DE2544376A1

DE2544376A1 - Einrichtung zur wahlweisen betriebsumschaltung zwischen befehlsstationen insbesondere eines motorbootes

Info

Publication number: DE2544376A1
Application number: DE19752544376
Authority: DE
Inventors: George Alexander Cantley; John Elton Litzell
Original assignee: Rockwell International Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1974-10-16
Filing date: 1975-10-03
Publication date: 1976-04-22
Also published as: NL7511566A; JPS5420756B2; FR2319155A1; GB1520256A; AU505799B2; AU8400675A; US4020713A; GB1520255A; JPS5164294A; SE7511545L

Description

Rockwell International Corporation

600 Grant Street

Pittsburgh, Pennsylvania 15219 , V.St.A.

Unser Zeichen: R 870

Einrichtung zur wahlweisen Betriebsumschaltung zwischen Befehlsstationen insbesondere eines Motorbootes

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur wahlweisen Steuerung eines Motorbootes od. dgl. von einer von insgesamt zwei zentralen Kommandostellen aus; dabei ist ein Umschaltsystem mit Einrichtungen zur wahlweisen Weiterleitung von Steuerbefehlen für die Ruderstellung und die Maschinensteuerung von einer der beiden Kommandozentralen oder Befehlsstationen aus vorgesehen, während Steuerbefehle von der anderen Befehlsstation nicht weitergeleitet werden.

Für den Betrieb von Motorbooten werden häufig zwei zentrale Befehlsstellen gewünscht, von denen eine beispielsweise in der Kajüte und die andere beispielsweise auf der Brücke angeordnet ist. Zur Steuerung der Maschine und/oder des Ruders von jeder der Stationen aus ist eine Vielzahl von Steuereinrichtungen bekannt geworden, die beispielsweise in den

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US-Patentschriften 2 358 094, 2 705 435, 3 128 738, 3 526 und 3 651 709 beschrieben sind.

Diese und andere bekannte Steuereinrichtungen können für die Umschaltung des Wendegetriebes zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt, für die Gasstellung bzw. Steuerung der Brennstoffzufuhr oder für die Steuerung der Ruderstellung eingesetzt werden, dienen jedoch weder zur Steuerung aller beim Betrieb des Motorbootes erforderlichen Motor- und Ruderfunktionen, noch sind die einzelnen Steuerfunktionen aufeinander abgestimmt. Es sind dies also keine derartigen Steuereinrichtungen, die in einem Steuersystem für Getriebestellung, Gasstellung und Ruderstellung eingesetzt werden können, bei dem sämtliche Steuerfunktionen jeweils einer Befehlsstation unter Ausschluß der anderen Befehlsstation zugeordnet werden können.

Darüberhinaus erfordern einige der Einrichtungen zur Betriebsumschaltung zwischen Befehlsstatiönen Beschränkungen hinsichtlich der steuerbaren Punktionen des Bootes, die sich aus der Art und Weise ergeben, wie die Umschaltung von einer Station auf die andere erfolgt. So erfordern beispielsweise einige bekannte Einrichtungen für die Umschaltung der Rudersteuerung,, daß das Ruder und damit auch beide Steuerräder bei der Umschaltung in Geradeausfahrt stehen. Einige der bekannten Umschalteinrichtungen für die Gasstellung bzw. die Steuerung der Brennstoffzufuhr erfordern, daß vor der Umschaltung die Gashebel an beiden Befehlsstationen in der Nullstellung oder Leerlaufstellung stehen. Dabei zeigt sich, daß häufig eine Einrichtung zur Betriebsumschaltung der Gassteuerung zwischen den Stationen weder für eine Betriebsumschaltung der Getriebesteuerung eingesetzt werden kann, noch überhaupt zugleich hiermit anwendbar ist. Eine einfache Anpassung manche dieser bekannten Umschalteinrichtungen auf eine Um-

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schaltung sowohl der Getriebesteuerung als auch der Gassteuerung könnte nicht sicherstellen, daß von der Befehls— station mit eingeschalteter Getriebesteuerung aus auch die Gassteuerung durchgeführt werden kann.

Die Beschränkungen und Nachteile dieser bekannten Umschalt— einrichtungen werden besonders bei kritischen Manövern des Bootes deutlich, also gerade dann, wenn eine einwandfreie und vollständige Betriebsumschaltung von einer Befehlsstation auf eine andere besonders wichtig ist. So kann es beispielsweise bei der Bergung eines über Bord gegangenen Mannes oder bei der Durchfahrt eines engen Kanales gegen die Strömung erforderlich werden, die Steuerung von der Befehlstation in der Kajüte auf diejenige auf der Brücke umzuschalten, um eine bessere Sicht zu erhalten. Sämtliche Steuerfunktionen sollten dabei zu jeder Zeit ohne Zeit- oder Einstellungsver— luste so schnell als möglich umstellbar sein, ohne daß dabei die Ruder- und Gaseinsteilung verlorenginge. Da diese Erfordernisse von den bekannten Umschalteinrichtungen nicht erfüllt werden können, bilden diese keine koordinierte Einrichtung für eine einfache und schnelle Umschaltung zwischen den Befehlsstationen und erleichtern eine solche Umschaltung keineswegs in einer für einen sicheren und zuverlässigen Betrieb des Bootes während der Umschaltung erforderlichen Weise.

Mit der Erfindung soll nun ein schnell und einfach arbeitendes und zu bedienendes Umschaltsystem zwischen den Befehlsstationen insbesondere eines Motorbootes geschaffen werden; dabei soll auch eine gleichzeitige Umschaltung der Getriebesteuerung und der Gassteuerung möglich sein, ohne daß bei der Umschaltung der verschiedenen Motor- und Rudersteuerungen die gewählten Einstellungen des Motors oder des Ruders verlorengingen.

Hierzu ist im Rahmen der Erfindung eine Einrichtung zur

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wahlweisen Betriebsumschaltung zwischen zwei zentralen Befehlsstationen eines Motorbootes mit einer Antriebsmaschine und einem Ruder vorgesehen. Jede der Befehlsstationen weist Einrichtungen zur Erzeugung linearer Befehlssignale auf, mit denen das Motorgetriebe, die Gasstellung und die Ruderstellung gesteuert werden können. Es ist ein Umschalter für das Steuersignal für die Rudersteilung vorgesehen, der das lineare Steuersignal für die Ruderstellung aus einer der Befehlsstationen an das Ruder zu dessen Verstellung weiterleitet, während das lineare Befehlssignal aus der anderen Befehlsstation nicht weitergeleitet wird. Weiterhin ist ein Umschalter für die Motorsteuerung vorgesehen, der das lineare Befehlssignal für die Getriebeschaltung und die Gasstellung bzw. die Steuerung der Brennstoffzufuhr aus einer der Befehlsstationen weiterleitet, während er das entsprechende lineare Befehlssignal für die Getriebeschaltung und die Gasstellung aus der anderen Befehlsstation nicht weiterleitet. Der Umschalter für die Steuerung der Ruderstellung und der Umschalter für die Motorsteuerung können aktiv—geschaltet werden, um die Umschaltung auf eine der Befehlsstationen zu erleichtern, wenn entsprechende lineare Befehlssignale der beiden Stationen im wesentlichen gleich sind. Weiterhin ist eine Einrichtung zur Einleitung der Aktivschaltung der Umschalter vorgesehen, mit der ein Wechsel der Befehlsstationen erleichtert wird, bevor die einander entsprechenden linearen Befehlssignale aus den beiden Befehlsstationen im wesentlichen gleich sind.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe im einzelnen ist in den Patentansprüchen 1 und 13 gekennzeichnet, während die Patentansprüche 2 bis 12 und 14 vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt haben.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung

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ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausftihrungsbeispieles anhand der Zeichnung. Es zeigt

Pig. 1 schematisch vereinfacht eine Ansicht der Schaltung einer erfindungsgemäßen Einrichtung in einem Motorboot ,

Pig. 2 eine perspektivische Teilansicht einer Einrichtung zur Einleitung des Umschaltvorganges der erfindungsgemäßen Umsehalteinrichtung,

Fig. 3 ein Längsschnitt durch den Umschalter für die Steuerung der Getriebeschaltung und der Gasstellung einer erfindungsgemäßen Einrichtung, wobei der Schnitt gemäß Linie 3-3 in Fig. 4 geführt ist,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung des Umschalters gemäß Linie 4-4 in Fig. 3,

Pig. 5a eine Stirnansicht des Umschalters aus Richtung der Pfeile 5a-5a in Fig. 3,

Fig. 5b einen Schnitt durch den Umschalter gemäß Linie 5b-5b in Fig. 3,

Fig. 6 eine Draufsicht auf den Umschalter für die Steuerung der Ruderstellung einer erfindungsgernäßen Umschalteinrichtung,

Fig. 7 einen Schnitt gemäß Linie 7-7 in Fig. 6, Fig. 8 einen Schnitt gemäß Linie 8-8 in Fig. 6.

Wie in Fig.1 schematisch vereinfacht dargestellt ist, ist die erfindungsgemäße Umschalteinrichtung in einem von einem Motor 12 angetriebenen und durch ein Ruder 14 gelenkten Motorboot 10 vorgesehen. Wie die nachfolgende Beschreibung erkennen läßt, ist die Bezeichnung "Ruder" und "lenken" im Rahmen der vorliegenden Erfindung als Oberbegriff für sämtliche denkbaren Lenkmöglichkeiten des Bootes verwendet, so

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daß hierunter nicht nur gemäß Ausführungsbeispiel ein eigenes Heckruder fällt, sondern etwa auch eine schwenkbewegliche Schraubenlagerung einer Innenbord-Außenbord-Mo tor anordnung oder eines Außenbordmotors, wie dies allgemein bekannt ist. Weiterhin ist unter der Bezeichnung "Gassteuerung¹¹ oder "Gasstellung" selbstverständlich jede gesteuerte Einstellung der Drehzahl bzw. der Leistung eines Motors oder einer Antriebsmaschine zu verstehen, also etwa die Einstellung des Vergasergestänges eines Ottomotors oder die Einstellung des Förderhubs der Einspritzpumpe eines Dieselmotors.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind Steuerhandhaben für den Motor 12 und das Ruder 14 an zwei Befehlsständen vorgesehen, nämlich einem Kabinenbefehlsstand 16 und einem Brückenbefehlsstand 18. Jede dieser Befehlsstationen weist ein Steuerrad 20 bzw. 22, einen Ganghebel oder Getriebe-Steuerhebel 24 bzw. 26 und einen Gashebel 28 bzw. 30 auf. Jede der Steuerhandhaben 20 bis 30 erzeugt in der bei Bootsbzw. Schiffssteuerungen bekannten Art eine lineare Steuer— bewegung, die durch eine entsprechende Relativbewegung der Seele eines Einstellseiles zu den im Abstand von den Befehlsständen liegenden Steuerungsangriffspunkten übertragen wird. Dementsprechend weist jede der Steuerhandhaben 20, 22, 24, 26, 28 und 30 ein zugehöriges Einstellkabel 32, 34, 36, 38, 40 und 42 auf.

Nach der vorliegenden Erfindung sind jedoch die Steuerkabel 32 bis 42 nicht unmittelbar am Motor 12 und/oder dem Ruder 14 befestigt, sondern enden vielmehr an einem Umschalter 44 für die Getriebestellung und die Gasstellung und/oder einem Umschalter 46 für die Ruderstellung, wie dies weiter unten im einzelnen erläutert wird. Zum Verständnis des Grundaufbaues des Steuersystemes genügt zunächst der Hinweis, daß

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über den Umschalter 44 die linearen Steuerbewegungen von den Befehlsständen 16 oder 18 mittels des Umschalters 44 auf ein Stellkabel 48 für das Getriebe und ein Stellkabel 50 für die Gasstellung sowie mittels des Umschalters 46 auf ein Stellkabel 52 für die Ruderstellung übertragen werden.

Die Seele des Einstellkabels 48 für die Getriebeschaltung ist an einem Schaltarm 54 des Motors 12 vorgesehen, mit dem eine Schaltung in Vorwärtsfahrt, Leergang und Rückwärtsfahrt vorgenommen werden kann, sojwie dies durch den Steuerhebel 24 bzw. 26 im Steuerstand 16 bzw.18 bestimmt wird. Die Seele des GaseinstelIkabeis 50 ist an einem entsprechenden Gestängearm 56 des Motors 12 befestigt und bewegt den Gestängearm 56 zur Steuerung der Motorleistung von der eingeschalteten Befehlsstation 16 bzw. 18 aus zwischen einer Null- bzw. Leerlaufstellung und einer Vollaststellung. Entsprechend ist die Seele des Stellkabels 52 für die Lenkung mit einer Ruderpinne zur Einstellung des Ruders 14 zwischen einer Stellung hart links und einer Stellung hart rechts je nach der Stellung des Steuerrades 20 bzw. 22 der eingeschalteten Befehlsstation oder 18 verbunden.

Die Steuer- bzw. Umsehalteinrichtung gemäß Fig. 1 wird durch einen Wählhebel 60 zur Einleitung einer Betriebsumschaltung zwischen den Befehlsständen vervollständigt, der in eine von zwei Steuerstellungen gedreht werden kann, nämlich eine Steuerstellung für die Steuerung vom Kabinenbefehlsstand 16 und eine für die Steuerung vom Kabinenbefehlsstand 18 aus. Die Stellung des Wählhebels 60 bestimmt die relative Stellung der Seele eines Umschaltkabels 62 für den Motorumschalter 44 und eines Umschaltkabels 64 für den Ruderumschalter 46, wobei sich beide Umschaltkabel vom Wählhebel 60 zu den entsprechenden Umschaltern 44 und 46 erstrecken. Wie nun im einzelnen die Stellung des Wählhebels 60 die Umschaltung auf einen der Befehlsstände herbeiführt und dabei die Umschalter 44 und 46

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für eine Übertragung der linearen Steuerbewegungen von einem der Befehlsstände schaltet, wird nachstehend im einzelnen erläutert.

Wie die Fig. 3, 4, 5a und 5b veranschaulichen, weist der Umschalter 44 für die Motorsteuerung ein langgestrecktes Gehäuse 70 mit einem Vorderende 72 und einem Hinterende 74 auf. Der Mantel jedes der Steuerseile 36, 38, 40 und 42 ist am Vorderende 72 des Gehäuses 70 'mittels einer Lagerplatte an Öffnungen 76 befestigt, wobei die Seelen der Seile sich in das Gehäuseinnere erstrecken. Die Steuerseile 36, 38, 40 und 42 fluchten in der aus den Fig. 5a und 5b ersichtlichen Weise mit Gleitschuhen 80, 82, 84 und 86, die gleitbeweglichim Gehäuse 70 gelagert sind und sich in dessen Längsrichtung bewegen können. In entsprechender Weise sind die Mäntel der Stellseile 48 und 50 am Hinterende 74 des Gehäuses 70 angeordnet, wobei die Seelen dieser Stellseile mit Ausgangs-Gleitschuhen 88 und 90 fluchten, die langsgeweglich gleitbar im Gehäuse 70 gelagert sind. Jede der Seelen ist mittels eines in Längsrichtung einstellbaren Halteteiles 94 im Inneren der Ausgangs-Gleitschuhe festgelegt.

Wie ohne weiteres ersichtlich ist, kann durch die Hin- und Herbeweglichkeit der Gleitschuhe im Gehäuse zur Einstellung und durch die Ausbildung zusätzlicher Öffnungen 76 in den Enden 72 und 74 des Gehäuses 70 fast jede Kombination von Zug- oder Schubseilen eingesetzt werden, die bei der jeweiligen Ausbildung des Befehlsstandes und des Motors benötigt wird. So können die Zugseile an jedem Ende des Gehäuses 70 für Zugoder Schubbetrieb der Seele angesetzt werden, um so eine lineare Bewegung der Gleitschuhe im Gehäuse 70 entsprechend der gewünschten Übertragung der Steuerbewegungen für die Motorsteuerung angesetzt werden. Nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Umschalter 44 einen Getriebeschal-

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tungsabschnitt 96 und einen Gassteuerungsabschnitt 98 auf, von denen jeder entsprechende der oben erläuterten Bauteile aufweist. Im Getriebeschaltabschnitt 96 sind die Eingangs-Gleitschuhe 80 und 82 und der dazwischen angeordnete Ausgangs -Gleit schuh 88 an den Seilen befestigt und so eingestellt, daß sie in Längsrichtung miteinander fluchten, wenn die entsprechenden Steuerhandhaben 24 und 26 sowie der hierdurch gesteuerte Schaltarm 54 in derselben Stellung für Vorwärtsfahrt, Leergang oder Rückwärtsfahrt stehen. Entsprechend fluchten die Gleitschuhe im Gassteuerungsabschnitt 98 in Längsrichtung bei jeder gleichen Gasteilung miteinander. Wenn somit die Gleitschuhe in Ausrichtung zueinander lineare Bewegungen innerhalb der zugeordneten Abschnitte 96 und 98 ausführen können, so ist es nunmehr wesentlich, eine Einrichtung zur Verbindung der Eingangs-Gleitschuhe der eingeschalteten Befehlsstation mit dem Ausgangs-Gleitschuh zu verbinden. Zu diesem Zweck weist jeder der Gleitschuhe an seiner im Gehäuseinneren liegenden Seitenfläche eine Quernut 100 auf. Die Quernuten 100 fluchten miteinander, wenn jeder Gleitschuh der Abschnitte 96 und 98 in Längsrichtung gegenüber den anderen Gleitschuhen seines Abschnittes ausgerichtet ist. Ein Mitnehmer 102, der sich von der Nut 100 des Ausgangs-Gleitschuhes in die Nut 100 des wirksamen Eingangs-Gleitschuhes erstreckt, sichert eine gegenseitige Mitnahme dieser Gleitschuhe bei Längsbewegungen. Der Mitnehmer 102 ist nach Art eines Mitnahmekeiles an seinen Enden leicht zugespitzt oder verjüngt, um einen sicheren Eingriff bei der Umschaltung zu gewährleisten, und weist eine begrenzte Länge auf, damit er nicht unbeabsichtigt in die Nut 100 des nicht wirksamen Eingangs-Gleitschuhes eingreift, so daß lediglich der wirksame Gleitschuh mit dem Ausgangs-Gleitschuh verbunden ist. Um nun wahlweise den Mitnehmer jedes Abschnittes 96 und 98 in den gewünschten Nuten 100 einzusetzen, weist jeder Mitnehmer 102 an seiner den Nuten abgewandten Seite einen Schaltzapfen 104 auf. Jeder Schalt-

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zapfen 104 ist in einer Führungsnut 106 an der zugeordneten Seite eines langgestreckten Umschaltgliedes 108 gelagert, welches im Inneren des Gehäuses 70 zwischen den Mitnehmern 102 und den Abschnitten 96 und 98 gelagert ist. Das Umschaltglied 108 kann Querbewegungen zwischen den Innenwänden 110 des Gehäuses 70 ausführen und erzeugt dabei Relativbewegungen der in den Führungsnuten 106 gehaltenen Mitnehmer 102 in den Nuten 100 der Gleitschuhe. Die Abmessungen des Umschaltgliedes 108, der Abstand zwischen den Wänden 110 und die Länge der Mitnehmer 102 sind so gewählt, daß die Querbewegung des Umschaltgliedes 108 durch Anlage an die Wände 110 begrenzt ist und in diesen Endstellungen die Mitnehmer 102 aus den Nuten 100 der unwirksamen Gleitschuhe herausgezogen werden, so wie dies in den Fig. 3 und 5b bei 112 bezüglich der Gleitschuhe 82 und 86 veranschaulicht ist.

Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich ist, wird die seitliche Stellung des Umschaltgliedes 108 durch einen Hebel eingestellt, der bei 116 schwenkbeweglich zwischen dem unteren Paar der Innenwände 110 gelagert ist. Das Umschaltglied 108 ist schwenkbeweglich mit einem ersten Ende 118 des Hebels 114 über einen Zapfen 120 verbunden, der sich zwischen einem Paar von Laschen 122 an der Unterseite des Umschaltgliedes 108 durch das Ende 118 des Hebels 114 hindurch erstreckt. Das zweite Ende 124 des Hebels 114 ist mit einer federnden Mitnahmevorrichtung 126 verbunden, durch welche der Hebel 114 mittels der Seele des Umschaltteiles 62 und den Wählhebel 60 am Befehlsstand eingestellt werden kann; der Mantel des Umschaltseiles 62 ist bei 127 am Gehäuse 70 befestigt. Ein Paar von Federn 128 und 129 der Mitnahmevorrichtung 126 bringt eine Kraft auf das Ende 122 auf, mit der der Hebel 114 nach Maßgabe der Einstellung des Seiles 62 und des Wählhebels 60 in der weiter unten erläuterten Weise bewegt werden kann.

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In Fig. 3 ist das ümschaltglied 108 in seiner unteren Stellung dargestellt, in der es die Steuerhandhaben des Kabinenbefehlsstandes 16 mit dem Motor 12 verbindet, wobei das Ende 122 des Hebels 114 in der gewählten Darstellung nach rechts verschoben ist. Eine Schaltbewegung am Wählhebel 60 zur Umschaltung auf den Brückenbefehlsstand führt dazu, daß die Seele des Umschaltkabels 62 in der gewählten Darstellung nach links bewegt wird, so daß die Feder 128 auf das Ende 122 eine Kraft aufbringt, welche den Hebel 114 im Uhrzeigersinn belastet. Eine tatsächliche entsprechende Bewegung des Hebels 114 ist jedoch nur möglich, wenn das Umschaltglied 108 sich frei nach oben bewegen kann.

Da beide Mitnehmer 102 durch die Führungsnut 106 an Quer— bewegungen gegenüber dem Umschaltglied 108 gehindert sind, müssen beide Mitnehmer 102 eine Aufwärtsbewegung in die Nuten 100 der Gleitschuhe 82 und 86 ausführen können, bevor das Umschaltglied 108 oder der Hebel 114 bewegt werden können. Daher kann das Umschaltglied 108 sich nur dann unter dem Einfluß der Feder 128 und dem Hebel 114 zur Umschaltung nach oben bewegen, wenn, gegebenenfalls durch Betätigung der Steuerhandhaben an einer oder beiden Befehlsstationen, beide Gleitschuhe 82 und 86 jeweils mit den Ausgangs-Gleitschuhen 88 und 89 in Ausrichtung liegen bzw. fluchten. Wenn beide Mitnehmer 102 sich in die Nut 100 der Gleitschuhe 82 und 86 erstrecken, setzt sich die Aufwärtsbewegung des Umschaltgliedes 108 fort, bis es zur Anlage an das obere Paar der Innenwände 110 gelangt. Wenn der Wählhebel 60 in der Wählstellung für die Steuerung von der Brücke aus gehalten wird, so hält das Steuerseil 82 mittels der Feder 128 das Umschaltglied 108 in dieser Anlagestellung an den oberen Wänden 110, so daß die Motorsteuerung vom Befehlsstand auf der Brücke aus erfolgt und die Befehlshandhaben mit den zugeordneten Seilen und Gleitschuhen des Kabinenbefehlsstandes 16 keine Verbindung zu den Ausgangs-

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Gleitschuhen haben, so daß zwischen diesen Teilen wirkungslose Relativbewegungen möglich sind.

Wenn der Wählhebel 60 wieder in die Betriebsschaltung für den Kabinenbefehlsstand überführt wird, so laufen die oben erläuterten Vorgänge umgekehrt entsprechend ab, wobei die Feder 129 den Hebel 114 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen sucht. Eine tatsächliche Bewegung des Hebels 114 jedoch erfordert auch in diesem Fall, daß sowohl die Steuerglieder für die Gasstellung als auch für die Getriebestellung mit den Ausgangs-Gleitschuhen in Ausrichtung sind, so daß ihre Steuerung zum gleichen Zeitpunkt vom Kabinenbefehlsstand aus übernommen werden kann.

In den Fig. 6, 7 und 8 ist der Umschalter 46 für die Steuerung der Ruderstellung veranschaulicht. Wie sich daraus ergibt, ist hier derselbe prinzipielle Aufbau wie beim Umschalter 44 vorgesehen, wobei jedoch gewisse Abänderungen getroffen sind, die berücksichtigen, daß die Steuerung des Ruders größere Stellkräfte erfordert, so daß dabei höhere Schaltlasten auftreten. Ein langgestrecktes Gehäuse 140 mit einer Längsöffnung 142 an seiner Oberseite weist Endplatten 144 und 146 auf. Die Mäntel der Steuerseile 32 und 34 und des Stellseiles 52 für das Ruder sind mit den jeweils zugeordneten Endplatten 144 und 146 verbunden, wobei die Seelen der Steuer- bzw. Stellseile in das Gehäuse 140 hinein erstrecken. Jede Seele der Seile ist mit einem zugeordneten Einganggleitschuh 148 für die Steuerung vom Kabinenbefehlsstand aus, einem Eingangsgleitschuh 150 für die Steuerung von der Brücke aus bzw. mit einem Ausgangs-Gleitschuh 152 für die Rudereinstellung verbunden, wobei jeder der Gleitschuhe in Längsrichtung des Gehäuses 140 gleitbeweglich gelagert ist.

Jeder Gleitschuh 148 und 150 weist eine Längsführung 154 auf,

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die sich entlang der Außenseite seiner Außenwand erstreckt und gleitend an der Innenfläche des Gehäuses 140 anliegt. Eine langgestreckte Nut 156 in der Innenwand jedes Gleitschuhes 148 bzw. 150 nimmt ein dem Führungsstück 154 ähnliches und in der Führungsnut 156 gleitbeweglich gelagertes Führungsstück 158 auf, welches an jeder Seite des Ausgangs-Gleitschuhes 152 gelagert ist. Die Führung der Gleitschuhe 148 und 150 durch das Gehäuse 140 und die Lagerung jedes Gleitschuhes 148 und 150 an den Führungsstücken 158 des Ausgangs-Gleitschuhes 152 zwischen diesen Gleitschuhen 148 und 150 sichert eine seitliche Ausrichtung der Gleitschuhe 148, 150 und 152 gegeneinander und gegenüber dem Gehäuse trotz der Öffnung 142 an der Oberseite des Gehäuses 140.

Die Gleitschuhe 148, 150 und 152, die lediglich Längsbewegungen im Inneren des Gehäuses 140 ausführen können, werden zunächst so an den Seelen der zugeordneten Steuer- bzw. Stellseile befestigt, daß sämtliche Gleitschuhe 148, 150 und 152 in Längsrichtung gegeneinander ausgerichtet sind, wenn die Ruderstellung mit der Steuersteilung des Steuerrades übereinstimmt. Um eine Kupplung zwischen dem wirksamen Eingangs-Gleitschuh und dem Ausgangs-Gleitschuh zu vereinfachen, weist jeder Gleitschuh 148, 150 und 152 eine Quernut 160, 162 und 164 an seiner Oberseite auf, wobei diese Quernuten bei Ausrichtung der Gleitschuhe gegeneinander ebenfalls ausgerichtet sind.

In der Nut 164 des Ausgangs-Gleitschuhes 152 ist ein Schwenkstück 168 schwenkbeweglich gelagert, welches ein erstes Ende 170 und ein zweites Ende 172 aufweist, welches mit den Nuten 160 bzw. 162 in Ausrichtung bringbar ist. Jedes Ende 170 und 172 weist eine Rolle 173 auf, die gegenüber einem zugeordneten Eingangs-Gleitschuh angeordnet ist. Die Form des Schwenkstückes 168' ist so gewählt, daß ein Ende 170 oder

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172 außer Berührung und außerhalb des Bewegungsweges eines Eingangs-Gleitschuhes 148 oder 150 liegt, wenn das andere Ende 172 oder 170 voll in die zugeordnete Nut 162 oder 160 des anderen Gleitschuhes eingreift.

Ein Betätigungshebel 174 ist bei 176 schwenkbeweglich am Ausgangs-Gleitschuh 152 gelagert und schaltet das Schwenkstück 168, wozu das ausragende Ende 178 des Hebels 174 mit einer oberen Steuerkurve 180 des Schwenkstückes 168 zusammenarbeitet. Wie in Fig. 8 veranschaulicht ist, führt eine Verlagerung des ausragenden Endes 178 des Hebels 174 nach rechts zu einer Schwenkung des Schwenkstückes 168 im Uhrzeigersinn, wobei sich dessen Ende 170 in die Nut 160 erstreckt und hierin gehalten ist, um den Eingangs-Gleitschuh 148 mit dem Ausgangs-Gleitschuh 152 zu verbinden. Eine Bewegung des aus—ragenden Endes 178 nach links würde den Eingangs-Gleitschuh 150 mit dem Ausgangs-Gleitschuh verbinden, während der Eingangs-Gleitschuh 148 freigegeben wird. Die Stellung des Hebels 174 wird über eine mit Federn versehene Mitnehmervorrichtung 180 eingestellt, die in ihrem Aufbau der Mitnahmevorrichtung 1 26 des oben erläuterten Umschalters 44 für die Motorsteuerung entspricht, wobei auf die Mitnahmevorrichtung 180 das Steuerkabel 64 für die Umschaltung der Rudersteuerung vom Wählhebel 60 aus wirkt. Der Mantel des Steuerseiles 64 ist am Gleitschuh 152 befestigt, so daß der Gleitschuh 152 sich im Inneren des Gehäuses 140 bewegen kann, ohne daß dadurch die Steuerstellung der Seele des Steuerseiles beeinflußt wird, deren Relativbewegung gegenüber dem Mantel des Steuerseiles 60 den Hebel 174 gegenüber dem Gleitschuh 152 einstellt. In den Fig. 6 und 7 ist eine Schaltstellung veranschaulicht, in der die Seele des Steuerseiles 64 nach rechts gezogen ist, so daß die federnde Mitnehmervorrichtung 180, die am Hebel bei 182 schwenkbeweglich angreift, den Hebel 174 im Gegenuhr-

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zeigersinn gedreht hat. Wie dabei aus Fig. 8 ersichtlich ist, hat dabei das ausragende Ende 178 des Hebels 174 über die Steuer- oder Schaltkurve 180 das Schwenkstück 168 nach rechts bewegt, so daß die Rudersteuerung vom Kabinenbefehlsstand 16 aus erfolgt. Der Gleitschuh 150 ist dabei nicht mit dem Ausgangs-Gleitschuh 152 verbunden, sondern kann sich vielmehr frei gegenüber diesem Gleitschuhe bewegen, so daß das Steuerrad 22 des Befehlsstandes 18 auf der Brücke vom Ruder 14 abgekuppelt ist.

Wenn nun der Wählhebel 60 für eine Umschaltung auf Steuerung von der Brücke aus umgelegt wird, so wird eine Federkraft auf das ausragende Ende 178 aufgebracht, welches das Schwenkstück 168 umschalten will. Das Schwenkstück 168 wird jedoch solange nicht schwenken als die Gleitschuhe 150 und 152 mit ihren Nuten nicht in Ausrichtung sind. Wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, wird durch diese Federbelastung die Rolle 173 unter Druck auf die Oberseite des Gleitstükkes 150 aufgelegt und kann darauf rollen bis eine Ausrichtung mit der Nut 162 erfolgt. Somit erfolgt die tatsächliche Verbindung der Gleitschuhe 150 und 152 und damit die Übernahme der Steuerung von dem Brückenbefehlsstand 18 aus erst dann, wenn das Ruder 14 und das Steuerrad 22 auf der Brücke in übereinstimmende Stellungen stehen. Dabei kann jedoch die Umschaltung bei jeder gewünschten Ruderstellung erfolgen.

Wie in Fig. 2 veranschaulicht ist, weist der Wählschalter einen Schalthebel 200 auf, der an einem Lagerrahmen 202 um die Achse einer Welle 204 schwenkbeweglich gelagert ist. Der Schalthebel 200 ist in der Zeichnung in der Wählstellung C für die Kabinensteuerung dargestellt und kann jederzeit in Richtung des Pfeiles A in die Wählstellung B für Brückensteuerung überführt werden. An dem vom Schalthebel 200 entfernten Ende der Welle 202 ist bei 208 schwenkbeweglich ein Bügel 206 gelagert. Die Lagerstelle 208 fluchtet nicht mit

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der Achse der Welle 204, so daß die Lagerstelle 208 bei einer Drehung des Schalthebels 200 in Richtung des Pfeiles A sich in Richtung des Pfeiles A¹ bewegt.

Bei 210 und 212 sind die Mantel der Umschaltseile 62 für den Umschalter 44 und 64 für den Umschalter 46 am Rahmen befestigt. Die zugeordneten Seelen 214 und 216 der Umschaltseile 62 und 64 sind an Ausnehmungen 218 mit dem Bügel verbunden. Dementsprechend v/erden von der in Fig. 2 dargestellten Stellung aus die Seelen 214 und 216 nach links gezogen, wenn der Schalthebel 200 in der Wählstellung C für Kabinensteuerung steht. In dieser Schaltstellung sind die Seilzüge 62 und 64 in ihrer Steuerstellung für eine Bootssteuerung von der Kabine aus, deren Auswirkungen an den Umschaltern 44 und 46 weiter oben bereits erläutert sind. Eine Bewegung des Schalthebels 200 in Richtung des Pfeiles A leitet eine Umschaltung auf Steuerung von der Brücke aus ein. Eine solche Steuerung des Motors 12 und des Ruders 14 von der Brücke aus wird jedoch in der weiter oben erläuterten Weise erst dann wirksam, wenn die Steuerstellung der Steuerglieder an dem Brückenbefehlsstand 18 tatsächlich den Stellungen des Motors und des Ruders entsprechen. Wird der Schalthebel aus der Wählstellung B wieder in die Wählstellung C zurückgeführt, so wird erneut eine Umschaltung auf den Kabinenbefehlsstand 16 eingeleitet, so daß gegebenenfalls von dort aus die Steuerung des Motors und des Ruders übernommen werden kann.

Wie die vorstehende Beschreibung zeigt, wäre es bei einer Umschaltung von Kabinensteuerung auf Brückensteuerung möglich, daß an der Brücke zunächst die Steuerung des Motors übernommen wird, bevor die Brückensteuerung des Ruders wirksam wird, und umgekehrt. Wie dem Fachmann jedoch ohne weiteres einleuchtet, kann die Bedienungsperson des Bootes die Befehls-

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standsumsteuerung einleiten, sehr schnell die Steuerung sowohl des Motors als auch des Ruders an der neuen Station wirksam werden lassen und übernehmen und im Bedarfsfalle die Steuersteilung sofort verändern.

Wie die Erläuterung, der Umschalter 44 und 46 und des Wählhebels 60 weiter zeigt, kann im Rahmen der Erfindung durchaus auch eine andere Einrichtung zur Einleitung der Umschaltung vorgesehen werden. So könnte beispielsweise für die Betätigung der mit Federn versehenen Mitnehmervorrichtungen anstelle der Umschaltseile 62 und 64 ein Paar von elektrisch gesteuerten Elektromagneten vorgesehen sein. Wie in Fig. 2 anhand der zusätzlichen Ausnehmungen irn Bügel 206 und im Rahmen 202 vorgesehen ist, könnte der Wählhebel 60 auch mit einem weiteren Umschaltkabel versehen sein. Das Steuer- und Umschaltsystem könnte daher auch bei einem Motorboot mit zwei Motoren und einem entsprechenden zusätzlichen Satz von Steuerhandhaben für den Motor und einem zusätzlichen Umschalter für den Motor eingesetzt werden. Daher ist die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt.

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Claims

Ansprüche

1./Einrichtung zur wahlweisen Betriebsumschaltung zwischen ^-^ Befehlsstationen insbesondere eines Motorbootes, gekennzeichnet durch ein Lagergehäuse, durch ein Paar von im Lagergehäuse gleitbeweglich gelagerten Eingangs-Gleitschuhen, die auf lineare Steuerbewegungen in vorgegebenen Grenzen ansprechen, durch einen im Lagergehäuse gelagerten und im wesentlichen parallel zu dem Paar von Eingangs-Gleitschuhen gleitbev/eglichen Ausgangs-Gleitschuh, und durch eine Einrichtung zur Verbindung des Ausgangs-Gleitschuhes mit einem der Eingangs-Gleitschuhe bei gleichzeitiger Abkupplung des Ausgangs-Gleitschuhes vom anderen Eingangs-Gleitschuh, so daß der Ausgangs-Gleitschuh lediglich die lineare Steuerbewegung des einen, mit ihm verbundenen Eingangs-Gleitschuhes trägt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verbindung und Abkupplung in jeder Steuerstellung innerhalb der vorgegebenen Grenzen der Steuerbewegung des anderen, abgekuppelten Eingangs-Gleitschuhes dann betätigbar ist, wenn der verbundene Eingangs-Gleitschuh innerhalb der Grenzen seiner linearen Steuerbewegung in einer entsprechenden Steuerstellung steht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Einleitung der Betätigung der Ein-;' richtung zur Verbindung und Abkupplung unabhängig von den Relativstellungen der beiden Eingangs-Gleitschuhe vorgesehen ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch ge-

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kennzeichnet, daß der Ausgangs-Gleitschuh zwischen dem Paar von Eingangs-Gleitschuhen angeordnet ist, daß die Einrichtung zur Verbindung und Abkupplung ein Schwenkstück aufweist, welches um eine im wesentlichen parallel zur linearen Steuerbewegung und linearen Stellbewegung liegende Achse schwenkbeweglich am Ausgangs-Gleitschuh gelagert ist, und daß das Schwenkstück ein Paar von ausragenden Enden aufweist» von denen jedes in eine Nut an einer ersten Seite jedes der Eingangs-Gleitschuhe einführbar ist, während das jeweils andere Ende von der anderen Nut des anderen Eingangs-Gleitschuh es frei ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebel mit einem ersten und einem zweiten Ende vorgesehen ist, der schwenkbeweglich zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung am Ausgangs-Gleitschuh gelagert ist und durch Aufbringung einer Betätigungskraft auf das erste Ende bewegbar ist, wobei das zweite Ende in Gleitberührung mit den ausragenden Enden des Schwenkstückes treten kann und so die ausragenden Enden des Schwenkstückes wahlweise durch Aufbringung der Betätigungskraft, welche den Hebel wahlweise in seine erste oder seine zweite Stellung überführt, in die Nuten einführt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen einer ersten und einer zweiten Schaltstellung zur Anwählung des mit dem Ausgangs-Gleitschuh zu verbindenden Eingangsgleitschuhes schaltbare Wähleinrichtung vorgesehen ist, die über Federn mit dem ersten Ende des Hebels ■verbunden ist und dabei eine Betätigungskraft auf den Hebel in einer solchen Richtung ausübt, die den Hebel in seine erste bzw. seine zweite Schaltstellung überführt, wenn die Wähleinrichtung in der ersten bzw. zweiten Schaltstellung ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die

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ausragenden Enden des Schwenkstuckes Rollglieder zur Herstellung einer Rollberührung mit der zugeordneten ersten Seite des Eingangs-Gleitschuhes aufweisen, wenn das jeweilige ausragende Ende durch Schaltung der Wähleinrichtung in Richtung auf die erste Seite des Eingangs-Gleitschuhes geschwenkt ist und von dieser ersten Seite des Eingangs-Gleitschuhes temporär an einem Einfall in die zugeordnete Nut gehindert ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangs-Gleitschuh zwischen den Eingangs-Gleitschuhen angeordnet ist, daß die Einrichtung zur Verbindung und Abkupplung einen formschlüssig arbeitenden Mitnehmer aufweist, der gleitbeweglich in einer Quernut in einer Seite des Ausgangs-Gleitschuhes gelagert ist, und daß der Mitnehmer ein Ende aufweist, welches sich über die Quernut hinaus in eine Aufnahmenut in einem der Eingangs-Gleitschuhe erstrecken kann, während das andere Ende des Mitnehmers aus einer Auf— nahmenut des anderen Eingangs-Gleitschuhes herausgezogen ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer einen sich vom Ausgangs-Gleitschuh weg erstreckenden Zapfen aufweist, der in einer langgestreckten Führungsnut in einer Seite eines Umschaltgliedes aufgenommen ist, wobei die Führungsnut sich parallel zum Ausgangs-Gleitschuh erstreckt und den Mitnehmer wahlweise in der Quernut des Ausgangs-Gleitschuhes verstellen kann, wozu das Umschaltglied im Gehäuse in Richtung quer zur linearen Steuer- und Stellbewegung bewegbar ist, wobei der Zapfen während der linearen Stellbewegung des Ausgangs-Gleitschuhes unabhängig von der Stellung des Mitnehmers in der Quernut entlang der Führungsnut gleitbeweglich ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß

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eine Ein-richtung zur Einleitung der wahlweisen Schaltbewegung des umschaltgliedes vorgesehen ist, die auf das Umschaltglied eine Kraft in Querrichtung und in Richtung auf einen der Eingangs-Gleitschuhe aufbringt, wobei das eine Ende des Mitnehmers entlang der Oberfläche dieses Eingangs-Gleitschuhes gleitet bis beide Eingangs-Gleitschuhe in im wesentlichen einander entsprechenden Steuerstellungen stehen, in denen die aufgebrachte Kraft das eine Ende des Mitnehmers in die Aufnahmenut des einen Eingangs-Gleitschuhes einführt.

11. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet» daß das Paar der Eingangs-Gleitschuhe, der Ausgangs-Gleitschuh und der Mitnehmer zur Umschaltung einer ersten Steuerfunktion vorgesehen sind, während zur Umschaltung einer zweiten Steuerfunktion ein zusätzliches Paar von Eingangs-Gleitschuhen, ein zusätzlicher Ausgangs-Gleitschuh und ein zusätzlicher Mitnehmer im wesentlichen gleicher Ausbildung vorgesehen sind, die im Lagergehäuse entsprechend bzw. spiegelbildlich angeordnet sind, wobei das Umschaltglied zwischen den beiden Anordnungen vorgesehen ist und eine zusätzliche langgestreckte Führungsnut an der der ersten Führungsnut gegenüberliegenden Seite zur Aufnahme des Zapfens des zusätzlichen Mitnehmers aufweist, und v/obei durch wahlweise Bev/egung des Umschaltgliedes in Querrichtung die gleichzeitige Umschaltung der ersten und der zweiten Steuerfunkton erfolgt.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einleitung der Schaltbewegung des Umschaltgliedes eine Kraft auf das Umschaltglied in Querrichtung und in Richtung auf je eines der Eingangs-Gleitschuhe der Paare von Gleitschuhen aufbringbar ist, wobei die Umschaltung der ersten und der zweiten Steuerfunktbn eine Stellung sowohl des einen Eingangs-Gleitschuhes als auch des einen zusätzlichen Eingangs-Gleitschuhes gleichzeitig in dem Ausgangs-Gleitschuh bzw. den beiden anderen Eingangs-

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Gleitschuhen entsprechenden Stellungen erfordert.

13. Einrichtung zur Steuerung des Motors und des Ruders eines Motorbootes wahlweise von. einem von zwei zentralen Befehls- ' ständen aus, die je Steuereinrichtungen zur Erzeugung linearer Steuerbefehle für die Getriebestellung, die Gasstellung und die Ruderstellung aufweisen, insbesondere unter Verwendung der Umschalteinrichtung nach v/enigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch einen Umschalter für den Signaleingang der Rudersteuerung, der das lineare Steuersignal für die Rudersteuerung aus einem der beiden Befehlsstände an das Ruder weitergibt, das andere lineare Steuersignal für die Ruderstellung aus dem anderen Befehlsstand jedoch nicht überträgt, durch einen Umschalter für den Signaleingang der Motorsteuerung, welcher die linearen Steuersignale für eine Getriebeschaltung und für die Gasstellung aus einem der beiden Befehlsstände an den Motor weitergibt, dabei aber die linearen Steuersignale für die Getriebeschaltung und die Gasstellung aus dem anderen Befehlsstand nicht überträgt, wobei die Umschalter für den Signaleingang der Rudersteuerung und der Motorsteuerung aktivgeschaltet werden können, um die Umschaltung auf einen der Befehlsstände immer dann zu erleichtern, wenn entsprechende lineare Eingangssignale aus den beiden Befehlsständen im wesentlichen gleich sind, und durch eine Einrichtung zur Einleitung der Aktivschaltung zur Erleichterung der Umschaltung auf einen der beiden Befehlsstände bevor einander entsprechende lineare Eingangssignale aus den beiden Befehlsständen im wesentlichen gleich sind.

14. Einrichtung nach Anspruch 13| dadurch gekennzeichnet, daß das Motorboot einen zusätzlichen Motor aufweist und daß jeder der Befehlsstände eine Einrichtung zur Erzeugung linearer Steuersignale für den zusätzlichen Motor aufweist, und daß ein entsprechend aufgebauter und geschalteter Um-

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schalter für den Signaleingang der Steuerung des zusätzlichen Motors vorgesehen ist.

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