DE2703498A1

DE2703498A1 - Feststellbare bremse fuer ein bremsgelenktes ladefahrzeug

Info

Publication number: DE2703498A1
Application number: DE19772703498
Authority: DE
Inventors: Larry Earl Albright; James Joseph Bauer
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1976-02-02
Filing date: 1977-01-28
Publication date: 1977-08-04
Also published as: NO770334L; BR7700596A; AU2175577A; SE429678B; FI770216A; ZA77380B; GB1532331A; AU501586B2; DE2702603A1; FR2339781B1; CA1060358A; FR2339781A1; SE7701072L; JPS5297522A; MX144769A; JPS5929459B2; US4124084A; AR215132A1; ES455557A1

Description

PATENTANWÄLTE 4 Ό 11 S S K LDORF, (J_en 2θ. 1.1977

DlPL-INC. WALTER KUBORN ' K./ra. "

DirL.-FJIYS. DR. rETER TALGEN (2877) DUSSELDORF

MULVANYSTRASSE 2 · TELEFON 632727 KfIElSSPABKASSE DÜSSELDORF NR. 1014463 DEUTSCHE BANK AC. DÜSSELDORF 2919207

Köln 115211-50«

CLARK EQUIPMENT COMPANY in Buchanan (Michigan, V.St.A.)

Feststellbare Bremse für ein bremsgelenktes Ladefahrzeug.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanordnung; insbesondere auf eine feststellbare Bremsanordnung für ein bremsgelenktes Ladefahrzeug. Bremsgelenkte Lader werden angetrieben und manövriert durch das Treiben der Räder auf der einen Seite des Fahrzeuges mit einer verschiedenen Geschwindigkeit und/oder in entgegengesetzten Richtungen der einen Seite zur anderen Seite, um so eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung zu erreichen. Die Lenkung wird durch die Bedienung bzw. den Fahrer gesteuert, welcher sich eines Paares von Hebeln bedient, von denen sich einer auf Jeder Seite des Fusses des Fahrers befindet, welcher unabhängig in einer Vor- und einer RUckbewegung bewegt werden kann, um die Räder an der einen Seite der Maschine mit einer Geschwindigkeit und in einer Richtung entsprechend der Stellung des Hebels zu drehen. Beispielsweise können beide Hebel vorv.ärts entweder in einer Vorwärts· oder in einer Rückwärtsbewegung bewegt werden und bewirken, daß der Lader sich gerade vorwärts oder rückwärts mit verschiedener Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Stellung der Hebel

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bewegt. Oder der Fahrer kann die Hebel gleichzeitig jedoch in einem größeren Winkel auf der einen Seite als auf der anderen Seite bewegen, v.^ras zur Folge hat, daß der Lader eine Kurve ausführt. Oder durch ücken des einen Hebels in einer Richtung und Ziehen des anderen Hebels in der entgegengesetzten Richtung wird der Lader um seine Achse gedreht oder kreist im wesentlichen in seiner eigenen Sprur.

Hydraulische Treibmittel umfassen unabhängige Getriebe für jeden Radsatz an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges. Im Bedien- bzw. Fahrerabteil vorgesehene Hebel steuern die Eingangsenergie zu jedem Getriebe unabhängig. Die Getriebe umfassen unabhängige Hydraulikmotoren, welche sich an einem Getriebekasten befinden. Jedes Getriebe hat eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle, welche in dem Kasten vorsteht und Treibkettenräder daran trägt, welche mit Hilfe von unabhängigen Kettentrieben mit den entsprechenden Kettenrädern für jeden Rädersatz verbunden sind. Auf diese Weise steuern die Abtriebswellon der Kydraulikmotoren die Eirgangsenergie zu den Rädern und demzufolge die Geschwindigkeit und Richtung des Fahrzeuges. Ein Stillsetzen des Fahrzeuges wird normaler Weise erreichet, indem die Steuerhebel in eine neutrale Stellung gebracht v/erden, um den Flüssigkeitsstrom zu den Hydraulikmotoren zu sperren. Wenn sich die Steuerhebel in der neutralen Stellung befinden, so ist der Flüssigkeitsstrom von den hydrostatischen Pumpen, welche die Hydraulikmotoren in Zuordnung zum Getriebe steuern, abgesperrt,

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was wirksam die Hydraulikmotoren stillsetzt und die Drehung der Abtriebswelle unterbricht.

Bisher wurden geringe Anstrergjngen gemacht, um positive Bremsmittel für bremsgelenkte Fahrzeuge zu schaffen. Kennzeichnend ist es, daß ein bremsgelenktes Fahrzeug durch Zurückfuhren beider Steuerhebel in eine neutrale Stellung stillgesetzt wird. _ Wie auch immer solche Bremsmittel sehen keine Vorkehrungoi für die unbeabsichtige. Bewegung eines oder mehrerer Steuerhebel vor, welches zur Folge haben , I daß das Fahrzeug zufällig arbeitet und außer Kontrolle _; des Fahrers gelangt. Außerdem ist es bei hydrostatischen | Treibmitteln, wie sie typisch bei bremsgelenkten Fahr- ! zeugen verwandt werden, schwierig, eine Null-Abtriebs- j stellung zu erreichen. Ein bremsgelenktes Fahrzeug verbleibt unbeaufsichtigt beim Laufen der Maschine. j Die Steuerhebel haben in der neutralen Stellung das j Bestreben zu "Kriechen" oder sich langsam vorwärts zu bewegen. Demzufolge ist es wünschenswert, positive Bremsmittel für solche bremsgelenkten Fahrzeuge vorzusehen, wobei die Treibmittel des Fahrzeuges positiv gegen Relativbewegung gesperrt werden.

Bei der Erfindung ist eine feststellbare Bremsanorndung für ein bremsgelenktes Fahrzeug mit unabhängigen Getrieben vorgesehen, welche die Räder des Fahrzeuges treiben. Ein Paar von axial ausgerichteten Pumpen mit veränderlicher Verdrängung wird durch die Abtriebswelle (Ausgangswelle) einer Maschine angetrieben, welche am hinteren Teil des Fahrzeuges angebracht ist. Jede Pumpe ist mit ihrem geeigneten, ihr zugeordneten Hydraulikmotor verbunden, mit den Treibmitteln für jeden Rädersatz für das Fahrzeug. Der hydraulische Motor ist an einem Getriebekasten anbracht, welcher getrennte Ketten und Kettenräder-Triebe

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für jeden Rädersatz enthält. Eine Abtriebswelle bzw. Ausgangswelle des Hydraulikmotors greift bzw. erstreckt sich in das Innere des Getriebekastensund trägt Treibkettenräder, welche der Kette des Kettentriebes für den Satz der Räder zugeordnet sind, die durch diesen Hydraulikmotor angetrieben werden. Auf einem inneren Ende einer jeden Antriebswelle ist eine drehbare Bremsscheibe verkeilt bzw. kerbverkeilt, welche daran befestigt ist, um einheitlich drehbar mit der Antriebswelle des Hydraulikinotors zu sein.

Ferner umfaßt die Bremsanordnung eine Anbringstütze oder einen solchen Arm, der mit der unteren Fläche des Kopfes des Getriebekastens ver bolzt ist. Die Anbringstütze weist darin seitlichen Abstand habende Schlitze auf, die die freie Drehung der Bremsscheiben durch bzw. in den Schlitzen zulassen. In den Anbringstützen ist auch eine längsgerichtete Bohrung (Längsbohrung), deren Achse quer zu den Schlitzen gerichtet ist, welche in der Stütze vorgesehen sind. Der Querschnitt der Bohrung ist in einem Drehkonus angeordnet, der durch die Bremsscheiben bestimmt ist, welche an den Treibkettenrädern vorgesehen sind. In der Bohrung und horizontal damit ist eine Mehrheit von zusammendrückbaren Teilen so angeordnet, daß ein zusammendrückbarer Teil auf entgegengesetzten Seiten von jeder der beiden Bremsscheiben liegt. An einem Ende der Bohrung ist eine Zusammenpreßwelle (Kompressionswelle) vorgesehen, die eine Nocken- (Daumen) fläche in drehbarem Angriff an einem Zusammenpreßglied an einem Ende der Bohrung aufweist. Die Kompressionswelle durchgreift außerhalb

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der Anbringstutze zum Angriff an Teil davon mit einem Betätigungshebel, der durch eine Pedalanordnung damit verbunden ist und an einer oberen Fläche des Getriebekastens antreibbar betätigt werden kann. Eine Betätigung der Pedalanordnung bewegt den Betätigungshebel zum Drehen der Nockenfläche der Kompressionswelle mit dem zusammendrilckbaren Glied am Ende der Bohrung,

anzugreifen, welche sich an de Treibwelle des Fahrzeuges befinde . Auf diese Weise sind positive Breirsmittel für den bremsgelenkten Lader vorgesehen.

Diese und andere Vorteile werden klarer,wenn die nachfolgende ins einzelne gehende Beschreibung der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen berücksichtigt v/ird, v;elche wie folgt beschrieben sind.

Fig. 1 ist ein Seitenaufriß eines bremsgaLenkten Schleppers mit Teilen die weggelas sen sind, um Teile des Antriebzuges des Fahrzeuges zeigen.

Fig. 2 ist eine vergrößerte Teilansicht bzw. Einzelansicht des Teiles des Antriebzuges, welcher in Fig. 1 gezeigt ist und die Bremsanordnung nach der Erfindung enthält.

Fig. 5 gibt eine Draufsicht der in Fig. 2 gezeigten Einzelansicht wieder.

Fig. 4 ist ein Teilschnitt im allgemeinen nach der Linie 4-4 in Fig. 2.

Fig. 1 gibt einen Seitenaufriß auf ein bremsgelenktes Schlepperfahrzeug Io mit einem Paar von Aufrechtstützen 12 am hinteren Teil,eine Auslegeranordnung 14, welche ein Paar von Auslegerarmen umfaßt, die an den Aufrechtstützen 12 angebracht sind

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und sich längs eines Gehäuses l6 nach außen erstrecken, welches das Bedienabteil des Fahrers

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bzw. das Fahrerabceil des Fahrzeuges umgibt, wieder. Die Auslegerarme 15 tragen am unteren Ende ein Gerät, so eine Mulde YJ, welche am Anbringmittel l8 für ein Gerät angebracht ist, welches an den unteren Enden der Auslegerarme 15 schwenkbar befestigt ist. Ein Paar von hydraulischen Zylindern 19, welche zwischen den Aufrechtstützen 12 und den Auslegerarmen 15 angeordnet sind, können erstreckt (ausgefahren) oder zurückgezogen (eingefahren) werden, um die Auslegerarme 15 zu heben oder zu senken. Hydraulische ^Mittel zwischen den Armen 15 und dem Gerätträger 18 können betätigt werden, um die Gerätecnbringvorrichtung l8 zu schwenken, um die M^ilde YJ zu kippen. Eine am hinteren Teil des Fahrzeuges Io angeordnete Maschine treibt die Räder 23 auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges sowohl in der Vorwärtsrichtung als auch in der Rückwärtsrichtung mit gleichen oder verschiedenen Geschwindigkeiten an, wie es durch die Lenkhebel gesteuert wird, die in dem Fahrerabteil vorgesehen sind und welche unabhängig getrennte Getriebe steuern. Auf diese Weise werden die Räder 2/5 unabhängig getrieben, um in als Bremslenkung bereits bekannter Weise zu lenken oder zu manövrieren.

Gemäß der"Erfindung umfassen die Treibmittel für das Fahrzeug einen Getriebekasten 24, welcher an entgegengesetzten Seiten 25 unabhängige Hydraulikmotoren 28, 29 umfaßt, welche mit Hilfe eines Paares von nicht wiedergegebenen Pumpen mit veränderlicher Verdrängung angetrieben werden. Die Pumpen wiederum

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werden durch die Fahrzeugmaschine angetrieben. In den inneren Enden der hydrostatischen Motoren 28, 29 befinden sich Treibwellen 3o, 31, v;elche in das Innere des Kastens bis in den mittleren Teil hiervon vorstehen und frei drehbar sind. Die Motoren 28, 29 und Treibwellen 30, 51 sind gegenseitig in dem.Getriebkasten 24 ausgerichtet. Treibkettenzahnräder 3oa, Job und 31a, JIb sind an den Treibwellen 3o, 51 vorgesehen. Mit den inneren Enden der Treibwellen 3o, 51 sind zum -Zusammendrehen bzw. zum Miteinanderdrehen die Bremsscheiben 32, 33 integriet. Die Bremsscheiben ~*,2, 3"^ sind an den Treibwellen /*o, mit Hilfe von Schrauben und Muttern 34, ^5 starr befestigt.

Ein Brenisanbringteil 37 einer Bremsanordnung 36 ist an der Unterseite einer Kopfv/and 26 des Getriebekastens 24 mitlülfe von sich diagonal gegenüberliegenden Schrauben (Befestigungsmitteln) 39 befestigt. Seitlichen Abstand aufweisende Schlitze4o und 4l sind in dem Anbringteil 37 vorgesehen. Die Mittelebene der Schlitz€4o, 4l,welche mit der Mittelebene der Bremsscheiben 32, 33 zusammenfallen, sind dadurch frei drehbar. Eine Bohrung 44 ist in dem Anbringglied 37 vorgesehen. Die Bohrung 44 ist zu den Schlitzen 4o, 4l ebenso wie zu den Drehebenen der Bremsscheiben

32, 33 ausgerichtet und hat eine Längsachse, die im allgemeinen parallel mit der Drehachse der Treibwellen 30, 31 ist. Außerdem liegt die Bohrung 44 innerhalb des Rotaticnskegels der Bremsecheiben 32,

33, wie es in Fig. .2 gezeigt fet.Eire Mehrheit zusammendrückbarer Teile 46 ist in der Bohrung 44 angeordnet. Die zusammendrückbaren Scheiben 46 nehmen die Form

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von dicken kreisförmigen Scheiben 46 an, welche konzentrisch zur Bohrung 44 sind.Eine Scheibe 46 ist auf jeder Seite einer jeden Bremsscheibe 32, 33 angeordnet.

Eine vertikale Bohrung 48 ist am Ende der Bohrung 44 vorgesehen und dringt teilweise in diese, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Eine Kompressionswelle 49 mit einer oberen Daumen- oder Nockenfläche ist in der Bohrung 48 angeordnet. Die Welle 48 durchgreift eine öffnung, welche in der oberen Wand 26 des Kastens 24 vorgesehen ist, um mit Hilfe einer Mutter 52 an einem Ende eines Befestigungshebels 54 der Bremspedalanordnung 56 befestigt zu werden. Das entgegengesetzte Ende des Befestigungshebels 54 hat eine öffnung 55 darin, welche ein Betätigungsgestänge 58 der Bremspedalanordnur?- 56 aufnimmt. An dem Verbindungsglied 58 ist zwischen dem Betätigungshebel und dem unteren Ende 59 des Verbindungsgliedes 58 eine zusammendrückbar Feder 60 angeordnet. Ein Ende der Feder greift ara H/sbel 54 und das entgegengesetzte Ende greift an einem Befestigungsmittel 62 an, welche^ eine Verrieglungs- bzw. Rastungs-und eine Zwischenscheibenkombination umfaßt. Das untere Ende 59 des Verbindungsgliedes ist mit Gewinde versehen, um die Druckkräfte der Feder 60 einzustellen.. Das Verbindungsglied 58 endet an seinem oberen Ende in einen vorgefertigten bzw. gekrümmten Teil 65 mit Z*-formiger Gestaltung, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Das Ende 63 wird von einer oberen öffnung 65a eines Seitenflansches 65 des Bremspedals 64 aufgenommen. Ein StUtzarm 66 für das Bremspedal 64 ist an der Kopfwand 26 des Getriebekastens 24 angebracht. Seitlichen Abstand

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aufweisende Platten 67 der Bremse 66 tragen eine Stange 68, die dazwischen angebracht ist. Die Stange 68 nimmt das Bremspedal 64 an der unteren öffnung 65b in dem Flansch 65 auf. Die festellbare Bremse wird durch fortschreitendes Niederdrückendes Bremspedal 69 bewegt, wodurch das Pedal in die Stellung gedreht wird, wie in Fig. angedeutet ist und der. Betätigungsarm 5^ nach unten getrieben wird um die Druckwelle bzw. Kompressionswelle 49 zu drehen, wie es in Fig. gezeigt ist. Wenn die Kompressionswelle gedreht wird, viird die Daumenfläche 50 zu Angriff bzw. zur Anlage an die eine obere der Kompressionsscheiben 46 gebracht, was die Gruppe von Konipressionsscheiben 46 in Angriff mit den Bremsscheiben 32, bringt, um eine Drehung der Ausgangswellen zu verhüten, welche die Treibkettenräder für das Fahrzeug tragen und positive Bremsmittel für die Fahrzeugbremslenkung ergeben.

Wenngleich eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben ist, so ist es dannoch klar, daß die Beschreibung nur Erläuterunszwecken dienen soll und daß verschiedene Abwandlungen und Änderungen möglich sind, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche.

/IJ Bremsgelenktes Fahrzeug (lo) mit ersten und zweiten getrennten Antriebsmitteln (24,28,29,3o, die zum unabhängigen Treiben erster und zweiter Sätze von Treibrädern (23) betätigt werden können, welche an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges angebracht sind, gekennzeichnet durch ein Paar von hydrostatischen Motoren (28,29), die zum unabhängigen Treiben eines Jeden Rädersatzes axial ausgerichtet sind, wobei ein jeder Motor eine Abtriebswelle (50, ?l), die sich davon zum Angriff mit ihren entsprechenden Treibmitteln erstreckt aufweist, eine Bremsvorrichtung (36) vorgesehen ist, welche ein Paar von drehbaren Scheiben (32, Ύ$) umfaßt, von denen jede Scheibe auf der entsprechenden Abtriebswelle (3o,3l) eines zugeordneten hydrostatischen Motors (28,29) zur gemeinsamen (integrierten) Drehung damit angeordnet ist, eine Anbringstutzenanordnung (57) sich an den Treibmitteln (24) des Fahrzeuges befindet und die drehbaren Scheiben Überlagert, angreifbare Teile.(46) in der Anbringstutzenanordnung angeordnet und unabhängig davon beweglich sind und Befstätlgungs-Diittel (49,5o,54) neben den einstellbaren Teilen vorge-

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sehen sind, wobei sine Bewegung der Betätigungsmittel in eine Verriegelungsvorichtung die ein- ^chaltbaren Teile in Berührung mit der drehbaren Scheibe der Bremsvorrichtung drückt und die Drehung der Scheiben aufhält sowie die Treibmittel des Fahrzeuges in festgelegter Beziehung verriegelt.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbringstützen trennbare Teile (4o,4l) aufweist, durch welche die Scheiben sich frei drehen, wenn die Treibmittel eingerückt sind, hierbei umfassen die Scheiben zusammenpreßbare Teile (46), welche sich an der Anbringstütze befinden und auf entgegengesetzten Seiten der drehbaren Scheiben angeordnet sowie für den Angriff hiermit zwischenangeordnet sind.
J5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel eine drehbare Druckwelle (49) umfassen, welche in der Anbringstütze angeordnet ist und eine Nockenfläche (5°) aufweist, welche an den zusammenpreßbaren Teilen angreift und die Teile in Angriff mit den drehbaren Scheiben bringt, um eine Drehung hiervon zu verhüten.
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbringstützen bzw.-arme Schlitze (4o, 4l) aufweisen, durch welche die Scheiben frei drehen, wenn das Antriebsmittel eingerückt ist, daß eine längs gerichtete Bohrung (44) zu den Schlitzen quer gerichtet ist und zusammenpreßbare Teile (46) enthält, welche auf entgegengesetzten Seiten der drehbaren Scheibe Tür den Angriff damit angeordnet sind, daß eine zweite zur ersten Bohrung senkrechte Bohrung (49) in einen Endteil der ersten Bohrung eingreift, daß die zweite Bohrung eine Druckwelle (49)

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aufnimmt, wobei die Druckwelle eine Daumenoder Nockenfläche (5o) aufweist, welche beweglich zu dem zusammenpreßbaren Teil in solcher Weise ist, daß eine Drehung der Druckwelle die zusammenpreßbaren Teile in Angriff mit den drehbaren Scheiben so drückt, daß eine Bewegung davon vermieden wird.
5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel einen Betätigungshebel (54) mit einem Ende umfassen, welches an einer drehbaren Welle (49) befestigt ist und gegen den angreifbaren Teil (46) der Bremsvorrichtung lagert, und mit dem entgegengesetzten Ende an einem beweglichen Glied (58) einer Bremspedalanordnung (6l) befestigt ist, und ein Schwenken des Betätigungshebels bewirkt, um die Welle zu drehen, um die angreifbaren Teile in Anlage mit den drehbaren Scheiben unter Begrenzung der Bewegung dabei zu bringen.
6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Bremspedalanordnung (56) eine Betätigungsglied (38) umfaßt, welches an einem Ende mit dem einen Ende des Betätigungshebels (54) und am dem entgegengesetzten Ende des Betätigungsgliedes an einem- drehbaren Bremspedal (64) befestigt ist, wobei Mittel (60, 62) an dem ersten Endteil des Betätigungsgliedes vorgesehen sind, um den Betrag der Zusammenpreßkraft durch die Bremspedalanordnung einzustellen.

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