DE69103873T2 - Fahrzeug mit Mischlenkung. - Google Patents

Fahrzeug mit Mischlenkung.

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DE69103873T2 DE1991603873 DE69103873T DE69103873T2 DE 69103873 T2 DE69103873 T2 DE 69103873T2 DE 1991603873 DE1991603873 DE 1991603873 DE 69103873 T DE69103873 T DE 69103873T DE 69103873 T2 DE69103873 T2 DE 69103873T2
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Description

  • Diese Erfindung betrifft motorisierte Fahrzeuge mit mindestens vier Antriebsrädern, und insbesondere Fahrzeuge, deren Leistung auf die Räder pro Seite verteilt wird, wie es bei den meisten Raupenfahrzeugen der Fall ist.
  • Die Erfindung betrifft insbesondere ein gemischtes Lenksystem, das diesen Fahrzeugen angepaßt ist.
  • Die Radfahrzeuge verfügen über zwei Mittel, um ihren Fahrweg zu ändern.
  • Das erste Mittel besteht darin, je nach Achsenanzahl eine oder mehrere Lenkachsen vorzusehen, d.h., wobei man die sogenannten Lenkräder durch ein geeignetes Mittel orientieren kann, wodurch das Fahrzeug den geraden Fahrweg verlassen kann, den es beibehalten würde, wenn die Räder iest angeordnet wären. Diese gut bekannte Lösung gelangt für alle Personen- oder Lastkraftwagen zur Anwendung.
  • Das zweite Mittel besteht darin, die Räder in fester Position zu bewahren und die Drehzahl derjenigen zu variieren, die auf einer gleichen Seite des Fahrzeugs in bezug auf diejenigen der anderen Seite angeordnet sind. Dernzufolge dreht sich das Fahrzeug zur der Seite, auf der die Räder verlangsamt sind; wenn die Räder auf einer Seite angehalten werden, dreht sich das Fahrzeug um seine angehaltene Seite; wenn die Drehrichtung der Räder zwischen einer und der gegenüberliegenden Seite umgekehrt wird, dreht sich das Fahrzeug um seine Achse. Dieses unter dem Namen "skid steering" gut bekannte Lenksystem wird für Raupenfahrzeuge angewendet; es wird ebenfalls für bestimmte militärische Radfahrzeuge benutzt. Man kennt ebenfalls das Patent US A 1.815.839 (FERGUSON), das einen Antriebsmechanismus von Raupenfahrzeugen vom Typ Löffelbagger beschreibt, die sehr langsair über eine sehr kurze Entfernung fahren. Dieser Mechanismus verwendet eine Lenkung vom Typ "skid steering", um das Fahrzeug zu drehen. Der Kurvenradius wird von einem Geschwindigkeitsunterschied zwischen der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs bestimmt; dieser Unterschied entsteht durch Kupplung der großen Übersetzeung auf der einen und der kleinen Übersetzung auf der anderen Seite eines Doppelschaltgetriebes mit zwei Übersetzungen, das die Motorleistung auf beiden Seiten des Fahrzeugs verteilt. Da dieser Geschwindigkeitsunterschied einzig und unabhängig von der Motordrehzahl ist, wird zur Vergrößerung des Kurvenradius vorgesehene die Raupen mittels Antriebswellen an einem oder beiden Enden in Richtung der Kurve zu orientieren.
  • Dieser Mechanismus weist Nachteile auf. Insbesondere die Orientierung der Raupen, die vom Antrieb und von der Kinematik der Betriebsweise "skid steering" abhängig ist, dient nur zur Erleichterung der Kurve nach dieser Lenkart mit niedriger Geschwindigkeit.
  • Außerdem ermöglicht diese Konfiguration nicht das Drehen des Fahrzeugs um seinen Schwerpunkt, um an Ort und Stelle umzukehren.
  • Da dieses Fahrzeug über kein Differential zwischen seiner linken und rechten Seite verfügt, besteht ein weiterer Nachteil darin, daß es aufgrund der einzigen Verwendung der Orientierung seiner Raupen nicht mit schneller Geschwindigkeit auf der Straße fahren kann.
  • Diese Erfindung betrifft ein Radfahrzeug, das seine Richtung durch mehr oder weniger große Orientierung der Lenkräder oder durch Geradehalten der Räder ändern kann, wobei jedoch die Geschwindigkeit der Räder der einen Seite in bezug auf die Geschwindigkeit der Räder der anderen Seite variiert wird, oder durch Änderung der Orientierung der Lenkräder und gleichzeitiger Schwankung der Geschwindigkeit der Räder der einen Seite in bezug auf die andere Seite.
  • Die Orientierung der Lenkräder kann unabhängig von den Antriebsmitteln und von denjenigen, die mit der Antriebsgeschwindigkeitsschwankung der Antriebsräder des Fahrzeugs in Verbindung stehen, erzielt werden.
  • Diese Transmission ermöglicht, dem mit ihr ausgestatteten Fahrzeug besonders leistungsfähige Mobilitätsmerkmale zu verleihen, da es mit schneller Geschwindigkeit auf der Straße fahren kann, wie ein Fahrzeug mit herkömmlichen Lenkrädern, und da es beim Fahren im Gelände oder für Parkzwecke über extrem geringe Kurvenradien verfügt; es kann sogar an Ort und Stelle wenden.
  • Außerdem ermöglicht der geringe Winkelausschlag die Beibehaltung einer sehr großen Kastenbreite zwischen den Rädern, wodurch die Transportkapazität des Fahrzeugs erheblich vergrößert wird.
  • Das erfindungsgemäße Fahrzeug, mit mindestens vier Antriebsrädern und mit pro Seite verteilter Leistung, mit außerdem einer gemischten Lenkung, bestehend aus einer ersten Lenkart mit Orientierungsmitteln der Räder mindestens einer Achse und einer zweiten Lenkart mit Mitteln zur Herstellung einer unterschiedlichen Geschwindigkeit der Räder pro Seite, verfügt über eine Reihe von Mitteln, bestehend aus einem Differential zwischen dem Antriebsorgan, der Leistungsverteilung auf die Räder der rechten Seite und der Leistungsverteilung auf die Räder der linken Seite des Fahrzeugs, wobei diese Mittel dem Fahrer ermöglichen, entweder die erste, oder die zweite oder beide Lerkarten anzuwenden, je nach zumindest einem der Faktoren, d.h. Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Fahrgelände, wobei die Aktion, die zweite Lenkart zu aktivieren oder aufzuheben vollautomatisch erfolgen kann.
  • Nach einer bevorzugten Ausführurigsart verfügt das Differentialgetriebe über eine neutrale Welle, die mit Motorisierungsmitteln verbunden ist; das Fahrzeug umfaßt eine Kupplungsvorrichtung, die zwischen der neutralen Welle und ihren Motorisierungsmitteln angeordnet ist, zur Aufhebung oder Aktivierung der zweiten Lenkart je nach gewünschter Mobilität (Gelände, Manöver, hohe Geschwindigkeit auf der Straße, usw.). Erfindungsgemäß kann es sich um verschiedene Kupplungsmittel handeln Klauenkupplung, ausrückbare Kupplung, Verteiler, usw.; sie werden hauptsächlich nach der Wahi der Antriebsquelle der neutralen Welle gewählt. Die Aktion, die zweite Lenkart zu aktivieren oder aufzuheben, kann entweder der Initiative des Bedieners überlassen werden oder vollautomatisch erfolgen.
  • Nach einer weiteren Verfügung der Erfindung, bestehen die Motorisierungsmittel der neutralen Welle aus einem Hydraulikmotor, der mittels einer Pumpe mit variabler Durchsatzleistung versorgt wird, die ihrerseits vom Antriebsorgan des Fahrzeugs angetrieben wird.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsart, weist das Fahrzeug zwischen seiner neutralen Welle und seinen Motorisierungsmitteln ein Kupplungsorgan vom Typ Hydraulikverteiler auf, das entweder vom Bediener oder automatisch betätigt wird, insbesondere je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Dieser elektrisch gesteuerte Verteiler kann zwei Stellungen einnehmen: die erste Stellung "geschlossener Kreis" ermöglicht die Aktivierung der zweiten Lenkart ("skid steering"), und die zweite Stellung, in der der Hochdruckzweig mit dein Niedrigdruckzweig der Pumpe verbunden wird, gemeinsam mit der Nullrücksetzung ihres Hubraums, hebt die zweite Lenkart auf.
  • Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung ist die Pumpe mit variabler Durchsatzleistung an die Orientierungsmittel der Räder gebunden, so daß eine Verkettung der beiden Lenkarten je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs hergestellt wird.
  • Erfindungsgemäß bestehen die Orientierungsmittel der Räder aus einem herkömmlichen Lenksystem, deien Bewegung begrenzt ist, um einen relativ kleinen Radausschlag zu verursachen.
  • Die Erfindung wird anhand der nachstehenden Beschreibung und der zur Information beiliegenden Zeichnung näher erläutert, wobei:
  • - Fig. 1 die Kinematik eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs zeigt;
  • - Fig. 2 das Differentialgetriebe zwischen dem Antriebsorgan und der Leistungstransmission auf die Räder zeigt;
  • - Fig. 3 die Kinematik eines Fahrzeugs nach einer anderen Ausführungsart zeigt;
  • - Fig. 4 eine Reihe von Mitteln zeigt, die eine Motorisierung oder eine Trennung eines oder mehrerer Räder pro Seite ermöglichen;
  • - Fig. 5 eine Reihe von Mitteln zeigt, die eine Motorisierung oder eine Trennung der Vorderräder, Hinterräder oder aller Räder ermöglichen.
  • Das auf Fig. 1 dargestellte Fahrzeug 1 ist mit einer Achse mit Lenkrädern 2 ausgestattet, die vorzugsweise an der Vorderseite angebracht ist, und mit einer Achse mit festen Rädern 3, die an der Rückseite angebracht ist.
  • Das Motorantriebsaggregat des Fahrzeugs 1 besteht aus einem Antriebsorgan 4, z.B. einem Verbrennungsmotor, das an ein Schaltgetriebe 5 gekoppelt ist. Das Schaltgetriebe 5 ist mittels Welle 7 mechanisch mit einem Differentialgetriebe 6 verbunden.
  • Dieses auf Fig. 2 dargestellte Differentialgetriebe ist überlagerter Art. Er gewährleistet eine herkömmliche Differentialfunktion sowie eine Lenkfurktion mittels "skid steering". Die Leistung wird vom Differential 6 auf die Vorderräder 2 übertragen und ebenfalls mittels der pro Seite angeordneten Wellen 8 an die Hinterräder 3.
  • Man bemerkt, daß die Räder 2 und 3 mit einem epizykloidischen, in der Nabe eingebautem Untersetzungsgetriebe ausgestattet sein können.
  • Die Vorderräder 2 sind durch eine Lenkstange 10 miteinander verbunden, die von einem herkömmlichen Lenksystem mit Lenkrad o.ä. gesteuert wird. Der Winkelausschlag der Räder 2 ist begrenzt. Dieser Winkelausschlag d kann auf die Hälfte dessen begrenzt werden, was üblicherweise zulässig ist (ca. 15 bis 20º), in bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs. Dieser geringe Winkelausschlag ermöglicht die Beibehaltung einer bedeutenden Kastenbreite L im Bereich der Lenkachse, wodurch die Transportkapazität des Fahrzeugs wesentlich vergrößert wird.
  • Auf Fig. 2 ist das Differentialgetriebe 6 im Detail dargestellt. Man bemerkt die Welle 7 am Leistungseingang. Diese Welle 7 treibt das große Kegelrad 11 eines epizykloidischen Doppelgetriebes an. Die Bewegung wird auf jede Ausgangshalbwelle 12, 12' von auf ihnen angeordneten Planetenrädern 13 übertragen, die in die Ritzel 14, 14' einfassen, die ihrerseits mittels einer neutralen Welle 15 und eines Zwischenritzels 16 gesteuert werden, das als Drehrichtungsumkehrer dient.
  • Ein derartiges DifferentialgetriebE. ist dem in der Unterlage FR 2.425.365, Fig. 5, beschriebenen Getriebe ähnlich. Es wird ebenfalls ausführlich in der Unterlage FR 2.627.832 beschrieben. Das auf Fig. 2 dargestellte Getriebe umfaßt, wie in der vorgenannten Unterlage, eine C;teuervorrichtung des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen der. Halbwellen 12, 12'. Dieses Getriebe besteht hauptsächlich aus einer mittels eines Ritzelpaares 18 mit der neutralen Welle 15 verbundenen Hydraulikpumpe 17. Diese Hydraulikpumpe steuert den Schlupf des Differentialgetriebes mittels eines Ansatzes 19 mit variablem Querschnitt.
  • Erfindungsgemäß umfaßt das Differentialgetriebe ebenfalls Mittel, die eine Lenksteuerung der Art "skid steering" bilden. Diese Mittel bestehen hauptsächlich aus einer Hydraulikpumpe 20, die z.B. vom Antriebsorgan 4 angetrieben wird. Diese Hydraulikpumpe 20 versorgt in beiden Drehrichtungen einen Hydraulikmotor 21, der von einem Verteiler 22 überbrückt wird. Dieser Verteiler 22 ist ein elektrisch gesteuerter Verteiler mit zwei Stellungen; die erste Stellung "geschlossener Kreis" ermöglicht die Aktivierung der Lenkart mittels "skid steering", während die zweite Stellung, die den Hochdruckzweig mit dem Niedrigdruckzweig der Pumpe verbindet, gemeinsam mit der Nullrücksetzung ihres Hubraums, die Lenkart "skid steering" aufhebt. Dieser Motor 21 ist mittels eines Ritzelpaares 23 mit der neutralen Welle 15 verbunden.
  • Das Fahrzeug kann mittels der alleinigen Lenkräder 2 gelenkt werden. In diesem Fall schließt der Verteiler 22 den Motor 21 kurz und die hydrostatische Transmission ist unwirksam. Die Bewegung des Schaltgetriebes 5 wird von den Halbwellen 12, 12' auf die rechten und linken Räder des Fahrzeugs übertragen. Das Fahrzeug verhält sich wie ein Fahrzeug mit herkömmlichen Rädern, die mit einem zwischen den Seiten eingesetzten Differential ausgestattet sind. Dank der Schlupfkontrollvorrichtung und insbesondere der an der neutralen Welle 15 angeschlossenen Hydraulikpumpe 17, ermöglicht dieses Differential die Kontrolle der Momente an den Rädern pro Seite.
  • Die Lenkräder können über den gesamten Drehzahlbereich des Fahrzeugs verwendet werden, sowohl für kleine wie für große Drehzahlen.
  • Wenn das Fahrzeug nach der Betriebsart "skid steering" gelenkt wird, so wird der Verteiler 22 in bestimmten Einsatzkonfigurationen, wie z.B. als Geländefahrzeug, so positioniert, daß er den Hydraulikkreis des Motors 21 schließt.
  • Die Bedienung des Lenkrad des Fahrzeugs kann den Hubraum der Hydraulikpumpe 20 beeinflussen. Je nach Orientierung des Hubraumschwankungshebels dieser Pumpe 20 in bezug auf den Nullpunkt, kann ihr Durchsatz aus einem oder dem anderen Ausgang erfolgen, wodurch der Hydraulikmotor 21 in die eine oder andere Richtung gedreht werden kann. Die auf die neutrale Welle 15 übertragene Drehung des Hydraulikmotors 21 ermöglicht, dank dem Zwischenritzel 16, die Ritzel 14, 14' in umgekehrten Drehrichtungen anzutrelben. Die Drehzahl wird einer der Ausgangshalbwellen hinzugefügt und von der gegenüberliegenden Ausgangswelle um den gleichen Wert abgezogen. Der Drehzahlunterschied zwischen den Rädern einer Fahrzeugseite und derjenige der Räder der anderen Seite verusacht eine Fahrtstreckenänderung des Fahrzeugs zu der Seite, an der die Räder am langsamsten drehen.
  • Auf Fig. 2 ist eine Bremse 24 dargestellt, die auf die Welle 7 wirkt und am Ausgang des Schaltgetriebes 5 angeordnet ist. Befindet sich dieses Schaltgetriebe 5 auf dem Totpunkt und wird die Bremse 24 angezogen, bleibt das Fahrzeug stehen. Die Motorisierung der neutralen Welle 15 ermöglicht den Antrieb der Halbwellen 12, 12' in entgegengesetzter Richtung, so daß man ein Schwenken des Fahrzeugs um seine senkrechte Mittelachse erreicht. Die Verwendung der Betriebsart "skid steering" kann einem Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs von Null auf z.B. 60 km/h untergeordnet sein. Bei höherer Geschwindigkeit wird diese Lenkart durch das Öffnen des Verteilers 22 ausgekoppelt; daraufhin wird das Fahrzeug mittels der Lenkart durch Orientierung der Räder 2 gelenkt.
  • Man kann das Fahrzeug ebenfalls mit niedriger Geschwindigkeit mittels einer Kombination der beiden Lenkarten lenken. Man kann der Orientierung der Lenkräder 2 eine Drehzahlwandlung der Innenräder in bezug auf die Außenräder hinzufügen, um den Kurvenradius des Fahrzeugs zu verringern.
  • Auf Fig. 3 wurde ein Fahrzeug nach einer zweiten Ausführungsart dargestellt. Das Differentialgetriebe ist in Längsrichtung auf dem Fahrzeug angeordnet und erfüllt die gleichen Funktionen. Die Leistungstransmission auf die Räder erfolgt, wie auf Fig. 1 dargestellt, pro Seite, jedoch mittels eines Transmissionssystems, das auf der Mittellinie des Fahrzeugs gruppiert ist. Die Halbwellen 12, 12' des Differentialgetriebes 6 übertragen die Leistung jeweils auf die rechte und die linke Seite des Fahrzeugs, und zwar mittels Winkelvorgelegen 25, die in der vorderen 26 und hinteren 27 Brücke angeordnet sind.
  • Die Halbwelle 12, die auf der Fig. die Leistung auf das Hinterrad 3 der rechten Seite überträgt, überträgt die Leistung ebenfalls auf das Vorderrad 2 der rechten Seite, und zwar mittels einer Zwischenwelle 28 und eines Umkehrritzelpaares 29.
  • In gleicher Weise überträgt die Halbwelle 12' die Leistung auf das linke Vorderrad 2 und auf das linke Hinterrad 3, und zwar mittels einer Zwischenwelle 28' und eines Umkehrritzelpaares 29'.
  • Die Winkelvorgelege 25 sind für jedes Rad in der Vorderbrücke 26 und Hinterbrücke 27 Rücken gegen Rücken angeordnet.
  • Auf der Fig. 4 wurde ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsart dargestellt, das jedoch mit einer Reihe von Mitteln ausgestattet ist, die eine Konfiguration für alle Antriebsräder (Geländefahrt) oder eine Konfiguration für eine begrenzte Anzahl von Antriebsrädern (Straßenfahrt) ermöglichen.
  • Mit diesem System und bei Fahrzeugen mit mehr als sechs Rädern, ist es nicht empfehlenswert, den integralen Antrieb zu verwenden, wenn die Haftung bei hohen Geschwindigkeiten groß ist. Die Vorder-und Hinterräder drehen sich aufgrund der Bodenunregelmäßigkeiten üblicherweise nur sehr selten mit genau den gleichen Geschwindigkeiten. Die Verbindung zwischen den Rädern wäre die Ursache für ungewolltes Rutschen der Räder auf dem Boden und für zusätzlichen, bei der Auslegung der Wellen nicht außer acht zu lassenden Momenten.
  • Die Leistungstransmission auf die Räder erfolgt, wie auf Fig. 1 bzw. 3 dargestellt, pro Seite, jedoch für bestimmte Räder mittels einer Kopplungs- und Entkopplungsvorrichtung, die entweder einen integralen oder einen Zugbetrieb ermöglicht.
  • Bei dieser Vorrichtung könnte es sich um ein beliebiges oder nicht existierendes Potential handeln, jedoch nach einer bevorzugten Ausführungsart besteht diese Vorrichtung aus einer Mehrscheibenkupplung 30, 30' und einem Viskokoppler 31, 3 beide in Serie geschaltet sind.
  • Bei einem Fahrzeug mit zahlreichen Rädern kann sich diese Vorrichtung natürlich vorteilhaft zwischen eine Gruppe von zwei Rädern pro Seite einpassen.
  • Sobald die Lenkart "skid steering" gewählt wird, schalten die Kupplungen 30 und 30' automatisch um, um eine Transmission auf alle Antriebsräder zu erhalten. Bei der Wahl der Betriebsart "Lenkräder" öffnen sich die Kupplungen 30 und 30', wobei die abgekoppelten Räder und Wellen sich dann solange frei drehen wie die Haftung ausreichend ist. Wird die Haftung jedoch unzureichend und sobald die Antriebsräder durchdrehen, beaufschlagt der Viskokoppler die Antriebsräder mit einem Widerstandsmoment und die freien Räder mit einem Antriebsmoment (gleich oder entgegengesetzt). Dies geschieht, als wenn der Viskokoppler einen Teil des Antriebsmoments der Antriebsräder auf die freien Räder übertragen würde.
  • Auf der Fig. 5 wurde ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsart dargestellt, das jedoch mit einer Kopplungs- und Entkopplungsvorrichtung ausgerüstet ist, die entweder einen Zugbetrieb, einen Antriebsbetrieb oder einen integralen Betrieb ermöglicht.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsart besteht diese Kopplungs- und Entkopplungsvorrichtung aus zwei Mehrscheibenkupplungen 32, 32' und 33, 33', die jeweils am hinteren und vorderen Ausgang des Diiferentialgetriebes 6 angeordnet sind.
  • Die Betriebsweise dieser Vorrichtung ist einfach. Man braucht nur die Kupplung 32, 32' zu betätigen, um die Leistung nur auf die Hinterräder (Antrieb) zu übertragen, während eine gleiche Betätigung der Kupplung 33, 33' die Leistung nur auf die Vorderräder (Zug) überträgt. Durch gleichzeitiges Betätigen der Kupplungen 32, 32' und 33, 33' kann man ebenfalls alle Räder gleichzeitig antreiben.
  • Nach dieser letzten Ausführungsart, wenn der Fahrer die Lenkung vom Typ "skid steering" wählt, schalten die beiden Kupplungen automatisch um, um eine integrale Transmission zu erhalten. Die Bezugszeichen hinter den technischen Merkmalen in den Patentansprüchen dienen nur zu ihrem besseren Verständnis und schränken ihre Tragweise keinesfalls ein.

Claims (11)

1.- Motorisiertes Fahrzeug (1), mit mindestens vier Antriebsrädern (2,3) und mit pro Seite verteilter Leistung, mit außerdem einer gemischten Lenkung, bestehend aus einer ersten Lenkart mit Orientierungsmitteln der Räder (2) mindestens einer Achse und einer zweiten Lenkart mit Mitteln zur Herstellung einer unterschiedlichen Geschwindigkeit der Räder (2, 3) pro Seite, dadurch gekennzeichnet, daß es über eine Reihe von Mitteln verfügt, bestehend aus einem Differential (6) zwischen dem Antriebsorgan (4), der Leistungsverteilung (12) auf die Räder (2, 3) der rechten Seite und der Leistungsverteilung (12') auf die Rader (2, 3) der linken Seite des Fahrzeugs, wobei diese Mittel dem Fahrer ermöglichen, entweder die erste, oder die zweite oder beide Lenkarten anzuwenden, je nach zumindest einem der Faktoren, d.h. Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Fahrgelände, wobei die Aktion, die zweite Lenkart zu aktivieren oder aufzuheben vollautomatisch erfolgen kann.
2.- Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem das Differentialgetriebe (6) über eine neutrale Welle (15) verfügt, die mit Motorisierungsmitteln verbt.nden ist, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Kupplungsvorrichtung (22) umfaßt, die zwischen der neutralen Welle (15) und ihren Motorisierungsmitteln angeordnet ist.
3.- Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorisierungsmittel der neutralen Welle (15) aus einem Hydraulikmotor 21), der mittels einer Pumpe (20) mit variabler Durchsatzleistung versorgt wird, die ihrerseits vom Antriebsorgan (4) angetrieben wird, bestehen.
4.- Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es zwischen seiner neutralen Welle (15) und seinen Motorisierungsmitteln ein Kupplungsorgan vom Typ Hydraulikverteiler (22) aufweist, das entweder vom Bediener oder automatisch betätigt wird, insbesondere je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
5.- Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es Regelungsmittel der Pumpe (20) mit variabler Durchsatzleistung aufweist, die aus dem Orientierungssystem der Räder (2) des Fahrzeugs bestehen.
6.- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Orientierungsmittel der Räder (2) aus einem herkömmlichen Lenksystem bestehen, deren Bewegung begrenzt ist, um den Winkelausschlag d c[er Räder zwischen 15 und 20º zu verursachen.
7.- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis, 6, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Schlupfkontrollvorrichtung des Differentialgetriebes (6) umfaßt, bestehend aus einer von der neutralen Welle (15) angetriebenen Hydraulikpumpe (17), deren Durchsatzleistung mittels eines Ansatzes (19) mit variablem Querschnitt gesteuert wird.
8.- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es jeweils für die rechte und die linke Seite des Fahrzeugs über eine Kupplungsvorrichtung verfügt, die aus einer Mehrscheibenkupplung (30, 30') und/oder einem Viskokoppler (31, 31') besteht; jede der beiden Kupplungsvorrichtungen ermöglicht entweder einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Vorder- und Hinterrädern einer gleichen rechten oder linken Seite des auf dem Boden haftenden Fahrzeugs, oder die Solidarisierung derselben auf einem wenig haftenden Boden und bei Verwendung der besagten zweiten Lenkart.
9.- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das besagte, in der Fahrzeugmitte angeordnete Differentialgetriebe (6) zwei Ausgangshalbwelle (12, 12') umfaßt, wobei die erste Halbwelle (12) nach Hinten des Fahrzeugs gerichtet ist und die Leistung auf der rechten Seite verteilt, und die zweite (12') nach vorne des Fahrzeugs gerichtet ist und die Leistung auf der linken Seite verteilt.
10.- Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Halbwelle (12) mittels eines Ritzelpaares (29) eine Zwischenwelle (28) antreibt, um die Leistung auf die vordere Brücke (26) zu übertragen, während die zweite Halbwelle (12') mittels eines anderen Ritzelpaares (29') eine andere Zwischenwelle (28') antreibt, um die Leistung auf die hintere Brücke (27) zu übertragen.
11.- Fahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß es jeweils für die rechte und linke Seite des Fahrzeugs eine Kupplungsvorrichtung umfaßt, die aus zwei Mehrscheibenkupplungen (32, 32') und (33, 33') besteht, um die Leistung entweder auf die Vorderräder, die Hinterräder oder auf alle Räder zu übertragen.
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