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Technischer Bereich
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe und insbesondere ein Automatikgetriebe, bei dem eine Trommel normalerweise nur durch ein Lager gestützt wird und bei dem verursacht wird, dass ein weiteres Lager nur dann in Funktion ist, wenn eine externe Kraft aufgebracht wird. Ein Automatikgetriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus
US 2005/0183925 A1 bekannt. Weitere Automatikgetriebe sind in
US 5069657 A und
US 4945782 A beschrieben.
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Bei einem Automatikgetriebe mit einem Drehzahländerungsmechanismus zum Schalten zwischen einer Vielzahl von Gängen durch Einrücken und Ausrücken einer Kupplung und einer Bremse ist die Kupplung durch eine Trommel, einen Kolben, eine Aufhebungseinrichtung usw. gebildet. Ferner ist das Automatikgetriebe typischerweise mit zwei oder mehr Kupplungen versehen.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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Bei dieser Bauart eines Automatikgetriebes wird eine Drehstützung der Kupplungstrommel unter Verwendung eines Lagers durchgeführt, so dass die Kupplungstrommel an einem Punkt oder an beiden Enden, insbesondere an zwei Punkten drehbar gestützt ist. Wenn die Stützung an einem Punkt vorgesehen wird, muss die axiale Länge des Lagers beträchtlich vergrößert werden, um sicherzustellen, dass nicht verursacht wird, dass die erste Trommel durch eine externe Kraft übermäßig gekippt wird. Wenn andererseits die Stützung an zwei Punkten vorgesehen wird, müssen die zwei Lager haltbar sein und muss daher eine ausreichende axiale Länge sichergestellt werden, um Sicherheit zu bieten, dass eine ausreichende Haltbarkeit vorgesehen werden kann.
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Daher ist bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe ein Lager mit einer großen axialen Abmessung an dem Endabschnitt eines Durchgangs zum Zuführen von Drucköl ungeachtet der Tatsache angeordnet, ob eine Stützung an einem Punkt oder zwei Punkten vorgesehen wird, und vergrößert sich als Folge die axiale Länge der Trommel, wobei es durch die Verlängerung des Automatikgetriebes schwierig wird, das Gewicht zu verringern und die Kompaktheit der Trommel zu verbessern.
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Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung dieser herkömmlichen Probleme gemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Automatikgetriebe zu schaffen, dessen Gewicht verringert werden kann und das durch Minimieren der axialen Länge eines Hilfslagers kompakt ausgeführt werden kann.
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Mittel zum Lösen der Aufgabe
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Zum Lösen der vorstehend beschriebenen Aufgabe ist eine in Anspruch 1 beschriebene Erfindung ein Automatikgetriebe, das an der Rückseite einer Kraftmaschine relativ zu einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs angeordnet ist, das einen Drehzahländerungsmechanismus zum Schalten zwischen einer Vielzahl von Gängen durch Einrücken und Ausrücken einer Vielzahl von Kupplungen und Bremsen hat, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahländerungsmechanismus folgendes aufweist: Einen zylindrischen Stützabschnitt; einen ersten Hydraulikservo mit einer ersten Trommel und einem ersten Kolben, der gemeinsam mit der ersten Trommel eine erste Zylinderkammer ausbildet, um eine der Vielzahl von Kupplungen wirken zu lassen; ein Hauptlager, das an einem inneren Umfang eines Nabenabschnitts der ersten Trommel und einem äußeren Umfang des zylindrischen Stützabschnitts angeordnet ist, um die erste Trommel drehbar zu stützen; und ein Hilfslager, das in ein Ende des inneren Umfangs des Nabenabschnitts der ersten Trommel gepresst ist und an den zylindrischen Stützabschnitt mit einem Spiel dazwischen gepasst ist, das den zylindrischen Stützabschnitt nur dann berührt, wenn die erste Trommel in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs kippt und das eine kürzere axiale Länge als das Hauptlager hat.
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Eine in Anspruch 2 beschriebene Erfindung ist das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Stützabschnitt ein Nabenabschnitt ist, der sich von einem Getriebegehäuse erstreckt, wobei der Drehzahländerungsmechanismus einen ersten Arbeitsölzufuhrdurchgang, der in dem Nabenabschnitt des Getriebegehäuses ausgebildet ist, und ein erstes Arbeitsölzufuhrloch aufweist, das in dem Nabenabschnitt der ersten Trommel ausgebildet ist, und wobei Arbeitsöl zu der ersten Zylinderkammer durch den ersten Arbeitsölzufuhrdurchgang und das erste Arbeitsölzufuhrloch über ein Paar Dichtringe zugeführt wird, die an dem Nabenabschnitt des Getriebegehäuses angeordnet sind.
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Eine in Anspruch 3 beschriebene Erfindung ist das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahländerungsmechanismus ferner folgendes aufweist: Einen zweiten Hydraulikservo, der eine zweite Trommel und einen zweiten Kolben aufweist, der verschiebbar an einem Nabenabschnitt der zweiten Trommel angeordnet ist und eine zweite Zylinderkammer gemeinsam mit der zweiten Trommel ausbildet; und einen zweiten Arbeitsölzufuhrdurchgang, der in dem Nabenabschnitt des Getriebegehäuses ausgebildet ist, ein zweites Arbeitsölzufuhrloch, das in dem Nabenabschnitt der ersten Trommel ausgebildet ist, und ein drittes Arbeitsölzufuhrloch, das in dem Nabenabschnitt der zweiten Trommel ausgebildet ist, wobei die erste Trommel zur Rückseite der Fahrtrichtung des Fahrzeugs offen ist, wobei die erste Trommel und die zweite Trommel in Eingriff sind, so dass sie eine Drehung als eine Einheit durchführen können, nämlich durch einen Keileingriffsabschnitt, der eine erste Keilverzahnung, die an einer äußeren Umfangsfläche eines rückseitigen Endabschnitts des Nabenabschnitts der ersten Trommel in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist, und eine zweite Keilverzahnung hat, die an einer inneren Umfangsfläche des Nabenabschnitts der zweiten Trommel ausgebildet ist, wobei das Hauptlager an einer inneren Umfangsseite des rückseitigen Endabschnitts des Nabenabschnitts der ersten Trommel in Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, und wobei das Arbeitsöl zu der zweiten Zylinderkammer durch den zweiten Arbeitsölzufuhrdurchgang und das zweite Arbeitsölzufuhrloch über das Paar Dichtringe, die an dem Nabenabschnitt des Getriebegehäuses angeordnet sind, und durch das zweite Arbeitsölzufuhrloch und das dritte Arbeitsölzufuhrloch über ein Paar Dichtringe, die zwischen dem Nabenabschnitt der ersten Trommel und dem Nabenabschnitt der zweiten Trommel angeordnet sind, zugeführt wird.
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Eine in Anspruch 4 beschriebene Erfindung ist das Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptlager aus einer Metallhülse ausgebildet ist.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 sind das Hauptlager, das an dem inneren Umfang des Nabenabschnitts der ersten Trommel und dem äußeren Umfang des zylindrischen Stützabschnitts zum drehbaren Stützen der ersten Trommel angeordnet ist, und das Hilfslager vorgesehen, das in ein Ende des inneren Umfangs des Nabenabschnitts der ersten Trommel gepresst ist und an den zylindrischen Stützabschnitt mit einem Spiel dazwischen gepasst ist, das den zylindrischen Stützabschnitt nur dann berührt, wenn die erste Trommel in Fahrtrichtung des Fahrzeugs kippt, und das eine kürzere axiale Länge als das Hauptlager hat. Da das Hilfslager die erste Trommel nur dann stützt, wenn es erforderlich ist, wenn z. B. die erste Trommel in Fahrtrichtung des Fahrzeugs kippt, muss diese nicht haltbar sein und kann mit einer minimalen axialen Länge ausgeführt werden. Als Folge kann die axiale Abmessung der ersten Trommel verringert werden.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 2 weist der Drehzahländerungsmechanismus den ersten Arbeitsölzufuhrdurchgang, der in dem Nabenabschnitt des Getriebegehäuses ausgebildet ist, und das erste Arbeitsölzufuhrloch auf, das in dem Nabenabschnitt ausgebildet ist, und wird Arbeitsöl zu der ersten Zylinderkammer durch den ersten Arbeitsölzufuhrdurchgang und das erste Arbeitsölzufuhrloch über das Paar Dichtringe zugeführt, die an dem Nabenabschnitt des Getriebegehäuses angeordnet sind. Da die erste Trommel durch das Hilfslager gestützt wird, wenn die erste Trommel in Fahrtrichtung des Fahrzeugs kippt, kann eine Situation verhindert werden, in der die Dichtringe, die den Arbeitsölzufuhrdurchgang zu der ersten Zylinderkammer ausbilden, durch das Kippen der ersten Trommel aufgebrochen werden. Als Folge kann ein Druckölaustritt durch den aufgebrochenen Abschnitt der Dichtringe verhindert werden und kann eine Verringerung der Steuerbarkeit des ersten Hydraulikservo verhindert werden.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 3 sind in einem Fall, dass die erste Trommel zu der Rückseite der Fahrtrichtung des Fahrzeugs offen ist, die erste Trommel und die zweite Trommel im Eingriff, so dass sie eine Drehung als eine Einheit durch den Keileingriffsabschnitt durchführen können, der die erste Keilverzahnung, die an der äußeren Umfangsfläche des rückseitigen Endabschnitts des Nabenabschnitts der ersten Trommel in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist, und die zweite Keilverzahnung hat, die an der inneren Umfangsfläche des Nabenabschnitts der zweiten Trommel ausgebildet ist, und wird das Arbeitöl zu der zweiten Zylinderkammer durch den zweiten Arbeitsölzufuhrdurchgang und das zweite Arbeitsölzufuhrloch über das Paar Dichtringe, die an dem Nabenabschnitt des Getriebegehäuses angeordnet sind, und durch das zweite Arbeitsölzufuhrloch und das dritte Arbeitsölzufuhrloch über das Paar Dichtringe zugeführt werden, die zwischen dem Nabenabschnitt der ersten Trommel und dem Nabenabschnitt der zweiten Trommel angeordnet sind, wobei das Arbeitsöl zu der zweiten Zylinderkammer über die erste Trommel zugeführt werden muss, was bedeutet, dass die Abmessung der ersten Trommel vergrößert werden muss. Daher wird in einem Fall, dass sich die Abmessung der ersten Trommel auf diese Weise vergrößert, die erste Trommel durch das Hauptlager gestützt, und wenn die erste Trommel in Fahrtrichtung des Fahrzeugs kippt, wird die erste Trommel gleichzeitig durch das Hilfslager gestützt. Als Folge kann eine Verbesserung der Kompaktheit hervorragend erzielt werden.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 4 ist das Hauptlager aus einer Metallhülse ausgebildet. Dadurch kann eine ausreichende axiale Länge zum drehbaren Stützen der Trommel einfach verwirklicht werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Gitterdiagramm, das ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Ansicht, die die Eingriffszustände von Bremsen und Kupplungen in dem jeweiligen Gang des in 1 gezeigten Automatikgetriebes zeigt.
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3 ist eine Schnittansicht, die eine Schmiervorrichtung des Automatikgetriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ist eine Ansicht, die eine Teilvergrößerung von 3 zeigt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- AUTOMATIKGETRIEBE
- 11
- GETRIEBEGEHÄUSE
- 13
- DREHZAHLÄNDERUNGSMECHANISMUS
- 15
- EINGANGSWELLE
- 16
- AUSGANGSWELLE
- 20
- DREHZAHLVERRINGERUNGSPLANETENGETRIEBE
- 21
- PLANETENGETRIEBESATZ
- 27
- ÖLPUMPENKÖRPER
- 27a
- ZYLINDRISCHER STÜTZABSCHNITT (NASENABSCHNITT)
- 31
- ERSTE TROMMEL
- 32
- ZWEITE TROMMEL
- 33
- HÜLSENELEMENT
- 35
- FIXIERHÜLSE
- 36
- HAUPTLAGER
- 37
- HILFSLAGER
- 43, 53, 73
- ZYLINDERKAMMER
- 44, 54, 74
- KOLBEN
- 46, 65, 66
- ARBEITSÖLZUFUHRLOCH
- 95
- KEILEINGRIFFSABSCHNITT
- 99, 100
- DICHTRING
- S1, S2, S3
- SONNENRAD
- C1, C2, C3
- TRÄGER
- R1, R2
- ZAHNKRANZ
- C-1
- ERSTE KUPPLUNG
- C-2
- ZWEITE KUPPLUNG
- C-3
- DRITTE KUPPLUNG
- C-4
- VIERTE KUPPLUNG
- B-1
- ERSTE BREMSE
- B-2
- ZWEITE BREMSE
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BESTER WEG ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend auf der Grundlage der nachstehenden Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt ein Automatikgetriebe 10, das bevorzugt beispielsweise bei einem Fahrzeug der Bauart mit vorne angeordneter Kraftmaschine und Hinterradantrieb verwendet werden kann. Das Automatikgetriebe 10 ist mit einem Drehmomentwandler 12 und einem Drehzahländerungsmechanismus 13 in einem Getriebegehäuse 11 versehen, das an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Eine Abgabe der Kraftmaschine wird in eine Eingangswelle 15 des Automatikgetriebes 10 über ein Pumpenlaufrad und einen Turbinenläufer des Drehmomentwandlers 12 eingeleitet. Der Drehzahländerungsmechanismus 13 schaltet die Drehzahl der Drehung, die von der Eingangswelle 15 eingeleitet wird, und gibt die Drehung an eine Ausgangswelle 16 ab, die mit einem angetriebenen Rad verbunden ist. Der Drehmomentwandler 12 ist mit einer Sperrkupplung 17 versehen. Ferner sind die Eingangswelle 15 und die Ausgangswelle 16 des Automatikgetriebes 10 koaxial relativ zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Der Drehmomentwandler 12 ist an der vorderen Seite in Fahrzeugfahrtrichtung angeordnet, während die Ausgangswelle 16 an der Rückseite in Fahrzeugfahrtrichtung angeordnet ist. Es ist anzumerken, dass in diesem Ausführungsbeispiel die Seite des Drehmomentwandlers 12 (die Vorderseite in Fahrzeugfahrtrichtung) in der axialen Richtung des Automatikgetriebes 10 als ”vorne” bezeichnet werden wird, und die Seite der Ausgangswelle 16 (Rückseite in Fahrzeugfahrtrichtung) als ”hinten” bezeichnet werden wird.
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Der Drehzahländerungsmechanismus 13 ist durch die Eingangswelle 15, ein Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20, einen Planetengetriebesatz 21 mit einer Vielzahl von Planetengetrieben, ersten bis vierten Kupplungen C-1 bis C-4 sowie ersten und zweiten Bremsen B-1, B-2 gebildet, die koaxial aufeinander folgend in dem Getriebegehäuse 11 gestützt sind.
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Das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 16, das die Drehzahl der Eingangswelle 15 verringert und die Drehung auf ein Drehelement mit verringerter Drehzahl überträgt, wird durch ein Sonnenrad S1, das mit dem Getriebegehäuse 11 zu jeder Zeit fixiert ist und dessen Drehung dadurch beschränkt wird, einen Träger C1, der direkt mit der Eingangswelle 15 gekoppelt ist, ein erstes Ritzel 23A, das durch den Träger C1 gestützt wird und mit dem Sonnenrad S1 kämmend eingreift, ein zweites Ritzel 23B, das durch den Träger C1 gestützt wird und kämmend mit dem ersten Ritzel 23A eingreift, und einen Zahnkranz R1 gebildet, der mit dem zweiten Ritzel 22B kämmend eingreift.
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Der Planetengetriebesatz 21 wird beispielsweise aus einem Ravigneaux-Getriebesatz gebildet, der ein Einzelritzelplanetengetriebe und ein Doppelritzelplanetengetriebe kombiniert.
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Ein kleindurchmessriges erstes Sonnenrad S2 des Planetengetriebesatzes 21 ist durch die erste Kupplung C-1 ausrückbar mit dem Zahnkranz R1 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20 verbunden. Ein großdurchmessriges zweites Sonnenrad S3 ist durch die dritte Kupplung C-3 ausrückbar mit dem Zahnkranz R1 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20 verbunden und über den Träger C1 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20 durch die vierte Kupplung C-4 ausrückbar mit der Eingangswelle 15 verbunden. Ein kurzes Ritzel 25 greift kämmend mit dem ersten Sonnenrad S2 ein. Ein langes Ritzel 26 greift kämmend mit dem zweiten Sonnenrad S3 und dem kurzen Ritzel 25 ein. Das kurze Ritzel 25 und das lange Ritzel 26 sind jeweils drehbar durch direkt gekoppelte Träger C2, C3 gestützt. Ein Zahnkranz R2 greift kämmend mit dem langen Ritzel 26 ein und ist mit der Ausgangswelle 16 als Ausgangselement verbunden.
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Das zweite Sonnenrad S3 ist durch die erste Bremse B-1 ausrückbar mit dem Getriebegehäuse 11 verbunden. Der Träger C2 (C3) ist durch die zweite Kupplung C-2 ausrückbar mit der Eingangswelle 15 verbunden. Der Träger C2 (C3) ist ebenso durch die zweite Bremse B-2 ausrückbar mit dem Getriebegehäuse 11 verbunden und kann durch eine Freilaufkupplung F-1 gerastet werden.
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Das Automatikgetriebe 10, das auf die vorstehend beschriebene Weise aufgebaut ist, kann Übersetzungsverhältnisse für acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge durch wahlweises Einrücken und Ausrücken der ersten bis vierten Kupplungen C-1 bis C-4 und der ersten und zweiten Bremsen B-1, B-2 und selektives Verbinden oder Fixieren der Eingangswelle 15, der Ausgangswelle 16 und der verschiedenartigen Elemente des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20 und des Planetengetriebesatzes 21 bilden. In 2 zeigen die Kreise, die in den Spalten der Kupplung und Bremse entsprechend dem jeweiligen Gang markiert sind, an, dass die Kupplung oder die Bremse sich in dem eingerückten Zustand befindet, und wenn kein Kreis markiert ist, zeigt das den ausgerückten Zustand an.
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Eine Betriebsweise jedes Ganges wird nun beschrieben. Wenn ein Schaltbereich einem P-Bereich (Parkbereich) und einem N-Bereich (Neutralbereich) entspricht, sind alle Kupplungen C-1 bis C-4 und Bremsen B-1, B-2 ausgerückt und ist daher die Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 16 unterbrochen.
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In dem ersten Vorwärtsgang, wie in 2 gezeigt ist, ist die erste Kupplung C-1 eingerückt und ist die Freilaufkupplung F-1 eingerückt. Als Folge wird die Drehung mit verringerter Drehzahl des Zahnkranzes R1 in dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 in das erste Sonnenrad S2 des Planetengetriebesatzes 21 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet. Die Drehzahl der Drehung mit verringerter Drehzahl des ersten Sonnenrads S2 wird dann weitergehend über den Träger C2 (C3) verringert, dessen Drehung in eine einzige Richtung durch die Freilaufkupplung F-1 beschränkt wird, und wird in den Zahnkranz R2 eingeleitet, wodurch die Ausgangswelle 16 bei einer verringerten Drehzahl entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs positiv gedreht wird. Es ist anzumerken, dass während einer Kraftmaschinenbremsung die zweite Bremse B-2 anstelle der Freilaufkupplung F-1 eingerückt wird und die Drehung des Trägers C1 (C3) stationär gehalten wird.
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In dem zweiten Vorwärtsgang sind die erste Kupplung C-1 und die erste Bremse B-1 eingerückt. Als Folge wird die Drehung mit verringerter Drehzahl des Zahnkranzes R1 in dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 in das erste Sonnenrad S2 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet, und da das zweite Sonnenrad S3 durch die erste Bremse B-1 fixiert wird, wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einer verringerten Drehzahl entsprechend einem Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs positiv gedreht.
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In dem dritten Vorwärtsgang sind die erste und dritte Kupplung C-1, C-3 eingerückt. Als Folge wird die Drehung mit verringerter Drehzahl des Zahnkranzes R1 in dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 in das erste Sonnenrad S2 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet und in das zweite Sonnenrad S3 über die dritte Kupplung C-3 eingeleitet. Demgemäß dreht sich der Planetengetriebesatz 21 als eine Einheit und wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einer verringerten Drehzahl entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs gedreht, wobei die Drehzahl der Drehung der Eingangswelle 15 durch das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 verringet wird.
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In dem vierten Vorwärtsgang sind die erste und vierte Kupplung C-1, C-4 eingerückt. Als Folge wird die Drehung mit verringerter Drehzahl des Zahnkranzes R1 in dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 in das erste Sonnenrad S2 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet und wird die Drehung des Trägers C-1 in dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 in das zweite Sonnenrad S3 über die vierte Kupplung C-4 eingeleitet. Somit wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einem Übersetzungsverhältnis des vierten Gangs positiv gedreht.
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In dem fünften Vorwärtsgang sind die erste und zweite Kupplung C-1, C-2 eingerückt. Als Folge wird die Drehung mit verringerter Drehzahl des Zahnkranzes R1 in dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 in das erste Sonnenrad S2 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet und wird die Drehung der Eingangswelle 15 in den ersten und zweiten Träger C2, C3 eingeleitet, die über die zweite Kupplung C-2 direkt gekoppelt sind. Somit wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einer verringerten Drehzahl entsprechend einem Übersetzungsverhältnis des fünften Gangs positiv gedreht.
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In dem sechsten Vorwärtsgang sind die zweite und vierte Kupplung C-2, C-4 eingerückt. Als Folge wird die Drehung, die in die Eingangswelle 15 eingeleitet wird, in die vierte Kupplung C-4 über den Träger C1 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20 eingeleitet, und wird die Drehung dann in das zweite Sonnenrad S3 eingeleitet. Die Drehung der Eingangswelle 15 wird ebenso in den ersten und zweiten Träger C2, C3 eingeleitet, die über die zweite Kupplung C-2 direkt gekoppelt sind. Somit dreht sich der Planetengetriebesatz 21 als eine Einheit mit der Eingangswelle 15 und wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einem Übersetzungsverhältnis des sechsten Gangs positiv gedreht.
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In dem siebten Vorwärtsgang sind die zweite und dritte Kupplung C-2, C-3 eingerückt. Als Folge wird die Drehung der Eingangswelle 15 in den ersten und zweiten Träger C2, C3 eingeleitet, die über die zweite Kupplung C-2 direkt gekoppelt sind, und wird die Drehung mit verringerter Drehzahl des Zahnkranzes R1 in dem Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 in das zweite Sonnenrad S3 über die dritte Kupplung C-3 eingeleitet. Somit wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einer erhöhten Drehzahl entsprechend einem Übersetzungsverhältnis des siebten Gangs positiv gedreht.
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In dem achten Vorwärtsgang sind die zweite Kupplung C-2 und die erste Bremse B-1 eingerückt. Als Folge wird die Drehung der Eingangswelle 15 in den ersten und zweiten Träger C2, C3 eingeleitet, die über die zweite Kupplung C-2 direkt gekoppelt sind, und wird das zweite Sonnenrad S3 durch die erste Bremse B-1 fixiert. Somit wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einer erhöhten Drehzahl entsprechend einem Übersetzungsverhältnis des achten Gangs positiv gedreht.
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In dem ersten Rückwärtsgang sind die dritte Kupplung C-3 und die zweite Bremse B-2 eingerückt. Als Folge wird die Drehung der Eingangswelle 15 in das zweite Sonnenrad S3 über die Dritte Kupplung C-3 eingeleitet und sind der erste und zweite Träger C2, C3, die direkt gekoppelt sind, durch die zweite Bremse B-2 fixiert. Somit wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einer verringerten Drehzahl entsprechend einem Übersetzungsverhältnis des ersten Rückwärtsgangs rückwärts gedreht.
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In dem zweiten Rückwärtsgang sind die vierte Kupplung C-4 und die zweite Bremse B-2 eingerückt. Als Folge wird die Drehung der Eingangswelle 15 in die vierte Kupplung C-4 über den Träger C1 des Drehzahlverringerungsmechanismus 20 eingeleitet und wird die Drehung dann in das zweite Sonnenrad S3 eingeleitet, während der erste und zweite Träger C2, C3, die direkt gekoppelt sind, durch die zweite Bremse B-2 fixiert sind. Somit wird der Zahnkranz R2 und daher die Ausgangswelle 16 mit einer verringerten Drehzahl entsprechend einem Übersetzungsverhältnis des zweiten Rückwärtsgangs rückwärts gedreht.
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Die 3 und 4 sind Strukturdiagramme, die den spezifischen Aufbau des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20, der dritten und vierten Kupplung C-3, C-4 sowie der ersten Bremse B-1 zeigen. In den Diagrammen wird die Eingangswelle 15 durch das Getriebegehäuse 11, einen Ölpumpenkörper 27, der mit dem Getriebegehäuse 11 fixiert ist, und eine Statorwelle 30 drehbar gestützt. Die Statorwelle 30 ist an den inneren Umfang eines Nabenabschnitts 27a des Ölpumpenkörpers 27 pressgepasst. Das Drehzahlverringerungsplanetengetriebe 20 ist an der äußeren Umfangsseite eines Rückseitenendabschnitts der Statorwelle 30 angeordnet und die Drehung des Sonnenrads S1 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20 ist durch einen Keileingriff außer Kraft gesetzt.
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Die dritte Kupplung C-3, die die erste Trommel 31 hat, die eine zylindrische Gestalt mit einem geschlossenen Ende annimmt, und die vierte Kupplung C-4, die eine zweite Trommel 32 hat, die ebenso eine zyliridrische Gestalt mit einem geschlossenen Ende annimmt, sind in dem Getriebegehäuse 11 untergebracht. Die vierte Kupplung C-4 ist an der inneren Umfangsseite der ersten Trommel 31 aufgenommen. Die erste Trommel 31 ist an dem äußeren Umfang eines Hülsenelements 33 drehbar gestützt, das in den äußeren Umfang des Nabenabschnitts 27a des Ölpumpenkörpers 27 gepresst ist. Die zweite Trommel 32 wird durch einen Nabenabschnitt 31a gestützt, der so angeordnet ist, dass er sich entlang der inneren Umfangsseite der ersten Trommel 31 erstreckt, und greift damit durch einen Keileingriffsabschnitt 95 ein, so dass sie zu einer einheitlichen Drehung damit fähig ist.
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Eine Vielzahl von Dichtelementen sind zwischen den inneren Umfang des Nabenabschnitts 31a der ersten Trommel 31 und den äußeren Umfang des Hülsenelements 33 gesetzt. Ein Rückseitenende des Nabenabschnitts 31a der ersten Trommel 31 ist durch ein hülsenförmiges metallisches Hauptlager 36 drehbar gestützt, das an einer Fixierhülse 35 angeordnet ist, die an dem äußeren Umfang des rückseitigen Endabschnitts des Nabenabschnitts 27a des Ölpumpenkörpers 27 gepasst ist. Das Hauptlager 36 allein hat eine ausreichende axiale Länge zum drehbaren Stützen der ersten Trommel 31.
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Ferner ist ein metallisches hülsenförmiges Hilfslager 37 mit einer kürzeren axialen Länge als das Hauptlager 36 in den inneren Umfang des anderen Endes (des vorderen Endabschnitts in Fahrtrichtung des Fahrzeugs) des Nabenabschnitts 31a gepresst. Das Hilfslager 37 ist in den äußeren Umfang des Hülsenelements 33 mit einem Spalt dazwischen gepasst und funktioniert gewöhnlich nicht als Lager. Das Hilfslager 37 berührt den äußeren Umfang des Hülsenelements 33, so dass es als Lager nur dann funktioniert, wenn eine neigungsbezogene Kraft, wie z. B. ein gyroskopisches Moment auf die erste Trommel 31 aufgebracht wird, so dass die erste Trommel 31 kippt, oder jenseits einer vorbestimmten Neigung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Somit kann das Volumen des Hilfslagers 37 auf unterhalb desjenigen in einem Fall verringert werden, in dem die Trommel an zwei Punkten ständig gestützt wird, und demgemäß kann dessen axiale Länge minimal gehalten werden. Daher kann die Pressfläche der ersten Trommel 31 zum Pressen des Hilfslagers 37 verkürzt werden, um dadurch die axiale Abmessung der ersten Trommel 31 zu verringern.
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Ein Ende eines äußeren Umfangsabschnitts 31b an der offenen Seite der ersten Trommel 31 ist über die dritte Kupplung C-3 ausrückbar mit dem Zahnkranz R1 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20 verbunden. Die dritte Kupplung C-3 ist aus einem Reibungseingriffselement mit einer Trennplatte, die mit dem äußeren Umfangsabschnitt 31b im Keileingriff ist, und einer Reibungsplatte, die mit dem Zahnkranz R1 im Keileingriff ist, und einem ersten Hydraulikservo ausgebildet. Der erste Hydraulikservo ist aus einem ersten Kolben 44, der verschiebbar in einer ersten Zylinderkammer 43 aufgenommen ist, die in dem Bodenabschnitt der ersten Trommel 31 ausgebildet ist, einer Aufhebungsplatte 91, die an dem Nabenabschnitt 31a der ersten Trommel 31 angeordnet ist, und einer Rückstellfeder 45 gebildet, die den ersten Kolben 44 vorspannt.
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Ein innerer Umfangsabschnitt der Aufhebungsplatte 91 ist mit dem äußeren Umfang des Nabenabschnitts 31a der ersten Trommel 31 verrastet, so dass deren Bewegung in eine axiale Richtung durch einen Spannring 90 beschränkt wird. Der äußere Umfangsabschnitt der Aufhebungsplatte 91 ist in die innere Umfangsfläche des ersten Kolbens 44 flüssigkeitsdicht gepasst und eine erste Aufhebungskammer 92 ist zwischen der Aufhebungsplatte 91 und dem ersten Kolben 44 ausgebildet. Die Rückstellfeder 45, die den ersten Kolben 44 in der axialen Richtung vorspannt, um die dritte Kupplung C-3 zu öffnen, ist zwischen der Aufhebungsplatte 91 und dem ersten Kolben 44 angeordnet.
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Der ersten Aufhebungskammer 92 wird Aufhebungsöl (Schmieröl) durch ein Aufhebungsölzufuhrloch 93 zugeführt, das in einer radialen Richtung in dem Nabenabschnitt 27a des Ölpumpenkörpers 27, dem Hülsenelement 33 und der ersten Trommel 31 ausgebildet ist. Das Aufhebungsöl, das zu der ersten Aufhebungskammer 92 zugeführt wird, wird nach außen durch eine Aufhebungsölausstoßvertiefung 91a ausgestoßen, die in dem inneren Umfangsabschnitt der Aufhebungsplatte 91 ausgebildet ist. Die erste Aufhebungskammer 92 wirkt, um den Aufhebungszentrifugalöldruck, der durch das Öl in der ersten Zylinderkammer 43 erzeugt wird, aufzuheben. Der erste Kolben 44 erstreckt sich entlang dem inneren Umfang des äußeren Umfangsabschnitts 31b der ersten Trommel 31, und ein Spitzenendabschnitt davon ist entlang dem Reibungseingriffselement der dritten Kupplung C-3 angeordnet. Die erste Zylinderkammer 43 des Hydraulikservo steht in Verbindung mit einem Öldurchgang, der in dem Nabenabschnitt 27a des Ölpumpenkörpers 27 ausgebildet ist, über einen Zufuhrdurchgang 47, der durch Öllöcher gebildet wird, die in dem Nabenabschnitt 31a der ersten Trommel 31 und dem Hülsenelement 33 ausgebildet sind. Der Öldurchgang, der in dem Nabenabschnitt 27a ausgebildet ist, ist mit einer Öldrucksteuervarrichtung verbunden, die in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, und als Folge eines Öldrucks, der durch die Öldrucksteuervorrichtung zugeführt wird, verschiebt sich der erste Kolben 44 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 45, um des Reibungseingriffselement der dritten Kupplung C-3 reibend einzurücken. Wenn die Zufuhr des Drucköls angehalten wird, wird der Reibungseingriff mit dem Reibungseingriffselement durch die Federkraft der Rückstellfeder 45 gelöst.
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Die zweite Trommel 32 ist innerhalb des ersten Kolbens 44 der dritten Kupplung C-3 angeordnet. Ein Nabenabschnitt 32a, der in dem Nabenabschnitt 31a der ersten Trommel 31 angeordnet ist, ist an der inneren Umfangsseite der zweiten Trommel 32 vorgesehen, und ein äußerer Umfangsabschnitt 32b ist an dessen äußerer Umfangsseite vorgesehen. Wie in 4 gezeigt ist, ist ein Innenkeil 32c an einem inneren Umfang des rückseitigen Endabschnitts des Nabenabschnitts 32a in der zweiten Trommel 32 ausgebildet. Der Innenkeil 32c steht im Keileingriff mit einem Außenkeil 31c, der an dem äußeren Umfang des vorderseitigen Endabschnitts des Nabenabschnitts 31a in der ersten Trommel 31 ausgebildet ist. Eine erste Keilverzahnung, die durch den Außenkeil 31c gebildet wird, und eine zweite Keilverzahnung, die durch den Innenkeil 32c gebildet wird, bilden den Keileingriffsabschnitt 95 aus.
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Der offene (rückseitige) Endabschnitt des äußeren Umfangsabschnitts 32b der zweiten Trommel 32 ist über die vierte Kupplung C-4 ausrückbar mit dem Träger C1 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20 verbunden. Die vierte Kupplung C-4 ist durch ein Reibungseingriffselement mit einer Trennplatte 51, die im Keileingriff mit dem inneren Umfang des äußeren Umfangsabschnitts 32b ist, und einer Reibungsplatte 52, die im Keileingriff mit dem äußeren Umfang einer Kupplungsnabe 56 ist, die mit dem Träger C1 gekoppelt ist, und durch einen zweiten Hydraulikservo gebildet. Der zweite Hydraulikservo ist durch einen zweiten Kolben 54, der verschiebbar in der zweiten Zylinderkammer 53 aufgenommen ist, die an dem Bodenabschnitt der zweiten Trommel 32 ausgebildet ist, einer Aufhebungsplatte 97, die an dem Nabenabschnitt 31a der ersten Trommel 31 angeordnet ist, und einer Rückstellfeder 55 gebildet, die den zweiten Kolben 54 vorspannt. Ein Ende des zweiten Kolbens 54 ist im Keileingriff mit dem inneren Umfang des äußeren Umfangsabschnitts 32b der zweiten Trommel 32 und ist an der Rückseite des Reibungseingriffselements der vierten Kupplung C-3 angeordnet. Der zweite Kolben 54 ist an der äußeren Umfangsseite des Nabenabschnitts 32a der zweiten Trommel 32 angeordnet, der mit dem Keileingriffsabschnitt 95 ausgebildet ist.
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Die Aufhebungsplatte 97 ist an dem äußeren Umfang des rückseitigen Endabschnitts des Nabenabschnitts 31a an der ersten Trommel 31 angeordnet, so dass deren Bewegung in eine axiale Richtung durch einen Spannring 96 beschränkt wird. Die äußere Umfangsseite der Aufhebungsplatte 97 ist in die innere Umfangsfläche des zweiten Kolbens 54 gepasst und eine zweite Aufhebungskammer 98 ist zwischen der Aufhebungsplatte 97 und dem zweiten Kolben 54 ausgebildet. Die Rückstellfeder 55, die den zweiten Kolben 54 in axiale Richtung vorstand, um die vierte Kupplung C-4 zu öffnen, ist zwischen der Aufhebungsplatte 97 und dem zweiten Kolben 54 angeordnet.
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Die dritte Kupplung C-3 ist durch die dritte Trommel 31, das Reibungseingriffselement, das durch eine Trennplatte 41 und eine Reibungsplatte 22 gebildet wird, die erste Zylinderkammer 43, den ersten Kolben 44, die Rückstellfeder 45 und den Hydraulikservo gebildet, der flüssigkeitsdicht durch die erste Trommel 31 und den ersten Kolben 44 ausgeführt ist. Das Reibungseingriffselement, der erste Kolben 44 und die Rückstellfeder 45 sind in der ersten Trommel 31 untergebracht.
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In ähnlicher Weise ist die vierte Kupplung C-4 durch die zweite Trommel 32, das Reibungseingriffselement, das durch die Trennplatte 51 und die Reibungsplatte 52 gebildet wird, den zweiten Kolben 54, die Rückstellfeder 55 und den Hydraulikservo gebildet, der flüssigkeitsdicht durch die zweite Trommel 32 und den zweiten Kolben 54 ausgeführt ist. Das Reibungseingriffselement, der zweite Kolben 54 und die Rückstellfeder 55 sind innerhalb der zweiten Trommel 32 aufgenommen. Ein Druckölzufuhrdurchgang 60 ist durch eine Vielzahl von zweiten Arbeitsölzufuhrlöchern 56, die in dem Nabenabschnitt 31a der ersten Trommel 31 in in Umfangsrichtung gleichwinkligen Positionen in der radialen Richtung ausgebildet sind, eine Vielzahl dritter Arbeitsölzufuhrlöcher 66, die in dem Nabenabschnitt 32a der zweiten Trommel 32 in in Umfangsrichtung gleichwinkligen Positionen in radiale Richtung ausgebildet sind, und einen ringförmigen Öldurchgang 67 gebildet, der zwischen den zwei Nabenabschnitten 31a, 32a ausgebildet ist. Das zweite und dritte Arbeitsölzufuhrloch 65, 66 stehen miteinander über den ringförmigen Öldurchgang 67 in Verbindung. Ein Paar Dichtringe 99 ist an dem Hülsenelement 33 an jeder Seite der zweiten Arbeitölzufuhrlöcher 65 in deren axiale Richtung angeordnet. Ebenso ist ein Dichtring (O-Ring) 100 an dem Nabenabschnitt 31a der ersten Trommel 31 an jeder Seite des zweiten und dritten Arbeitsölzufuhrlochs 65, 66 in der axialen Richtung davon angeordnet, um den ringförmigen Öldurchgang 67 auszubilden.
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Der äußere Umfang des Außendurchmesserabschnitts 31b der ersten Trommel 31 ist über die erste Bremse B-1 ausrückbar mit dem Getriebegehäuse 11 verbunden. Die erste Bremse B-1 ist durch ein Reibungseingriffselement mit einer Trennplatte 71, die im Keileingriff mit dem inneren Umfang des Getriebegehäuses 11 ist, und einer Reibungsplatte 72, die im Keileingriff mit dem äußeren Umfang des Außendurchmesserabschnitts 31b der ersten Trommel 31, und einem Hydraulikservo gebildet. Der Hydraulikservo ist aus einem Kolben 74, der verschiebbar in einer Ölkammer 73 untergebracht ist, die in dem Getriebegehäuse 11 ausgebildet ist, und einer Rückstellfeder 75 gebildet, die den Kolben 74 vorspannt.
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Das Stützende des Kolbens 74 erstreckt sich zu der Seite des Reibungseingriffselements der ersten Bremse B-1. Die Ölkammer 73 des Hydraulikservo ist mit der Öldrucksteuervorrichtung über einen Öldurchgang oder Ähnliches verbunden, der in der Zeichnung nicht gezeigt ist, der in dem Getriebegehäuse 11 ausgebildet ist, und als Folge des Öldrucks, der durch die Öldrucksteuervorrichtung zugeführt wird, verschiebt sich der Kolben 74 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 75, um das Reibungseingriffselement der ersten Bremse B-1 reibend einzurücken. Wenn die Zufuhr des Drucköls angehalten wird, wird der Reibungseingriff mit dem Reibungseingriffselement durch die Federkraft der Rückstellfeder 75 gelöst.
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Ein Schmiermittelzufuhrdurchgang 81 ist in der Eingangswelle 15 ausgebildet und Schmieröl, das durch eine Ölpumpe ausgestoßen wird, die in der Zeichnung nicht gezeigt ist, wird zu dem Zufuhrdurchgang 81 über die Öldrucksteuervorrichtung und ein Zufuhrloch 83 zugeführt. Eine Vielzahl von Reihen von Zufuhrlöchern 84, 85 steht in Verbindung mit den Zufuhrlöchern 81 und das Schmieröl wird zu jedem Abschnitt in dem Inneren des Getriebegehäuses 11 durch diese Zufuhrlöcher 84, 85 zugeführt. Das Schmieröl, das zu dem inneren des Getriebegehäuses 11 zugeführt wird, wird radial nach außen durch die Wirkung der Zentrifugalkraft verteilt und dadurch zu verschiedenartigen Orten einschließlich des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20, der Kupplungen C-3, C-4, der Bremse B-1 und der Lager zugeführt.
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Wenn die dritte Kupplung C-3 eingerückt wird, dreht sich die erste Trommel 31 als eine Einheit mit dem Zahnkranz R1 des Drehzahlverringerungsplanetengetriebes 20. Wenn ferner die vierte Kupplung C-4 eingerückt wird, dreht sich die erste Trommel 31 mit der zweiten Trommel 32, die sich als eine Einheit mit dem Träger C-1 des Drehzahlreduktionsplanetengetriebes 20 dreht. Normalerweise wird die erste Trommel 31 an dem Nabenabschnitt 27a des Ölpumpenkörpers 27 über die Fixierhülse durch das Hauptlager 36 allein drehbar. Das Hilfslager 37 ist an dem äußeren Umfang des Hülsenelements 33 mit einem Spalt dazwischen gepasst, und funktioniert daher nicht als Lager.
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Wenn jedoch das Fahrzeug rechts oder links abbiegt, während die erste Trommel 31 sich dreht, ergibt sich ein Phänomen, wodurch die erste Trommel sich in die axiale Richtung (die Fahrtrichtung des Fahrzeugs) aufgrund der Erzeugung eines gyroskopischen Moments kippt. Wenn die externe Kraft einer axialen Neigung, wie zum Beispiel gyroskopisches Moment an der ersten Trommel 31 auf diese Weise wirkt, so dass die erste Trommel 31 um einen vorbestimmten Winkel kippt, berührt das Hilfslager 37 den äußeren Umfang des Hülsenelements 33, so dass es als Lager funktioniert. Da das Hilfslager 37 als Notlager funktioniert, braucht es nicht haltbar zu sein und kann daher auf eine minimale axiale Länge eingerichtet werden. Da ferner das Hilfslager 37 die axiale Neigung der ersten Trommel aufnimmt, kann eine Situation verhindert werden, in der die erste Trommel die Dichtringe, die an dem Öldurchgang zum Zuführen des Arbeitsöls zu der ersten Zylinderkammer 43 gesetzt sind, aufbricht, so dass das Drucköl, das zu der ersten Zylinderkammer 43 zugeführt wird, ausläuft, was eine Verringerung der Steuerbarkeit des ersten Hydraulikservo verursacht.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der innere Umfang an einem Ende des Nabenabschnitts 31a der ersten Trommel 31 an der Fixierhülse 35 drehbar gestützt, die an dem Spitzenendabschnitt des äußeren Umfangs des Nabenabschnitts 27a des Ölpumpenkörpers 27 gepasst ist, über das metallische hülsenförmige Hauptlager 36, und das Hauptlager 36 hat eine ausreichende axiale Länge, um die erste Trommel 31 allein drehbar zu stützen. Daher kann normalerweise die erste Trommel 31 an dem Nabenabschnitt 27a des Ölpumpenkörpers 27 allein durch das Hauptlager 36 drehbar gestützt werden. Ferner ist das metallische hülsenförmige Hilfslager 37, das eine kurze axiale Länge hat, an dem inneren Umfang an dem anderen Ende des Nabenabschnitts 31a gepasst und ist das Hilfslager 37 an dem äußeren Umfang des Hülsenelements 33 mit einem Spalt dazwischen gepasst, so dass normalerweise das Hilfslager 37 nicht als Lager funktioniert. Daher braucht das Hilfslager 37 nicht haltbar zu sein und kann es auf die minimale axiale Länge eingerichtet werden. Als Folge können, obwohl die Vielzahl der Zufuhrdurchgänge zum Zuführen des Drucköls zu der ersten und zweiten Zylinderkammer 43, 53 der jeweiligen Hydraulikservos der dritten und vierten Kupplung C-3, C-4 an der Passfläche zwischen dem Nabenabschnitt 31a und dem Hülsenelement 33 vorgesehen sind, Vergrößerungen der axialen Länge der ersten Trommel 31 und der Stützvorrichtung zum Stützen der ersten Trommel 31 unterdrückt werden und kann demgemäß das Gewicht des Automatikgetriebes verringert werden und kann dieses kompakter ausgeführt werden.
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In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Automatikgetriebe beschrieben, das Übersetzungsverhältnisse für acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge erzielen kann, aber ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann diese auf jedes Automatikgetriebe angewendet werden, bei dem Schmieröl über eine Kupplung zu einer weiteren Kupplung zugeführt wird.
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Ferner ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Planetengetriebesatz 21 ein Ravigneaux-Getriebesatz, der ein Einzelritzelplanetengetriebe und ein Doppelritzelplanetengetriebe kombiniert, aber ist der Planetengetriebesatz 21 der vorliegenden Erfindung nicht auf einen Ravigneaux-Getriebesatz beschränkt und kann jeder Planetengetriebesatz eingesetzt werden, solange er eine Vielzahl von (zwei oder mehr) Planetengetrieben aufweist.
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Darüber hinaus sind in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das Hülsenelement 33 und die Passhülse 35 jeweils an dem äußeren Umfang des Nabenabschnitts 27a des Ölpumpenkörpers 27 gepasst, so dass ein Ende der ersten Trommel 31 an der Fixierhülse 35 über das Hauptlager 36 drehbar gestützt ist und das andere Ende der ersten Trommel 31 mit dem Hilfslager 37 versehen ist, das an dem Hülsenelement 33 mit einem Spiel dazwischen gepasst ist. Hier bilden das Hülsenelement 33 und die Fixierhülse 35 einen Teil des zylindrischen Stützabschnitts in den Ansprüchen. Es ist anzumerken, dass das Hülsenelement 33 und die Fixierhülse 35 weggelassen werden können und die erste Trommel 31 an dem zylindrischen Stützabschnitt (dem Nabenabschnitt 27a) direkt gestützt werden kann. Der spezifische Aufbau des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ist lediglich ein Beispiel der vorliegenden Erfindung. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diesen spezifischen Aufbau beschränkt und kann natürlich verschiedenartige Gesichtspunkte innerhalb des Anwendungsbereichs einsetzen, der nicht von ihrem Grundgedanken abweicht.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ist an der Rückseite der Kraftmaschine relativ zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet und ist für eine Anwendung geeignet, die einen Drehzahländerungsmechanismus zum Schalten zwischen einer Vielzahl von Gängen durch Einrücken und Ausrücken einer Vielzahl von Kupplungen und Bremsen geeignet.
