DE112016002845B4

DE112016002845B4 - Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016002845B4
Application number: DE112016002845.8T
Authority: DE
Inventors: Chiharu Nakazawa; Masaki Misuno
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-06-23
Filing date: 2016-05-19
Publication date: 2023-11-09
Anticipated expiration: 2036-05-20
Also published as: JP6432942B2; KR101973892B1; CN107735294A; US20180162332A1; DE112016002845T5; WO2016208303A1; KR20180011205A; JP2017007524A

Abstract

Bremsvorrichtung, umfassend:- einen Hydraulikkreislauf, der einen Hauptzylinder (M/C), der eingerichtet ist, um eine Bremsflüssigkeit gemäß einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, unter Druck zu setzen, und einen Radzylinder (W/C) verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad (FL, FR, RL, RR) gemäß einem Bremshydraulikdruck aufzubringen;- eine erste Pumpe (P1), die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Hydraulikkreislauf zuzuführen;- ein erstes Absperrventil (19), das zwischen einer Verbindungsposition (50), an der der Hydraulikkreislauf mit einem Abgabebereich (24b) der ersten Pumpe (P1) verbunden ist, und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist;- ein zweites Absperrventil (38), das zwischen dem ersten Absperrventil (19) und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist; und eine zweite Pumpe (P2), die im Hydraulikkreislauf vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder (W/C) zusammen mit der ersten Pumpe (P1) zuzuführen,- wobei das zweite Absperrventil (38) zwischen einer Verbindungsposition (51), an der der Hydraulikkreislauf mit einem Abgabebereich (36b) der zweiten Pumpe (P2) verbunden ist, und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist, und wobei das zweite Absperrventil (38) in eine Ventil-Schließrichtung gesteuert wird, wenn zumindest die zweite Pumpe (P2) aktiviert ist.

Description

Technisches Anwendungsgebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung.
Stand der Technik
Die PTL1 erörtert eine Bremsvorrichtung, in der ein Absperrventil in einem Hydraulikkreislauf vorgesehen ist, der einen Hauptzylinder und einen Radzylinder miteinander verbindet, und ein Abgabebereich einer Pumpe mit einem Bereich zwischen dem Absperrventil und dem Radzylinder verbunden ist. Diese Bremsvorrichtung kann einen gewünschten Hydraulikbremsdruck, ungeachtet einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, durch Schließen des Absperrventils und Betreiben der Pumpe erhalten. Die PTL 2 und PTL 3 offenbaren weitere Bremsvorrichtungen.
Quellenangabe
Patentliteratur

PTL1: GB 2484586 A.
PTL 2: JP 2005- 119425 A
PTL 3: US 2015/0130266 A1

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch weist die oben beschriebene herkömmliche Technik einen Nachteil auf, dass, wenn ein Öffnungsausfall im Absperrventil aufgetreten ist, die Bremsflüssigkeit, die von der Pumpe abgegeben wird, zur Hauptzylinderseite fließt, und dadurch der gewünschte Bremshydraulikdruck nicht erhalten werden kann.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die den gewünschten Bremshydraulikdruck erhalten kann, wenn der Öffnungsausfall im Absperrventil aufgetreten ist.
Lösung des Problems
Gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremsvorrichtung eine erste Pumpe, die eingerichtet ist, um Bremsflüssigkeit einem Hydraulikkreislauf zuzuführen, der einen Hauptzylinder und einen Radzylinder miteinander verbindet, ein erstes Absperrventil, das zwischen einer Verbindungsposition, an der der Hydraulikkreislauf mit einem Abgabebereich der ersten Pumpe verbunden ist, und dem Hauptzylinder vorgesehen ist, und ein zweites Absperrventil, das zwischen dem ersten Absperrventil und dem Hauptzylinder vorgesehen ist.
Auch wenn der Öffnungsausfall im ersten Absperrventil aufgetreten ist, kann daher der gewünschte Bremshydraulikdruck durch Schließen des zweiten Absperrventils und Antreiben der ersten Pumpe erhalten werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine perspektivische Ansicht einer Bremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 stellt einen Hydraulikkreislauf der Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform dar.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Verstärkungssteuerung durch einen Verstärkungssteuerungsbereich 41d gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
4 stellt einen Hydraulikkreislauf einer Bremsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform dar.
5 stellt einen Hydraulikkreislauf einer Bremsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform dar.

Beschreibung der Ausführungsformen
[Erste Ausführungsform]
1 ist eine perspektivische Ansicht einer Bremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
Die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ist an einem Elektrofahrzeug, das einen Motorgenerator als Energiequelle verwendet, befestigt, wie z.B. ein Hybridfahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug. Das elektrische Fahrzeug kann ein regeneratives Bremsen zum Bremsen des Fahrzeugs durch Umwandeln von Bewegungsenergie des Fahrzeugs in Elektroenergie unter Verwendung einer regenerativen Bremsvorrichtung mit dem Motorgenerator ausführen. Die Bremsvorrichtung bringt eine Bremskraft auf jedes der Räder durch Zuführen einer Bremsflüssigkeit zu einer Bremsbetätigungseinheit auf, die an jedem der Räder befestigt ist, um einen Bremshydraulikdruck zu erzeugen. Die Bremsvorrichtung umfasst eine Hauptzylindereinheit 1, eine hydraulische Steuereinheit 2 und eine zweite Pumpeneinheit 3. Die Hauptzylindereinheit 1 und die hydraulische Steuereinheit 2 sind miteinander über eine Primärleitung 4P (ein Hydraulikkreislauf), eine Sekundärleitung 4S (ein Hydraulikkreislauf), eine Vorratsbehälterleitung 4R1 und eine Gegendruckkammerleitung 4B verbunden. Die zweite Pumpeneinheit 3 ist an Zwischenbereichen der Primärleitung 4P und der Sekundärleitung 4S vorgesehen. Die Hauptzylindereinheit 1 und die zweite Pumpeneinheit 3 sind miteinander über eine Vorratsbehälterleitung 4R2 miteinander verbunden.
Die Hauptzylindereinheit 1 umfasst ein Bremspedal BP (s. 2), einen Vorratsbehälter RSV, einen Hauptzylinder M/C und einen Hubsimulator SS (s. 2). Das Bremspedal BP empfängt eine Eingabe einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird. Der Vorratsbehälter RSV speichert darin die Bremsflüssigkeit. Eine Innenseite des Vorratsbehälters RSV ist zum Atmosphärendruck geöffnet. Der Hauptzylinder M/C wird mit der Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter RSV nachgefüllt und erzeugt einen Hydraulikdruck durch Aktivierung durch die Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird. Der Hubsimulator SS erzeugt eine Pedalreaktionskraft und ein Pedalhubausmaß durch einen Zufluss der Bremsflüssigkeit gemäß der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird. Die hydraulische Steuereinheit 2 umfasst eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen, eine erste Pumpe P1 (s. 2) und eine elektronische Steuereinheit ECU (eine Steuereinheit). Die Mehrzahl der elektromagnetischen Ventile, die erste Pumpe 1 und die elektrische Steuereinheit ECU sind in einem hydraulischen Steuereinheitsgehäuse HG1 vorgesehen (ein erstes Gehäuse). Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen wird aktiviert, wenn der Bremshydraulikdruck, unabhängig von der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, erzeugt wird. Die erste Pumpe P1 setzt die Bremsflüssigkeit unter Druck, die vom Vorratsbehälter RSV eingeleitet wird. Die elektronische Steuereinheit ECU steuert eine Betätigung der zweiten Pumpe P und der zweiten Absperrventile 38, die nachstehend beschrieben werden, zusätzlich zur Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen und der ersten Pumpe P1. Die hydraulische Steuereinheit 2 führt die Bremsflüssigkeit der Bremsbetätigungseinheit zu, die auf jedem der Räder über eine Radzylinderleitung 4FL, 4FR, 4RL oder 4RR vorgesehen ist.
2 stellt einen Hydraulikkreislauf der Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform dar.
Die Hauptzylindereinheit 1 umfasst keinen Motor-Unterdruckverstärker, der eine Bremsbetätigungskraft durch Verwenden eines Ansaugunterdrucks, der durch einen Motor des Fahrzeugs erzeugt wird, verstärkt. Eine Schubstange RR ist drehbeweglich mit dem Bremspedal BP verbunden. Der Hauptzylinder M/C ist ein Hauptzylinder-Tandem-Typ. Der Hauptzylinder M/C umfasst einen primären Kolben 5P, der mit der Schubstange PP verbunden ist und einen sekundären Kolben 5S, der als freier Kolben eingerichtet ist, wenn die Kolben gemäß der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, axial verschiebbar sind. Der primäre Kolben 5P ist mit einem Hubsensor 6 vorgesehen, der einen Hub des Bremspedals BP erfasst.
Die Bremsbetätigungseinheit umfasst einen Radzylinder W/C als sog. Scheibentyp-Bremseinheit. Die Bremsbetätigungseinheit umfasst eine Bremsscheibe und einen Bremssattel (einen hydraulischen Bremssattel). Die Bremsscheibe ist ein Bremsrotor, der sich einstückig mit einem Reifen dreht. Der Bremssattel ist mit einem vorbestimmten Abstand angeordnet, der zwischen dem Bremssattel und der Bremsscheibe gebildet wird, und erzeugt die Bremskraft durch Verschieben durch einen Radzylinder-Hydraulikdruck in Kontakt mit der Bremsscheibe. Die Bremsvorrichtung umfasst zwei Bremsleitungssysteme (ein primäres P-System und ein sekundäres S-System). Zum Beispiel wird die X-geteilte Leitungskonfiguration als Bremsleitungsart verwendet. Die Bremsvorrichtung kann eine andere Leitungsart verwenden, wie zum Beispiel eine vorn/hinten geteilte Leitungskonfiguration. Wenn nachstehend ein Element, das in Verbindung mit dem P-System vorgesehen ist, und ein Element, das in Verbindung mit dem S-System vorgesehen ist, voneinander unterschieden werden sollen, werden Indices P und S an den Enden der jeweiligen Bezugsziffern angefügt.
Die hydraulische Steuereinheit 2 ist zwischen der Hauptzylindereinheit 1 und den Radzylindern W/C vorgesehen. Die hydraulische Steuereinheit 2 steuert die Bremsflüssigkeit einzeln, die jedem der Radzylinder W/C zuzuführen ist. Die hydraulische Steuereinheit 2 kann eine Steuerung zum Erhöhen der Radzylinder-Hydraulikdrücke unter Verwendung des Hydraulikdrucks, der zumindest durch die erste Pumpe P1 oder die zweite Pumpe P2 erzeugt wird, mit dem Hauptzylinder M/C und den Radzylindern W/C, die ohne Verbindung miteinander sind, ausführen. Die Hydrauliksensoren 7, 8 und 9 sind im Hydraulik-Steuereinheitsgehäuse HG1 vorgesehen.
Die erste Pumpe P1 leitet darin die Bremsflüssigkeit, die im Vorratsbehälter RSV bevorratet wird, über die Vorratsbehälterleitung 4R1 dadurch ein, dass sie drehbeweglich durch einen ersten Motor M1 angetrieben wird, und gibt die Bremsflüssigkeit an die Radzylinder W/C ab. Die erste Pumpe P1 ist eine Hochdruckpumpe mit geringem Fließausmaß, wie z.B. eine Zahnradpumpe. Die erste Pumpe P1 wird gemeinsam sowohl durch das P-System als auch das S-System verwendet. Die erste Pumpe P1 wird durch den ersten Motor M1 angetrieben. Der erste Motor M1 ist zum Beispiel ein bürstenloser Motor, kann aber auch ein Bürstenmotor sein.
Der Hauptzylinder M/C ist mit den Radzylindern W/C über die primäre Leitung 4P, die sekundäre Leitung 4S und die Ölleitungen 10 (Hydraulikkreisläufe) verbunden, die nachstehend beschrieben werden. Der Hauptzylinder M/C kann die Radzylinder-Hydraulikdrücke an einem vorderen linken Rad FL und einem hinteren rechten Rad RR über eine Ölleitung 10P im P-System unter Verwendung eines Hauptzylinder-Hydraulikdrucks, der in einer primären Fluidkammer 11 P erzeugt wird, erhöhen. Gleichzeitig kann der Hauptzylinder M/C die Radzylinderdrücke an einem hinteren linken Rad RL und einem vorderen rechten Rad FR über eine Ölleitung 11 S im S-System unter Verwendung eines Hauptzylinderdrucks, der in einer Sekundär-Fluidkammer 11S erzeugt wird, erhöhen. Der Primärkolben 5P und der Sekundärkolben 5S im Hauptzylinder M/C sind axial beweglich oder entlang einer inneren Umfangsfläche eines flachen zylindrischen Zylinders 15 verschiebbar eingesetzt. Der Zylinder 15 umfasst eine Abgabeöffnung 12 und eine Nachfüllöffnung 13 für jedes der P- und S-Systeme. Die Abgabeöffnung 12 ist so vorgesehen, dass sie mit der hydraulischen Steuereinheit 2 verbunden werden kann und mit den Radzylindern W/C kommunizieren kann. Die Nachfüllöffnung 13 ist mit dem Vorratsbehälter RSV verbunden und kommuniziert damit. Eine Schraubenfeder 14P ist in der primären Fluidkammer 11 P in einem zusammengedrückten und komprimierten Zustand eingesetzt. Eine Schraubenfeder 14S ist in der sekundären Fluidkammer 11S in einem zusammengedrückten und komprimierten Zustand eingesetzt. Die Abgabeöffnungen 12 sind konstant zu beiden Fluidkammern 11P und 11S geöffnet. Eine Hubsimulator-Ölleitung 17 ist mit der sekundären Fluidkammer 11S des Hauptzylinders M/C verbunden. Die Hubsimulator-Ölleitung 17 ist mit einer Überdruckkammer 16a des Hubsimulators SS verbunden. Der Zylinder 15 umfasst eine Gegendruckkammeröffnung 18, die konstant zu einer Gegendruckkammer 16b des Hubsimulators SS geöffnet ist. Die Gegendruckkammeröffnung 18 ist mit einer Gegendruckkammerleitung 4B verbunden. Die Überdruckkammer 16a und die Gegendruckkammer 16b sind derart eingerichtet, dass die Bremsflüssigkeit nicht zueinander oder voneinander zwischen ihnen übertragen werden kann. Der Hubsimulator SS umfasst eine Feder 16c in der Gegendruckkammer 16b, und erzeugt die Betätigungsreaktionskraft auf das Bremspedal BP gemäß dem Hub eines Kolbens 16d.
Als nächstes wird der Hydraulikkreislauf, der im hydraulischen Steuereinheitsgehäuse HG1 der hydraulischen Steuereinheit 2 vorgesehen ist, beschrieben. Elemente, die den einzelnen Rädern FL bis RR entsprechen, werden, wenn nötig, voneinander durch Indices FL, RR, RL und FR unterschieden, die jeweils an den zugehörigen Bezugsziffern angefügt sind.
Die Ölleitung 10P im P-System verbindet die Primärleitung 4P und die Radzylinder W/C am vorderen linken Rad FL und am hinteren rechten Rad RR miteinander. Die Ölleitung 10S im S-System verbindet die Primärleitung 4S und die Radzylinder W/C am hinteren linken Rad RL und am vorderen rechten Rad FR miteinander. Die drucklos geöffneten ersten Absperrventile 19 sind in den Ölleitungen 10 vorgesehen. Die drucklos geöffneten Druckerhöhungsventile 20 sind an der Seite eines Radzylinders W/C in den Ölleitungen 10 bezüglich der ersten Absperrventile 19 in Übereinstimmung mit jedem der Räder vorgesehen. Eine Ansaug-Ölleitung 21 verbindet ein Fluidbecken 32, das an einem Ansaugbereich 24a der ersten Pumpe P1 vorgesehen ist, und die Druckreduzierungs-Ölleitungen 22, die nachstehend beschrieben werden, miteinander. Eine Abgabeölleitung 23 (eine erste Abgabeölleitung) verbindet Bereiche in den Ölleitungen 10 zwischen den ersten Absperrventilen 19 und den Druckerhöhungsventilen 20 und einen Abgabebereich 24b der ersten Pumpe P1 miteinander. Eine Abgabeölleitung 25P (die erste Abgabeölleitung) verbindet eine stromabwärts liegende Seite der Abgabeölleitung 23 und die Ölleitung 10P im P-System miteinander. Ein Verbindungsbereich 50P, wo die Ölleitung 10P mit der Abgabeölleitung 25P verbunden ist, ist eine Verbindungsposition, an der die Ölleitung 10P mit dem Abgabebereich 24b der ersten Pumpe P1 verbunden ist. Ein drucklos geschlossenes primäres Kommunikationsventil 26P ist in der ersten Abgabeölleitung 25P vorgesehen. Eine Abgabeölleitung 25S (die erste Abgabeölleitung) verbindet die stromabwärts liegende Seite der Abgabeölleitung 23 und die Ölleitung 10S im S-System miteinander. Eine Verbindungsposition 50S, an der die Ölleitung 10S mit der Abgabeölleitung 25S verbunden ist, ist eine Verbindungsposition, an der die ÖIleitung 10S mit dem Abgabe-Bereich 24b der ersten Pumpe P1 verbunden ist. Ein drucklos geschlossenes sekundäres Kommunikationsventil 26S ist in der Abgabeölleitung 25S vorgesehen. Eine erste Druckreduzierungs-Ölleitung 27 verbindet einen Bereich zwischen der Abgabeölleitung 25P und der Abgabeölleitung 25S und die Ansaug-Ölleitung 21 miteinander. Ein normal geöffnetes Druckeinstell-Ventil 28 ist in der ersten Druckreduzierungs-Ölleitung 27 vorgesehen. Die zweiten Druckreduzierungs-Ölleitungen 22 verbinden die Seite der Radzylinder W/C der Ölleitungen 10 bezüglich der Druckerhöhungsventile 20 und die Ansaugölleitung 21 miteinander. Die normal geschlossenen Druckreduzierungsventile 29 sind in den Druckreduzierungs-Ölleitungen 22 vorgesehen.
Eine zweite Simulator-Ölleitung 47 verbindet die Gegendruckkammerleitung 4B und einen Bereich in der Ölleitung 10S zwischen dem ersten Absperrventil 19S und den Druckerhöhungsventilen 20RL und 20FR, und die Ansaug-Ölleitung 21 jeweils über ein Hubsimulator-EIN-Ventil 30 und ein Hubsimulator-AUS-Ventil 31 miteinander.
In der ersten Pumpe P1 ist das Fluidbecken 32 an einem Bereich vorgesehen, an dem die Vorratsbehälterleitung 4R1 mit der Ansaug-Ölleitung 21 der ersten Pumpe P1 verbunden ist. Die Abgabeölleitung 25P und 25S bilden Kommunikationsleitungen, die die Ölleitung 10P im P-System und die Ölleitung 10S im S-System miteinander verbinden. Die erste Pumpe P1 ist mit den Radzylindern W/C über die oben beschriebenen Kommunikationsleitungen (die Abgabeölleitungen 25P und 25S) und den Ölleitungen 10P und 10S verbunden. Die ersten Absperrventile 19, die Druckerhöhungsventile 20, das Druckeinstellventil 28 und die Druckreduzierungsventile 29 sind jeweils ein Proportional-Steuerventil, deren Öffnungsgrad gemäß einem Strom, der einem Magnetventil zugeführt wird, eingestellt wird. Die anderen Ventile sind jeweils ein EIN/AUS-Ventil, deren Öffnen/Schließen gesteuert wird, um zwischen zwei Werten geschaltet zu werden, d.h., geschaltet zu werden, um entweder geöffnet oder geschlossen zu sein.
Die Bypass-Ölleitungen 33 sind in den Ölleitungen 10 zusammen mit den Druckerhöhungsventilen 20 vorgesehen. Ein Rückschlagventil 34 ist in jeder der Bypass-Ölleitungen 33 vorgesehen. Das Rückschlagventil 34 ermöglicht ein Fließen der Bremsflüssigkeit nur von der Seite des Radzylinders W/C zur Seite des Hauptzylinders M/C. Der Hydrauliksensor 7 ist auf der Seite des Hauptzylinders M/C der Ölleitungen 10 bezüglich der ersten Absperrventile 19 vorgesehen. Der Hydrauliksensor 7 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (einen Hydraulikdruck im Hubsimulator SS und den Hauptzylinderdruck). Die Hydrauliksensoren 8 sind zwischen den ersten Absperrventilen 19 und den Druckerhöhungsventilen 20 in den Ölleitungen 10 vorgesehen. Jeder der Hydrauliksensoren 8 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (den Radzylinder-Hydraulikdruck). Ein Hydrauliksensor 9 ist zwischen den Abgabeölleitungen 25 und den Kommunikationsventilen 26 vorgesehen. Der HydraulikSensor 9 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (einen Abgabedruck der Pumpe).
Die zweite Pumpeneinheit 3 umfasst eine zweite Pumpe P2. Die zweite Pumpe P2 ist in einem zweiten Pumpengehäuse HG2 (ein zweites Gehäuse) vorgesehen. Die zweite Pumpe P2 ist jeweils für das P-System und S-System vorgesehen. Die zweite Pumpe P2 leitet darin die Bremsflüssigkeit, die im Vorratsbehälter RSV bevorratet ist, über die Vorratsbehälterleitung 4R2 durch drehbewegliches Antreiben über einen zweiten Motor M ein und gibt die Bremsflüssigkeit an die Ölleitungen 37 (Hydraulikkreisläufe), die im zweiten Pumpengehäuse HG2 ausgebildet sind, ab. Die Ölleitungen 37 sind an Zwischenpositionen der Primärleitung 4P und der Sekundärleitung 4S vorgesehen. Die zweite Pumpe P2 ist eine Niedrigdruckpumpe mit hohem Fließverhalten, wie zum Beispiel eine Zahnradpumpe. Die zweite Pumpe P2 sieht eine größere inhärente Abgabemenge, die eine Abgabemenge pro Umdrehung ist, und eine größere Abgabemenge pro Zeiteinheit als die erste Pumpe P1 vor. Die zweite Pumpe P2 wird durch den einzelnen zweiten Motor M2 angetrieben. Der zweite Motor M2 ist zum Beispiel ein bürstenloser Motor, kann aber auch ein Bürstenmotor sein. Die Ansaug-Ölleitung 35 ist im zweiten Pumpengehäuse HG2 vorgesehen. Die Ansaug-Ölleitung 35 verbindet die Vorratsbehälterleitung 4R2 und die Ansaugbereiche 36a der zweiten Pumpe P2 miteinander. Die drucklos geöffneten zweiten Absperrventile 38 sind in den Ölleitungen 37 vorgesehen. Die zweiten Absperrventile 38 sind im zweiten Pumpengehäuse HG2 vorgesehen. Die zweiten Absperrventile 38 sind jeweils ein Proportional-Steuerventil, dessen Öffnungsgrad gemäß einem Strom, der einem Magneten zugeführt wird, eingestellt wird. Die Abgabeölleitungen 39 (eine zweite Abgabeölleitung) sind im zweiten Pumpengehäuse HG2 vorgesehen. Die Abgabeölleitungen 39 verbinden die Ölleitungen 37 und Abgabebereiche 36b der zweiten Pumpe P2 miteinander. Die Verbindungspositionen 51, an denen die Ölleitungen 37 mit den Abgabeölleitungen 39 verbunden sind, sind Verbindungspositionen, an denen die Ölleitungen 37 mit den Abgabebereichen 36b der zweiten Pumpe P2 verbunden sind.
Die Erfassungswerte des Hubsensors 6 und jedem der Hydrauliksensoren 7, 8 und 9 und Informationen bezüglich eines Fahrzustands (jede Raddrehzahl, eine Querbeschleunigung und dgl.), die von der Fahrzeugseite übertragen werden, werden in die elektronische Steuereinheit ECU eingegeben. Die elektronische Steuereinheit ECU führt eine Verstärkungssteuerung zum Reduzieren einer erforderlichen Bremsbetätigungskraft des Fahrers, eine automatische Notbremse (Bremse zum Reduzieren eines Kollisionsschadens), eine adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung, eine automatische Bremssteuerung, wie zum Beispiel eine automatische Fahrsteuerung und eine elektronische Stabilitätskontrolle, eine Anti-Blockiersteuerung, eine kooperative Nutzbremssteuerung zum Steuern der Radzylinder-Hydraulikdrücke unter Mitwirkung einer regenerativen Bremse durch Steuern einer Öffnen/Schließen-Betätigung von jedem der elektromagnetischen Ventile und der Abgabemenge von jeder der Pumpen in der hydraulischen Steuereinheit 2 und der zweiten Pumpeneinheit 3 auf der Basis eines integrierten Programms aus. In der ersten Ausführungsform wird elektrischer Strom von einer Batterie 40 der elektronischen Steuereinheit ECU und allen Aktuatoren zugeführt (dem ersten Motor M1, den ersten Absperrventilen 19, den Druckerhöhungsventilen 20, den Kommunikationsventilen 26, dem Druckeinstellungsventil 28, den Druckreduzierungsventile 29, der zweiten Pumpe P2 und den zweiten Absperrventilen 38). Die Batterie 40 ist eine 14V-Batterie.
In der hydraulischen Steuereinheit 2, wenn alle Aktuatoren ausgeschaltet sind (es wird kein elektrischer Strom zugeführt), wie in 2 dargestellt, erzeugt das Bremssystem, das sowohl die Fluidkammern 11P und 11S des Hauptzylinders M/C als auch die Radzylinder W/C miteinander verbindet, die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch den Hauptzylinder-Hydraulikdruck, der unter Verwendung einer Pedal-Niederdrückungskraft erzeugt wird, wodurch eine Druckbremskraft (nicht verstärkende Steuerung) aufgebaut wird. Wenn andererseits die ersten Absperrventile 19, das Hub-Simulator-EIN-Ventil 30 und das Hub-Simulator-AUS-Ventil 31 eingeschaltet sind, und die ersten Absperrventile 19 in die Ventil-Schließrichtungen und das Hub-Simulator-EIN-Ventil 30 und das Hub-Simulator-AUS-Ventil 31 in die Ventil-Öffnen-Richtungen aus dem Zustand, der in 2 dargestellt ist, gesteuert werden, erzeugt das Bremssystem, dass die sekundäre Hydraulikkammer 11S des Hauptzylinders M/C und die Radzylinder W/C miteinander verbindet, die Radzylinder-Hydraulikdrücke unter Verwendung des Bremshydraulikdrucks, der aus der Gegendruckkammer 16b mit einem Volumen strömt, das gemäß einer Verschiebung des Kolbens 16d des Hub-Simulators SS reduziert ist, wodurch eine (zweite) Bremsdruckkraft aufgebaut wird. Wenn ferner das Hubsimulator-EIN-Ventil 30 in eine Ventil-Schließrichtung und das Hub-Simulator-AUS-Ventil 31 in die Ventil-Öffnen-Richtung mit den ersten Absperrventilen 19 gesteuert wird, die in die Ventil-Schließrichtungen gesteuert werden, erzeugt das Bremssystem, das den Vorratsbehälter RSV und die Radzylinder W/C miteinander verbindet (die Ansaug-Ölleitung 21, die Abgabeölleitung 23 und dgl.) die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch den Hydraulikdruck, der unter Verwendung der ersten Pumpe P1 erzeugt wird, wodurch ein sog. Break-by-Wire-System, das die Verstärkungssteuerung, die automatische Bremssteuerung, die kooperative regenerative Steuerung und dgl., aufbauen kann, gebildet wird. Die Bremssteuerung kann zur Verstärkungssteuerung oder automatischen Bremssteuerung nach der zweiten Bremsdruckkraft geschaltet werden.
Nun umfasst die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die zweite Pumpeneinheit 3 mit der zweiten Pumpe P2 und den zweiten Absperrventilen 38. Die zweite Pumpe P2 leitet darin die Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter RSV ein und gibt die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit an die Primärleitung 4P und Sekundärleitung 4S ab, ähnlich wie die erste Pumpe P1. Mit anderen Worten wird die zweite Pumpe P2 zusammen mit der ersten Pumpe P1 bezüglich der Hydraulikkreisläufe (4P, 4S, 10P und 10S) vorgesehen, die den Hauptzylinder M/C und die Radzylinder W/C miteinander verbinden. Ferner sind die zweiten Absperrventile 38 zwischen den ersten Absperrventilen 19 und dem Hauptzylinder M/C vorgesehen. Mit anderen Worten sind die zweiten Absperrventile 38 in Reihe mit den ersten Absperrventilen 19 in den Hydraulikkreisläufen vorgesehen. Dadurch können die zweite Pumpe P2 und die zweiten Absperrventile 38 als redundantes Stand-by-System der ersten Pumpe P1 und der ersten Absperrventile 19 fungieren. Die elektronische Steuereinheit ECU steuert die zweiten Absperrventile 38 anstatt der ersten Absperrventile 19, wenn ein Ausfall in den ersten Absperrventilen 19 aufgetreten ist. Durch diese Konfiguration können die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch Schließen der zweiten Absperrventile 38 erhöht werden, auch wenn ein Öffnungsausfall in den ersten Absperrventilen 19 aufgetreten ist. Dadurch kann die Bremsvorrichtung die Verstärkungssteuerung und die automatische Bremssteuerung ausführen und fortsetzen. Ferner kann die elektronische Steuereinheit ECU die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch Antreiben der zweiten Pumpe P2 erhöhen, wenn ein Ausfall in der ersten Pumpe P1 aufgetreten ist. In diesem Fall schaltet die elektronische Steuereinheit ECU die ersten Absperrventile 19 aus und schaltet die zweiten Absperrventile 38 ein.
Die elektronische Steuereinheit ECU umfasst eine Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a, eine Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungseinheit 41b, eine Bremsdruckkraft-Steuereinheit 41c, eine Verstärkungssteuereinheit 41d und eine Verstärkungssteuerungs-Schalteinheit 41e.
Die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a erfasst, ob die Bremse betätigt/nicht betätigt wird, und erfasst auch einen plötzlichen Bremszustand vom Erfassungswert des Hubsensors 6. Die Fahrzeugszustands-Erfassungseinheit 41a bestimmt, dass sich das Fahrzeug im plötzlichen Bremszustand befindet, wenn eine Geschwindigkeit einer Änderung beim Bremspedalhub einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet, oder eine Differenz zwischen einem Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck, der durch die Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungseinheit 41b berechnet wird, und einem vorherigen Wert des Soll-Radzylinder-Hydraulikdrucks einen vorbestimmten Differenzschwellenwert überschreitet.
Die Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungseinheit 41b berechnet den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck. Insbesondere berechnet die Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungseinheit 41b den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck, der eine vorbestimmte Verstärkungsrate verwirklicht, d.h., eine ideale Charakteristik über ein Verhältnis zwischen dem Pedalhub und einem Bremshydraulikdruck, der durch den Fahrer angefordert wird (eine Fahrzeugabbremsung, die durch den Fahrer angefordert wird) auf der Basis des Hubs des Bremspedals BP. Zum Zeitpunkt der kooperativen Nutzbremssteuerung berechnet die Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungseinheit 41b den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck durch Subtrahieren eines Wertes, der durch Umwandeln einer ausgeführten regenerativen Bremskraft in einen Hydraulikdruck erhalten wird, vom Bremshydraulikdruck, der durch den Fahrer angefordert wird. In der automatischen Bremssteuerung berechnet die Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungseinheit 41b den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck für jedes der Räder, der einen gewünschten Fahrzeugbewegungszustand auf der Basis eines erfassten Fahrzustands und eines erfassten Umgebungszustands umsetzen können.
Die Bremdsdruckkraft-Steuereinheit 41c ist eingerichtet, um zu verhindern, dass der Hubsimulator SS durch Steuern der Absperrventile 19 in die Ventil-Öffnen-Richtungen, des Hubsimulator-EIN-Ventils 30 in die Ventil-Schließrichtung und des Hubsimulator-AUS-Ventils 31 in die Ventil-Schließrichtung fungiert, wodurch die Bremsdruckkraft umgesetzt wird, die die Radzylinder-Hydraulikdrücke unter Verwendung des Hauptzylinderdrucks erzeugt.
Die Verstärkungs-Steuereinheit 41d steuert die Absperrventile 19 in die Ventil-Schließrichtungen, um so die zweite hydraulische Steuereinheit 2 zum Erzeugen der Radzylinder-Hydraulikdrücke durch die erste Pumpe P1 vorzubereiten, wodurch die Verstärkungssteuerung ausgeführt wird. Die Verstärkungssteuerungseinheit 41d steuert jeden der Aktuatoren, wodurch der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck aufgebaut wird. Ferner steuert die elektrische Steuereinheit ECU das Hubsimulator-EIN-Ventil 31 in die Ventil-Schließrichtung und steuert das Hubsimulator-EIN-Ventil 30 in die Ventil-Öffnen-Richtung, wodurch ein Funktionieren des Hubsimulators SS bewirkt wird.
Die Verstärkungssteuerungs-Schalteinheit 41 e steuert die Betätigung des Hauptzylinders M/C, um die Bremsdruckkraft zu schalten, und die Verstärkungssteuerung auf der Basis des berechneten Soll-Radzylinder-Hydraulikdrucks. Wenn insbesondere ein Start der Bremsbetätigung durch die Bremszustands-Erfassungseinheit 41a erfasst wird, bewirkt die Verstärkungssteuerungs-Schalteinheit 41e bei der Bremsdruckkraft-Erzeugungseinheit 41c, die Radzylinder-Hydraulikdrücke zu erzeugen, wenn der berechnete Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck nur durch die Bremsdruckkraft erreicht werden kann. Andererseits bewirkt die Verstärkungssteuerungs-Schalteinheit 41e bei der Verstärkungssteuerungs-Einheit 41d, die Radzylinder-Hydraulikdrücke zu erzeugen, wenn der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck, der zum Zeitpunkt der Betätigung des Drückens der Bremse berechnet wird, nicht nur durch die Bremsdruckkraft erreicht werden kann. Ferner kann die Verstärkungssteuerungs-Schalteinheit 41 e auch bei der zweiten Bremsdruckkraft bewirken, die Radzylinder-Hydraulikdrücke zu erzeugen, und danach die Bremssteuerung zu schalten, um so die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch die Verstärkungssteuereinheit 41 d zu erzeugen, wenn der plötzliche Bremszustand durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a erfasst wird.
In der ersten Ausführungsform schaltet die Bremsvorrichtung die zweite Pumpe P2 zusätzlich zur ersten Pumpe P1, wenn der plötzliche Bremszustand erfasst wird, mit dem Versuch ein, um eine Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen der Drücke in den Radzylindern W/C zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens zu verbessern. Ferner schaltet die Bremsvorrichtung die zweiten Absperrventile 38 anstatt der ersten Absperrventile 19 ein, wenn die zweite Pumpe P2 eingeschaltet ist.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Verstärkungssteuerung durch die Verstärkungssteuereinheit 41d gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
Im Schritt S1 bestimmt die Verstärkungssteuereinheit 41d, ob ein Betätigen der Bremse durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a erfasst ist. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d JA bestimmt, geht der Vorgang zum Schritt S2 über. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d NEIN bestimmt, geht der Vorgang zum ZURÜCK über.
Im Schritt S2 bestimmt die Verstärkungssteuereinheit 41d, ob der plötzliche Bremszustand durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a erfasst ist. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d JA bestimmt, geht der Vorgang zum Schritt S3 über. Wenn Die Verstärkungssteuereinheit 41d NEIN bestimmt, geht der Vorgang zum Schritt S8 über.
Im Schritt S3 schaltet die Verstärkungssteuereinheit 41d die erste Pumpe P1, die zweite Pumpe P2 und zweiten Absperrventile 38 ein.
Im Schritt S4 bestimmt die Verstärkungssteuereinheit 41d, dass ein Ende des plötzlichen Bremszustands durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a erfasst ist. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d JA bestimmt, geht der Vorgang zum Schritt S5 über. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d NEIN bestimmt, wird der Schritt S4 wiederholt.
Im Schritt S5 schaltet die Verstärkungssteuereinheit 41d die zweite Pumpe P2 aus.
Im Schritt S6 bestimmt die Verstärkungssteuereinheit 41d, dass ein Nichtbetätigen der Bremse durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a erfasst ist. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d JA bestimmt, geht der Vorgang zum Schritt S7 über. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d NEIN bestimmt, wird der Schritt S6 wiederholt.
Im Schritt S7 schaltet die Verstärkungssteuereinheit 41d die erste Pumpe P1 und die zweiten Absperrventile 38 aus.
Im Schritt S8 schaltet die Verstärkungssteuereinheit 41d die erste Pumpe P1 und die ersten Absperrventile 19 ein.
Im Schritt S9 bestimmt die Verstärkungssteuereinheit 41d, ob ein Nichtbetätigen der Bremse durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a erfasst ist. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d JA bestimmt, geht der Vorgang zum Schritt S10 über. Wenn die Verstärkungssteuereinheit 41d NEIN bestimmt, wird der Schritt S9 wiederholt.
Im Schritt S10 schaltet die Verstärkungssteuereinheit 41d die erste Pumpe P1 und die ersten Absperrventile 19 aus.
So steuert die Verstärkungssteuereinheit 41d die ersten Absperrventile 19 in die Ventil-Schließrichtungen und treibt nur die erste Pumpe P1 zum Zeitpunkt eines nichtplötzlichen Bremszustands an. Andererseits steuert die Verstärkungssteuereinheit 41d die zweiten Absperrventile 38 in die Ventil-Schließrichtungen und treibt sowohl die erste Pumpe P1 als auch die zweite Pumpe P2 zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens an, und stoppt danach die zweite Pumpe P2 und treibt nur die erste Pumpe P1 an, wenn das Fahrzeug zum nichtplötzlichen Bremszustand zurückkehrt.
Nun soll die automatische Notbremse, die einen Gegenstand erfasst, der in Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs existiert, an dem die Bremsvorrichtung befestigt ist und plötzlich dieses Fahrzeug verlangsamt, wenn es sich diesem Gegenstand nähert, eine große Bremskraft in einer kurzen Zeitdauer erzeugen, und daher es ist erforderlich, eine hohe Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen der Drücke in den Radzylindern zu erreichen. Ein Erfüllen dieser Anforderung unter Verwendung einer Pumpe erfordert eine Hochdruckpumpe mit hoher Durchflussmenge, aber die Hochdruckpumpe mit hoher Durchflussmenge erfordert einen Hochleistungsmotor mit hoher Stromstärke. Ein Befestigen des Hochleistungsmotors mit hoher Stromstärke erhöht jedoch einen Nachteil, wie z.B. den Batterieverbrauch und einen Kostenanstieg eines elektrischen Stromquellenkabelbaums, insbesondere in dem Fahrzeug, das die automatische Bremssteuerung durch konstantes Betätigen der Pumpe ausführt, wie z.B. die adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung und das automatische Fahren. Durch Fokussieren auf ein Verhältnis zwischen dem Hydraulikdruck im Radzylinder und der Fluidmenge verbraucht die Scheibenbremsbetätigungseinheit eine große Fluidmenge in einem Bereich seit einem Start der Zufuhr der Bremsflüssigkeit, bis der Abstand zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag geschlossen ist und die Bremskraft danach beginnt, in vollem Umfang erzeugt zu werden. Mit anderen Worten erhöht sich der Hydraulikdruck bei einem niedrigen Gradienten bezüglich einer Erhöhung in der Fluidmenge in einem Niedrigdruckbereich, der ein Bereich ist, bis der Abstand im Vergleich mit einem Hochdruckbereich geschlossen ist, der ein Bereich ist, nachdem der Abstand geschlossen ist. D.h., dass eine größere Fluidmenge verbraucht wird, um den Hydraulikdruck im Niedrigdruckbereich im Vergleich mit dem Hochdruckbereich zu erzeugen, und dadurch erhöht sich der Hydraulikdruck nicht ohne weiteres, auch wenn dieselbe Fluidmenge zugeführt wird. Mit anderen Worten kann die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen der Drücke in den Radzylindern effektiv verbessert werden, wenn der Abstand schnell im Niedrigdruckbereich, in dem die große Fluidmenge verbraucht wird, geschlossen werden kann. Im Elektrofahrzeug, dass das regenerative Bremsen ausführt, neigt insbesondere der Abstand dazu, auf einen relativ großen Abstand festgelegt zu werden, um eine Abschwächung einer Kraftstoffeffizienz zusammen mit einer Reibung zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag zu verhindern oder zu reduzieren. Dadurch kann im Elektrofahrzeug die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen der Drücke spürbar verbessert werden, wenn der Abstand schnell geschlossen werden kann. Das gleiche gilt auch für eine Trommelbremsen-Betätigungseinheit.
Dadurch erhöht die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die Drücke in den Radzylindern W/C unter Verwendung von lediglich der ersten Pumpe P1 in einem Bereich, in dem die Bremse in einer normalen Weise verwendet wird (zum Zeitpunkt des nicht plötzlichen Bremsens), während die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch Betätigen der zweiten Pumpe P2 zusätzlich zur ersten Pumpe P1 zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens erhöht werden. Zum Zeitpunkt des nicht plötzlichen Bremsens ist die hohe Ansprechempfindlichkeit nicht notwendig und daher kann die erforderliche Bremskraft nur durch die Abgabemenge der ersten Hochdruckpumpe P1 mit niedriger Durchflussmenge gewährleistet werden. Andererseits aktiviert zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens die Bremsvorrichtung die zweite Niedrigdruckpumpe P2 mit hoher Durchflussmenge zusätzlich zur ersten Pumpe P1, wodurch ein schnelles Schließen des Abstandes im Niedrigdruckbereich gelingt, in dem die große Fluidmenge verbraucht wird, daher wird die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen des Drucks verbessert. Die zweite Pumpe P2 unterstützt den Hochdruckbereich nicht, aber die erforderliche Ansprechempfindlichkeit kann nur durch die erste Pumpe P1 gewährleistet werden, weil die verbrauchte Durchflussmenge im Hochdruckbereich klein ist. Auch wenn ferner die automatische Bremssteuerung, die die Pumpe konstant aktiviert, wie z.B. die adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung und das automatische Fahren, ausgeführt wird, wird die zweite Pumpe P2 nur zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens aktiviert, was bedeutet, dass nur die erste Pumpe P1 konstant aktiviert wird. Die erste Pumpe P1 ist die Hochdruckpumpe mit niedriger Durchflussmenge und erhöht dadurch keinen Nachteil, wie zum Beispiel den Verbrauch der Batterie 40 und die Zunahme bei den Kosten des elektrischen Stromquellenkabelbaums. Mit anderen Worten kann die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen der Drücke in den Radzylindern W/C zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens gewährleisten, während der Verbrauch der Batterie und die Kostenzunahme des Kabelbaums verhindert oder reduziert werden.
Die erste Ausführungsform bewirkt die folgenden vorteilhaften Effekte.
(1) Die Bremsvorrichtung umfasst den Hydraulikkreislauf (die Primärleitung 4P, die Sekundärleitung 4S, die Ölleitungen 10 und die Ölleitung 37), der den Hauptzylinder M/C verbindet, der eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit gemäß der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, unter Druck zu setzen, und den Radzylinder W/C, der eingerichtet ist, um die Bremskraft auf jedes der Räder FL, FR, RL und RR gemäß dem Bremshydraulikdruck aufzubringen, die erste Pumpe P1, die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Hydraulikkreislauf zuzuführen, das erste Absperrventil 19, das zwischen der Verbindungsposition 50, an der der Hydraulikkreislauf mit dem Abgabebereich 24b der ersten Pumpe P1 verbunden ist, und dem Hauptzylinder M/C vorgesehen ist, und das zweite Absperrventil 38, das zwischen dem ersten Absperrventil 19 und dem Hauptzylinder M/C vorgesehen ist.
Auch wenn der Öffnungsausfall im ersten Absperrventil 19 aufgetreten ist, kann daher die Bremsvorrichtung den gewünschten Bremshydraulikdruck durch Schließen des zweiten Absperrventils 38 und Antreiben der ersten Pumpe P1 erhalten.
(2) Die Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (1) umfasst ferner die zweite Pumpe P2, die im Hydraulikkreislauf vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder W/C zusammen mit der ersten Pumpe P1 zuzuführen. Das zweite Absperrventil 38 ist zwischen der Verbindungsposition 51, an der der Hydraulikkreislauf mit dem Abgabebereich 36b der zweiten Pumpe P2 verbunden ist, und dem Hauptzylinder M/C vorgesehen.
Auch wenn daher der Öffnungsausfall im ersten Absperrventil 19 aufgetreten ist, kann die Bremsvorrichtung den gewünschten Bremshydraulikdruck durch Schließen des zweiten Absperrventils 38 und Antreiben von zumindest der ersten Pumpe P1 oder der zweiten Pumpe P2 erhalten. Auch wenn ferner der Ausfall in der ersten Pumpe P1 aufgetreten ist, kann die Bremsvorrichtung den gewünschten Bremshydraulikdruck durch Antreiben der zweiten Pumpe P2 erhalten.
(3) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (2) wird das zweite Absperrventil 38 in die Ventil-Schließrichtung gesteuert, wenn zumindest die zweite Pumpe P2 aktiviert ist.
Daher kann die Bremsvorrichtung verhindern, dass die Bremsflüssigkeit, die von der zweiten Pumpe P2 abgegeben wird, zur Seite des Hauptzylinders M/C durch Steuern des zweiten Absperrventils 38 in die Ventil-Schließrichtung fließt, wodurch der Radzylinder-Hydraulikdruck erhöht wird.
(4) Die Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (3) umfasst ferner die elektronische Steuereinheit ECU, die eingerichtet ist, um die erste Pumpe P1, die zweite Pumpe P2, das erste Absperrventil 19 und/oder das zweite Absperrventil 38 gemäß dem Ergebnis der Erfassung durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a zu steuern, die eingerichtet ist, um den Fahrzeugzustand zu erfassen (das plötzliche Bremsen oder das nicht plötzliche Bremsen).
Dadurch kann die Bremsvorrichtung jede der Pumpen P1 und P2 und jedes der Absperrventile 19 und 38 gemäß dem Fahrzeugzustand beliebig steuern.
(5) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (4) gibt die zweite Pumpe P2 die größere inhärente Abgabemenge als die erste Pumpe P1 ab.
Dadurch kann die Bremsvorrichtung die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder W/C durch Zuführen der Bremsflüssigkeit unter Verwendung der zweiten Pumpe P2 verbessern.
(6) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (4) gibt die zweite Pumpe P2 die größere Abgabemenge pro Zeiteinheit als die erste Pumpe P1 ab.
Dadurch kann die Bremsvorrichtung die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder W/C durch Zuführen der Bremsflüssigkeit unter Verwendung der zweiten Pumpe P2 verbessern.
(7) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (4) steuert die elektronische Steuereinheit ECU das zweite Absperrventil 38 in die Ventil-Schließrichtung und treibt sowohl die erste Pumpe P1 als auch die zweite Pumpe P2 an, wenn das plötzliche Bremsen durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41a erfasst wird.
Dadurch kann die Bremsvorrichtung die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder W/C zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens erhöhen, wodurch ferner die erforderliche Bremskraft zuverlässig erhalten wird.
(8) Die Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (2) umfasst ferner die erste Abgabeölleitung (die Abgabeölleitung 23 und die Abgabeölleitung 25), die den Abgabebereich 24b der ersten Pumpe P1 und den Hydraulikkreislauf dazwischen verbindet, und die zweite Abgabeölleitung 39, die den Bereich zwischen der Verbindungsposition 50, an der die erste Abgabeölleitung mit dem Hydraulikkreislauf und dem Hauptzylinder M/C verbunden ist, und den Abgabebereich 36b der zweiten Pumpe P2 miteinander verbindet.
Dadurch kann die Ölleitung vereinfacht werden.
(9) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (2) ist das erste Absperrventil 19 zwischen der Verbindungsposition 50, an der der Hydraulikkreislauf mit dem Abgabebereich 24b der ersten Pumpe P1 verbunden ist, und der Verbindungsposition 51 vorgesehen, an der der Hydraulikkreislauf mit dem Abgabebereich 36b der zweiten Pumpe P2 verbunden ist. Die elektrische Steuereinheit ECU steuert zumindest das erste Absperrventil 19 oder das zweite Absperrventil 38 in die Ventil-Schließrichtung, treibt die erste Pumpe P1 an und unterlässt das Antreiben der zweiten Pumpe P2, wenn das plötzliche Bremsen nicht durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 41 a erfasst wird.
Zum Zeitpunkt des nicht plötzlichen Bremsens, das keine hohe Ansprechempfindlichkeit erfordert, kann daher die Bremsvorrichtung den elektrischen Stromverbrauch nur durch Antreiben der ersten Pumpe P1 reduzieren.
(10) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (2), sind die erste Pumpe P1 und das erste Absperrventil 19 im hydraulischen Steuereinheitsgehäuse HG1 angeordnet. Die zweite Pumpe P2 und das zweite Absperrventil 38 sind im zweiten Pumpengehäuse HG2 angeordnet, das unterschiedlich vom hydraulischen Steuereinheitsgehäuse HG1 vorgesehen ist.
Dadurch ermöglicht die Bremsvorrichtung den einzelnen Gehäusen, dass sie in der Größenordnung reduziert und separat voneinander angeordnet sind, wodurch ein Verbessern einer Flexibilität einer Fahrzeugmontierbarkeit im Vergleich zum Anordnen der beiden Pumpen P1 und P2 und der beiden Absperrventile 19 und 38 in einem Gehäuse gelingt.
(11) Die Bremsvorrichtung umfasst den Hydraulikkreislauf (die Primärleitung 4P, die Sekundärleitung 4S und die Ölleitungen 10), der den Hauptzylinder M/C, der eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit gemäß der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, unter Druck zu setzen, und den Radzylinder W/C, der eingerichtet ist, um die Bremskraft auf jedes der Räder FL, FR, RL, RR gemäß dem Bremshydraulikdruck aufzubringen, miteinander verbindet, die erste Abgabeölleitung (die Abgabeölleitung 23 und die Abgabeölleitungen 25), die mit dem Hydraulikkreislauf verbunden ist, die erste Pumpe P1, die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder W/C über die erste Abgabeölleitung zuzuführen, die zweite Abgabeölleitung 39, die mit dem Hydraulikkreislauf an der Seite des Hauptzylinders M/C bezüglich der Verbindungsposition 50 verbunden ist, an der die erste Abgabeölleitung mit dem Hydraulikkreislauf verbunden ist, die zweite Pumpe P2, die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder W/C über die zweite Abgabeölleitung 39 zuzuführen, das erste Absperrventil 19, das zwischen der Verbindungsposition 50, an der der Hydraulikkreislauf mit der ersten Abgabeölleitung verbunden ist, und der Verbindungsposition 51 vorgesehen ist, an der der Hydraulikkreislauf mit der zweiten Abgabeölleitung 39 verbunden ist, das zweite Absperrventil 38, das zwischen der zweiten Abgabeölleitung 39 im Hydraulikkreislauf und dem Hauptzylinder M/C vorgesehen ist, und die elektronische Steuereinheit ECU, die eingerichtet ist, um jedes der Absperrventile 19 und 38 gemäß dem Betätigungszustand von jeder der Pumpen P1 und P2 zu steuern.
Auch wenn dadurch der Öffnungsausfall im ersten Absperrventil 19 aufgetreten ist, kann die Bremsvorrichtung den gewünschten Bremshydraulikdruck durch Schließen des zweiten Absperrventils 38 und Antreiben von zumindest der ersten Pumpe P1 oder der zweiten Pumpe P2 erhalten. Auch wenn ferner der Ausfall in der ersten Pumpe P1 aufgetreten ist, kann die Bremsvorrichtung den gewünschten Bremshydraulikdruck durch Antreiben der zweiten Pumpe P2 erhalten.
(12) Die Bremsvorrichtung umfasst den Hydraulikkreislauf (die Primärleitung 4P, die Sekundärleitung 4S und die Ölleitungen 10), der den Hauptzylinder M/C, der eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit gemäß der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, unter Druck zu setzen, und den Radzylinder W/C, der eingerichtet ist, um die Bremskraft auf jedes der Räder FL, FR, RL, RR gemäß dem Bremshydraulikdruck aufzubringen, miteinander verbindet, die erste Abgabeölleitung (die Abgabeölleitung 23 und die Abgabeölleitungen 25), die mit dem Hydraulikkreislauf verbunden ist, die erste Pumpe P1, die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder W/C über die erste Abgabeölleitung zuzuführen, die zweite Abgabeölleitung 39, die mit dem Hydraulikkreislauf an der Seite des Hauptzylinders M/C bezüglich der Verbindungsposition 50 verbunden ist, an der die erste Abgabeölleitung mit dem Hydraulikkreislauf verbunden ist, die zweite Pumpe P2, die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder W/C über die zweite Abgabeölleitung 39 zuzuführen, und eingerichtet, um die größere inhärente Abgabemenge als die erste Pumpe P2 abzugeben, das erste Absperrventil 19, das zwischen der Verbindungsposition 50, an der der Hydraulikkreislauf mit der ersten Abgabeölleitung verbunden ist, und der Verbindungsposition 51 vorgesehen ist, an der der Hydraulikkreislauf mit der zweiten Abgabeölleitung 39 verbunden ist, das zweite Absperrventil 38, das zwischen der Verbindungsposition 51, an der der Hydraulikkreislauf mit der zweiten Abgabeölleitung 39 verbunden ist, und dem Hauptzylinder M/C vorgesehen ist, und die elektronische Steuereinheit ECU, die eingerichtet ist, um jedes der Absperrventile 19 und 38 wahlweise zu steuern.
Auch wenn daher der Öffnungsausfall im ersten Absperrventil 19 aufgetreten ist, kann die Bremsvorrichtung den gewünschten Bremshydraulikdruck entweder der ersten Pumpe P1 oder der zweiten Pumpe P2 erhalten. Auch wenn ferner der Ausfall in der ersten Pumpe P1 aufgetreten ist, kann die Bremsvorrichtung den gewünschten Bremshydraulikdruck durch Antreiben der zweiten Pumpe P2 erhalten. Ferner kann die Bremsvorrichtung den elektrischen Stromverbrauch durch wahlweises Verwenden des ersten Absperrventils 19 und des zweiten Absperrventils 38 reduzieren.
[Zweite Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform beschrieben. Eine zugehörige Basiskonfiguration ist der ersten Ausführungsform ähnlich und daher werden nachstehend nur Unterschiede beschrieben. Die elektronische Steuereinheit (Steuereinheit) ECU gemäß der zweiten Ausführungsform steuert die erste Pumpe P1 und die zweite Pumpe P2 und die ersten Absperrventile 19 und die zweiten Absperrventile 38 gemäß einem Fahrzeugrang zum Zeitpunkt der Verstärkungssteuerung, der automatischen Bremssteuerung und der kooperativen regenerativen Steuerung. Insbesondere steuert die Verstärkungssteuereinheit 41d der elektronische Steuereinheit ECU die ersten Absperrventile 19 in die Ventil-Schließrichtungen und treibt die erste Pumpe P1 an, wenn der Fahrzeugrang gleich oder kleiner als ein voreingestellter Fahrzeugrang ist. Andererseits steuert die Verstärkungssteuereinheit 41d die zweiten Absperrventile 38 in die Ventil-Schließrichtungen und treibt die erste Pumpe P1 und die zweite Pumpe P2 an, wenn der Fahrzeugrang größer als der voreingestellte Fahrzeugrang ist. Danach können zum Beispiel eine Gesamtlänge des Fahrzeugs, ein Radstand, eine Motorleistung und/oder dergleichen als Parameter der Fahrzeugspezifikationen verwendet werden, die den Fahrzeugrang anzeigen.
Die zweite Ausführungsform führt zu den folgenden vorteilhaften Effekten.
(13) Die Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (2) umfasst ferner die elektronische Steuereinheit ECU, die eingerichtet ist, um die erste Pumpe P1 und/oder die zweite Pumpe P2 und das erste Absperrventil 19 und/oder das zweite Absperrventil 38 gemäß dem Fahrzeugstand zu steuern.
Daher kann die Bremsvorrichtung die erste Pumpe P1, die zweite Pumpe P2, das erste Absperrventil 19 und das zweite Absperrventil 38 gemäß den Spezifikationen des Fahrzeugs beliebig steuern.
(14) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (13) steuert die elektronische Steuereinheit ECU das zweite Absperrventil 38 in die Ventil-Schließrichtung und treibt sowohl die erste Pumpe P1 als auch die zweite Pumpe P2 an, wenn der Fahrzeugrang größer als der voreingestellte Fahrzeugrang ist.
Dadurch kann die Bremsvorrichtung die erforderliche Bremskraft zum Antreiben der ersten Pumpe P1 und der zweiten Pumpe P2 zuverlässig erhalten, wenn der Fahrzeugrang hoch ist.
[Dritte Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform beschrieben. Eine zugehörige Basiskonfiguration ist der ersten Ausführungsform ähnlich, und dadurch werden nachstehend nur Unterschiede beschrieben. 4 stellt einen Hydraulikkreislauf einer Bremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform dar.
Die Bremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform umfasst zwei Batterien 40a und 40b. Die erste Batterie 40a (eine erste elektrische Stromquelle) führt Strom jedem der Aktuatoren des hydraulischen Steuerkreislaufes 2 zu (der erste Motor M 1, die ersten Absperrventile 19, die Druckerhöhungsventile 20, die Kommunikationsventile 26, das Druckeinstellventil 28 und die Druckreduzierungsventile 29). Die zweite Batterie 40b (eine zweite elektrische Stromquelle) führt elektrischen Strom jedem der Aktuatoren der zweiten Pumpeneinheit 3 zu (die zweite Pumpe P2 und die zweiten Absperrventile 38). Beide Batterien 40a und 40b betragen 14 Batterien. Ferner umfasst die zweite Pumpeneinheit 3 eine elektronische Steuereinheit 42. Die elektronische Steuereinheit 42 empfängt eine Zufuhr vom elektrischen Strom von der zweiten Batterie 40b. Die elektronische Steuereinheit 42 erhöht die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch Steuern der zweiten Pumpe P2 und der zweiten Absperrventile 38, wenn die elektronische Steuereinheit ECU darin einen Ausfall hat und ist außerstande, um die erste Pumpe P1 und die ersten Absperrventile 19 zu steuern.
Die dritte Ausführungsform führt die folgenden vorteilhaften Effekte aus.
(15) Die Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (2) umfasst ferner die erste Batterie 40a, die eingerichtet ist, um elektrischen Strom dem ersten Absperrventil 19 zuzuführen, und die zweite Batterie 40b, die eingerichtet ist, um elektrischen Strom dem zweiten Absperrventil 38 zuzuführen.
Auch wenn ein Ausfall in einer der Batterien aufgetreten ist, kann dadurch die Bremsvorrichtung den Radzylinder-Hydraulikdruck durch Steuern der Pumpe und des Absperrventils, das die Zufuhr des elektronischen Stroms von der anderen normalen Batterie erhält, erhöhen.
[Vierte Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine vierte Ausführungsform beschrieben. Eine zugehörige Basiskonfiguration ist der ersten Ausführungsform ähnlich und daher werden nachstehend nur Unterschiede beschrieben. 5 stellt einen Hydraulikkreislauf einer Bremsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform dar.
In der vierten Ausführungsform sind die zweiten Absperrventile 38 in der hydraulischen Steuereinheit 2 vorgesehen. Die zweiten Absperrventile 38 sind auf der Seite des Hauptzylinders M/C in den Ölleitungen 10 bezüglich der ersten Absperrventile 19 angeordnet. Ferner ist der Abgabereich 36b der zweiten Pumpe P2 mit der Abgabeölleitung 23 über eine Abgabeölleitung 43, eine Leitung 44 und eine Abgabeölleitung 45 verbunden. Mit anderen Worten stimmen in der vierten Ausführungsform die Verbindungspositionen 50, an denen die Ölleitungen 10 mit dem Abgabebereich 24b der ersten Pumpe P1 verbunden sind, und die Verbindungspositionen 51, an denen die Ölleitungen 10 mit dem Abgabebereich 36b der zweiten Pumpe P2 verbunden sind, miteinander überein. Die Abgabeölleitung 43 ist im zweiten Pumpengehäuse HG2 und die Abgabeölleitung 45 im hydraulischen Steuereinheitsgehäuse HG1 ausgebildet. Die Leitung 44 verbindet die Abgabeölleitung 43 und die Abgabeölleitung 45 miteinander. Die erste Pumpe P1 ist eine Kolbenpumpe mit fünf Kolben, die in Bezug auf ein Lärm- und Vibrationsverhalten ausgezeichnet ist.
Der Hubsimulator SS gemäß der vierten Ausführungsform umfasst einen Kolben 46a, eine erste Feder 46b, ein Halteelement 46c, eine zweite Feder 46d und einen Dämpfer 46e. Der Kolben 46a teilt das Innere des Hubsimulators SS in zwei Kammern (die Überdruckkammer 16a und die Gegendruckkammer 16b), und ist axial verschiebbar in den Kammern vorgesehen. Die erste Feder 46b spannt den Kolben 46a zur Seite der Überdruckkammer 16a vor (eine Richtung zum Reduzieren eines Volumens der Überdruckkammer 16a und zum Erhöhen eines Volumens der Gegendruckkammer 16b). Das Halteelement 46c hält die erste Feder 46b. Die zweite Feder 46d spannt das Halteelement 46c zur Seite der Überdruckkammer 16a konstant vor. Eine Vorspannkraft der zweiten Feder 46d ist größer als eine Vorspannkraft der ersten Feder 46b. Der Dämpfer 46e ist ein Polsterelement zum Erzeugen eines Gefühls, als ob das Pedal einen Boden erreicht.
Die Bremsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform kann ebenfalls den gewünschten Bremshydraulikdruck durch Steuern der zweiten Absperrventile 38 in die Ventil-Schließrichtungen und Aktivieren von zumindest der ersten Pumpe P1 oder der zweiten Pumpe P2 erhalten, wenn der Öffnungsausfall in den ersten Absperrventilen 19 aufgetreten ist.
[Fünfte Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine fünfte Ausführungsform beschrieben. Eine zugehörige Basiskonfiguration ist der ersten Ausführungsform ähnlich und daher werden nachstehend nur Unterschiede beschrieben. Die elektronische Steuereinheit ECU (Steuereinheit) gemäß der fünften Ausführungsform erhöht die Drücke in den Radzylindern W/C unter Verwendung von lediglich der zweiten Pumpe P2 im Niedrigdruckbereich und erhöht die Drücke in den Radzylindern W/C unter Verwendung von lediglich der ersten Pumpe P1 im Hochdruckbereich zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens. Dadurch kann gemäß der fünften Ausführungsform die Bremsvorrichtung den elektrischen Stromverbrauch durch wahlweises Verwenden der ersten Pumpe P1 und der zweiten Pumpe P2 reduzieren.
In der folgenden Beschreibung werden technische Ideen, mit Ausnahme der Erfindungen, die in den Ansprüchen festgelegt sind, die von den Ausführungsformen erkennbar sind, beschrieben.
(16) In der Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 14 steuert die Steuereinheit jede der Pumpen und jedes der Absperrventile gemäß einem Erfassungsergebnis durch eine Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, um einen Fahrzeugzustand zu erfassen.
Dadurch kann die Bremsvorrichtung jede der Pumpen und jedes der Absperrventile gemäß dem Fahrzeugzustand beliebig steuern.
(17) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (16) gibt die zweite Pumpe eine größere inhärente Abgabemenge als die erste Pumpe ab.
Dadurch kann die Bremsvorrichtung die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder durch Zuführen der Bremsflüssigkeit unter Verwendung der zweiten Pumpe verbessern.
(18) In der Bremsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Punkt (16) steuert die Steuereinheit das zweite Absperrventil in eine Ventil-Schließrichtung und treibt sowohl die erste Pumpe als auch die zweite Pumpe an, wenn ein plötzliches Bremsen durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit erfasst wird.
Dadurch kann die Bremsvorrichtung die Ansprechempfindlichkeit zum Erhöhen des Drucks im Radzylinder zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens verbessern, wodurch ferner die erforderliche Bremskraft zuverlässig erhalten wird.
(19) Die Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 14 umfasst ferner eine erste elektrische Stromquelle, die eingerichtet ist, um elektrischen Strom der ersten Pumpe und dem ersten Absperrventil zuzuführen, und eine zweite elektrische Stromquelle, die eingerichtet ist, um elektrischen Strom der zweiten Pumpe und dem zweiten Absperrventil zuzuführen.
Auch wenn ein Ausfall in einer der elektronischen Stromquellen aufgetreten ist, kann dadurch die Bremsvorrichtung den Radzylinder-Hydraulikdruck durch Steuern der Pumpe und des Absperrventils, das die Zufuhr des elektrischen Stroms von der anderen normalen elektrischen Stromquelle empfängt, erhöhen.
Nachdem lediglich mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, werden die Durchschnittsfachleute leicht anerkennen, dass die Ausführungsformen, die als Beispiele beschrieben sind, in verschiedener Weise modifiziert oder verbessert werden können, ohne im Wesentlichen von den neuen Lehren und Vorteilen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dadurch sind diese modifizierten oder verbesserten Ausführungsformen vorgesehen, um auch im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten zu sein. Die oben beschriebenen Ausführungsformen können auch beliebig kombiniert werden.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht eine Priorität unter dem Pariser Übereinkommen für die japanische Patentanmeldung Nr. 2015-125416 , eingereicht am 23. Juni 2015. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patenanmeldung Nr. 2015-125416 , eingereicht am 23. Juni 2015, mit der Beschreibung, den Ansprüchen, den Zeichnungen und der Zusammenfassung wird hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht.
BEZGUSZEICHENLISTE

ECU: elektronische Steuereinheit (Steuereinheit)
HG1: hydraulisches Steuereinheitsgehäuse (erstes Gehäuse)
HG2: zweites Pumpengehäuse (zweites Gehäuse)
M/C: Hauptzylinder
P1: erste Pumpe
P2: zweite Pumpe
W/C: Radzylinder
4P: Primärleitung (Hydraulikkreislauf)
4S: Sekundärleitung (Hydraulikkreislauf)
10: Ölleitung (Hydraulikkreislauf)
19: erstes Absperrventil
23: Abgabeölleitung (erste Abgabeölleitung)
24b: Abgabebereich
25: Abgabeölleitung (erste Abgabeölleitung)
36b: Abgabebereich
37: Ölleitung (Hydraulikkreislauf)
38: zweites Absperrventil
39: Abgabeölleitung (zweite Abgabeölleitung)
40a: erste Batterie (erste elektrische Stromquelle)
40b: zweite Batterie (zweite elektrische Stromquelle)
41a: Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit
50: Verbindungsposition
51: Verbindungsposition

Claims

Bremsvorrichtung, umfassend: - einen Hydraulikkreislauf, der einen Hauptzylinder (M/C), der eingerichtet ist, um eine Bremsflüssigkeit gemäß einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, unter Druck zu setzen, und einen Radzylinder (W/C) verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad (FL, FR, RL, RR) gemäß einem Bremshydraulikdruck aufzubringen; - eine erste Pumpe (P1), die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Hydraulikkreislauf zuzuführen; - ein erstes Absperrventil (19), das zwischen einer Verbindungsposition (50), an der der Hydraulikkreislauf mit einem Abgabebereich (24b) der ersten Pumpe (P1) verbunden ist, und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist; - ein zweites Absperrventil (38), das zwischen dem ersten Absperrventil (19) und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist; und eine zweite Pumpe (P2), die im Hydraulikkreislauf vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder (W/C) zusammen mit der ersten Pumpe (P1) zuzuführen, - wobei das zweite Absperrventil (38) zwischen einer Verbindungsposition (51), an der der Hydraulikkreislauf mit einem Abgabebereich (36b) der zweiten Pumpe (P2) verbunden ist, und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist, und wobei das zweite Absperrventil (38) in eine Ventil-Schließrichtung gesteuert wird, wenn zumindest die zweite Pumpe (P2) aktiviert ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner eine Steuereinheit (ECU) aufweist, die eingerichtet ist, um die erste Pumpe (P1), die zweite Pumpe (P2), das erste Absperrventil (19) und/oder das zweite Absperrventil (38) gemäß einem Erfassungsergebnis durch eine Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, um einen Fahrzeugzustand zu erfassen, zu steuern.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die zweite Pumpe (P2) eine größere inhärente Abgabemenge als die erste Pumpe (P1) abgibt.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die zweite Pumpe (P2) eine größere Abgabemenge pro Zeiteinheit als die erste Pumpe (P1) abgibt.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Steuereinheit (ECU) das zweite Absperrventil (38) in eine Ventil-Schließrichtung steuert und sowohl die erste Pumpe (P1) als auch die zweite Pumpe (P2) antreibt, wenn ein plötzliches Bremsen durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit erfasst wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: - eine erste Abgabeölleitung, die den Abgabebereich (24b) der ersten Pumpe (P1) und den Hydraulikkreislauf dazwischen verbindet; und - eine zweite Abgabeölleitung, die einen Bereich zwischen einer Verbindungsposition (50), an der die erste Abgabeölleitung mit dem Hydraulikkreislauf und dem Hauptzylinder (M/C) verbunden ist, und dem Abgabebereich (36b) der zweiten Pumpe (P2) miteinander verbindet.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das erste Absperrventil (19) zwischen der Verbindungsposition (50), an der der Hydraulikkreislauf mit dem Abgabebereich (24b) der ersten Pumpe (P1) verbunden ist, und der Verbindungsposition (51), an der der Hydraulikkreislauf mit dem Abgabebereich (36b) der zweiten Pumpe (P2) verbunden ist, vorgesehen ist, und - wobei die Steuereinheit (ECU) zumindest das erste Absperrventil (19) oder das zweite Absperrventil (38) in eine Ventil-Schließrichtung steuert, die erste Pumpe (P1) antreibt und ein Antreiben der zweiten Pumpe (P2) unterlässt, wenn ein plötzliches Bremsen nicht durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit (41a) erfasst wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die erste Pumpe (P1) und das erste Absperrventil (19) in einem ersten Gehäuse angeordnet sind, und - wobei die zweite Pumpe (P2) und das zweite Absperrventil (38) in einem zweiten Gehäuse, das vom ersten Gehäuse abweichend vorgesehen ist, angeordnet sind.
Bremsvorrichtung, umfassend: - einen Hydraulikkreislauf, der einen Hauptzylinder (M/C), der eingerichtet ist, um eine Bremsflüssigkeit gemäß einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, unter Druck zu setzen, und einen Radzylinder (W/C) verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad (FL, FR, RL, RR) gemäß einem Bremshydraulikdruck aufzubringen; - eine erste Pumpe (P1), die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Hydraulikkreislauf zuzuführen; - ein erstes Absperrventil (19), das zwischen einer Verbindungsposition (50), an der der Hydraulikkreislauf mit einem Abgabebereich (24b) der ersten Pumpe (P1) verbunden ist, und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist; - ein zweites Absperrventil (38), das zwischen dem ersten Absperrventil (19) und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist; und - eine zweite Pumpe (P2), die im Hydraulikkreislauf vorgesehen ist, und eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder (W/C) zusammen mit der ersten Pumpe (P1) zuzuführen, - wobei das zweite Absperrventil (38) zwischen einer Verbindungsposition (51), an der der Hydraulikkreislauf mit einem Abgabebereich (36b) der zweiten Pumpe (P2) verbunden ist, und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist, und wobei die Bremsvorrichtung ferner eine Steuereinheit (ECU) aufweist, die eingerichtet ist, um die erste Pumpe (P1) und/oder die zweite Pumpe (P2) und das erste Absperrventil (19) und/oder das zweite Absperrventil (38) gemäß einem Fahrzeugrang zu steuern.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Steuereinheit (ECU) das zweite Absperrventil (38) in eine Ventil-Schließrichtung steuert und sowohl die erste Pumpe (P1) als auch die zweite Pumpe (P2) antreibt, wenn der Fahrzeugrang höher als ein voreingestellter Fahrzeugrang ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: - eine erste elektrische Stromquelle, die eingerichtet ist, um einen elektrischen Strom dem ersten Absperrventil (19) zuzuführen; und - eine zweite elektrische Stromquelle, die eingerichtet ist, um einen elektrischen Strom dem zweiten Absperrventil (38) zuzuführen.
Bremsvorrichtung, umfassend: - einen Hydraulikkreislauf, der einen Hauptzylinder (M/C), der eingerichtet ist, um eine Bremsflüssigkeit gemäß einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, unter Druck zu setzen, und einen Radzylinder (W/C) verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad (FL, FR, RL, RR) gemäß einem Bremshydraulikdruck aufzubringen; - eine erste Abgabeölleitung, die mit dem Hydraulikkreislauf verbunden ist; - eine erste Pumpe (P1), die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder (W/C) über die erste Abgabeölleitung zuzuführen; - eine zweite Abgabeölleitung, die mit dem Hydraulikkreislauf auf einer Seite verbunden ist, die näher zum Hauptzylinder (M/C) bezüglich einer Verbindungsposition (50) ist, an der die erste Abgabeölleitung mit dem Hydraulikkreislauf verbunden ist; - eine zweite Pumpe (P2), die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder (W/C) über die zweite Abgabeölleitung zuzuführen; - ein erstes Absperrventil (19), das zwischen der Verbindungsposition (50), an der der Hydraulikkreislauf mit der ersten Abgabeölleitung verbunden ist, und einer Verbindungsposition (51), an der der Hydraulikkreislauf mit der zweiten Abgabeölleitung verbunden ist, vorgesehen ist; - ein zweites Absperrventil (38), das zwischen der zweiten Abgabeölleitung im Hydraulikkreislauf und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist; und - eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um jedes der Absperrventile (19, 38) gemäß einem Aktivierungszustand von jeder der Pumpen (P1, P2) zu steuern.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die Steuereinheit (ECU) jede der Pumpen (P1, P2) und jedes der Absperrventile (19, 38) gemäß einem Erfassungsergebnis durch eine Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, um einen Fahrzeugzustand zu erfassen, steuert.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die zweite Pumpe (P2) eine größere inhärente Abgabemenge als die erste Pumpe (P1) abgibt.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die Steuereinheit (ECU) das zweite Absperrventil (38) in eine Ventil-Schließrichtung steuert und sowohl die erste Pumpe (P1) als auch die zweite Pumpe (P2) antreibt, wenn ein plötzliches Bremsen durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit erfasst wird.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 12, ferner umfassend: - eine erste elektrische Stromquelle, die eingerichtet ist, um einen elektrischen Strom der ersten Pumpe (P1) und dem ersten Absperrventil (19) zuzuführen; und - eine zweite elektrische Stromquelle, die eingerichtet ist, um einen elektrischen Strom der zweiten Pumpe (P2) und dem zweiten Absperrventil (38) zuzuführen.
Bremsvorrichtung umfassend: - einen Hydraulikkreislauf, der einen Hauptzylinder (M/C), der eingerichtet ist, um eine Bremsflüssigkeit gemäß einer Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, unter Druck zu setzen, und einen Radzylinder (W/C) verbindet, der eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Rad (FL, FR, RL, RR) gemäß einem Bremshydraulikdruck aufzubringen; - eine erste Abgabeölleitung, die mit dem Hydraulikkreislauf verbunden ist; - eine erste Pumpe (P1), die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder (W/C) über die erste Abgabeölleitung zuzuführen; - eine zweite Abgabeölleitung, die mit dem Hydraulikkreislauf auf einer Seite verbunden ist, die näher zum Hauptzylinder (M/C) bezüglich einer Verbindungsposition (50) ist, an der die erste Abgabeölleitung mit dem Hydraulikkreislauf verbunden ist; - eine zweite Pumpe (P2), die eingerichtet ist, um die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder (W/C) über die zweite Abgabeölleitung zuzuführen, wobei die zweite Pumpe (P2) eingerichtet ist, um eine größere inhärente Abgabemenge als die erste Pumpe (P1) abzugeben; - ein erstes Absperrventil (19), das zwischen der Verbindungsposition (50), an der der Hydraulikkreislauf mit der ersten Abgabeölleitung verbunden ist, und einer Verbindungsposition (51), an der der Hydraulikkreislauf mit der zweiten Abgabeölleitung verbunden ist, vorgesehen ist; - ein zweites Absperrventil (38), das zwischen der Verbindungsposition (51), an der der Hydraulikkreislauf mit der zweiten Abgabeölleitung verbunden ist, und dem Hauptzylinder (M/C) vorgesehen ist; und - eine Steuereinheit (ECU), die eingerichtet ist, um jede der Pumpen (P1, P2) und/oder jedes der Absperrventile (19, 38) wahlweise zu steuern.