, dass die Versorgungsquelle für das hydraulische Fluid, das den hydraulischen Druck überträgt, während des Bremsvorgangs von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle auf die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle umgeschaltet wird, wodurch das Bremsgefühl verbessert wird. In diesem Fall kann der vorgegebene Wert auf einen Wert gesetzt sein, der größer ist als der minimale hydraulische Druckwert, der erforderlich ist, um den Bremsvorgang hauptsächlich unter Verwendung der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle durchzuführen. Der vorgegebene Wert kann zudem auf einen Wert gesetzt sein, der kleiner ist als der hydraulische Druckwert, bei dem die Druckbeaufschlagung unter Verwendung der Antriebsleistung beginnt, weil der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abfällt. Der vorgegebene Wert kann unter Berücksichtigung einer durch das Schließen des Simulatorabtrennventils bedingten Abnahme des Hubs des Bremsbetätigungselements und eines Abfalls des hydraulischen Drucks des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle aufgrund einer durch das Öffnen des Simulatorabtrennventils verursachten Zunahme des zum Hubsimulator gelieferten hydraulischen Fluids empirisch festgelegt werden.
  • Die Bremsanlage kann des Weiteren eine Betätigungserfassungseinheit aufweisen, die die Anzahl der Male erfasst, an denen das Bremsbetätigungselement betätigt wird. Die Steuereinheit kann das Simulatorabtrennventil schließen, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl der Male, an denen das Bremsbetätigungselement betätigt wird, innerhalb einer vorgegebenen Dauer größer-gleich einem vorgegebenen Wert ist. Die Menge des von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebenen hydraulischen Fluids nimmt mit einer Zunahme der Anzahl der Male zu, an denen das Bremsbetätigungselement betätigt wird. Wenn die Anzahl der Male, an denen das Bremsbetätigungselement betätigt wird, innerhalb der vorgegebenen Dauer zu groß ist, wird das hydraulische Fluid allein durch die zugeführte Antriebsleistung daher nicht mehr ausreichend unter Druck gesetzt. Dementsprechend nimmt die Wahrscheinlickeit dafür zu, dass der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abfällt. Wenn bestimmt wird, dass die Anzahl der Male, an denen das Bremsbetätigungselement betätigt wird, innerhalb der vorgegebenen Dauer größer-gleich dem vorgegebenen Wert ist, wird daher das Simulatorabtrennventil geschlossen. Auf diese Weise kann ein hydraulischer Druckabfall in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle verhindert werden. In diesem Fall kann die vorgegebene Anzahl von Malen unter Berücksichtigung des Grads, in dem das hydraulische Fluid in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter der zugeführten Antriebsleistung unter Druck gesetzt werden kann, un der Menge des von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle bei jeder Betätigung des Bremsbetätigungselements abgegebenen hydraulischen Fluids empirisch festgelegt werden.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Bremsanlage, die auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Fluids die an Räder angelegten Bremskräfte regelt/steuert. Die Bremsanlage umfasst eine fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle, die das hydraulische Fluid ensprechend dem Grad der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer unter Druck setzt, eine fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle, die in der Lage ist, das durch Energiezufuhr unter Druck gesetzte hydraulische Fluid unabhängig von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements abzugeben, eine Betätigungserfassungseinheit, die die Anzahl der Male erfasst, an denen das Bremstätigungselement betätigt wird, einen ersten hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem ein erstes Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden ersten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle an den ersten Radzylinder angelegt wird, einen zweiten hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem ein vom ersten Rad verschiedenes zweites Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden zweiten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle an den zweiten Radzylinder angelegt wird, einen dritten hydraulischen Kreis, der die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle mit dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder angelegt wird, einen Druckregel-/Drucksteuermechanismus, der den Kanal schaltet, durch welchen den das von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und/oder fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene hydraulische Fluid strömt, um dadurch den an den ersten Radzylinder und/oder zweiten Radzylinder angelegten hydraulischen Druck des hydraulischen Fluids zu regeln/steuern, einen mit dem ersten hydraulischen Kreis verbundenen Hubsimulator, der unter Verwendung des von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebenen hydraulischen Fluids eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt, ein Simulatorabtrenn ventil, das eine Strömung des hydraulischen Fluids in den Hubsimulator steuert, und eine Steuereinheit, die den Auf/Zu-Zustand des Simulatorabtrennventils und den Druckregel-/Drucksteuermechanismus steuert. Die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle umfasst eine zwischen der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle und dem zweiten hydraulischen Kreis vorgesehene und mit der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle und dem zweiten hydraulischen Kreis verbundene erste hydraulische Druckerzeugungseinheit, die unter Verwendung des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids einen hydraulischen Druck erzeugt, der die Kraft verstärkt, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und eine mit dem ersten hydraulischen Kreis verbundene zweite hydraulische Druckerzeugungseinheit, die einen hydraulischen Druck erzeugt, der der Summe aus der Kraft, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und dem in der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit erzeugten hydraulischen Druck entspricht. Wenn der Druckregel-/Drucksteuermechanismus unter Verwendung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle den an den ersten Radzylinder und zweiten Radzylinder angelegtten hydraulischen Druck regelt/steuert, schließt die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl der Male, an denen das Bremstätigungselement betätigt wird, innerhalb der vorgegebenen Dauer größer-gleich dem vorgegebenen Wert ist.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird das Simulatorabtrennventil geschlossen, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl der Male, an denen das Bremsbetätigungselement betätigt wird, innerhalb der vorgegebenen Dauer größer-gleich dem vorgegebenen Wert ist. Damit wird verhindert, dass das hydraulische Fluid in den Hubsimulator strömt, und die von der zweiten hydraulischen Druckerzeugungseinheit der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene Menge des hydraulischen Fluids abnimmt. Dementsprechend wird eine Änderung des Volumens der zweiten hydraulischen Druckerzeugungseinheit verhindert. Daher wird auch eine Änderung des Volumens der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit verhindert und die von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an die erste hydraulische Druckerzeugungseinheit abgegebene die Menge des hydraulischen Fluids verringert. Somit wird ein Abfall des Drucks des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids verhindert. Im Ergebnis kann verhindert werden, dass die Versorgungsquelle für das hydraulische Fluid, das den hydraulischen Druck überträgt, während des Bremsvorgangs von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle auf die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle umgeschaltet wird, wodurch das Bremsgefühl verbessert wird. Außerdem kann das Simulatorabtrennventil selbst dann bei Bedarf geschlossen werden, wenn keine Einheit vorgesehen ist, die den hydraulischen Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle erfasst. Im Ergebnis werden die Anzahl der Komponenten der Vorrichtung und die Kosten gering gehalten.
  • Die Bremsanlage kann des Weiteren einen Hubsensor aufweisen, der einen Hub des Bremsbetätigungselements erfasst. Die Steuereinheit kann das Simulatorabtrennventil schließen, wenn der Hub des Bremsbetätigungselements einen vorgegebenen Wert erreicht. Somit wird innerhalb einer Dauer zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremsbetätigungselements bis zum Schließen des Simulatorabtrennventils ein vorgegebener Hub erreicht. Im Ergebnis kann ein ungewöhnliches Bremsgefühl eingeschränkt werden, das der Fahrer bekommt, wenn das Simulatorabtrennventil geschlossen wird.
  • Die Steuereinheit kann eine Fahrbahnzustandserfassungseinheit aufweisen, die nach der Einleitung einer Antiblockierregelung den mit dem Radschupf korrelierenden Fahrbahnzustand schätzt. Die Steuereinheit ändert den Zeitpunkt, an dem das Simulatorabtrennventil geschlossen wird, in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand. Wenn die Antiblockierregelung eingeleitet wird, bekommt der Fahrer ein Bremsgefühl, das von dem Bremsgefühl verschieden ist, das der Fahrer während einer regulären Bremsregelung/Bremssteuerung/Bremsregelung bekommt. Dementsprechend ist die Notwendigkeit, mittels des Hubsimulators eine Reaktionskraft zu erzeugten, geringer. Die Größe der Bremskraft, bei der die Antiblockierregelung eingeleitet wird, und der Zeitpunkt, an dem die Antiblockierregelung eingeleitet wird, variieren in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand. Während der Antiblockierregelung wird daher der Zeitpunkt, an dem das Simulatorabtrennventil geschlossen wird, in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand geändert. Auf diese Weise kann ein ungewöhnliches Bremsgefühl verhindert werden, das der Fahrer bekommt, wenn das Simulatorabtrennventil geschlossen wird, während die im Hubsimulator verbrauchte Bremsfluidmenge verhindert wird.
  • Die Bremsanlage kann weiter einen Hubsensor aufweisen, der einen Hub des Bremsbetätigungselements erfasst, und einen hydraulischen Drucksensor, der den hydraulischen Druck erfasst, der an den ersten Radzylinder und/oder zweiten Radzylinder angelegt wird. Die Fahrbahnzustandserfassungseinheit kann den Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Fahrbahn auf der Grundlage eines Druckabbaustartdrucks, bei dem der durch den hydraulischen Drucksensor erfasste hydraulischen Druck abzufallen beginnt, nachdem die Antiblockierregelung eingeleitet wurde, und den geschätzten Reibungskoeffizienten als den Fahrbahnzustand verwenden. Die Steuereinheit kann das Simulatorabtrennventil schließen, wenn der Hub des Bremsbetätigungselements einen auf der Grundlage des Reibungskoeffizienten festgelegten vorgegebenen Wert erreicht.
  • Der Zeitpunkt, an dem das Rad blockiert, variiert in Abhängigkeit vom Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Fahrbahn und dem hydraulischen Druck zum Erzeugen einer Bremskraft. Bei der Antiblockierregelung wird der hydraulische Druck im Radzylinder temporär verringert, um ein Blockieren des Rades zu beseitigen. Daher wird gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung der Reibungskoeffizient zwischen dem Rad und der Fahrbahn auf der Grundlage des Druckabbaustartdrucks abgeschätzt. Wenn der Reibungskoeffizient hoch und der Hub des Bremsbetätigungselements, der bis zum Beginn der Antiblockierregelung erreicht wird, groß ist, ist der Hub, der bis zum Schließen des Simulatorabtrennventils erreicht wird, daher vergrößert. Wenn der Reibungskoeffizient niedrig und der Hub des Bremsbetätigungselements, der bis zum Beginn der Antiblockierregelung erreicht wird, klein ist, ist der Hub, der bis zum Schließen des Simulatorabtrennventils erreicht wird, daher verringert.
  • Die Erfindung lässt sich in anderer Weise beschreiben, z. B. als Programm, System oder Fahrzeug.
  • Dank der Bremsanlage gemäß den oben beschriebenen Aspekten der Erfindung kann das Bremsgefühl verbessert werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die oben genannten und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnungen verständlich, wobei dieselben oder entsprechende Abschnitte mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet sind und wobei:
  • 1 eine Systemdarstellung ist, die eine Bremsanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 2 ein Ablaufschema zur Beschreibung einer Steuerroutine ist, die in einem Modus der kooperativen Bremsregelung ausgeführt wird;
  • 3 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen der Bremsfluidmenge in einem Speicher und dem Druck im Speicher zeigt;
  • 4 ein Ablaufschema zur Beschreibung einer Routine zum Verhindern einer Bremsfluidströmung in einen Hubsimulator gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 5 ein Ablaufschema zur Beschreibung einer Routine zum Verhindern einer Bremsfluidströmung in einen Hubsimulator einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 6 ein Ablaufschema zur Beschreibung einer Routine zum Bestimmen des Zeitpunkts zum Schließen eines Simulatorabtrennventils gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 7 ein Ablaufschema ist, das Einzelheiten einer Routine zum Bestimmen des Zeitpunkts, an dem das Simulatorabtrennventil geschlossen wird, zeigt;
  • 8 ein Diagramm ist, das die zeitliche Änderung des Radzylinderdrucks während einer ABS-Regelung zeigt;
  • 9 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Druckabbaustartdruck Pd und einem geschätzten Reibungskoeffizienten μ zeigt; und
  • 10 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen dem geschätzten Reibungskoeffizienten μ und einem Weg zeigt, der in der der Dauer erzielt werden darf, bis das Simulatorabtrennventil geschlossen ist.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Bei der Beschreibung der Zeichnungen sind dieselben Elemente mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Die Elemente mit denselben Bezugszeichen werden daher nur einmal beschrieben.
  • Zunächst wird eine erste Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 1 ist eine Systemdarstellung, die eine Bremsanlage 20 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt. Die in 1 gezeigte Bremsanlage 20 bildet ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug und regelt/steuert die auf die vier Räder eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskräfte. Die Bremsanlage 20 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ist beispielsweise in einem Hybridfahrzeug eingebaut, das mit einem Elektromotor und einer Brennkraftmaschine als Antriebskraftquellen ausgestattet ist. Bei einem derartigen Hybridfahrzeug kann sowohl eine generatorische Bremssteuerung/Bremsregelung als auch eine hydraulische Bremssteuerung/Bremsregelung ausgeführt werden, um das Fahrzeug zu bremsen. Bei der generatorischen Bremssteuerung/Bremsregelung wird zur Bremsung des Fahrzeugs die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt. Die Bremsanlage 20 führt die hydraulische Bremssteuerung/Bremsregelung aus. Bei dem Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung kann eine kooperative Bremsregelung ausgeführt werden. Bei der kooperativen Bremsregelung werden die generatorische Bremssteuerung und die hydraulische Bremsregelung kombiniert, um eine gewünschte Bremskraft zu erzeugen.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, weist die Bremsanlage 20 Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL, die als Bremskrafterzeugungsmechanismen dienen, die an den (nicht gezeigten) vier Rädern vorgesehen sind, eine Hauptzylindereinheit 10, eine fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 und einen hydraulischen Aktor 40 auf.
  • Die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL erzeugen Bremskräfte an einem rechten Vorderrad, einem linken Vorderrad, einem rechten Hinterrad bzw. einem linken Hinterrad des Fahrzeugs. Die Hauptzylindereinheit 10, die als eine fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle dient, speist die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL mit Bremsfluid, das entsprechend dem Grad der Betätigung eines Bremspedals 24, das als ein Bremsbetätigungselement dient, vom Fahrer unter Druck gesetzt wird. Die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 gibt unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 24 durch den Fahrer das Bremsfluid, das als hydraulisches Fluid verwendet und durch Energiezufuhr unter Druck gesetzt wird, an die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL ab. Der hydraulische Aktor 40 regelt/steuert bedarfsabhängig den hydraulischen Druck des von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 oder von der Hauptzylindereinheit 10 bereitgestellten Bremsfluids und leitet das Bremsfluid dann zu den Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL. Auf diese Weise werden die Bremskräfte, die durch die Hydraulikdruckbremsbetätigung an den jeweiligen Rädern erzeugt werden, geregelt/gesteuert. In der ersten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Elemente, die ein Radzylinderdrucksteuer-/Radzylinderdruckregelsystem bilden, die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 und den hydraulischen Aktor 40. Wie vorstehend erwähnt, regelt/steuert die Bremsanlage 20 die an den Rädern erzeugten Bremskräfte auf der Grundlage des Drucks des Bremsfluids.
  • Die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL, die Hauptzylindereinheit 10, die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 und der hydraulische Aktor 40 werden nachstehend näher beschrieben. Die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL umfassen Bremsscheiben 22 und Radzylinder 23FR, 23FL, 23RR und 23RL, die jeweils in einem Bremssattel integriert sind. Die Radzylinder 23FR bis 23RL sind über Fluidkanäle mit dem hydraulischen Aktor 40 verbunden. Die Radzy linder 23FR bis 23RL werden im Folgenden, wo zweckmäßig, insgesamt als ”Radzylinder 23” bezeichnet. Wie oben beschrieben dient der hydraulische Aktor 40 als ein Druckregel-/Drucksteuermechanismus, der durch ein Schalten der Wege des von der Hauptzylindereinheit 10 und/oder der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 bereitgestellten Bremsfluids den Druck des zum Radzylinder 23 geleiteten Bremsfluids regelt/steuert. Der hydraulische Aktor 40 weist einen hydraulischen Drucksensor und mehrere Steuerventile zum Schalten der Wege des Bremsfluids und zum Sperren der Wege auf. Die Einzelheiten des hydraulischen Aktors 40 werden an späterer Stelle näher beschrieben. Der hydraulische Aktor 40 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung weist einen Teil eines hydraulischen Kreises auf, der aus mehreren Fluidkanälen gebildet ist, die eine Verbindung zwischen der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 oder der Hauptzylindereinheit 10 und dem Radzylinder 23 vorsehen und die den Druck des Bremsfluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 oder der Hauptzylindereinheit 10 auf die Radzylinder 23 übertragen.
  • Bei den Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL werden, wenn das Bremsfluid aus dem hydraulischen Aktor 40 zu den Radzylindern 23 geliefert wird, Bremsklötze, die als Reibelemente dienen, gegen die Bremsscheiben 22 gedrückt, die sich mit den Rädern drehen. Auf diese Weise wird an jedem Rad eine Bremskraft erzeugt. In der ersten Ausführungsform der Erfindung werden die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL verwendet. Alternativ dazu können andere Bremskrafterzeugungsmechanismen, die Radzylinder enthalten, beispielsweise Trommelbremseinheiten, verwendet werden.
  • In der ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Hauptzylindereinheit 10 mit einem hydraulischen Druckverstärker 31 versehen. Die Hauptzylindereinheit 10 weist den hydraulischen Druckverstärker 31, einen Hauptzylinder 32, einen Regler 33 und einen Ausgleichsbehälter 34 auf. Der hydraulische Druckverstärker 31 ist mit dem Bremspedal 24 verbunden. Der hydraulische Druckverstärker 31 verstärkt die auf das Bremspedal 24 ausgeübte Pedalbetätigungskraft und überträgt die verstärkte Pedalbetätigungskraft auf den Hauptzylinder 32. Auf diese Weise wird das hydraulische Fluid mit Druck beaufschlagt. Die Pedalbetätigungskraft wird verstärkt, indem das Bremsfluid von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 über den Regler 33 zum hydraulischen Druckverstärker 31 geleitet wird. Dann erzeugt der Hauptzylinder 32 einen Hauptzylinderdruck entsprechend einem Wert, der durch eine vorgegebene mehrfache Verstärkung der Pedalbetätigungskraft erhalten wird.
  • Der Ausgleichsbehälter 34, der das Bremsfluid speichert, ist oberhalb des Hauptzylinders 32 und des Reglers 33 vorgesehen. Der Hauptzylinder 32 kommuniziert mit dem Ausgleichsbehälter 34, wenn das Bremspedal 24 nicht betätigt ist. Der Regler 33 kommuniziert sowohl mit dem Ausgleichsbehälter 34 als auch einem Speicher 35 der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30. Der Regler 33 erzeugt einen Fluidddruck, der im Wesentlichen gleich einem Wert ist, der durch Multiplikation des Hauptzylinderdrucks mit einem vorgegebenen Verhältnis erhalten wird, wobei der Ausgleichsbehälter 34 als eine Niederdruckquelle und der Speicher 35 als eine Hochdruckquelle dient. Im Folgenden wird der hydraulische Druck im Regler 33, wo zweckmäßig, als ”Reglerdruck” bezeichnet.
  • Die Hauptzylindereinheit 10 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung weist den hydraulischen Druckverstärker 31 und den Hauptzylinder 32 auf. Der hydraulische Druckverstärker 31 dient als eine erste hydraulische Druckerzeugungseinheit, die unter Verwendung des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 unter Druck gesetzten Bremsfluids einen hydraulischen Druck erzeugt, der die Kraft verstärkt, mit der das Bremspedal 24 betätigt wird. Der Hauptzylinder 32 ist mit einer Hauptzylinderleitung 37 verbunden, der zu dem später näher beschriebenen Hubsimulator 69 führt, und erzeugt einen hydraulischen Druck, der der Summe aus der Kraft, mit der das Bremspedal 24 betätigt wird, und dem hydraulischen Druck entspricht, der im hydraulischen Druckverstärker 31 erzeugt wird.
  • Die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 weist den Speicher 35 und eine Pumpe 36 auf. Der Speicher 35 wandelt die Druckenergie des durch die Pumpe 36 unter Druck gesetzten Bremsfluids in eine Druckenergie eines Füllgases, z. B. Stickstoff, um, wobei der Druck bei etwa 14 MPa bis etwa 22 MPa liegt, und speichert die Druckenergie. Die Pumpe 36 umfasst einen Motor 36a, der als eine Antriebskraftquelle dient. Der Einlass der Pumpe 36 ist mit dem Ausgleichsbehälter 34 verbunden, während der Auslass mit dem Speicher 35 verbunden ist. Der Speicher 35 ist des Weiteren mit ei nem in der Hauptzylindereinheit 10 vorgesehenen Druckbegrenzungsventil 35a verbunden. Wenn der Druck des Bremsfluids im Speicher 35 regelwidrig ansteigt und beispielsweise etwa 25 MPa erreicht, öffnet das Druckbegrenzungsventil 35a, wodurch Bremsfluid unter einem hohen Druck zum Ausgleichsbehälter 34 zurück strömt.
  • Wie oben beschrieben, weist die Bremsanlage 20 den Hauptzylinder 32, den Regler 33 und den Speicher 35 auf, die als Bremsfluidversorgungsquellen dienen, aus denen das Bremsfluid zum Radzylinder 23 geleitet wird. Die Hauptzylinderleitung 37 ist mit dem Hauptzylinder 32 verbunden. Eine Reglerleitung 38 ist mit dem Regler 33 verbunden. Eine Speicherleitung 39 ist mit dem Speicher 35 verbunden. Die Hauptzylinderleitung 37, die Reglerleitung 38 und die Speicherleitung 39 sind mit dem hydraulischen Aktor 40 verbunden.
  • Der hydraulische Aktor 40 weist einen Aktorblock auf, in dem eine Vielzahl von Kanälen ausgebildet sind, die als hydraulische Kreise dienen, und eine Vielzahl von elektromagnetisch angesteuerten Ventilen. Beispiele für die im Aktorblock ausgebildeten Kanäle sind Einzelkanäle 41, 42, 43 und 44 und ein Hauptkanal 45. Die Einzelkanäle 41, 42, 43 und 44 zweigen vom Hauptkanal 45 ab und sind mit den Radzylindern 23FR, 23FL, 23RR und 23RL der Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR bzw. 21RL verbunden. Auf diese Weise ist eine Verbindung zwischen den Radzylindern 23 und dem Hauptkanal 45 vorgesehen.
  • In einem mittleren Abschnitt der Einzelkanäle 41, 42, 43 und 44 ist jeweils ein ABS-Halteventil 51, 52, 53 bzw. 54 vorgesehen. Jedes der ABS-Halteventile 51, 52, 53 und 54 weist einen EIN/AUS-gesteuerten Elektromagneten und eine Feder auf und ist ein stromlos offenes elektromagnetisch angesteuertes Ventil, das dann offen ist, wenn der Elektromagnet nicht mit elektrischem Strom versorgt wird. Jedes der ABS-Halteventile 51 bis 54 gestattet eine Bremsfluidströmung in beide Richtungen, wenn es offen ist. Jedes der ABS-Halteventile 51 bis 54 gestattet im Besonderen eine Bremsfluidströmung von der Hauptkanal 45 zum Radzylinder 23 wie auch eine Bremsfluidströmung vom Radzylinder 23 zur Hauptkanal 45. Wenn die Elektromagnete mit elektrischem Strom versorgt werden und die ABS-Halteventile 51 bis 54 geschlossen sind, ist die Bremsfluidströmung durch die Einzelkanäle 41 bis 44 unterbrochen.
  • Die Radzylinder 23 sind des Weiteren über Druckabbaukanäle 46, 47, 48 und 49, die mit den Einzelkanälen 41, 42, 43 bzw. 44 verbunden sind, mit einem Ausgleichsbehälterkanal 55 verbunden. In einem mittleren Abschnitt der Druckabbaukanäle 46, 47, 48 und 49 ist jeweils ein ABS-Druckabbauventil 56, 57, 58 bzw. 59 vorgesehen. Jedes der ABS-Druckabbauventile 56 bis 59 weist einen EIN/AUS-gesteuerten Elektromagneten und eine Feder auf und ist ein stromlos geschlossenes elektromagnetisch angesteuertes Ventil, das geschlossen ist, wenn der Elektromagnet nicht mit elektrischem Strom versorgt wird. Wenn die ABS-Druckabbauventile 56 bis 59 geschlossen sind, ist eine Bremsfluidströmung durch die Druckabbaukanäle 46 bis 49 unterbrochen. Wenn die Elektromagnete mit elektrischem Strom versorgt werden und die ABS-Druckabbauventile 56 bis 59 offen sind, strömt das Bremsfluid durch die Druckabbaukanäle 46 bis 49 und strömt das Bremsfluid aus den Radzylindern 23 über die Druckabbaukanäle 46 bis 49 und den Ausgleichsbehälterkanal 55 zum Ausgleichsbehälter 34 zurück. Der Ausgleichsbehälterkanal 55 ist über einen Ausgleichsbehälterkanal 77 mit dem Ausgleichsbehälter 34 der Hauptzylindereinheit 10 verbunden.
  • In einem mittleren Abschnitt des Hauptkanals 45 ist ein Abtrennventil 60 vorgesehen. Der Hauptkanal 45 ist, wenn das Abtrennventil 60 geschlossen ist, in einen ersten Kanal 45a, der mit den Einzelkanälen 41 und 42 verbunden ist, und in einen zweiten Kanal 45b unterteilt, der mit den Einzelkanälen 43 und 44 verbunden ist. Der erste Kanal 45a ist über die Einzelkanäle 41 und 42 mit den Radzylindern 23FR bzw. 23FL für die Vorderräder verbunden. Der zweite Kanal 45b ist über die Einzelkanäle 43 und 44 mit den Radzylindern 23RR bzw. 23RL für die Hinterräder verbunden.
  • Das Abtrennventil 60 weist einen EIN/AUS-gesteuerten Elektromagneten und eine Feder auf und ist ein stromlos geschlossenes elektromagnetisch angesteuertes Ventil, das geschlossen ist, wenn der Elektromagnet nicht mit elektrischem Strom versorgt wird. Wenn das Abtrennventil 60 geschlossen ist, ist eine Bremsfluidströmung durch die Hauptkanal 45 unterbrochen. Wenn der Elektromagnet mit elektrischem Strom versorgt wird und das Abtrennventil 60 offen ist, stömt Bremsfluid zwischen dem ersten Kanal 45a und dem zweiten Kanal 45b in beide Richtungen. Das Abtrennventil 60 steuert da her die Strömung des hydraulischen Fluids zwischen dem ersten Kanal 45a und dem zweiten Kanal 45b.
  • Im hydraulischen Aktor 40 sind ein Hauptkanal 61 und ein Reglerkanal 62 ausgebildet, die mit dem Hauptkanal 45 kommunizieren. Im Besonderen ist der Hauptkanal 61 mit dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 und der Reglerkanal 62 mit dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 verbunden. Der Hauptkanal 61 ist mit der Hauptzylinderleitung 37 verbunden, die mit dem Hauptzylinder 32 verbunden ist. Der Reglerkanal 62 ist mit der Reglerleitung 38 verbunden, die mit dem Regler 33 verbunden ist.
  • In einem mittleren Abschnitt des Hauptkanals 61 ist ein Hauptzylinderabtrennventil 64 vorgesehen. Das Hauptzylinderabtrennventil 64 weist einen EIN/AUS-gesteuerten Elektromagneten und eine Feder auf und ist ein stromlos offenes elektromagnetisch angesteuertes Ventil, das offen ist, wenn der Elektromagnet nicht mit elektrischem Strom versorgt wird. Wenn das Hauptzylinderabtrennventil 64 offen ist, strömt Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 in beide Richtungen. Wenn der Elektromagnet mit elektrischem Strom versorgt wird und das Hauptzylinderabtrennventil 64 geschlossen ist, ist die Bremsfluidsströmung über den Hauptkanal 61 unterbrochen.
  • An einer Stelle stromaufwärts des Hauptzylinderabtrennventils 64 ist über ein Simulatorabtrennventil 68 ein Hubsimulator 69 mit dem Hauptkanal 61 verbunden. Das Simulatorabtrennventil 68 ist im Besonderen in dem Kanal vorgesehen, der den Hauptzylinder 32 mit dem Hubsimulator 69 verbindet. Das Simulatorabtrennventil 68 weist einen EIN/AUS-gesteuerten Elektromagneten und eine Feder auf und ist ein stromlos geschlossenes elektromagnetisch angesteuertes Ventil, das geschlossen ist, wenn der Elektromagnet nicht mit elektrischem Strom versorgt wird. Wenn das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen ist, ist eine Bremsfluidströmung zwischen dem Simulatorabtrennventil 68 und dem Hubsimulator 69 durch den Hauptkanal 61 unterbrochen. Wenn der Elektromagnet mit elektrischem Strom versorgt wird und das Simulatorabtrennventil 68 offen ist, strömt Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem Hubsimulator 69 in beide Richtungen.
  • Der Hubsimulator 69 weist eine Vielzahl von Kolben und eine Vielzahl von Federn auf. Wenn das Simulatorabtrennventil 68 offen ist, erzeugt der Hubsimulator 69 unter Verwendung des von der Hauptzylindereinheit 10 bereitgestellten Bremsfluids eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigungskraft auf das Bremspedal 24 durch den Fahrer. Vorzugsweise wird als Hubsimulator 69 ein Hubsimulator mit einer mehrstufigen Federkennlinie verwendet, um das Bremspedalbetätigungsgefühl des Fahrers zu verbessern. Der Hubsimulator 69 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung hat eine mehrstufige Federkennlinie.
  • In einem mittleren Abschnitt des Reglerkanals 62 ist ein Reglerabtrennventil 65 vorgesehen. Das Reglerabtrennventil 65 weist ebenfalls einen EIN/AUS-gesteuerten Elektromagneten und eine Feder auf und ist ein stromlos offenes elektromagnetisch angesteuertes Ventil, das offen ist, wenn der Elektromagnet nicht mit elektrischem Strom versorgt wird. Wenn das Reglerabtrennventil 65 offen ist, strömt Bremsfluid zwischen dem Regler 33 und dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 in beide Richtungen. Wenn der Elektromagnet mit elektrischem Strom versorgt wird und das Reglerabtrennventil 65 geschlossen ist, ist die Bremsfluidströmung durch den Reglerkanal 62 unterbrochen.
  • In der ersten Ausführungsform der Erfindung ist der Hauptzylinder 32 der Hauptzylindereinheit 10 über einen ersten hydraulischen Kreis, der die nachstehend beschriebenen Elemente aufweist, mit den Radzylindern 23FR und 23FL für die Vorderräder verbunden. Der erste hydraulische Kreis umfasst die Hauptzylinderleitung 37, den Hauptkanal 61, den ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45, die Einzelkanäle 41 und 42, etc., so dass der hydraulische Druck des Bremsfluids in der Hauptzylindereinheit 10 zu den Radzylindern 23FR und 23FL für die Vorderräder übertragen wird. Der hydraulische Druckverstärker 31 und der Regler 33 der Hauptzylindereinheit 10 sind über einen zweiten hydraulischen Kreis, der die nachstehend beschriebenen Elemente beinhaltet, mit den Radzylindern 23RR und 23RL für die Hinterräder verbunden. Der zweite hydraulische Kreis umfasst die Reglerleitung 38, den Reglerkanal 62, den zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45, die Einzelkanäle 43 und 44, etc., so dass der hydraulische Druck des Bremsfluids in der Hauptzylindereinheit 10 zu den Radzylindern 23RR und 23RL für die Hinterräder übertragen werden kann.
  • Der dem Grad der Betätigung des Bremspedals 24 durch den Fahrer entsprechend verstärkte hydraulische Druck in der Hauptzylindereinheit 10 wird über den ersten hydraulischen Kreis zu den Radzylindern 23FR und 23FL für die Vorderräder übertragen. Der hydraulische Druck in der Hauptzylindereinheit 10 wird über den zweiten hydraulischen Kreis zu den Radzylindern 23RR und 23RL für die Hinterräder übertragen. Somit wird in jedem Radzylinder 23 eine Bremskraft entsprechend dem Grad der Betätigung des Bremspedals 24 durch den Fahrer erzeugt. Jeder Radzylinder 23 erzeugt demnach im Ansprechen auf eine Versorgung mit Bremsfluid eine Bremskraft am Rad.
  • Neben dem Hauptkanal 61 und dem Reglerkanal 62 ist im hydraulischen Aktor 40 ein Speicherkanal 63 ausgebildet. Ein Ende des Speicherkanals 63 ist mit dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 verbunden, während das andere Ende mit der Speicherleitung 39 verbunden ist, die mit dem Speicher 35 verbunden ist.
  • In einem mittleren Abschnitt des Speicherkanals 63 ist ein Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 vorgesehen. Der Speicherkanal 63 und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 sind über ein Druckabbau-Linearsteuerventil 67 mit dem Ausgleichsbehälterkanal 55 verbunden. Das Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 und das Druckabbau-Linearsteuerventil 67 haben jeweils einen Linear-Elektromagneten und eine Feder und sind ein stromlos geschlossenes elektromagnetisch angesteuertes Ventil, das geschlossen ist, wenn der Linear-Elektromagnet nicht mit elektrischem Strom versorgt wird. Der Öffnungsgrad des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 und des Druckabbau-Linearsteuerventils 67 wird proportional zur Größe des dem jeweilgen Linear-Elektromagneten zugeführten elektrischen Stroms eingestellt.
  • Die den Rädern zugeordneten mehreren Radzylinder 23 teilen sich das Druckaufbau-Linearsteuerventil 66. Ähnlich dazu teilen sich die mehreren Radzylinder 23 das Druckabbau-Linearsteuerventil 67. Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung sind das Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 und das Druckabbau-Linearsteuerventil 67 im Besonderen als ein den Radzylindern 23 zugeordnetes Steuerventilpaar vorgesehen, das das von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 den Radzylindern 23 zugeführte hydraulische Fluid sowie das von den Radzylindern 23 zur fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 zurückströmende hydraulische Fluid steuern.
  • Die Druckdifferenz zwischen dem Einlass und Auslass des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 entspricht der Differenz zwischen dem Druck des Bremsfluids im Speicher 35 und dem Druck des Bremsfluids im Hauptkanal 45. Die Druckdifferenz zwischen dem Einlass und Auslass des Druckabbau-Linearsteuerventils 67 entspricht der Differenz zwischen dem Druck des Bremsfluids im Hauptkanal 45 und dem Druck des Bremsfluids im Ausgleichsbehälter 34. Wenn die elektromagnetische Antriebskraft entsprechend dem elektrischem Strom, der den Linear-Elektromagneten des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 und Druckabbau-Linearsteuerventils 67 zugeführt wird, jeweils F1 beträgt, die Vorspannkraft der Federn des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 und Druckabbau-Linearsteuerventils 67 jeweils F2 beträgt, und die Differenzdruckwirkkraft entsprechend der Druckdifferenz zwischen dem Einlass und Auslass des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 und Druckabbau-Linearsteuerventils 67 jeweils F3 beträgt, gilt die Gleichung: F1 + F3 = F2. Dementsprechend wird die Druckdifferenz zwischen dem Einlass und Auslass jedes des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 und des Druckabbau-Linearsteuerventils 67 durch eine ständige Regelung des elektrischen Stroms, der dem Linear-Elektromagneten jedes des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 und des Druckabbau-Linearsteuerventils 67 zugeführt wird, eingestellt.
  • In der ersten Ausführungsform der Erfindung ist die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 in der Lage, unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 24 Bremsfluid bereitzustellen, das durch Energiezufuhr unter Druck gesetzt wird, und durch einen dritten hydraulischen Kreis, der die nachstehend beschriebenen Elemente umfasst, mit den Radzylindern 23 für die Vorder- und Hinterräder verbunden. Der dritte hydraulische Kreis umfasst die Speicherleitung 39, den Speicherkanal 63, den Hauptkanal 45, die Einzelkanäle 41 bis 44, etc., so dass der hydraulische Druck des Bremsfluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 zu den Radzylindern 23 übertragen wird.
  • Der hydraulische Aktor 40 umfasst die vorstehend beschriebenen Kanäle sowie die ABS-Halteventile 51 bis 54, die ABS-Druckabbauventile 56 bis 59, das Abtrennventil 60, das Hauptzylinderabtrennventil 64, das Reglerabtrennventil 65, das Druckaufbau-Linearsteuerventil 66, das Druckabbau-Linearsteuerventil 67, das Simulatorabtrennventil 68, einen Reglerdrucksensor 71, einen Speicherdrucksensor 72, einen Steuerdrucksensor 73, etc. Im hydraulischen Aktor 40 werden die Kanäle des Bremsfluids, das von der Hauptzylindereinheit 10 und/oder der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 bereitgestellt wird, auf der Grundlage eines Steuersignals einer Brems-ECU 70 geschaltet. Der hydraulische Aktor 40 regelt/steuert somit den zu den Radzylindern 23 übertragenen hydraulischen Druck des hydraulischen Fluids.
  • Da der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 zwischen dem Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 und dem Druckabbau-Linearsteuerventil 67 vorgesehen ist, ist der hydraulische Aktor 40 in der Lage, ungeachtet dessen, ob das Abtrennventil 60 offen oder geschlossen ist, den hydraulischen Druck im Radzylinder 23RR und 23RL für die Hinterräder zu regeln/steuern. Wenn das Abtrennventil 60 offen ist, ist der hydraulische Aktor 40 in der Lage, den hydraulischen Druck in allen Radzylinder 23 unter Verwendung des hydraulischen Drucks des Bremsfluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 zu steuern.
  • Bei der Bremsanlage 20 werden die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 und der hydraulische Aktor 40 durch die Brems-ECU 70 gesteuert, die als eine Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung dient. Die Brems-ECU 70 ist aus einem Mikroprozessor, der eine CPU aufweist, gebildet. Die Brems-ECU 70 weist neben der CPU einen ROM, der verschiedene Programme speichert, einen RAM, der Daten temporär speichert, einen Eingangsport, einen Ausgangsport, einen Kommunikationsport, etc. auf. Die Brems-ECU 70 kommuniziert mit einer (nicht gezeigten) Hybrid-ECU, etc. auf einer höheren Ebene. Die Brems-ECU 70 steuert auf der Grundlage von Steuersignalen der Hybrid-ECU und Signalen verschiedener Sensoren die Pumpe 36 der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30, die elektromagnetisch angesteuerten Ventile 51 bis 54, 56 bis 59, 60, und 64 bis 68 an, die den hydraulischen Aktor 40 bilden.
  • Der Reglerdrucksensor 71, der Speicherdrucksensor 72 und der Steuerdrucksensor 73 sind mit der Brems-ECU 70 verbunden. Der Reglerdrucksensor 71 ist stromaufwärts des Reglerabtrennventils 65 vorgesehen. Der Reglerdrucksensor 71 erfasst den Druck des Bremsfluids im Reglerkanal 62, d. h. den Reglerdruck, und übermittelt ein Signal, das den erfasssten Reglerdruck angibt, an die Brems-ECU 70. Der Speicherdrucksensor 72 ist stromaufwärts des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 vorgesehen. Der Speicherdrucksensor 72 erfasst den Druck des Bremsfluids im Speicherkanal, d. h. den Speicherdruck, und übermittelt ein Signal, das den erfassten Speicherdruck angibt, an die Brems-ECU 70. Der Steuerdrucksensor 73 erfasst den Druck des Bremsfluids im ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 und übermittelt ein Signal, das den erfassten Bremsfluiddruck angibt, an die Brems-ECU 70. Die Signale, die die durch den Reglerdrucksensor 71, den Speicherdrucksensor 72 und den Steuerdrucksensor 73 erfassten Werte angeben, werden in bestimmten Zeitintervallen an die Brems-ECU 70 übermittelt und in einem bestimmten Speicherbereich der Brems-ECU 70 gespeichert. In der ersten Ausführungsform der Erfindung haben der Reglerdrucksensor 71, der Speicherdrucksensor 72 und der Steuerdrucksensor 73 jeweils eine Selbstprüffunktion. Diese Sensoren bestimmen daher individuell, ob eine Regelwidrigkeit aufgetreten ist, und übermitteln ein Signal, das das Vorhandensein oder Fehlen einer Regelwidrigkeit angibt, an die ECU 70.
  • Wenn das Abtrennventil 60 offen ist und der erste Kanal 45a und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 miteinander verbunden sind, gibt der vom Steuerdrucksensor 73 ausgegebene Wert den niedrigeren hydraulischen Druck am Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 und den höheren hydraulischen Druck am Druckabbau-Linearsteuerventil 67 an. Dementsprechend wird der vom Steuerdrucksensor 73 ausgegebene Wert zur Ansteuerung des Druckaufbau-Linearsteuerventils 66 und des Druckabbau-Linearsteuerventils 67 verwendet. Wenn das Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 und das Druckabbau-Linearsteuerventil 67 beide geschlossen sind und das Hauptzylinderabtrennventil 64 offen ist, gibt der vom Steuerdrucksensor 73 ausgegebene Wert den Hauptzylinderdruck an. Wenn das Abtrennventil 60 offen ist und der erste Kanal 45a und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 miteinander verbunden sind, die ABS-Halteventile 51 bis 54 offen, die ABS-Druckabbauventile 56 bis 59 dagegen geschlossen sind, gibt der vom Steuerdrucksensor 73 ausgegebene Wert den hydraulischen Fluiddruck an, der an jedem der Radzylinder 23 anliegt, d. h. den Radzylinderdruck.
  • Zu den mit der Brems-ECU 70 verbundenen Sensoren zählt beispielsweise ein am Bremspedal 24 angebrachter Hubsensor 25. Der Hubsensor 25 erfasst einen Bremspedalhub, der den Grad der Betätigung des Bremspedals 24 darstellt, und übermittelt ein Signal, das den erfassten Bremspedalhub angibt, an die Brems-ECU 70. Der vom Hubsensor 25 ausgegebene Wert wird in bestimmten Zeitintervallen an die Brems-ECU 70 übermittelt und in einem bestimmten Speicherbereich der Brems-ECU 70 gespeichert.
  • Die Bremsanlage 20 mit dem oben beschriebenen Aufbau kann in einen aus wenigstens drei Steuerungsmodi geschaltet werden, bei welchen es sich um einen Modus der kooperativen Bremsregelung, einen Reg-Modus und einen Modus der Hydroverstärkung handelt. In einem normalen Fahrzustand des Fahrzeugs regelt die Bremsanlage 20 die Bremskraft im Modus der kooperativen Bremsregelung. Wenn beispielsweise eine Überprüfung der Sensoren erfolgt oder eine Antiblockierregelung (im Folgenden, wo zweckmäßig, als ”ABS-Regelung” bezeichnet) ausgeführt wird, während das Fahrzeug still steht, regelt die Bremsanlage 20 die Bremskraft im Reg-Modus. Wenn bestimmt wird, dass in der Bremsanlage 20 eine Regelwidrigkeit aufgetreten ist, steuert die Bremsanlage 20 die Bremskraft im Modus der Hydroverstärkung. Im Modus der Hydroverstärkung wird der hydraulische Druck entsprechend dem Grad der Betätigung des Bremspedals 24 durch den Fahrer zu den Radzylindern 23 übertragen, um Bremskräfte zu erzeugen.
  • In jedem Fall setzt die Bremsanlage 20 einen Bremsvorgang bei Erhalt einer Bremsanweisung in Gang. Eine Bremsanweisung wird erteilt, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt werden muss. Eine Bremsanweisung wird beispielsweise dann erteilt, wenn der Fahrer das Bremspedal 24 betätigt oder während einer automatischen Regelung des Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahreug der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug unter einen vorgegebenen Abstand fällt.
  • 2 ist ein Ablaufschema zur Darstellung einer Steuerroutine, die im Modus der kooperativen Bremsregelung ausgeführt wird. Im Modus der kooperativen Bremsregelung wird die kooperative Bremsregelung ausgeführt. Die in 2 gezeigte Routine wird nach der Erteilung einer Bremsanweisung im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals 24 in bestimmten Zeitintervallen von beispielsweise mehreren Millisekunden periodisch ausgeführt.
  • Wenn die Steuerroutine im Modus der kooperativen Bremsregelung gestartet wird, bestimmt die Brems-ECU 70 zunächst, ob es irgendein periodisch überwachtes. Element gibt, das eine Regelwidrigkeit zeigt (S12). Beispiele für periodisch überwachte Elemente sind das Vorhandensein oder Fehlen einer Kabelbruchs in der Bremsanlage 20, das Vorhandensein oder Fehlen eines Kurzschlusses in der Bremsanlage 20 sowie das Vorhandensein oder Fehlen eines Defekts in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30, was auf der Grundlage des durch den Speicherdrucksensor 72 erfassten Werts festgestellt wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass es ein periodisch überwachtes Element gibt, das eine Regelwidrigkeit zeigt (”JA” bei S12), schaltet die Brems-ECU 70 den Steuerungsmodus aus dem Modus der kooperativen Bremsregelung in den Modus der Hydroverstärkung, um die kooperative Bremsregelung zu beenden (S32). Wenn dagegen bestimmt wird, dass es kein periodisch überwachtes Element gibt, das eine Regelwidrigkeit zeigt (”NEIN” bei S12), empfängt die Brems-ECU 70 die durch den Hubsensor 25 und den Reglerdrucksensor 71 erfassten Werte (S14). Der Betätigungsgrad des Bremspedals 24 wird durch den Hubsensor 25 erfasst; der aufgrund der Betätigung des Bremspedals 24 verstärkte hydraulische Druck im Hauptzylinder 10 wird durch den Reglerdrucksensor 71 erfasst.
  • Als nächstes bestimmt die Brems-ECU 70 auf der Grundlage des durch den Hubsensor 25 erfassten Werts und des durch den Reglerdrucksensor 71 erfassten Werts, ob ein Defekt im Hubsensor 25 und im Reglerdrucksensor 71 aufgetreten ist (S16). In der ersten Ausführungsform der Erfindung sind zwei Hubsensoren 25 parallel vorgesehen. Die Brems-ECU 70 vergleicht den durch den einen Hubsensor 25 erfass ten Wert, den durch den anderen Hubsensor 25 erfassten Wert und den durch den Reglerdrucksensor 71 erfassten Wert, um zu bestimmen, ob es einen Sensor gibt, der einen regelwidrigen Wert erfasst hat. Wenn der durch einen dieser Sensoren erfasste Wert regelwidrig verschieden ist von den durch die beiden anderen Sensoren erfassten Werte, bestimmt die Brems-ECU 70, dass in dem Sensor, der den regelwidrigen Wert erfasst hat, ein Defekt aufgetreten ist. Wenn bestimmt wird, dass in einem dieser Sensoren ein Defekt aufgetreten ist (”JA” bei S16), schaltet die Brems-ECU 70 den Steuerungsmodus aus dem Modus der kooperativen Bremsregelung in den Modus der Hydroverstärkung, um die kooperative Bremsregelung zu beenden (S32).
  • Wenn dagegen bestimmt wird, dass weder bei den Hubsensoren 25 noch beim Reglerdrucksensor 71 ein Defekt aufgetreten ist (”NEIN” bei S16), berechnet die Brems-ECU 70 einen hydraulischen Solldruck für die Radzylinder 23 (S18). In diesem Fall subtrahiert die Brems-ECU 70 zunächst eine generatorische Bremskraft von einer insgesamt erforderlichen Bremskraft, um eine erforderliche hydraulische Bremskraft, d. h. die durch die Bremsanlage 20 zu erzielende Bremskraft, zu berechnen. In diesem Fall wird von der Hybrid-ECU ein Signal, das die generatorische Bremskraft angibt, an die Bremsanlage 20 übermittelt. Die Brems-ECU 70 berechnet anschließend den hydraulischen Solldruck für den Radzylinder 23 auf der Grundlage der berechneten erforderlichen hydraulischen Bremskraft.
  • Als nächstes bestimmt die Brems-ECU 70, ob sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet (S20). Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet (”JA” bei S20), schaltet die Brems-ECU 70 den Steuerungsmodus aus dem Modus der kooperativen Bremsregelung in den Reg-Modus (S34) und führt eine Sensorüberprüfung durch (S36). Bei der Sensorüberprüfung vergleicht die Brems-ECU 70 den durch den Steuerdrucksensor 73 erfassten Wert, den durch den Reglerdrucksensor 71 erfassten Wert und die durch die Hubsensoren 25 erfassten Werte, um zu überprüfen, ob diese Sensoren korrekt arbeiten.
  • Es ist nicht notwendig, den Steuerungsmodus jedes Mal dann, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, in den Reg-Modus zu schalten. Die Sensorüberprüfung kann beispielsweise auch mit einer passenden Frequenz, bei spielsweise einmal je mehrere Bremsvorgänge, durchgeführt werden. Die in 2 gezeigte Routine ist zu Ende, wenn die Sensorüberprüfung beendet ist, und wird in derselben Weise erneut ausgeführt, wenn der nächste Ausführzeitpunkt erreicht ist.
  • Wenn dagegen bestimmt wird, dass sich das Fahrzeu bewegt (”NEIN” bei S20), schaltet die Brems-ECU 70 das Hauptzylinderabtrennventil 64 und das Reglerabtrennventil 65 in einen geschlossenen Zustand und das Abtrennventil 60 und das Simulatorabtrennventil 68 in einen offenen Zustand (S22). Die Radzylinder 23 sind somit von der Hauptzylindereinheit 10 getrennt und können mit Bremsfluid aus der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 versorgt werden. Des Weiteren wird das im Ansprechen auf eine vom Fahrer durchgeführte Bremsbetätigung vom Hauptzylinder 32 abgegebene Bremsfluid dem Hubsimulator 69 zugeführt, wodurch eine Reaktionskraft entsprechend der durch den Fahrer auf das Bremspedal 24 ausgeübten Betätigungskraft erzeugt wird. Im Ergebnis wird ein dem Fahrer vermitteltes Bremsgefühl in angemessener Weise erhalten.
  • In diesem Zustand steuert die Brems-ECU 70 das Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 und das Druckabbau-Linearsteuerventil 67 auf der in Abhängigkeit vom hydraulischen Solldruck (S24). Die Brems-ECU 70 kontrolliert im Besonderen die elektrischen Ströme, die den Ventilen 66 und 67 zugeleitet werden, um deren Öffnungsgrade zu regeln/steuern. Anschließend führt die Brems-ECU 70 eine Routine zum Bestimmen einer Ansprechregelwidrigkeit des hydraulischen Regel-/Steuerdrucks aus, in der bestimmt wird, ob die hydraulischen Drücke in den Radzylindern 23 angemessen geregelt/gesteuert werden (S26). Bei dieser Routine wird auf der Grundlage des durch den Steuerdrucksensor 73 erfassten Werts bestimmt, ob die Radzylinderdrücke angemessen geregelt/gesteuert werden. Die in 2 gezeigte Routine ist zu Ende, wenn die Routine bei S26 beendet wird, und wird in derselben Weise erneut ausgeführt, wenn der nächste Ausführzeitpunkt erreicht ist.
  • Wie oben beschrieben, wird im Modus der kooperativen Bremsregelung das Bremsfluid, das von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 bereitgestellt wird, den Radzylindern 23 über das Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 zugeführt, wodurch Bremskräfte auf die Räder ausgeübt werden. Alternativ dazu strömt das Bremsfluid von den Radzylindern 23 über das Druckabbau-Linearsteuerventil 67 zur fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 zurück, wodurch die an die Räder angelegten Bremskräfte geregelt/gesteuert werden.
  • Im Gegensatz dazu wird im Reg-Modus und im Modus der Hydroverstärkung der im Ansprechen auf eine Bremsbetätigung durch den Fahrer verstärkte hydraulische Druck in der Hauptzylindereinheit 10 zu den Radzylindern 23 übertragen. Im Reg-Modus schaltet die Brems-ECU 70 das Reglerabtrennventil 65, das Abtrennventil 60 und das Simulatorabtrennventil 68 in den offenen Zustand und das Hauptzylinderabtrennventil 64 in den geschlossenen Zustand. Im Ergebnis wird der Reglerdruck zu den Radzylindern 23 übertragen, wodurch Bremskräfte auf die Räder ausgeübt werden. Dabei wird das vom Hauptzylinder 32 abgegebene Bremsfluid dem Hubsimulator 69 zugeführt.
  • Da im Reg-Modus keine Schwankungen des hydraulischen Drucks in den Radzylindern 23 zum Hauptzylinder 32 übertragen werden, hat der Fahrer ein gutes Bremsgefühl. Da auf den Steuerdrucksensor 73 und den Reglerdrucksensor 71 derselbe hydraulische Regeldruck wirkt, erfolgt die Sensorüberprüfung mit einer höheren Genauigkeit.
  • Im Modus der Hydroverstärkung schaltet die Brems-ECU 70 das Hauptzylinderabtrennventil 64 und das Reglerabtrennventil 65 in den offenen Zustand und das Abtrennventil 60 und das Simulatorabtrennventil 68 in den geschlossenen Zustand. Im Ergebnis wird der Hauptzylinderdruck durch den ersten hydraulischen Kreis zu den Radzylindern 23FR und 23FL der Vorderräder und der Reglerdruck durch den zweiten hydraulischen Kreis zu den Radzylindern 23RR und 23RL der Hinterräder übertragen. Somit werden Bremskräfte auf die Räder ausgeübt.
  • In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Erfindung findet der Modus der Hydroverstärkung Verwendung als ein zusätzlicher Steuerungsmodus, wenn die kooperative Bremsregelung beispielsweise aufgrund eines Defekts nicht ausgeführt wird. Im Modus der Hydroverstärkung sind der erste hydraulische Kreis und der zweite hydraulische Kreis voneinander getrennt, da das Abtrennventil 60 in den geschlossenen Zustand geschaltet ist. Bei dieser Ausgestaltung werden selbst für den Fall, dass in ei nem der hydraulischen Kreise ein weiterer Defekt, beispielsweise eine Leckage von Flüssigkeit aus einer Leitung, aufritt, über den anderen hydraulischen Kreis, der korrekt arbeitet, Bremskräfte ausgeübt. Wie oben beschrieben, erhöht die Vorsehung des Abtrennventils die Sicherheit.
  • Wenn bei der Bremsanlage 20, die mehrere Steuerungsmodi hat, die Steuerungsmodi geschaltet werden, bekommen einige Fahrer infolge einer Änderung der Kennlinie der Bremskraft ein Gefühl des Unbehagens. Wenn bei der Bremsanlage 20 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung bestimmt wird, dass der durch den Speicherdrucksensor 72 erfasste Wert, unter einen niedrigen Referenzdruck fällt, der vorgegeben wurde, um zu bestimmen, ob der Druck in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 unregelmäßig niedrig ist, dann wird in dem in 2 gezeigten S12 bestimmt, dass es ein periodisch überwachtes Element gibt, das eine Regelwidrigkeit zeigt (”JA” bei S12). In diesem Fall schaltet die Brems-ECU 70 den Steuerungsmodus aus dem Modus der kooperativen Bremsregelung in den Modus der Hydroverstärkung, um die kooperative Bremsregelung zu beenden. Da das Umschalten der Steuerungsmodi das Bremsgefühl verschlechtert, sollte es nach Möglichkeit vermieden werden.
  • Daher wird eine Technologie gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben, um ein Umschalten der Steuerungsmodi infolge eines Druckabfalls in der hydraulischen Druckquelle 30, insbesondere im Speicher 35, zu verhindern. 3 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Bremsfluidmenge im Speicher 35 und dem Druck im Speicher 35 zeigt.
  • Der Speicherdruck Pacc im Speicher 35 wird durch die vom Motor 36a angetriebene Pumpe 36 auf einen Pumpenabschaltdruck Poff erhöht. Wenn das Bremsfluid im Speicher 35 abgegeben wird, um den im Radzylinder benötigten hydraulischen Druck bereitzustellen, um das Fahrzeug zu bremsen, zu übertragen, nehmen die Bremsfluidmenge und der Druck im Speicher allmählich ab. Wenn der Speicherdruck Pacc auf einen Pumpeneinschaltdruck Pon abgefallen ist, geht daher die Pumpe 36 in Betriebe und beginnt die Druckspeicherung im Speicher 35. Dementsprechend erfährt der Spei cherdruck Pacc üblicherweise eine Schwankung innerhalb des Bereichs zwischen dem Pumpenabschaltdruck Poff und dem Pumpeneinschaltdruck Pon.
  • Wenn der Druck aus irgendeinem Grund jedoch weiter abfällt, obwohl der Speicherdruck Pacc unter den Pumpeneinschaltdruck Pon gefallen ist, und einen niedrigen Referenzdruck Pa erreicht, wird angenommen, dass in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 ein Defekt eingetreten ist, so dass der Steuerungsmodus aus dem Modus der kooperativen Bremsregelung in den Modus der Hydroverstärkung umgeschaltet wird. Der niedrige Referenzdruck Pa kann als ein minimaler hydraulischer Druck betrachtet werden, der erforderlich ist, um in erster Linie mit Hilfe der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 das Fahrzeug noch zu bremsen.
  • Beispiele für derartige Gründe sind, dass infolge eines Defekts in der Pumpe 36 oder des Motors 36a dem Speicher 35 keine ausreichende Bremsfluidmenge zugeführt werden kann, und ein sogenantes Pumpbremsen, d. h. eine wiederholte Betätigung des Bremspedals 24 innerhalb einer kurzen Zeit. Es werden daher die Umstände erläutert, wie aufgrund des Pumpbremsens das Bremsfluid im Speicher verbraucht wird.
  • Wenn während des Modus der kooperativen Bremsregelung eine Pumpbremsung stattfindet, wird bestimmt, dass beispielsweise auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hubsensors 25 eine Bremsanweisung erteilt wurde, woraufhin das Hauptzylinderabtrennventil 64 und das Reglerabtrennventil 65 geschlossen und das Abtrennventil 60 und das Simulatorabtrennventil 68 geöffnet werden. Dann steuert die Bremsanlage 20 das Druckaufbau-Linearsteuerventil 66 und das Druckabbau-Linearsteuerventil 67, um die vom Speicher 35 der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 dem Radzylinder 23 zugeführte Bremsfluidmenge anzupassen. Im Ergebnis werden an den Rädern angemessene Bremskräfte erzeugt.
  • Da das Simulatorabtrennventil 68 offen ist, strömt das vom Hauptzylinder 32 im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals 24 abgegebene Bremsfluid in den Hubsimulator 69, wodurch eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremspedals 24 erzeugt wird.
  • Da das in den Hubsimulator 69 strömende Bremsfluid dabei vom Hauptzylinder 32 der Hauptzylindereinheit 10 kommt, nimmt das Volumen des Hauptzylinders 32 ab. Dementsprechend bewegt sich das Bremspedal 24 unter der vom Fahrer ausgeübten Betätigungskraft und nimmt das Volumen des hydraulischen Druckverstärkers 31 zu, der die auf das Bremspedal 24 ausgeübte Bremskraft mittels des hydraulischen Drucks verstärkt. Der Speicher 35 ist über den Regler 33 mit dem hydraulischen Druckverstärker 31 verbunden. Wenn der hydraulische Druck im hydraulischen Druckverstärker 31 abnimmt, wird daher Bremsfluid zugeführt, um den Druckabfall zu kompensieren.
  • Wenn die Betätigung des Bremspedals 24 beendet wird, werden das Hauptzylinderabtrennventil 64 und das Reglerabtrennventil 65 geöffnet und das Hubsimulatorventil 69 geschlossen. Daher strömt das Bremsfluid im Hauptkanal 61 und Reglerkanal 62 in Richtung stromabwärts des Hauptzylinderabtrennventils 64 und Reg Reglerabtrennventils 65 und zum Ausgleichsbehälter zurück.
  • Wenn eine derartige Bremsanweisung erteilt wird, liefert die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 das Bremsfluid nicht nur über die Speicherleitung 39 zu den Radzylindern 23 sondern auch zum Regler 33 und zum hydraulischen Druckverstärker 31. Insbesondere dann, wenn eine Pumpbremsung ausgeführt wird, steigt daher die aus dem Speicher 35 bereitgestellte Bremsfluidmenge an, da das Bremspedal 24 in einer kurzen Zeit wiederholt betätigt wird. Es wird daher davon ausgegangen, dass die aus dem Speicher 35 abgegebene Bremsfluidmenge größer ist als die durch die Pumpe 36 dem Speicher 35 zugeführte Bremsfluidmenge.
  • Wenn in diesem Fall der hydraulische Druck des Bremsfluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 unter den niedrigen Referenzdruck Pa fällt, der dem minimalen hydraulischen Druck entspricht, der erforderlich ist, um den Modus der kooperativen Bremsregelung auszuführen, in dem in erster Linie die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle 30 als die hydraulische Druckversorgungsquelle genutzt wird, schaltet die Bremsanlage 20 den Steuerungsmodus in den Modus der Hydroverstärkung, in dem der hydraulische Aktor 40 in der Weise gesteuert wird, dass das von der Hauptzylindereinheit 10 über den Hauptkanal 61 und den Reglerkanal 62 bereitgestellte Bremsfluid den Radzylindern 23 zugeführt wird. Wenn die Bremsfluidversorgungsquelle, die den hydraulischen Druck bereitstelt, wenn das Fahrzeug gebremst wird, von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 zur Hauptzylindereinheit 10 umgeschaltet wird, kann der Fahrer ein ungewöhnliches Bremsgefühl bekommen.
  • Daher wird ein Verfahren zum Verhindern des Umschaltens der Steuerungsmodi gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Gemäß diesem Verfahren wird einer Änderung des Volumens des Hauptzylinders 32 dadurch entgegengewirkt, dass eine Bremsfluidströmung in den Hubsimulator 69 verhindert wird, wird die in den hydraulischen Druckverstärker 31 strömende Bremsfluidmenge verringert und wird die vom Speicher 35 abgegebene Bremsfluidmenge verringert.
  • 4 ist ein Ablaufschema zur Beschreibung einer Routine einer Bremsfluidströmung in den Hubsimulator gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Wenn im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals 24 eine Bremsanweisung erteilt wird, wird der Modus der kooperativen Bremsregelung ausgeführt (S40). Im Modus der kooperativen Bremsregelung wird der zu den Radzylindern 23 übertragene hydraulische Druck durch den hydraulischen Aktor 40 mittels des hydraulischen Drucks des Bremsfluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 unter einer bestimmten Bedingung geregelt. Anschließend erhält die Brems-ECU 70 den Speicherdruck Pacc vom Speicherdrucksensor 72 in bestimmten Intervallen und vergleicht den Speicherdruck Pacc mit dem niedrigen Referenzdruck Pa (S42). Wenn bestimmt wird, dass der Speicherdruck Pacc kleiner ist als der niedrige Referenzdruck Pa (”NEIN” bei S42), bestimmt die Brems-ECU 70, dass in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 ein Defekt aufgetreten ist, und schaltet den Steuerungsmodus in den Modus der Hydroverstärkung (S44), woraufhin die kooperative Bremsregelung beendet wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Speicherdruck Pacc größer ist als der niedrige Referenzdruck Pa (”JA” bei S42), wird bestimmt, ob der Speicherdruck Pacc größer ist als ein Simulatorabtrennventilschließdruck Pssc (S46). Der Simulatorabtrennventilschließdruck Pssc wird empirisch bestimmt und zwar unter Berücksichtigung eines Abfalls des Hubs des Bremspedals 24 infolge des Schließens des Simulatorabtrennventils 68 und sowie eines Abfalls des Speicherdrucks Pacc bedingt durch eine Zunahme des an den Hubsimulator 69 abgegebenen Bremsfluids infolge des Öffnens des Simulatorabtrennventils 68. Der Simulatorabtrennventilschließdruck Pssc ist in der ersten Ausführungsform der Erfindung auf einen Wert gesetzt, der kleiner ist als der Pumpeneinschaltdruck Pon und größer als der niedrige Referenzdruck Pa.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Speicherdruck Pacc größer ist als der Simulatorabtrennventilschließdruck Pssc (”JA” bei S46), beendet die Brems-ECU 70 die Routine. Wenn dagegen bestimmt wird, dass der Speicherdruck Pacc kleiner-gleich dem Simulatorabtrennventilschließdruck Pssc ist (”NEIN” bei S46), schließt die Brems-ECU 70 das Simulatorabtrennventil 68 (S48). Somit wird verhindert, dass Bremsfluid in den Hubsimulator 69 strömt, wodurch die vom Hauptzylinder 32 abgegebene Bremsfluidmenge abnimmt. Dementsprechend kann eine Änderung des Volumens im Hauptzylinder 32 verhindert werden. Daher wird eine Änderung des Volumens im hydraulischen Druckverstärker 31 verhindert und die von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 zum hydraulischen Druckverstärker 31 gelieferte Bremsfluidmenge verringert. Dementsprechend wird ein Abfall des Drucks des Bremsfluids, das in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 mit Druck beaufschlagt wird, verhindert. Im Ergebnis kann verhindert werden, dass die Bremsfluidversorgungsquelle, die den hydraulischen Druck erzeugt, wenn das Fahrzeug gebremst wird, von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 auf die Hauptzylindereinheit 10 umgeschaltet wird. Im Ergebnis wird das Bremsgefühl is verbessert.
  • Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der ersten Ausführungsform der Erfindung steuert die Brems-ECU 70 den Auf/Zu-Zustand des Simulatorabtrennventils 68 auf der Grundlage des durch den Speicherdrucksensor 72 erfassten Werts. Alternativ dazu steuert die Brems-ECU 70 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung den Auf/Zu-Zustand des Simulatorabtrennventils 68 auf der Grundlage eines EIN-Signals und AUS-Signals des Hubsensors 25.
  • 5 ist ein Ablaufschema zum Beschreibung einer Routine zum Verhindern einer Bremsfluidströmung in den Hubsimulator gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung. Wenn im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals 24 eine Bremsanweisung erteilt wird, wird der Modus der kooperativen Bremsregelung ausgeführt un ter einer bestimmten Bedingung (S50). Dann bestimmt die Brems-ECU 70 auf der Grundlage der Anzahl der Male der Betätigung the Bremspedals 24, welche in Abhängigkeit von den vom Hubsensor 25 erfassten EIN-Signalen und AUS-Signalen festgestellt wird, ob die Betätigung des Bremspedals 24 einer Pumpbremsung entspricht (S52). Ob die Betätigung des Bremspedals 24 einer Pumpbremsung entspricht, wird in Abhängigkeit davon bestimmt, ob die Anzahl der Male der Betätigung des Bremspedals 24 innerhalb einer vorgegebenen Dauer größer-gleich einer vorgegebenen Anzahl der Male ist. Die vorgegebene Anzahl von Malen wird unter Berücksichtigung des Ausmaßes, in dem das Bremsfluid in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 durch Energiezufuhr mit Druck beaufschlagt werden kann, und der von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 im Ansprechen auf jede Betätigung des Bremspedals 24 abgegebene Bremsfluidmenge empirisch bestimmt.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Betätigung des Bremspedals 24 keiner Pumpbremsung entspricht (”NEIN” bei S52), wird angenommen, dass der hydraulische Druck des Bremsfluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 nicht sehr stark abfällt und daher keine große Notwendigkeit besteht, eine Bremsfluidströmung in den Hubsimulator 69 zu verhindern. Die Routine endet daher, ohne dass das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen wird. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Betätigung des Bremspedals 24 einer Pumpbremsung entspricht (”JA” bei S52), schließt die Brems-ECU 70 das Simulatorabtrennventil 68 (S54). Somit kann wie in der ersten Ausführungsform der Erfindung ein Abfall des Drucks des Bremsfluids, das in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 mit Druck beaufschlagt wird, verhindert werden. Im Ergebnis kann verhindert werden, dass die Bremsfluidversorgungsquelle, die den hydraulischen Druck erzeugt, wenn das Fahrzeug gebremst wird, von der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 auf die Hauptzylindereinheit 10 umgeschaltet wird, wodurch das Bremsgefühl verbesssert wird. Außerdem kann selbst für den Fall, dass im Speicherdrucksensor 72 ein Defekt aufgetreten ist, allein auf der Grundlage eines Signals vom Hubsensor 25 bestimmt werden, ob das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen werden sollte.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird die Steuerung des Auf/Zu-Zustands des Simulatorabtrennventils 68 auf der Grundlage einer Bestimmung dahingehend, ob die Betätigung des Bremspedals 24 einer Pumpbremsung entspricht, ausgeführt. Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wird die Steuerung des Auf/Zu-Zustands des Simulatorabtrennventils 68 auf der Grundlage des Speicherdrucks ausgeführt. Die Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann in Kombination mit der Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung erfolgen. Auf diese Weise kann mit einer höheren Genauigkeit ein Abfall des hydraulischen Drucks des Bremsfluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 verhindert werden.
  • Im Folgenden wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung wird das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen, wenn angenommen wird, dass der Speicherdruck stark abfällt. Daher wird im Hubsimulator 69 keine Reaktionskraft erzeugt, so dass abhängig vom Zeitpunkt, an dem das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen wird, kann kein Pedalhub erhalten werden kann, der sich für den Fahrer natürlich anfühlt. Gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird daher der Zeitpunkt, an dem das Simulatorabtrennventils 68 geschlossen wird, geeignet korrigiert, wenn von einem hochgradigen Speicherdruckabfall ausgegangen wird.
  • 6 ist ein Ablaufschema zur Beschreibung einer Routine zum Bestimmen des Zeitpunkts, an dem das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen wird, gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung. Zunächst wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Schließen des Simulatorabtrennventils 68 erfüllt ist (S60). Ob das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen werden soll, wird beispielsweise in Abhängigkeit davon bestimmt, ob der Speicherdruck Pacc größer ist als der Simulatorabtrennventilschließdruck Pssc, oder ob die Anzahl der Male der Betätigung des Bremspedals 24 innerhalb der vorgegebenen Dauer größer ist als die vorgegebene Anzahl von Malen.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung zum Schließen des Simulatorabtrennventils 68 nicht erfüllt ist (”NEIN” bei S60), beendet die Brems-ECU 70 die Routine. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Bedingung zum Schließen des Simulatorabtrennventils 68 erfüllt ist (”JA” bei S60), wird bestimmt, ob eine ABS-Regelung bereits eingeleitet wurde (S62). Beispielsweise berechnet die Brems-ECU 70 die Drehzahl, Be schleunigung, etc. jedes Rades auf der Grundlage von (nicht gezeigten) Radsensoren, die die Raddrehzahl erfassen, und schätzt die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Schlupf ab. Wenn der Schlupf einen vorgegebenen Wert erreicht, wird die ABS-Regelung ausgeführt.
  • Wenn bestimmt wird, dass die ABS-Regelung noch nicht eingeleitet wurde (”NEIN” bei S62), wird bestimmt, ob der durch den Hubsensor 25 erfasste Hub S größer ist als ein vorgegebener zulässiger Hub St1, der bei einer regulären Bremssteuerung/Bremsregelung verwendet wird, bei der keine ABS-Regelung ausgeführt wird (S64). Wenn bestimmt wird, dass der durch den Hubsensor 25 erfasste Hub S kleiner-gleich dem vorgegebenen zulässigen Hub St1 ist (”NEIN” bei S64), beendet die Brems-ECU 70 die Routine, ohne das Simulatorabtrennventil 68 zu schließen. Wenn der durch den Hubsensor 25 erfasste Hub S dagegen größer ist als der vorgegebene zulässige Hub St1 (”JA” bei S64), schließt die Brems-ECU 70 das Simulatorabtrennventil 68 (S66). Das Bremspedal 24 kann somit in der Phase zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals 24 bis zum Schließen des Simulatorabtrennventils 68 um einen vorgegebenen Hub betätigt werden. Dementsprechend kann ein ungewöhnliches Bremsgefühl vermindert werden, das der Fahrer bekommt, wenn das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen wird. Der zulässige Hub St1 ist auf einen Wert innerhalb eines Bereichs gesetzt, in dem ein durch das in den Hubsimulator 69 strömende Bremsfluid bedingt Speicherdruckabfall zulässig ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass die ABS-Regelung bereits eingeleitet wurde (”JA” bei S62), wird der Steuerungsmodus in den oben beschriebenen Reg-Modus umgeschaltet und eine Routine zum Bestimmen des Zeitpunkts, an dem das Simulatorabtrennventil geschlossen wird, eingeleitet (S68). 7 ist ein Ablaufschema, das die Einzelheiten der Routine zum Bestimmen des Zeitpunkts, an dem das Simulatorabtrennventil geschlossen wird, zeigt.
  • Nach dem Start der ABS-Regelung bekommt der Fahrer ein Bremsgefühl, das sich von dem Bremsgefühl unterscheidet, das der Fahrer während einer regulären Bremsregelung bekommt. Dementsprechend ist es weniger notwendig, unter Verwendung des Hubsimulators 69 eine Reaktionskraft zu erzeugen. Die Höhe der Bremskraft, bei der die ABS-Regelung eingeleitet wird, und der Zeitpunkt zum Einleiten der ABS-Regelung variieren in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand. Daher wird während der ABS-Regelung der Zeitpunkt, an dem das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen wird, in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand geändert. Auf diese Weise kann ein ungewöhnliches Bremsgefühl unterdrückt werden, das der Fahrer bekommt, wenn das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen wird, und wird gleichzeitig die im Hubsimulator 69 verbrauchte Bremsfluidmenge reduziert. Dementsprechend ist die Brems-ECU 70 gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung mit einer Fahrbahnzustandserfassungseinheit versehen, die den Fahrbahnzustand abschätzt, der mit dem Radschlupf nach dem Start der ABS-Regelung korreliert. Die Fahrbahnzustandserfassungseinheit schätzt mit Hilfe der nachstehend beschriebenen Routine den Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Fahrbahn ab.
  • Wenn die Routine zum Bestimmen des Zeitpunkts, an dem das Simulatorabtrennventil geschlossen wird, eingeleitet wird, wird auf der Grundlage des durch den Steuerdrucksensor 73 erfassten Werts eine Änderung des Radzylinderdrucks kontinuierlich erfasst (S80). 8 ist ein Diagramm, das eine temporäre Änderung des Radzylinderdrucks während der ABS-Regelung zeigt. Nach dem Start der ABS-Regelung wird der hydraulische Druck im Radzylinder 23 mit Hilfe eines ABS-Halteventils und eines ABS-Druckabbauventils wiederholt erhöht, gehalten und anschließend verringert. In diesem Fall kann durch eine Berechnung eines mittleren Drucks in der Phase, in der sich der Radzylinderdruck bis zu einem gewissen Grad stabilisiert, ein Druckabbaustartdruck Pd erhalten werden. Der Druckabbaustartdruck Pd entspricht dem Fahrbahnzustand, beispielsweise dem Reibungskoeffizienten μ, welcher der Reibungskoeffizient zwischen dem Rad (Reifen) und der Fahrbahn ist.
  • Denn bei einem hohen Druckabbaustartdruck Pd nimmt der Schlupf im Zustand einer hohen Bremskraft zu. Es wird daher davon ausgegangen, dass der Reibungskoeffizient μ hoch ist. Bei einem niedrigen Druckabbaustartdruck Pd nimmt der Schlupf dagegen ausgehend von einer niedrigen Bremskraft zu. Es wird daher davon ausgegangen, dass der Reibungskoeffizient μ niedrig ist. In der dritten Ausführungsform der Erfindung wird der Druckabbaustartdruck Pd durch Berechnung des Mittelwerts aus P1, P2 und P3 erhalten, die in 8 gezeigt sind. Die Brems-ECU 70 berechnet somit den Druckabbaustartdruck Pd auf der Grundlage einer Änderung des Radzylinderdrucks (S82).
  • 9 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Druckabbaustartdruck Pd und dem geschätzten Reibungskoeffizienten μ angibt. Die Brems-ECU 70 berechnet auf der Grundlage des Druckabbaustartdrucks Pd anhand einer Tabelle oder eines Kennfeld, die bzw. das die in 9 gezeigte Beziehung enthält, den geschätzten Reibungskoeffizienten μ, welcher der Reibungskoeffizient zwischen dem Reifen und der Fahrbahn ist.
  • 10 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem geschätzten Reibungskoeffizienten und einem zulässigen Hub zeigt, welcher der Hub ist, der in der Phase bis zum Schließen des Simulatorabtrennventils 68 erreicht werden kann. Wie es in 10 gezeigt ist, ist der zulässige Hub St dann, wenn der geschätzte Reibungskoeffizient u niedrig ist, auf einen niedrigen Wert gesetzt, weil die ABS-Regelung in einem Zusand eingeleitet wird, in dem der Betätigungsgrad des Bremspedals 24 und der Radzylinderdruck niedrig sind (St = St2). Mit einer Zunahme des geschätzen Reibungskoeffizienten μ wird der zulässige Hub St allmählich größer, da die ABS-Regelung in einem Zustand eingeleitet wird, in dem der Betätigungsgrad des Bremspedals 24 und der Radzylinderdruck höher sind (St2 < St < St1). Wenn der geschätzte Reibungskoeffizient über einen vorgegebenen Wert hinausgeht, wird die ABS-Regelung nicht ausgeführt oder ist, wenn die ABS-Regelung ausgeführt wird, der Regelungsgrad niedrig. Daher wird der zulässige Hub St konstant auf St1 gehalten. Die Brems-ECU 70 berechnet den zulässigen Hub St auf der Grundlage der in 10 gezeigten Beziehung (S86).
  • Wie es in 7 gezeigt ist, vergleicht die Brems-ECU 70 anschließend den auf der Grundlage des geschätzten Reibungskoeffizienten μ berechneten zulässigen Hub St mit dem durch den Hubsensor 25 erfassten Hub S (S70). Wenn bestimmt wird, dass der durch den Hubsensor 25 erfasste Hub S kleiner-gleich dem zulässigen Hub St ist (”NEIN” bei S70), beendet die Brems-ECU 70 die Routine, ohne das Simulatorabtrennventil 68 zu schließen. Wenn dagegen bestimmt wird, dass der durch den Hubsensor 25 erfasste Hub S größer ist als der zulässige Hub St (”JA” bei S70), schließt die Brems-ECU 70 das Simulatorabtrennventil 68 (S72). Auf diese Weise ändert die Brems- ECU 70 während einer ABS-Regelung den Zeitpunkt, an dem das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen wird, auf der Grundlage des Fahrbahnzustands. Somit kann ein unangenehmes Bremsgefühl verhindert werden, das der Fahrer bekommt, wenn das Simulatorabtrennventil 68 geschlossen wird; gleichzeitig wird ein Verbrauch einer hydraulischen Fluidmenge im Hubsimulator 69 verhindert.
  • Bei der Bremsanlage 20 gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird der Reibungskoeffizient zwischen dem Rad und der Fahrbahn auf der Grundlage des Druckabbaustartdrucks Pd geschätzt. Ist der Reibungskoeffizient hoch und der in der Phase bis zum Einleiten der ABS-Regelung ausgeführte Hub des Bremspedals 24 groß, ist der in der Phase bis zum Schließen des Simulatorabtrennventils 68 ausgeführte Hub des Bremspedals 24 groß. Ist dagegen der Reibungskoeffizient niedrig und der in der Phase bis zum Einleiten der ABS-Regelung ausgeführte Hub des Bremspedals 24 klein, ist der in der Phase bis zum Schließen des Simulatorabtrennventils 68 ausgeführte Hub des Bremspedals 24 klein.
  • Auch im Reg-Modus, beispielsweise während der ABS-Regelung, wird ein Bremsfluiddruckabfall in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle 30 verhindert, indem das Simulatorabtrennventil zu einem geeigneten Zeitpunkt geschlossen wird. Daher kann ein Umschalten des Steuerungsmodus in den Modus der Hydroverstärkung verhindert werden.
  • Obwohl die Erfindung anhand beispielhafter Ausführungsformen beschrieben wurde, gilt zu beachten, dass die Erfindung nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen oder Ausgestaltungen beschränkt ist. Die Erfindung soll im Gegenteil verschiedene Abwandlungen und gleichwertige Anordnungen erfassen. Während die verschiedenen Elemente der beispielhaften Ausführungsformen in verschiedenen beispielhaften Kombinationen und Ausgestaltungen gezeigt sind, liegen andere Kombinationen und Ausgestaltungen mit mehreren Elemente, weniger Elementen oder nur einem Elemente. ebenfalls im Umfang der Erfindung.
  • Zusammenfassung
  • Bei einer Bremsanlage, die auf der Grundlage des Drucks eines Bremsfluids die an Räder angelegten Bremskräfte regelt/steuert, schließt eine Brems-ECU, wenn ein hydraulischer Druckaktor unter Verwendung des hydraulischen Drucks des Bremsfluids in einer fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle den an einen Radzylinder angelegten hydraulischen Druck regelt/steuert, ein Simulatorabtrennventil, wenn der Druck des Bremsfluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter einen vorgegebenen Wert fällt. Damit ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer ein ungewöhnliches Bremsgefühl bekommt, wenn ein Bremsregelungs-/Bremssteuerungsmodus geändert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (8)

  1. Bremsanlage, die auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Fluids eine an ein Rad angelegte Bremskraft regelt/steuert, mit: einer fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle, die das hydraulische Fluid entsprechend dem Grad der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer unter Druck setzt, einer fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle, die in der Lage ist, das durch Energiezufuhr unter Druck gesetzte hydraulische Fluid unabhängig von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements abzugeben, einem hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle und die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem das Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an den Radzylinder angelegt werden, einem Druckregel-/Drucksteuermechanismus, der den Kanal schaltet, über welchen das von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und/oder der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene hydraulische Fluid strömt, um dadurch den an den Radzylinder angelegten hydraulischen Druck des hydraulischen Fluids zu regeln/steuern, einem mit dem hydraulischen Kreis verbundenen Hubsimulator, der unter Verwendung des von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebenen hydraulischen Fluids eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt, einem Simulatorabtrennventil, das die Strömung des hydraulischen Fluids zum Hubsimulator steuert, und einer Steuereinheit, die den Auf/Zu-Zustand des Simulatorabtrennventils und den Druckregel-/Drucksteuermechanismus steuert, dadurch gekennzeichnet, dass: die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle eine mit der fremd kraftbetätigten hydraulischen Druckquelle verbundene erste hydraulische Druckerzeugungseinheit, die unter Verwendung des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids einen hydraulischen Druck erzeugt, der die Kraft verstärkt, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und eine mit einem zum Hubsimulator führenden Kanal verbundene zweite hydraulische Druckerzeugungseinheit aufweist, die einen hydraulischen Druck erzeugt, der einer Summe aus der Kraft, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und dem in der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit erzeugten hydraulischen Druck entspricht; und wenn der Druckregel-/Drucksteuermechanismus unter Verwendung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle den an den Radzylinder angelegten hydraulischen Druck steuert/regelt, die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil schließt, wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter einen vorgegebenen Wert fällt.
  2. Bremsanlage, die auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Fluids die an Räder angelegten Bremskräfte regelt/steuert, mit: einer fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle, die das hydraulische Fluid entsprechend dem Grad der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer unter Druck setzt, einer fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle, die in der Lage ist, das durch Energiezufuhr unter Druck gesetzte hydraulische Fluid unabhängig von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements abzugeben, einem Drucksensor, der den hydraulischen Druck des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids erfasst, einem ersten hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem ein erstes Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden ersten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle an den ersten Radzylinder angelegt wird, einem zweiten hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem ein vom ersten Rad verschiedenes zweites Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden zweiten Radzylinder verbindet, und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle an den zweiten Radzylinder angelegt wird, einem dritten hydraulischen Kreis, der die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle mit dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder angelegt wird, einem Druckregel-/Drucksteuermechanismus, der den Kanal schaltet, durch welchen das von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und/oder der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene hydraulische Fluid strömt, um dadurch den hydraulischen Druck des zum ersten Radzylinder und/oder zweiten Radzylinder geleiteten hydraulischen Fluids zu regeln/steuern, einem mit dem ersten hydraulischen Kreis verbundenen Hubsimulator, der unter Verwendung des von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebenen hydraulischen Fluids eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt, einem Simulatorabtrennventil, das die Strömung des hydraulischen Fluids zum Hubsimulator steuert, und einer Steuereinheit, die den Auf/Zu-Zustand des Simulatorabtrennventils und den Druckregel-/Drucksteuermechanismus steuert, dadurch gekennzeichnet, dass: die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle eine zwischen der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle und dem zweiten hydraulischen Kreis vorgesehene und mit der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle und dem zweiten hydraulischen Kreis verbundene erste hydraulische Druckerzeugungseinheit aufweist, die unter Verwendung des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids einen hydraulischen Druck erzeugt, der die Kraft verstärkt, mit der das Bremsbetätigungselement betätig wird, und eine mit dem ersten hydraulischen Kreis verbundene zweite hydraulische Druckerzeugungseinheit, die einen hydraulischen Druck erzeugt, der der Summe aus der Kraft, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und dem in der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit erzeugten hydraulischen Druck entspricht; und wenn der Druckregel-/Drucksteuermechanismus unter Verwendung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle den an den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder angelegten hydraulischen Druck regelt/steuert, die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil schließt, wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter einen vorgegebenen Wert fällt.
  3. Bremsanlage nach Anspruch 2, mit weiter: einer Betätigungserfassungseinheit, die die Anzahl der Male erfasst, an denen das Bremsbetätigungselement betätigt wird, wobei die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil schließt, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl der Male, an denen das Bremstätigungselement betätigt wird, innerhalb einer vorgegebenen Dauer größer-gleich einem vorgegebenen Wert ist.
  4. Bremsanlage, die auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks eines hydraulischen Fluids die an Räder angelegten Bremskräfte regelt/steuert, mit: einer fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle, die das hydraulische Fluid ensprechend dem Grad der Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer unter Druck setzt, einer fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle, die in der Lage ist, das durch Energiezufuhr unter Druck gesetzte hydraulische Fluid unabhängig von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements abzugeben, einer Betätigungserfassungseinheit, die die Anzahl der Male, an denen das Bremstätigungselement betätigt wird, erfasst, einem ersten hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem ein erstes Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden ersten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle an den ersten Radzylinder angelegt wird, einem zweiten hydraulischen Kreis, der die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle mit einem ein vom ersten Rad verschiedenes zweites Rad mit einer Bremskraft beaufschlagenden zweiten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Fluids in der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle an den zweiten Radzylinder angelegt wird, einem dritten hydraulischen Kreis, der die fremdkraftbetätigte hydraulische Druckquelle mit dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder verbindet und in dem ein Kanal ausgebildet ist, über den der hydraulische Druck des hydraulischen Flu ids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle an den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder angelegt wird, einem Druckregel-/Drucksteuermechanismus, der den Kanal schaltet, durch welchen den das von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle und/oder fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebene hydraulische Fluid strömt, um dadurch den an den ersten Radzylinder und/oder zweiten Radzylinder angelegten hydraulischen Druck des hydraulischen Fluids zu regeln/steuern, einem mit dem ersten hydraulischen Kreis verbundenen Hubsimulator, der unter Verwendung des von der fahrerbetätigten hydraulischen Druckquelle abgegebenen hydraulischen Fluids eine Reaktionskraft entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt, einem Simulatorabtrennventil, das eine Strömung des hydraulischen Fluids zum Hubsimulator steuert, und einer Steuereinheit, die den Auf/Zu-Zustand des Simulatorabtrennventils und den Druckregel-/Drucksteuermechanismus steuert, dadurch gekennzeichnet, dass: die fahrerbetätigte hydraulische Druckquelle eine zwischen der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle und dem zweiten hydraulischen Kreis vorgesehene und mit der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle und dem zweiten hydraulischen Kreis verbundene erste hydraulische Druckerzeugungseinheit aufweist, die unter Verwendung des in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle unter Druck gesetzten hydraulischen Fluids einen hydraulischen Druck erzeugt, der die Kraft verstärkt, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und eine mit dem ersten hydraulischen Kreis verbundene zweite hydraulische Druckerzeugungseinheit, die einen hydraulischen Druck erzeugt, der der Summe aus der Kraft, mit der das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und dem in der ersten hydraulischen Druckerzeugungseinheit erzeugten hydraulischen Druck entspricht; und wenn der Druckregel-/Drucksteuermechanismus unter Verwendung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Fluids in der fremdkraftbetätigten hydraulischen Druckquelle den an den ersten Radzylinder und zweiten Radzylinder angelegtten hydraulischen Druck regelt/steuert, die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil schließt, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl der Male, an denen das Bremstätigungselement betätigt wird, innerhalb der vorgegebenen Dauer größer-gleich dem vorgegebenen Wert ist.
  5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, mit weiter: einem Hubsensor, der den Hub des Bremsbetätigungselements erfasst, wobei die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil schließt, wenn der Hub des Bremsbetätigungselements einen vorgegebenen Wert erreicht.
  6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei: die Steuereinheit eine Fahrbahnzustandserfassungseinheit aufweist, die den nach Einleitung einer Antiblockierregelung mit dem Radschlupf korrelierenden Fahrbahnzustand erfasst; und die Steuereinheit den Zeitpunkt, an dem das Simulatorabtrennventil geschlossen wird, in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand ändert.
  7. Bremsanlage nach Anspruch 6, mit weiter: einem Hubsensor, der den Hub des Bremsbetätigungselements erfasst; und einem hydraulischen Drucksensor, der den an den ersten Radzylinder und/oder zweiten Radzylinder angelegten hydraulischen Druck erfasst, wobei die Fahrbahnzustandserfassungseinheit den Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Fahrbahn auf der Grundlage eines Druckabbaustartdrucks erfasst, bei dem nach Einleitung der Antiblockierregelung der Abbau des durch den hydraulischen Drucksensor erfassten hydraulischen Drucks beginnt, und den geschätzten Reibungskoeffizienten als Fahrbahnzustand verwendet, und die Steuereinheit das Simulatorabtrennventil schließt, wenn der Hub des Bremsbetätigungselements einen auf der Grundlage des Reibungskoeffizienten eingestellten vorgegebenen Wert erreicht.
  8. Bremsanlage nach Anspruch 7, wobei der vorgegebene Wert mit einer Zunahme des Reibungskoeffizienten erhöht wird.
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