JP3751142B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーザーレーダー等の物体検出手段で検出した自車と物体との相対位置関係に基づいて、物体との接触を回避すべく制動装置を自動的に作動させる車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の制動制御装置は、例えば特開平６−２９８０２２号公報により既に知られている。このものは、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できる場合には、自動制動を実行せずにステアリング操作による接触回避を行い、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できない緊急時に自動制動を実行して接触回避を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自車と物体との接触を回避する上で自動制動は有効なものであるが、現時点ではレーザーレーダー等の物体検出手段の検出精度の限界から、完全に自動で物体との接触を回避することは技術的に困難である。従って、基本的にはドライバーが自己の意志で制動操作を行うことを前提とした上で、ドライバーがミスを犯した場合に備えて自動制動による支援を行うことが望ましい。そのために、ドライバーの制動操作を尊重し、その制動操作と干渉しないように自動制動を実行して接触回避を効果的に行わせることが必要である。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動制動がドライバーの制動操作による制動と干渉するのを防止しながら物体との接触を効果的に回避することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置と、車両を制動する制動装置と、前記物体検出装置による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果に基づいて前記制動装置を作動させて自動制動を行う自動制動手段とを備えた車両の制動制御装置において、ドライバーの制動意志を検出する制動意志検出手段を備えてなり、前記自動制動手段による自動制動の開始後に前記制動意志検出手段によりドライバーの制動意志の検出を開始し、その結果ドライバーの制動意志が検出されたときに、前記自動制動手段はドライバーの制動操作を支援することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、物体検出装置が車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物体との接触を回避すべく自動制動を行う。自動制動手段による自動制動の開始後に制動意志検出手段によりドライバーの制動意志の検出を開始し、その結果ドライバーの制動意志が検出されると、前記自動制動手段がドライバーの制動操作を支援するので、自動制動による接触回避からドライバーの意志に基づく制動操作による接触回避にスムーズに移行させるとともに、自動制動により支援された高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記制動意志検出手段は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動に基づいてドライバーの制動意志を簡単かつ確実に検出することができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、前記自動制動手段による自動制動の開始に先立ってドライバーに警報を出力する警報装置を備えてなり、前記制動意志検出手段は、前記警報装置による警報の出力後の所定時間内におけるドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、自動制動手段による自動制動の開始前に警報装置を作動させてドライバーに警報を出力し、ドライバーが警報に対して反応すると期待されるタイミングでドライバーの制動意志を検出するので、前記制動意志を一層高い精度で検出することができる。
【００１１】
前記所定時間は実施例において２秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計的事項である。
【００１２】
また請求項４に記載された発明は、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動意志を検出する前の自動制動の制動力の保持、あるいは該自動制動の制動力の増加であることを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、自動制動の制動力の保持あるいは増加によりドライバーの制動操作が支援されるので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明は、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力の発生であることを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、自動制動によってドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明は、請求項４または５の構成に加えて、ドライバーの制動意志の緊急度を推定する緊急度推定手段を備えてなり、前記緊急度推定手段により推定された緊急度が高いほど、前記自動制動手段は自動制動の制動力を増加させることを特徴とする。
【００１７】
上記構成によれば、緊急度推定手段で推定したドライバーの制動意志の緊急度が高いほど自動制動の制動力が増加するので、物体との接触回避が困難な緊急時に高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明は、請求項６の構成に加えて、前記緊急度推定手段は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作速度およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動速度の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志の緊急度を推定することを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作速度、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動速度に基づいてドライバーの制動意志の緊急度を簡単かつ確実に推定することができる。
【００２０】
また請求項８に記載された発明は、請求項１〜７の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーのブレーキペダルの戻し操作に基づいて解除されることを特徴とする。
【００２１】
上記構成によれば、ドライバーがブレーキペダルを戻すと自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援が解除されるので、ドライバーに違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく制動操作の支援を解除することができる。
【００２２】
また請求項９に記載された発明は、請求項１〜８の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段による自動制動は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作が検出されない場合に解除されることを特徴とする。
【００２３】
上記構成によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作が検出されないと自動制動手段による自動制動が解除されるので、自動制動の必要がなくなった場合にドライバーに違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく自動制動を解除することができる。また自動制動が自動的に解除されるのでドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２５】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は制動制御装置を搭載した車両の全体構成図、図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３は作用を説明するフローチャートの第１分図、図４は作用を説明するフローチャートの第２分図、図５は自動制動に伴う車両の減速度のタイムチャート、図６はブレーキペダルのストローク速度に対する目標減速度を示すグラフである。
【００２６】
図１に示すように、本発明の制動制御装置を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷFL，ＷFRと、従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は、本発明の制動装置を構成する電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの信号によりマスタシリンダ３を作動させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００２７】
マスタシリンダ３は圧力調整器４を介して前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５…に接続されており、圧力調整器４は車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うべく、電子制御ユニットＵからの信号により前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRに伝達されるブレーキ油圧を個別に制御する。
【００２８】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度を検出するレーダー装置Ｓ1 と、前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ2 …と、ブレーキペダル１のストロークを検出するストロークセンサＳ3 と、アクセルペダル６の操作量を検出するアクセル開度センサＳ4 と、ドライバーの足がブレーキペダル１に向けて移動する速度を超音波や赤外線を用いて検出する足移動検出センサＳ5 とが接続される。
【００２９】
電子制御ユニットＵは、本発明の物体検出装置を構成するレーダー装置Ｓ1 からの信号および各センサＳ2 〜Ｓ5 からの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ２および圧力調整器４の作動を制御するとともに、スピーカよりなる警報装置７の作動を制御する。
【００３０】
図２に示すように、電子制御ユニットＵには、判定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、制動意志検出手段Ｍ３と、緊急度推定手段Ｍ４とが設けられる。判定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに車輪速センサＳ2 …で検出した自車の車速および加速度に基づいて、自車と物体との接触を回避するために警報や自動制動を実行する必要があるか否かを判定する。具体的には、自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正することにより、一層的確な判定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサで検出した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００３１】
判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、警報装置７が作動してブザー音や音声でドライバーに自発的な制動を促すとともに、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧でブレーキキャリパ５…を作動させて自動制動を実行する。
【００３２】
一方、制動意志検出手段Ｍ３は、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 からの信号に基づいて、ドライバーが自発的な制動を行う意志があるか否か検出する。即ち、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込んだことをストロークセンサＳ3 が検出した場合に、ドライバーが制動意志を持ったことを検出する。尚、ストロークセンサＳ3 からの信号に加えて、あるいはストロークセンサＳ3 からの信号に代えて、アクセル開度センサＳ4 および／または足移動検出センサＳ5 からの信号に基づいて、ドライバーが自発的な制動を行う意志があるか否か検出することができる。具体的には、ドライバーがブレーキペダル１を踏むべくアクセルペダル６から足を離したことをアクセル開度センサＳ4 が検出した場合、あるいはドライバーがブレーキペダル１を踏むべくブレーキペダル１に向けて足を移動させたことを足移動検出センサＳ5 が検出した場合に、それらの信号を総合的に考慮してドライバーが制動意志を持ったことを検出することができる。
【００３３】
制動意志検出手段Ｍ３がドライバーの制動意志を検出した場合に、緊急度推定手段Ｍ４は、その制動意志の緊急度を推定する。即ち、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む速度が大きい場合や、ドライバーがアクセルペダル６を戻す速度が大きい場合や、ドライバーがブレーキペダル１に向けて足を移動させる速度が大きい場合にドライバーの制動意志の緊急度が大きいと推定する。
【００３４】
而して、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させて自動制動を実行する際に、制動意志検出手段Ｍ３で検出したドライバーの制動意志および緊急度推定手段Ｍ４で検出した制動意志の緊急度に基づいて自動制動手段Ｍ２による自動制動の制動力が変更され、ドライバーの制動操作が自動制動の制動力により支援される。
【００３５】
上述した作用を、図３および図４のフローチャートを参照しながら更に詳細に説明する。
【００３６】
先ずステップＳ１において、レーダー装置Ｓ1 および車輪速センサＳ2 …の出力に基づいて判定手段Ｍ１が物体との接触の危険度を推定し、ステップＳ２で前記危険度が警報閾値を越えていれば、ステップＳ３で警報装置７を作動させてブザー音や人工音声によりドライバーに自発的な制動操作を促し、また前記ステップＳ２で前記危険度が警報閾値以下であれば、ステップＳ４で警報装置７の作動を解除する。
【００３７】
図５から明らかなように、時刻ａにおける警報の出力と同時に、自動制動手段Ｍ２からの指令で電子制御負圧ブースタ２を作動させて瞬間的に制動力を立ち上げるとともに、それに続いて弱い制動力を継続的に発生させることにより、ドライバーに減速度を体感させて注意力を喚起することができる。
【００３８】
続くステップＳ５で、判定手段Ｍ１において前記危険度が前記警報閾値よりも大きい自動制動閾値を越えているか否かを判定し、危険度が更に増加して自動制動閾値を越えていれば、ステップＳ６に移行して自動制動を開始し、逆に危険度が減少して自動制動閾値以下になれば、自動制動を行う必要がなくなったと判定し、ステップＳ７に移行して自動制動モードを終了する。ステップＳ６以降では、自動制動モードであるか、制動操作支援モードであるかに応じて異なる制御が行われる。自動制動モードはドライバーが自発的な制動を行わない場合に自動制動を行うモードであり、制動操作支援モードはドライバーが行った自発的な制動操作を自動制動によって支援するモードである。
【００３９】
而して、ステップＳ５で自動制動が必要であると判定されたとき、ステップＳ６およびステップＳ８で既に自動制動モードあるいは制動操作支援モードがセットされているか否かを判定し、未だ自動制動モードも制動操作支援モードもセットされていない場合、即ち、今回のループで初めて自動制動が必要になった場合に、ステップＳ９に移行して自動制動モードをセットし、ステップＳ１０で自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させることにより、自動制動の目標減速度である０．５Ｇ（Ｇは重力加速度）の減速度を発生させる（図５の時刻ｂ参照）。
【００４０】
このようにして自動制動が開始されると、次のループでステップＳ６の答えがＹＥＳになって図４のステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、制動意志検出手段Ｍ３によりドライバーが自発的な制動操作を行ったか否かを判定する。具体的には、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークが所定の閾値を越えているか否かを判定し、ドライバーが自発的な制動操作を行わないためにペダルストロークが前記閾値以下である場合には、ステップＳ１２に移行する。そしてステップＳ１２で、図５の時刻ａの警報開始後にドライバーが自発的な制動操作を行うために充分な時間（例えば、２秒）が経過すると、ステップＳ１３で自動制動モードを終了すべく自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２の作動を中止する。その結果、図５に鎖線で示すように制動力は自動制動の目標減速度である０．５Ｇから０Ｇまで漸減する。
【００４１】
このように、自動制動の開始後に２秒が経過してもドライバーが自発的な制動操作を行わない場合には、何らかの理由で制動が不要になった場合であると判定して自動制動を終了するので、ドライバーが特別の終了操作を行う必要がなくなって操作負担が軽減される。また自動制動の継続時間を２秒間に制限することにより、ドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。
【００４２】
一方、前記ステップＳ１１において、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークが所定の閾値を越えて制動意志検出手段Ｍ３がドライバーの自発的な制動操作を検出すると、ステップＳ１４で制動操作支援モードがセットされる（図５の時刻ｃ参照）。制動操作支援モードがセットされると、ステップＳ１５において、緊急度推定手段Ｍ４がブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークの微分値、つまりドライバーがブレーキペダル１の操作を開始したときのストローク速度に基づいて制動操作の緊急度を推定する。そしてステップＳ１６で前記ストローク速度に応じた目標減速度を図６のマップに基づいて検索し、その目標減速度が得られるように自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させる。
【００４３】
図６から明らかなように、ブレーキペダル１のストローク速度が１００ｍｍ／ｓ未満の領域では目標減速度が０．５Ｇに設定され、ストローク速度が１００ｍｍ／ｓ以上２００ｍｍ／ｓ未満の領域では目標減速度が０．５Ｇから１．０Ｇまでリニアに増加し、ストローク速度が２００ｍｍ／ｓ以上の領域では目標減速度が１．０Ｇに保持される。従って、制動操作の緊急度が低い場合には、それまでの自動制動と同じ０．５Ｇの制動力が発生し、制動操作の緊急度が高くなると最大値で１．０Ｇの制動力が発生する。尚、図６のマップに基づいて検索される減速度は、ドライバーがブレーキペダル１を踏む踏力により機械的に発生する減速度（つまり電子制御負圧ブースタ２を電気的に作動させずに発生する減速度）よりも大きな値を持つように設定されており、従ってドライバーの制動操作が自動制動により支援されることになる。
【００４４】
このように、自動制動中にドライバーが自発的な制動操作を行うと、その制動操作を支援するように電子制御マスタシリンダ２が作動して自動的に制動力が発生し、それまでの自動制動モードの制動力と同じ制動力、あるいはそれを上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による物体との接触回避を効果的に行わせることができる。
【００４５】
尚、緊急度推定手段Ｍ４による制動操作の緊急度の検出を、ドライバーがアクセルペダル６から足を離す速度や、ドライバーがブレーキペダル１に向けて足を移動させる速度に基づいて行うことも可能である。
【００４６】
上述のようにして制動操作支援モードがセットされると、図３のフローチャートのステップＳ８の答えがＹＥＳになってステップＳ１７に移行する。そしてステップＳ１７で、図５の時刻ｄにおいて破線で示すようにドライバーがブレーキペダル１を戻し、ペダルストロークが所定の閾値未満になるか、あるいはストローク速度（符号付きでブレーキペダル１を戻す方向が負）が所定の閾値（負値）未満になると、ドライバーが特別の解除操作を行うことなく、ステップＳ１８で制動操作支援モードが解除されて制動力がゼロに向けて漸減する。而して、自動制動の解除にもドライバーの意志が反映されて違和感のない制動が可能になる。尚、自動制動の解除を、車両が停止した場合にも行うようにすることが可能である。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施例における自動制動モードの減速度の０．５Ｇは適宜変更可能であるが、０．４Ｇ〜０．６Ｇの範囲が好適である。また実施例における制動操作支援モードの最大減速度の１．０Ｇは適宜変更可能であるが、０．８Ｇ〜１．０Ｇの範囲が好適である。
【００４９】
また実施例では制動装置として電子制御負圧ブースタ２を例示したが、油圧ポンプでブレーキ油圧を発生させるものや、モータの駆動力で機械的に車輪を制動する電動ブレーキであっても良い。
【００５０】
またブレーキペダル１の踏み込み操作をストロークセンサＳ3 で検出する代わりに、それをマスタシリンダ３の出力油圧から検出することも可能である。
【００５１】
また警報装置７は、ヘッドアップディスプレイや警報ランプ等の視覚的表示手段であっても良い。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、自動制動手段による自動制動の開始後に制動意志検出手段によりドライバーの制動意志の検出を開始し、その結果ドライバーの制動意志が検出されると、前記自動制動手段がドライバーの制動操作を支援するので、自動制動による接触回避からドライバーの意志に基づく制動操作による接触回避にスムーズに移行させるとともに、自動制動により支援された高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。
【００５３】
また請求項２に記載された発明によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動に基づいてドライバーの制動意志を簡単かつ確実に検出することができる。
【００５４】
また請求項３に記載された発明によれば、自動制動手段による自動制動の開始前に警報装置を作動させてドライバーに警報を出力し、ドライバーが警報に対して反応すると期待されるタイミングでドライバーの制動意志を検出するので、前記制動意志を一層高い精度で検出することができる。
【００５５】
また請求項４に記載された発明によれば、自動制動の制動力の保持あるいは増加によりドライバーの制動操作が支援されるので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。
【００５６】
また請求項５に記載された発明によれば、自動制動によってドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。
【００５７】
また請求項６に記載された発明によれば、緊急度推定手段で推定したドライバーの制動意志の緊急度が高いほど自動制動の制動力が増加するので、物体との接触回避が困難な緊急時に高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。
【００５８】
また請求項７に記載された発明によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作速度、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動速度に基づいてドライバーの制動意志の緊急度を簡単かつ確実に推定することができる。
【００５９】
また請求項８に記載された発明によれば、ドライバーがブレーキペダルを戻すと自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援が解除されるので、ドライバーに違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく制動操作の支援を解除することができる。
【００６０】
また請求項９に記載された発明によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作が検出されないと自動制動手段による自動制動が解除されるので、自動制動の必要がなくなった場合にドライバーに違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく自動制動を解除することができる。また自動制動が自動的に解除されるのでドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動制御装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】作用を説明するフローチャートの第１分図
【図４】作用を説明するフローチャートの第２分図
【図５】自動制動に伴う車両の減速度のタイムチャート
【図６】ブレーキペダルのストローク速度に対する目標減速度を示すグラフ
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ 電子制御負圧ブースタ（制動手段）
６ アクセルペダル
７ 警報装置
Ｍ１ 判定手段
Ｍ２ 自動制動手段
Ｍ３ 制動意志検出手段
Ｍ４ 緊急度推定手段
Ｓ1 レーダー装置（物体検出手段）
Ｖ 車両
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーザーレーダー等の物体検出手段で検出した自車と物体との相対位置関係に基づいて、物体との接触を回避すべく制動装置を自動的に作動させる車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の制動制御装置は、例えば特開平６−２９８０２２号公報により既に知られている。このものは、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できる場合には、自動制動を実行せずにステアリング操作による接触回避を行い、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できない緊急時に自動制動を実行して接触回避を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自車と物体との接触を回避する上で自動制動は有効なものであるが、現時点ではレーザーレーダー等の物体検出手段の検出精度の限界から、完全に自動で物体との接触を回避することは技術的に困難である。従って、基本的にはドライバーが自己の意志で制動操作を行うことを前提とした上で、ドライバーがミスを犯した場合に備えて自動制動による支援を行うことが望ましい。そのために、ドライバーの制動操作を尊重し、その制動操作と干渉しないように自動制動を実行して接触回避を効果的に行わせることが必要である。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動制動がドライバーの制動操作による制動と干渉するのを防止しながら物体との接触を効果的に回避することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置と、車両を制動する制動装置と、前記物体検出装置による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果に基づいて前記制動装置を作動させて自動制動を行う自動制動手段とを備えた車両の制動制御装置において、ドライバーの制動意志を検出する制動意志検出手段を備えてなり、前記自動制動手段による自動制動の開始後に前記制動意志検出手段によりドライバーの制動意志の検出を開始し、その結果ドライバーの制動意志が検出されたときに、前記自動制動手段はドライバーの制動操作を支援することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、物体検出装置が車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物体との接触を回避すべく自動制動を行う。自動制動手段による自動制動の開始後に制動意志検出手段によりドライバーの制動意志の検出を開始し、その結果ドライバーの制動意志が検出されると、前記自動制動手段がドライバーの制動操作を支援するので、自動制動による接触回避からドライバーの意志に基づく制動操作による接触回避にスムーズに移行させるとともに、自動制動により支援された高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記制動意志検出手段は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動に基づいてドライバーの制動意志を簡単かつ確実に検出することができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、前記自動制動手段による自動制動の開始に先立ってドライバーに警報を出力する警報装置を備えてなり、前記制動意志検出手段は、前記警報装置による警報の出力後の所定時間内におけるドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、自動制動手段による自動制動の開始前に警報装置を作動させてドライバーに警報を出力し、ドライバーが警報に対して反応すると期待されるタイミングでドライバーの制動意志を検出するので、前記制動意志を一層高い精度で検出することができる。
【００１１】
前記所定時間は実施例において２秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計的事項である。
【００１２】
また請求項４に記載された発明は、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動意志を検出する前の自動制動の制動力の保持、あるいは該自動制動の制動力の増加であることを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、自動制動の制動力の保持あるいは増加によりドライバーの制動操作が支援されるので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明は、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力の発生であることを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、自動制動によってドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明は、請求項４または５の構成に加えて、ドライバーの制動意志の緊急度を推定する緊急度推定手段を備えてなり、前記緊急度推定手段により推定された緊急度が高いほど、前記自動制動手段は自動制動の制動力を増加させることを特徴とする。
【００１７】
上記構成によれば、緊急度推定手段で推定したドライバーの制動意志の緊急度が高いほど自動制動の制動力が増加するので、物体との接触回避が困難な緊急時に高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明は、請求項６の構成に加えて、前記緊急度推定手段は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作速度およびドライバーの足のブレーキペダルへの移動速度の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志の緊急度を推定することを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作速度、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動速度に基づいてドライバーの制動意志の緊急度を簡単かつ確実に推定することができる。
【００２０】
また請求項８に記載された発明は、請求項１〜７の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーのブレーキペダルの戻し操作に基づいて解除されることを特徴とする。
【００２１】
上記構成によれば、ドライバーがブレーキペダルを戻すと自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援が解除されるので、ドライバーに違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく制動操作の支援を解除することができる。
【００２２】
また請求項９に記載された発明は、請求項１〜８の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段による自動制動は、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作が検出されない場合に解除されることを特徴とする。
【００２３】
上記構成によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作が検出されないと自動制動手段による自動制動が解除されるので、自動制動の必要がなくなった場合にドライバーに違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく自動制動を解除することができる。また自動制動が自動的に解除されるのでドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２５】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は制動制御装置を搭載した車両の全体構成図、図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３は作用を説明するフローチャートの第１分図、図４は作用を説明するフローチャートの第２分図、図５は自動制動に伴う車両の減速度のタイムチャート、図６はブレーキペダルのストローク速度に対する目標減速度を示すグラフである。
【００２６】
図１に示すように、本発明の制動制御装置を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷFL，ＷFRと、従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は、本発明の制動装置を構成する電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの信号によりマスタシリンダ３を作動させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００２７】
マスタシリンダ３は圧力調整器４を介して前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５…に接続されており、圧力調整器４は車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うべく、電子制御ユニットＵからの信号により前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRに伝達されるブレーキ油圧を個別に制御する。
【００２８】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度を検出するレーダー装置Ｓ1 と、前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ2 …と、ブレーキペダル１のストロークを検出するストロークセンサＳ3 と、アクセルペダル６の操作量を検出するアクセル開度センサＳ4 と、ドライバーの足がブレーキペダル１に向けて移動する速度を超音波や赤外線を用いて検出する足移動検出センサＳ5 とが接続される。
【００２９】
電子制御ユニットＵは、本発明の物体検出装置を構成するレーダー装置Ｓ1 からの信号および各センサＳ2 〜Ｓ5 からの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ２および圧力調整器４の作動を制御するとともに、スピーカよりなる警報装置７の作動を制御する。
【００３０】
図２に示すように、電子制御ユニットＵには、判定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、制動意志検出手段Ｍ３と、緊急度推定手段Ｍ４とが設けられる。判定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに車輪速センサＳ2 …で検出した自車の車速および加速度に基づいて、自車と物体との接触を回避するために警報や自動制動を実行する必要があるか否かを判定する。具体的には、自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正することにより、一層的確な判定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサで検出した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００３１】
判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、警報装置７が作動してブザー音や音声でドライバーに自発的な制動を促すとともに、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧でブレーキキャリパ５…を作動させて自動制動を実行する。
【００３２】
一方、制動意志検出手段Ｍ３は、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 からの信号に基づいて、ドライバーが自発的な制動を行う意志があるか否か検出する。即ち、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込んだことをストロークセンサＳ3 が検出した場合に、ドライバーが制動意志を持ったことを検出する。尚、ストロークセンサＳ3 からの信号に加えて、あるいはストロークセンサＳ3 からの信号に代えて、アクセル開度センサＳ4 および／または足移動検出センサＳ5 からの信号に基づいて、ドライバーが自発的な制動を行う意志があるか否か検出することができる。具体的には、ドライバーがブレーキペダル１を踏むべくアクセルペダル６から足を離したことをアクセル開度センサＳ4 が検出した場合、あるいはドライバーがブレーキペダル１を踏むべくブレーキペダル１に向けて足を移動させたことを足移動検出センサＳ5 が検出した場合に、それらの信号を総合的に考慮してドライバーが制動意志を持ったことを検出することができる。
【００３３】
制動意志検出手段Ｍ３がドライバーの制動意志を検出した場合に、緊急度推定手段Ｍ４は、その制動意志の緊急度を推定する。即ち、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む速度が大きい場合や、ドライバーがアクセルペダル６を戻す速度が大きい場合や、ドライバーがブレーキペダル１に向けて足を移動させる速度が大きい場合にドライバーの制動意志の緊急度が大きいと推定する。
【００３４】
而して、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させて自動制動を実行する際に、制動意志検出手段Ｍ３で検出したドライバーの制動意志および緊急度推定手段Ｍ４で検出した制動意志の緊急度に基づいて自動制動手段Ｍ２による自動制動の制動力が変更され、ドライバーの制動操作が自動制動の制動力により支援される。
【００３５】
上述した作用を、図３および図４のフローチャートを参照しながら更に詳細に説明する。
【００３６】
先ずステップＳ１において、レーダー装置Ｓ1 および車輪速センサＳ2 …の出力に基づいて判定手段Ｍ１が物体との接触の危険度を推定し、ステップＳ２で前記危険度が警報閾値を越えていれば、ステップＳ３で警報装置７を作動させてブザー音や人工音声によりドライバーに自発的な制動操作を促し、また前記ステップＳ２で前記危険度が警報閾値以下であれば、ステップＳ４で警報装置７の作動を解除する。
【００３７】
図５から明らかなように、時刻ａにおける警報の出力と同時に、自動制動手段Ｍ２からの指令で電子制御負圧ブースタ２を作動させて瞬間的に制動力を立ち上げるとともに、それに続いて弱い制動力を継続的に発生させることにより、ドライバーに減速度を体感させて注意力を喚起することができる。
【００３８】
続くステップＳ５で、判定手段Ｍ１において前記危険度が前記警報閾値よりも大きい自動制動閾値を越えているか否かを判定し、危険度が更に増加して自動制動閾値を越えていれば、ステップＳ６に移行して自動制動を開始し、逆に危険度が減少して自動制動閾値以下になれば、自動制動を行う必要がなくなったと判定し、ステップＳ７に移行して自動制動モードを終了する。ステップＳ６以降では、自動制動モードであるか、制動操作支援モードであるかに応じて異なる制御が行われる。自動制動モードはドライバーが自発的な制動を行わない場合に自動制動を行うモードであり、制動操作支援モードはドライバーが行った自発的な制動操作を自動制動によって支援するモードである。
【００３９】
而して、ステップＳ５で自動制動が必要であると判定されたとき、ステップＳ６およびステップＳ８で既に自動制動モードあるいは制動操作支援モードがセットされているか否かを判定し、未だ自動制動モードも制動操作支援モードもセットされていない場合、即ち、今回のループで初めて自動制動が必要になった場合に、ステップＳ９に移行して自動制動モードをセットし、ステップＳ１０で自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させることにより、自動制動の目標減速度である０．５Ｇ（Ｇは重力加速度）の減速度を発生させる（図５の時刻ｂ参照）。
【００４０】
このようにして自動制動が開始されると、次のループでステップＳ６の答えがＹＥＳになって図４のステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、制動意志検出手段Ｍ３によりドライバーが自発的な制動操作を行ったか否かを判定する。具体的には、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークが所定の閾値を越えているか否かを判定し、ドライバーが自発的な制動操作を行わないためにペダルストロークが前記閾値以下である場合には、ステップＳ１２に移行する。そしてステップＳ１２で、図５の時刻ａの警報開始後にドライバーが自発的な制動操作を行うために充分な時間（例えば、２秒）が経過すると、ステップＳ１３で自動制動モードを終了すべく自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２の作動を中止する。その結果、図５に鎖線で示すように制動力は自動制動の目標減速度である０．５Ｇから０Ｇまで漸減する。
【００４１】
このように、自動制動の開始後に２秒が経過してもドライバーが自発的な制動操作を行わない場合には、何らかの理由で制動が不要になった場合であると判定して自動制動を終了するので、ドライバーが特別の終了操作を行う必要がなくなって操作負担が軽減される。また自動制動の継続時間を２秒間に制限することにより、ドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。
【００４２】
一方、前記ステップＳ１１において、ブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークが所定の閾値を越えて制動意志検出手段Ｍ３がドライバーの自発的な制動操作を検出すると、ステップＳ１４で制動操作支援モードがセットされる（図５の時刻ｃ参照）。制動操作支援モードがセットされると、ステップＳ１５において、緊急度推定手段Ｍ４がブレーキペダル１のストロークセンサＳ3 で検出したペダルストロークの微分値、つまりドライバーがブレーキペダル１の操作を開始したときのストローク速度に基づいて制動操作の緊急度を推定する。そしてステップＳ１６で前記ストローク速度に応じた目標減速度を図６のマップに基づいて検索し、その目標減速度が得られるように自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させる。
【００４３】
図６から明らかなように、ブレーキペダル１のストローク速度が１００ｍｍ／ｓ未満の領域では目標減速度が０．５Ｇに設定され、ストローク速度が１００ｍｍ／ｓ以上２００ｍｍ／ｓ未満の領域では目標減速度が０．５Ｇから１．０Ｇまでリニアに増加し、ストローク速度が２００ｍｍ／ｓ以上の領域では目標減速度が１．０Ｇに保持される。従って、制動操作の緊急度が低い場合には、それまでの自動制動と同じ０．５Ｇの制動力が発生し、制動操作の緊急度が高くなると最大値で１．０Ｇの制動力が発生する。尚、図６のマップに基づいて検索される減速度は、ドライバーがブレーキペダル１を踏む踏力により機械的に発生する減速度（つまり電子制御負圧ブースタ２を電気的に作動させずに発生する減速度）よりも大きな値を持つように設定されており、従ってドライバーの制動操作が自動制動により支援されることになる。
【００４４】
このように、自動制動中にドライバーが自発的な制動操作を行うと、その制動操作を支援するように電子制御マスタシリンダ２が作動して自動的に制動力が発生し、それまでの自動制動モードの制動力と同じ制動力、あるいはそれを上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による物体との接触回避を効果的に行わせることができる。
【００４５】
尚、緊急度推定手段Ｍ４による制動操作の緊急度の検出を、ドライバーがアクセルペダル６から足を離す速度や、ドライバーがブレーキペダル１に向けて足を移動させる速度に基づいて行うことも可能である。
【００４６】
上述のようにして制動操作支援モードがセットされると、図３のフローチャートのステップＳ８の答えがＹＥＳになってステップＳ１７に移行する。そしてステップＳ１７で、図５の時刻ｄにおいて破線で示すようにドライバーがブレーキペダル１を戻し、ペダルストロークが所定の閾値未満になるか、あるいはストローク速度（符号付きでブレーキペダル１を戻す方向が負）が所定の閾値（負値）未満になると、ドライバーが特別の解除操作を行うことなく、ステップＳ１８で制動操作支援モードが解除されて制動力がゼロに向けて漸減する。而して、自動制動の解除にもドライバーの意志が反映されて違和感のない制動が可能になる。尚、自動制動の解除を、車両が停止した場合にも行うようにすることが可能である。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施例における自動制動モードの減速度の０．５Ｇは適宜変更可能であるが、０．４Ｇ〜０．６Ｇの範囲が好適である。また実施例における制動操作支援モードの最大減速度の１．０Ｇは適宜変更可能であるが、０．８Ｇ〜１．０Ｇの範囲が好適である。
【００４９】
また実施例では制動装置として電子制御負圧ブースタ２を例示したが、油圧ポンプでブレーキ油圧を発生させるものや、モータの駆動力で機械的に車輪を制動する電動ブレーキであっても良い。
【００５０】
またブレーキペダル１の踏み込み操作をストロークセンサＳ3 で検出する代わりに、それをマスタシリンダ３の出力油圧から検出することも可能である。
【００５１】
また警報装置７は、ヘッドアップディスプレイや警報ランプ等の視覚的表示手段であっても良い。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、自動制動手段による自動制動の開始後に制動意志検出手段によりドライバーの制動意志の検出を開始し、その結果ドライバーの制動意志が検出されると、前記自動制動手段がドライバーの制動操作を支援するので、自動制動による接触回避からドライバーの意志に基づく制動操作による接触回避にスムーズに移行させるとともに、自動制動により支援された高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。
【００５３】
また請求項２に記載された発明によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動に基づいてドライバーの制動意志を簡単かつ確実に検出することができる。
【００５４】
また請求項３に記載された発明によれば、自動制動手段による自動制動の開始前に警報装置を作動させてドライバーに警報を出力し、ドライバーが警報に対して反応すると期待されるタイミングでドライバーの制動意志を検出するので、前記制動意志を一層高い精度で検出することができる。
【００５５】
また請求項４に記載された発明によれば、自動制動の制動力の保持あるいは増加によりドライバーの制動操作が支援されるので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。
【００５６】
また請求項５に記載された発明によれば、自動制動によってドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力が発生するので、ドライバーの制動操作を有効に支援して制動による接触回避を効果的に行わせることができる。
【００５７】
また請求項６に記載された発明によれば、緊急度推定手段で推定したドライバーの制動意志の緊急度が高いほど自動制動の制動力が増加するので、物体との接触回避が困難な緊急時に高い制動力を発生させて接触回避を効果的に行わせることができる。
【００５８】
また請求項７に記載された発明によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダルの戻し操作速度、あるいはドライバーの足のブレーキペダルへの移動速度に基づいてドライバーの制動意志の緊急度を簡単かつ確実に推定することができる。
【００５９】
また請求項８に記載された発明によれば、ドライバーがブレーキペダルを戻すと自動制動手段によるドライバーの制動操作の支援が解除されるので、ドライバーに違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく制動操作の支援を解除することができる。
【００６０】
また請求項９に記載された発明によれば、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作が検出されないと自動制動手段による自動制動が解除されるので、自動制動の必要がなくなった場合にドライバーに違和感を与えることなく、また特別の解除操作を行うことなく自動制動を解除することができる。また自動制動が自動的に解除されるのでドライバーが自動制動を過信するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動制御装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】作用を説明するフローチャートの第１分図
【図４】作用を説明するフローチャートの第２分図
【図５】自動制動に伴う車両の減速度のタイムチャート
【図６】ブレーキペダルのストローク速度に対する目標減速度を示すグラフ
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ 電子制御負圧ブースタ（制動手段）
６ アクセルペダル
７ 警報装置
Ｍ１ 判定手段
Ｍ２ 自動制動手段
Ｍ３ 制動意志検出手段
Ｍ４ 緊急度推定手段
Ｓ1 レーダー装置（物体検出手段）
Ｖ 車両
Claims (9)
- 車両（Ｖ）の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置（Ｓ1 ）と、
車両（Ｖ）を制動する制動装置（２）と、
前記物体検出装置（Ｓ1 ）による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段（Ｍ１）と、
前記判定手段（Ｍ１）による判定結果に基づいて前記制動装置（２）を作動させて自動制動を行う自動制動手段（Ｍ２）と、
を備えた車両の制動制御装置において、
ドライバーの制動意志を検出する制動意志検出手段（Ｍ３）を備えてなり、前記自動制動手段（Ｍ２）による自動制動の開始後に前記制動意志検出手段（Ｍ３）によりドライバーの制動意志の検出を開始し、その結果ドライバーの制動意志が検出されたときに、前記自動制動手段（Ｍ２）はドライバーの制動操作を支援することを特徴とする車両の制動制御装置。 - 前記制動意志検出手段（Ｍ３）は、ドライバーのブレーキペダル（１）の踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダル（６）の戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダル（１）への移動の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動制動手段（Ｍ２）による自動制動の開始に先立ってドライバーに警報を出力する警報装置（７）を備えてなり、前記制動意志検出手段（Ｍ３）は、前記警報装置（７）による警報の出力後の所定時間内におけるドライバーのブレーキペダル（１）の踏み込み操作、ドライバーのアクセルペダル（６）の戻し操作およびドライバーの足のブレーキペダル（１）への移動の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志を検出することを特徴とする、請求項２に記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動制動手段（Ｍ２）によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動意志を検出する前の自動制動の制動力の保持、あるいは該自動制動の制動力の増加であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動制動手段（Ｍ２）によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーの制動操作に対応する制動力を上回る制動力の発生であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両の制動制御装置。
- ドライバーの制動意志の緊急度を推定する緊急度推定手段（Ｍ４）を備えてなり、前記緊急度推定手段（Ｍ４）により推定された緊急度が高いほど、前記自動制動手段（Ｍ２）は自動制動の制動力を増加させることを特徴とする、請求項４または５に記載の車両の制動制御装置。
- 前記緊急度推定手段（Ｍ４）は、ドライバーのブレーキペダル（１）の踏み込み操作速度、ドライバーのアクセルペダル（６）の戻し操作速度およびドライバーの足のブレーキペダル（１）への移動速度の少なくとも１つに基づいてドライバーの制動意志の緊急度を推定することを特徴とする、請求項６に記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動制動手段（Ｍ２）によるドライバーの制動操作の支援は、ドライバーのブレーキペダル（１）の戻し操作に基づいて解除されることを特徴とする、請求項１〜７の何れかに記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動制動手段（Ｍ２）による自動制動は、ドライバーのブレーキペダル（１）の踏み込み操作が検出されない場合に解除されることを特徴とする、請求項１〜８の何れかに記載の車両の制動制御装置。
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