DE1094115B - Vorrichtung zum Regeln eines hydro-statischen Getriebes fuer Fahrzeuge, insbesondere Raupenkettenfahrzeuge - Google Patents
Vorrichtung zum Regeln eines hydro-statischen Getriebes fuer Fahrzeuge, insbesondere RaupenkettenfahrzeugeInfo
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- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
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- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
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Description
- Vorrichtung zum Regeln eines hydrostatischen Getriebes für Fahrzeuge, insbesondere Raupenkettenfahrzeuge Bekannt sind hydrostatische Getriebe für Fahrzeuge, die zwei vom Fahrzeugmotor angetriebene hydrostatische Pumpen aufweisen, deren jede mindestens einen hydrostatischen Motor speist. Der bzw. die von der einen Pumpe gespeisten hydrostatischen Motoren treiben ein oder mehrere Räder bzw. die Raupenkette auf der einen Fahrzeugseite, der bzw. die von der anderen Pumpe gespeisten Motoren die Räder bzw. Raupenkette auf der anderen Fahrzeugseite an. Bei solchen Getrieben sind die Größe und Richtung jeder Pumpe oder der Schluckfähigkeit jedes Motors oder auch beide Werte meist stufenlos veränderbar. Die Einstellung der Fördermenge und/oder der Schluckfähigkeit bestimmt das Untersetzungsverhältnis des durch die Pumpe und den Motor gebildeten hydrostatischen Getriebes und damit die Antriebsgeschwindigkeit auf der betreffenden Fahrzeugseite, die Einstellung der Richtung der Pumpenförderung und/oder des Motorschluckvermögens bestimmt die Antriebsrichtung auf der betreffenden Fahrzeugseite. Durch voneinander unabhängige Veränderung dieser Werte für die Antriebsräder bzw. -ketten der beiden Fahrzeugseiten kann daher nicht nur eine -\,orwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges eingestellt werden, sondern vielmehr auch das Fahrzeug gelenkt werden. Durch gegenläufigen Antrieb der Räder bzw. Ketten der beiden Fahrzeugseiten kann beispielsweise ein Wenden des Fahrzeuges auf der Stelle erzielt werden.
- Die Einstellung der Antriebsgeschwindigkeit und der Antriebsrichtung auf den beiden Fahrzeugseiten erfolgt bei bekannten Fahrzeugen mittels zweier voneinander unabhängiger Steuerhebel, die bei Geradeausfahrt um den gleichen Winkel aus ihrer Neutralstellung herausgeschwenkt werden müssen, während bei Kurvenfahrt eine ungleiche Einstellung vorzunehmen ist. Das Ausschwenken eines Hebels aus seiner Neutralstellung in der einen Richtung bewirkt einen Vorwärtsantrieb, das Ausschwenken in der anderen Richtung einen Rückwärtsantrieb auf der zugehörigen Fahrzeugseite.
- Bei einer derartigen Steuervorrichtung muß der Bedienungsmann immer beide Hände an den Steuerhebeln haben, und zwar auch dann, wenn das Fahrzeug geradeaus fahren soll. Im Falle von Fahrzeugen, bei denen auch noch weitere Bedienungshebel zu bedienen sind, wie beispielsweise bei Hubstaplern, die eine Steuerung der Hub- und der Neigungsverstellvorrichtung des Lasttragorgans erfordern, ist dies ein schwerwiegender Mangel.
- Nun ist zwar eine Lenkhebelanordnung für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, über deren Antriebsanlage nichts ausgesagt ist. Es sind zwei Handgriffe vorgesehen, deren jeder einen Lenkschieber betätigt. jeder der Lenkschieber steuert die Zuleitung eines Druckmittels zu den hydraulisch betätigten Bremsen und Kupplungen jeweils einer Gleiskette. Es handelt sich also hier um einen Antrieb mit einem für beide Gleisketten gemeinsamen Antriebsmotor, dessen Leistung über ein Differential auf die beiden Gleisketten verzweigt wird, wobei Jede Gleiskette einzeln mit dem Antrieb gekuppelt und jede Gleiskette einzeln gebremst werden kann. Die verwendeten Lenkschieber haben drei durch eine Kugelsperre festgelegte Stellungen. Die beiden Lenkhebel sind von einer Hand gleichzeitig erfaßbar oder können durch Beihebel, Druckknöpfe od. dgl. an den Handgriffen miteinander gekuppelt werden. Da jedoch die Handgriffe nur drei durch die Kugelsperre festgelegte Stellungen einnehinen können, kommt eine Kupplung der beiden Handliebel miteinander nur jeweils bei gleich weitem Ausschwenken beider Hebel aus ihrer Ruhelage in Frage, weil sonst die beiden Lenkschieber, wenn man die Handhebel in gegenseitig verschwenkter Stellung miteinander gekuppelt verschwenken würde, allenfalls einmal zufällig beide in die vorgeschriebenen Raststellungen gelangen könnten. Ein Erfassen der beiden Handhebel mit einer Hand bzw. eine Kupplung der beiden Handhebel kommt daher nur bei der Geradeausfahrt und bei der Bremsung des Fahrzeuges in Frage. Die Fahrgeschwindigkeit bei Geradeausfahrt wie auch bei Kurvenfahrt wird bei dieser bekannten Lenkhebelanordnung durch die Lenkhebel überhaupt nicht beeinflußt. Eine Bedienung des Fahrzeuges mit einer Hand während der Kurvenfahrt ist nicht möglich.
- Eine weitere bekannte Steuereinrichtung für Raupenkettenfahrzeuge besitzt zwei Steuerhebel, die zur Ein- und Ausschaltung von zwei Bremsen dienen, von denen je eine auf eine der beiden Raupenketten wirkt. Die beiden Antriebe müssen daher über ein Differential miteinander in Verbindung stehen, und bei plötzlichem Abbremsen des Fahrzeugs durch gleichzeitiges Bremsen beider Antriebe ist es erforderlich, eine in den Antrieb vor seiner Verzweigung eingeschaltete Kupplung zu öffnen, um ein Abwürgen des Antriebsmotors des Fahrzeuges zu verhindern. je nach der Art des Antriebsmotors bzw. seines Reglers muß gleichzeitig die Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor herabgesetzt werden, um ein Durchgehen desselben zu verhindern. Die bei dieser bekannten Steuereinrichtung vorgesehene Verbindung ist so gestaltet, daß man die beiden Steuerhebel durch Bewegen eines einzigen Handhebels relativ zueinander verschwenken kann. Durch eine Bewegung des Handhebels in einer anderen Richtung ist es auch möglich, die beiden Steuerhebel in jeder beliebigen Relativstellung gemeinsarn zu verschwenken, jedoch kommt ein solches gemeinsames Verschwenken nur bei gleicher Auslenkung der beiden Steuerhebel in Frage, weil sich sonst Zwischenstellungen der beiden Steuerhebel zwischen den beiden einzig möglichen Schaltstellung ergeben würden, die ein völlig unkontrollierbares Verhalten des Fahrzeuges zur Folge hätten.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelvorrichtung für ein hydrostatisches Getriebe der eingangs geschilderten Bauart zu schaffen, bei der diese Schwierigkeiten vermieden werden.
- Erfindungsgemäß sind die beiden Steuerhebel in an sich bekannter Weise, jedoch in jeder gegenseitigen Relativstellung, in gemeinsamer Bewegung miteinander kuppelbar. Dies kann beispielsweise dadurch erzielt werden, daß zwischen die beiden Steuerhebel bzw. ihre Tragachsen eine Kupplung eingeschaltet wird, deren Ein- und Ausschaltung in jeder gegenseitigen Relativstellung der Steuerhebel durch eine von der Steuerbewegung abweichende Bewegung eines der Steuerhebel erfolgt. Man kann die Einschaltung der Kupplung beispielsweise durch Verschwenken des Steuerhebels aus seiner normalen Schwenkebene senkrecht zu dieser Ebene und die Ausschaltung durch entsprechendes Verschwenken in der anderen Richtung durchführen.
- Hierdurch ist es möglich, im Bedarfsfall die beiden Steuerhebel bei beliebiger gegenseitiger Relativstellung miteinander zu kuppeln und das Fahrzeug, zumindest kurzfristig, nur mit einer Hand weiterzusteuern, so daß die andere Hand zum Bedienen anderer Betätigungshebel frei wird. Beispielsweise ist bei Hubstaplern während des Be- und Entladens meistens keine Kurvenfahrt erforderlich, sondern nur ein mehrfaches Hin- und Herfahren und eine Betätigung der Hub- und der Neigungsverstelleinrichtung. Diese Vorgänge werden daher bei einem Hubstapler, der mit einem Getriebe der eingangs geschilderten Art versehen ist, beträchtlich erleichtert bzw. überhaupt erst ermöglicht.
- Da die Steuerhebel des Getriebes, auf die die erfindungsgemäß ausgebildete Regelvorrichtung zur Anwendung kommt, eine stetige Steuerung der beiden Antriebszweige bewirken und die beiden Steuerhebel in jeder gegenseitigen Relativstellung miteinander kuppelbar sind, kann man auch bei Kurvenfahrt das Fahrzeug mit einer einzigen Hand steuern. Wenn die beiden Steuerhebel in einer bestimmten Relativstellung miteinander gekuppelt sind und nun gemeinsam bewegt werden, so bewirkt eine Bewegung der beiden Steuerhebel in Richtung auf größere Fördermenge der Pumpen bzw. kleinere Sc , hluckmenge der Motoren, d. h. in Richtung auf eine Verkleinerung des Untersetzungsverhältnisses, nicht nur eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, sondern gleichzeitig auch eine Vergrößerung des Radius der gefahrenen Kurve, was aus Sicherheitsgründen gerade bei Hubstaplern, die einer verhältnismäßig starken Kippgefahr unterliegen, von sehr großem Vorteil ist. Bei entgegengesetzter, gemeinsamer Verstellung der beiden Steuerhebel wird der Radius der befahrenen Kurve kleiner, gleichzeitig aber auch die Fahrgeschwindigkeit. Der Fahrer hat es völlig in der Hand, mit einer einzigen Hand zu manövrieren, d. h. also den Radius der gefahrenen Kurve zu bestimmen. Dies kann insbesondere dann wichtig sein, wenn es sich um ein Fahrzeug handelt, das außer der eigentlichen Fahrzeuglenkung und -steuerung auch noch weitere Bedienungshandlungen erfordert, wie beispielsweise die Bedienung von Huborganen, Schwenkorganen u. dgl.
- An Stelle einer willkürlich schaltbaren Kupplung zwischen den beiden Steuerhebeln kann auch eine Rutschkupplung vorgesehen werden, deren Rutschmornent größer ist als das an jedem Steuerhebel in entkuppeltern Zustand aufzubringende maximale Verstellnioment. Diese Gestaltung hat den Vorteil, daß man ohne irgendeine sonstige Auslösung die im Normalbetrieb miteinander gekuppelten Verstellhebel auch sofort einzeln bzw. relativ zueinander bewegen kann, indem man das kutschmoment der Kupplung überwindet. Dies kann vorteilhaft sein, wenn bei miteinander gekuppelten Steuerhebeln plötzlich eine Relativbewegung der beiden Steuerhebel zueinander erforderlich wird, beispielsweise zwecks schneller Lenkung des Fahrzeuges beim Auftreten unvorhergesehener Hindernisse. Eine weitere Erleichterung der Bedienung eines Hubstaplers, der mit einem Getriebe der eingangs geschilderten Bauart versehen ist, kann erfindungsgernäß dadurch erzielt werden, daß zumindest einer der Steuerhebel mit einem Handgriff versehen ist, der zwecks Steuerung der Hub- und der Neigungsbewegung des Lastträgers unabhängig von der Steuerhebelbewegung gegenüber dem Steuerhebel um eine oder mehrere Achsen drehbar ist. Beispielsweise kann man den Handgriff um eine in der Schwenkebene des Steuerhebels senkrecht zu dem Steuerhebel liegende Achse und um eine zur Mittellinie des Steuerhebels parallele Achse drehbar anordnen. Die Weiterleitung der Drehbewegungen des Handgriffes zu den zugehörigen Verstell- oder Steuerorganen erfolgt zweckmäßig in bekannter Weise über nachgiebige Übertragungselemente, wie z. B. Bowdenzüge. Das Heranziehen des Handgriffes zu zusätzlichen Steuerungsbewegungen kann zusätzlich zu der erfindungsgemäß vorgesehenen Kuppelbarkeit der Steuerhebel oder auch unabhängig davon erfolgen.
- In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
- Abb. 1 zeigt eine zwischen die Tragachsen der beiden Steuerhebel eingeschaltete willkürlich ein- und ausschaltbare Kupplung-, Abb. 2 zeigt einen an einem der Steuerhebel angebrachten Handgriff, der auch zur Steuerung der Hub-und der Neigungsbewegung des Lastträgers dient.
- Auf den beiden Tragachsen 1 und 2 sind die Befestigungsköpfe 3 und 4 für die Steuerhebel 5 und 6 befestigt. An diesen Köpfen sind die jeweils das hy- drostatische Getriebe einer Fahrzeugseite verstellenden Stellgestänge7 und 8 gelenkig angeschlossen. Während der Steuerhebel 6 mit dem Befestigungskopf 4 starr verbunden ist, ist der Steuerhebel 5 bei 9 quer zur eigentlichen Schwenkebene des Hebels 5 schwenkbar an dem Befestigungskopf 3 angelenkt. Die Tragachsen 1 und 2 sind durch eine ausrückbare Kupplung 10, die auch eine Rutschkupplung sein kann, deren Rutschmoment größer ist als das an jedem Steuerhebel in entkuppeltem Zustand aufzubringende maximale Verstellmoment, miteinander kuppelbar. Das Schaltglied dieser Kupplung ist über eine Stange 11 gelenkig mit dem Steuerhebel 5 verbunden, so daß ein Verschwenken des Steuerliebels 5 in Richtung auf den Steuerhebel 6 zu eine Einschaltung der Kupplung, ein Rückbewegen des Steuerhebels 5 in die senkrechte Ebene eine Ausschaltung der Kupplung bewirkt. Die eingezeichneten Pfeile mit ihren Bezeichnungen erläutern die Wirkungsweise der beiden Steuerhebel 5 und 6.
- Gemäß 2 ist mit einem der Steuerhebel, im dargestellten Beispiel dem Steuerhebel 5, ein Handgriff 12 verbunden. Dieser Handgriff kann einerseits um die zur Mittellinie des Steuerhebels 5 senk-rechte und in dessen normaler Schwenkebene liegende Achse 13 gegenüber dem Kopf 14 gedreht werden, diese Drehbewegulig wird über einen Bowdenzug 15 beispielsweise auf das Steuerventil einer hydraulischen Hubvorrichtung für den Lastträger übertragen. Außerdem kann der Handgriff 12 zusammen mit dem Steuerhebel 5 uni die Mittellinie 16 des Steuerhebels gegenüber dem Befestigungskopf 3 gedreht werden; diese Drehbewegung wird über den Bowdenzug 17 beispielsweise dem Steuerventil für die hydraulische Einrichtung zum Verändern der LZeiguiig des Lastträgers weitergeleitet. Im übrigen ist die Arbeitsweise und Wirkungsweise des Steuerhebels 5 die gleiche, wie es in Verbindung mit Abb. 1 beschrieben wurde.
Claims (2)
- PATENTANSPRÜCHE: 1. Vorrichtung zum Regeln eines aus zwei hydrostatischen Pumpen bestehenden Flüssigkeitsgetriebes für den Antrieb von Fahrzeugen, insbesondere solchen mit Raupenkettenantrieb, wobei jede Pumpe mindestens einen hydrostatischen Motor speist, der ein oder mehrere Räder bzw. die Raupenkette auf einer Fahrzeugseite antreibt, mittels zwei voneinander unabhängiger Steuerhebel, die auf die Fördermenge und -richtung je- weils einer der hydrostatischen Pumpen und/oder der Schluckmenge und -richtung jeweils eines der b hydrostatischen Motoren für Vorwärts-, Rückwärts- und Kurvenfahrt einwirken, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Steuerhebel (5 und 6) in an sich bekannter Weise, jedoch in jeder gegenseitigen Relativstellung, zu gemeinsamer Bewe-Clung miteinander kuppelbar sind.
- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen die beiden Steuerhebel (5 und 6) bzw. ihre Tragachsen (1 und 2) eingeschaltete, durch eine von der Steuerbewegung abweichende Bewegung eines (5) der Steuerhebel in jeder gegenseitigen Relativstellung derselben ein-und ausschaltbare Kupplung (10). 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine zwischen die beiden Steuerhebel (5 und 6) bzw. ihre Tragachsen (1 und 2) eingeschaltete Rutschkupplung, deren Rutschmoment größer ist als das an jedem Steuerhebel in entkuppeltem Zustand aufzu#bringende maximale Verstellmoment. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer (5) der Steuerhebel mit einem Handgriff (12) versehen ist, der zwecks Steuerung der Hub- und der Neigungsbewegung des Lastträgers unabhängig von der Steuerhebelbewegung gegenüber dem Steuerhebel um eine oder mehrere Achsen (13 bzw. 16) drehbar ist. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgriff (12) um eine in der Schwenkebene des Steuerhebels (5) senkrecht zu diesem liegende Achse (13) und um eine zur Mittellinie des Steuerhebels parallele Achse (16) drehbar ist. 6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegungen des Handgriffes (12) in bekannter Weise über nachgiebige Übertragungseleinente (Bowdenzüge 15 und 17) zu den zugehörigen Verstell- oder Steuerorganen weitergeleitet werden. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 887 150, 829 994, 828 632, 812 877; französische Patentschrift Nr. 1 127 1.15; USA.-Patentschrift Nr. 2 298 267.
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