DE1066437B - Steuereinrichtung für das selbsttätige Schalten eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für das selbsttätige Schalten eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes.

Gegenstand eines älteren Patentes ist eine derartige Steuereinrichtung für ein Getriebe, das aus einem jeweils ein treibendes, ein getriebenes und ein Reaktionselement enthaltenden ersten und zweiten Planetengetriebe besteht und bei dem das getriebene Element des ersten Planetengetriebes mit dem Pumpenteil einer Hauptströmungskupplung, das treibende Element des zweiten Planetengetriebes mit der Turbine der Hauptströmungskupplung verbunden ist, das Reaktionselement des ersten Planetengetriebes in einer Drehrichtung durch eine Einwegbremse festlegbar ist, das zweite Planetengetriebe durch wechselweise betätigte Flüssigkeitsservos zur Änderung der Übersetzung umschaltbar ist und dem ersten Planetengetriebe eine weitere Strömungskupplung zugeordnet ist, deren Pumpenteil mit dem treibenden Teil des ersten Planetengetriebes und deren Turbine mit dem Reaktionselement des ersten Planetengetriebes verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung ein Kupplungsventil enthält, durch das die weitere Strömungskupplung in Abhängigkeit vom Flüssigkeitsdruck von Umschaltventilen, die gegeneinander wirkenden, von der Stellung der Drosselklappe oder einer anderen Motorregeleinrichtung und von einer geschwindigkeitsabhängigen Einrichtung bestimmten Drücken ausgesetzt sind, wahlweise mit Flüssigkeit versorgt oder entleert wird, und außerdem in der Steuereinrichtung ein Doppeldurchgangsventil vorgesehen ist, das beim Umschalten des zweiten Planetengetriebes auf untersetzten Antrieb das Umschaltventil für das Hochschalten vom Kupplungsventil absperrt.

Bei dieser Steuereinrichtung wird durch das Doppeldurchgangsventil das Umschaltventil zum Hochschalten vom Kupplungsventil getrennt und letzteres mit einem Umschaltventil zum Abwärtsschalten verbunden, wenn im zweiten Planetengetriebe untersetzter Antrieb eingeschaltet wird. Bei der Erfindung wird ein besonderes Umschaltventil zum Abwärtsschalten vermieden, wodurch die Steuereinrichtung vereinfacht und weniger störanfällig wird.

Die Erfindung besteht darin, daß das Doppeldurchgangsventil in eine Stellung schaltbar ist, in der es dem Kupplungsventil unmittelbar einen von der Stellung einer geschwindigkeitsabhängigen Einrichtung abhängigen Druck zuleitet, der dem von der Motordrosselstellung oder einer anderen Motorregeleinrichtung abhängigen Druck entgegenwirkt.

Um bei geringer Fahrgeschwindigkeit bei untersetztem Antrieb einen ausreichend hohen geschwindigkeitsabhängigen Druck zur unmittelbaren Zuleitung zum Kupplungsventil zur Verfügung zu haben, wird Steuereinrichtung

für das selbsttätige Schalten

eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes

Anmelder:

General Motors Corporation, Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. E. Vorwerk und Dipl.-Ing. K. Walther, Patentanwälte, Berlin-Charlottenburg 9, Bolivarallee 9

Beanspruciite Priorität: V. SL v. Amerika vom 27. Dezember, 1954

John James O'Malley, August H. Borman jun., Forrest Richard Cheek, Detroit, Mich.,

Milton H. Scheiter, Dearborn, Mich.,

und Walter B. Herndon, Ann Arbor, Mich. (V. St. A.), sind als Erfinder genannt worden

dieser einem Reglerverstärkerventil entnommen, das den von der geschwindigkeitsabhängigen Einrichtung gelieferten Druck proportional verstärkt.

Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Patentansprüchen. Über den Inhalt der Patentansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung dienen nur der Erläuterung, ohne Gegenstand der Erfindung zu sein.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Getriebeteiles,

Fig. 2 einen schematischen Schaltplan der hydraulischen Steuereinrichtung,

Fig. 3 Bis 9 vergrößerte Darstellungen der verschiedenen Teile der Fig. 2 und

Fig. 10 einen Schnitt durch einen Teil der in Fig. 3 dargestellten Einrichtung.

Das Getriebe

Das Getriebe ist von einem Gehäuse C (Fig. 1) umschlossen und enthält eine Hauptströmungskupplung A, ein vorderes Planetengetriebe B, eine weitere Strömungskupplung D für das vordere Planetengetriebe, eine Überholbremse E für das vordere Planetenge-

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triebe, ein rückwärtiges Planetengetriebe F, eine einseitig wirkende Bremse G für das rückwärtige Planetengetriebe, eine Kupplung L für das rückwärtige Planetengetriebe, eine Überholbremse H für das rückwärtige Planetengetriebe, ein Rückwärtsgangplanetengetriebe / und eine Bremse K für das Rückwärtsgangplanetengetriebe.

Eine Kurbelwelle 10 (Fig. 3) ist mit einer Schwungscheibe 11 verbunden, die den Deckel der Hauptströmungskupplung A bildet. Diese Kupplung hat einen Pumpenteil 14 mit Schaufeln 14' und eine Turbine 15 mit Schaufeln 15'. Die Schwungscheibe 11 umschließt ferner das vordere Planetengetriebe B, das ein innenverzahntes Rad 16 enthält. Dieses Rad kämmt mit Planetenrädern 17, die drehbar in einem unmittelbar mit dem Pumpenteil 14 verbundenen Planetenträger 18 gelagert sind. Als Reaktionselement des vorderen Planetengetriebes B dient ein Sonnenrad 19, das mit den Planetenrädern 17 kämmt und auf eine Hohlwelle 20 aufgekeilt ist. Die Schwungscheibe 11 ist über einen Stoßdämpfer 21 mit dem innenverzahnten Rad 16 und ferner mit einer die Hohlwelle 20 umgebenden Büchse 22 verbunden. Die Büchse 22 ist durch einen napfförmigen Ring 24 mit dem innenverzahnten Rad 16 verbunden.

Die Strömungskupplung D für das vordere Planetengetriebe besteht aus einem Pumpenteil 30 mit Schaufeln 34 und einer Turbine 32 mit Schaufeln 35. Die Hülle des Pumpenteiles 30 ist an der Büchse 22 befestigt und hat eine trommelartige Verlängerung 36. An diese Verlängerung ist ein Ring 36' angeschweißt, der eine auf der Hohlwelle 20 drehbare Abschlußplatte 37 aufnimmt. In dieser Platte sind vier später noch im einzelnen zu beschreibende Ventile 40 und verschiedene Leitungen vorgesehen. Von der Nabe der Abschlußplatte 37 wird eine Pumpe 60 angetrieben, deren Gehäuse 52 in dem Getriebegehäuse C befestigt ist.

Die Hülle der Turbine 32 hat eine Nabe 38, die auf die Hohlwelle 20 aufgekeilt ist. Die Hohlwelle 20 erstreckt sich über die Abschlußplatte 37 hinaus und trägt an ihrem Ende einen Innenlaufring 39 (Fig. 4) einer Einwegbremse. Zwischen dem Innenlaufring 39 und dem Pumpengehäuse 52 liegen Rollen 55 dieser Bremse. In Gleitnuten des Innenlaufringes 39 ist eine Bremsplatte 50 geführt, die einen Teil der Überholbremse E bildet. Die Bremsplatte 50 liegt zwischen dem Pumpengehäuse 52 und einem festen Teil 54 des Getriebegehäuses C und kann gegen den letzteren durch Flüssigkeitsdruck angepreßt werden, der auf einen in einer Ringkammer des Pumpengehäuses 52 angeordneten Kolben 51 einwirkt.

Der Planetenträger 18 ist auf eine Hohlwelle 70 aufgekeilt, die sich über die Hohlwelle 20 hinaus erstreckt und an deren Ende ein ringförmiger Kupplungsscheibenträger 71 aufgekeilt ist. Der Kupplungsscheibenträger hat am Außenumfang Gleitnuten zur Aufnahme von Kupplungsscheiben 72 der Kupplung L.

Die Turbine 15 hat eine Nabe, die auf das vordere Ende einer Zwischenwelle 74 aufgekeilt ist. Am rückwärtigen Ende der Zwischenwelle ist ein Sonnenrad 75 aufgekeilt, das zu dem rückwärtigen Planetengetriebe F gehört. Mit dem Sonnenrad 75 kämmen Planetenräder 76, die drehbar in einem Planetenträger

77 gelagert sind. Mit den Planetenrädern 76 kämmt ein innenverzahntes Rad 78. Das innenverzahnte Rad

78 sitzt innerhalb einer Bremstrommel 79 der Bremse//, gegen deren Außenfläche ein Bremsband 80 mit Hilfe eines Flüssigkeitsservos 651 (Fig. 7) angelegt werden kann. Das eine Ende des Bremsbandes 80 liegt gegen einen festen Stift an, während auf das andere Ende eine Kolbenstange 656 einwirkt, die an einem Kolben 652 sitzt. Der Kolben 652 kann gegen die Wirkung von Federn 654 und 655 durch Druck aus einer Leitung 650 angehoben werden, um das Bremsband 80 gegen die Trommel 79 anzulegen. Die Bremstrommel 79 ist innen mit Gleitnuten versehen, um Kupplungsscheiben 81 aufzunehmen, die zwischen die Kupplungsscheiben 72 greifen. Zwischen dem innenverzahnten Rad 78 und den Kupplungsscheiben ist ein Anschlagring 84 auf die Trommel 79 aufgekeilt, während auf das andere Ende der Trommel 79 ein Ringteil 85 aufgekeilt ist, der innen eine axiale, mit einem Rohr 87 verbundene Verlängerung 86 hat. Die Teile 85 und 87 bilden eine Kammer, in der ein Kolben 82 durch Federn 88 von den Kupplungsscheiben abgedrückt wird. Der Kolben 82 kann durch Flüssigkeitszufuhr zur Kammer bewegt werden, um die Kupplungsscheiben 72, 81 gegen den Anschlagring 84 zu drücken.

Ein Teil des Getriebegehäuses C ist innen mit Nuten versehen, um einen Satz von Scheiben 90 der einseitig wirkenden Bremse G für das rückwärtige Planetengetriebe aufzunehmen. Der andere Satz von Scheiben

91 ist auf einen Außenlaufring 92 einer Einwegsperre

92 aufgekeilt, die Rollen 94 und einen durch die axiale Verlängerung 86 des Ringteiles 85 gebildeten Innenlaufring aufweist. Die Scheiben 90 und 91 können gegen einen am Getriebegehäuse C befestigten Anschlagring 95 durch einen Ringkolben 96 angepreßt werden, der durch Zufuhr von Druckflüssigkeit zu einer den Kolben 96 enthaltenden Kammer bewegbar ist. Die Kammer sitzt in einem festen Teil 97, der an dem Getriebegehäuse C befestigt ist. Der Teil 97 hat eine Verlängerung, auf der das Rohr 87 drehbar gelagert ist.

Der Planetenträger 77 besteht aus einem Teil mit einer Abtriebswelle 100, auf der die Nabe eines Planetenträgers 101 des Rückwärtsgangplanetengetriebes / aufgekeilt ist. In dem Planetenträger 101 sind drehbar Planetenräder 102 gelagert, die mit einer Innenverzahnung 104 kämmen. Die Innenverzahnung 104 ist in einen doppelkonischen Ring 105 eingearbeitet. Die Planetenräder kämmen ferner mit einem Sonnenrad 106, das drehbar auf der Abtriebswelle 100 gelagert und durch eine Platte 107 mit der Bremstrommel 79 verbunden ist. Der Planetenträger 101 trägt ferner Außenzähne 103. Der doppelkonische Ring 105 hat eine konische Außenfläche 110, die mit einem am Getriebegehäuse C festsitzenden Konusring 111 zusammenarbeitet. Ferner hat er eine zweite konische Außenfläche 112, die mit der konischen Oberfläche eines Ringkolbens 114 zusammenwirkt. Der Kolben 114 liegt in einer Kammer, die in einer festen Abschlußplatte des Getriebegehäuses C vorgesehen ist. Der Kolben 114 kann durch Druckflüssigkeitszufuhr zu der Kammer bewegt werden, um gegen die Konusfläche 112 gedrückt zu werden und den Ring 105 zu verschieben, so daß dessen Konusfläche 110 gegen den festen Konusring 111 aufläuft, wodurch die Bremse K für das Rückwärtsgangplanetengetriebe angelegt wird. Der doppelkonische Ring 105 hat einen ringförmigen Steg 115, der drehbar auf der Nabe des Planetenträgers 101 sitzt. Zwischen dem Planetenträger 101 und dem Steg 115 sitzt eine Federscheibe 116, die den Ring 105 in eine Lage zwingt, in der die konische Fläche 110 außer Eingriff mit dem festen Konusring 111 ist.

Die Kraftübertragungseinrichtung kann auf vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang geschaltet werden. Im 1. Gang für maximale Drehmomentver-

größerung sind das vordere Planetengetriebe B und das rückwärtige Planetengetriebe F auf untersetzten Antrieb geschaltet. Bei allen Vorwärtsgängen läuft das Rückwärtsgangplanetengetriebe / leer. Bei Schaltung auf den 1. Gang ist das Reaktionselement (Sonnenrad 19) des vorderen .Planetengetriebes JS gegen Rückwärtsdrehen durch die mit Rollen 55 versehene Einwegbremse festgehalten, und die Strömungskupplung D für das vordere Planetengetriebe ist leer. Das Reaktionselement des rückwärtigen Planetengetriebes (innenverzahntes Rad 78) ist gegen Rückwärtsdrehen durch die die Rollen 94 enthaltende Einwegbremse festgehalten. Die einseitig wirkende Bremse G ist angelegt und hält den Laufring 92 gegen Drehen fest. Die Bremse K für das Rückwärtsgangplanetengetriebe ist gelüftet.

Unter diesen Bedingungen wird durch die Kurbelwelle 10 über die Schwungscheibe 11 das innenverzahnte Rad 16 des vorderen Planetengetriebes gedreht. Dessen Planetenträger 18 wird in gleicher Richtung angetrieben, jedoch mit verringerter Drehzahl, da das Sonnenrad 19 feststeht. Der Planetenradträger 18 dreht den Pumpenteil 14 der Hauptströmungskupplung, so daß deren Turbine 15 das Sonnenrad 75 des rückwärtigen Planetengetriebes antreibt. Da dessen innenverzahntes Rad 78 festgehalten wird, laufen der Planetenträger 77 und die Abtriebswelle 100 in gleicher Richtung wie das Sonnenrad 75, jedoch mit verminderter Drehzahl. Da die Bremse K des Rückwärtsgangplanetengetriebes gelüftet ist und dessen Sonnenrad 106 feststeht, dreht der auf der Abtriebswelle 100 aufgekeilte Planetenträger 101 das innenverzahnte Rad 104, was jedoch keine Wirkung hat.

Der Pumpenteil 30 der Strömungskupplung D des vorderen Planetengetriebes wird durch das innenverzahnte Rad 16 über die Hülse 22 angetrieben. Da die Strömungskupplung D jedoch leer ist, kann sie das Sonnenrad 19 nicht durch die Turbine 32 in Vorwärtsrichtung drehen.

Im 2. Gang befindet sich das vordere Planetengetriebe B in direktem Antrieb, während das rückwärtige Planetengetriebe F untersetzt angetrieben wird.

Um den 2. Gang zu erreichen, wird die Strömungskupplung D mit Flüssigkeit gefüllt. Beim Rotieren des Pumpenteiles 30 wird die Turbine 32 mitgenommen und damit das mit dieser verbundene Sonnenrad 19. Das Drehen des Sonnenrades 19 wird durch die mit den Rollen 55 versehene Einwegbremse nicht gehindert, so daß das Sonnenrad 19 im wesentlichen mit gleicher Drehzahl umläuft wie das innenverzahnte Rad 16. Die Unterschiede in der Drehzahl infolge des Schlupfes in der Strömungskupplung D sind so gering, daß das Sonnenrad 19 und das innenverzahnte Rad 16 zusammen umlaufen und damit den Planetenträger 18 in gleicher Weise drehen.

Im 3. Gang läuft das vordere Planetengetriebe B mit Untersetzung, während das rückwärtige Planetengetriebe F in direktem Antrieb läuft.

Um den 3. Gang einzuschalten, wird die Strömungskupplung D des vorderen Planetengetriebes entleert, so daß das Sonnenrad 19 verzögert und zum Stillstand gebracht wird. Sein Rückwärtsdrehen wird durch die mit den Rollen 55 versehene Einwegbremse 6s verhindert. Die Kupplung L des rückwärtigen Planetengetriebes wird eingerückt, um das innenverzahnte Rad 78 mit der Hohlwelle 70 zu kuppeln. Das innenverzahnte Rad 78 wird mit der Drehzahl des Pumpenteiles 14 der Hauptströmungskupplung A angetrieben, während das Sonnenrad 75 von der Turbine 15 der Hauptströmungskupplung A angetrieben wird. Der durch den Schlupf der Hauptströmungskupplung A bedingte Drehzahlunterschied ist so klein, daß der Planetenträger 77 und die Abtriebswelle 100 im wesentlichen mit gleicher Drehzahl umlaufen. Das Vorwärtsdrehen des innenverzahnten Rades 78 wird durch die die Rollen 94 enthaltende Einwegbremse nicht gehindert.

Im 4. Gang werden sowohl das vordere als auch das rückwärtige Planetenradgetriebe in direktem Antrieb geschaltet.

Um den 4. Gang einzuschalten, wird die Strömungskupplung D gefüllt, um das Übersetzungsverhältnis des vorderen Planetengetriebes vom untersetzten auf den direkten Antrieb zu ändern, wie dies beim 2. Gang der Fall ist.

Im Rückwärtsgang läuft das vordere Planetenradgetriebe B mit untersetztem Antrieb, während das innenverzahnte Rad 78 des rückwärtigen Planetengetriebes F frei rückwärts laufen kann und das innenverzahnte Rad 104 des Rückwärtsgangplanetengetriebes / festgebremst ist.

Um Rückwärtsgang zu erhalten, werden die einseitig wirkende Bremse G des rückwärtigen Planetengetriebes gelüftet, die Bremse K des Rückwärtsgangplanetengetriebes angelegt und die Strömungskupplung D des vorderen Planetengetriebes entleert. Das vordere Planetengetriebe arbeitet mit Untersetzung wie im 1. und 3. Gang. In dem rückwärtigen Planetengetriebe ergibt sich eine anfängliche Gegenkraft der Abtriebswelle 100, die den Planetenträger 77 an der Drehung hindert.

Ein Drehen des Sonnenrades 75 in Vorwärtsrichtung veranlaßt eine gegensinnige Drehung des innenverzahnten Rades 78, da die Planetenräder 76 allein um ihre Achsen rotieren können. Das Sonnenrad 106 des Rückwärtsgangplanetengetriebes / wird entgegengesetzt zum innenverzahnten Rad 78 angetrieben, und da das innenverzahnte Rad 104 gegen Drehen festgehalten ist, wird der Planetenträger 101 im gleichen Sinne wie das Sonnenrad 106 gedreht, jedoch mit verringerter Drehzahl. Die Abtriebswelle 100 wird daher rückwärts angetrieben und dreht den Planetenträger 77 rückwärts, so daß die Untersetzungsverhältnisse des rückwärtigen und des Rückwärtsgangplanetengetriebes vereinigt werden.

Die Steuereinrichtung

Die Steuereinrichtung zur Betätigung der Bremsen und Kupplungen zwecks Wahl des Ganges ist in den Fig. 2 bis 10 dargestellt. Sie enthält ein handbetätigtes Ventil 170, ein von der Drosselstellung des Motors abhängiges Ventil 181 (T-V-Ventil), ein Ventil 205 für zwangsweises Abwärtsschalten, ein Ventil 220 für die einseitig wirkende Bremse G des rückwärtigen Planetengetriebes, ein Reglerverstärkerventil 261, ein Doppeldurchgangsventil 270, Umschaltventile 305 und 320, ein Grenzventil 290, ein Kupplungsventil 280, ein Ventil 340 für die Bremse des vorderen Planetengetriebes, ein Umgehungsventil 126 für eine rückwärtige Pumpe, ein Druckregelventil 130 und vier Ventile 40 zur Entlastung der Kupplung.

Die Pumpe 60 ist eine Flüssigkeitspumpe mit veränderlicher Fördermenge, die mit Motordrehzahl angetrieben wird und daher Druckflüssigkeit liefert, wenn der Motor läuft. Die Pumpe 60 hat ein Gehäuse 52, eine in einer Führung des Gehäuses 52 bewegliche Gleitbacke 61 (Fig. 8) und einen Schaufelführungs-

ring 63, der exzentrisch zur Antriebswelle liegt. Dieser Ring dient zur Abstützung von Schaufeln 63', die gleitend in einem Schaufelträger 60' gelagert sind. Auf der einen Seite der Gleitbacke 61 ist in dem Gehäuse 52 ein Hohlraum 62' vorgesehen, dem Druckflüssigkeit aus einer Leitung 69 zugeleitet werden kann, um die Gleitbacke zwecks Erhöhung der Pumpenfördermenge zu bewegen. Ein ähnlicher Hohlraum 62" ist auf der anderen Seite der Gleitbacke 61 vorgesehen und kann von einer Leitung 68 Druckflüssigkeit erhalten, um die Gleitbacke zwecks Verminderung der Pumpenfördermenge zu verstellen. Eine Feder 62 zwischen dem Gehäuse und der Gleitbacke drückt normalerweise die Gleitbacke 61 in ihre radial äußerste Lage, die der maximalen Pumpenfördermenge entspricht.

Die Flüssigkeit wird aus einem nicht dargestellten Sumpf über eine Saugleitung 64 angesaugt und in eine Hauptförderleitung 65 gedrückt, die zwei Zweigleitungen 66 und 67 hat. Die Zweigleitung 66 führt zu einer öffnung eines Ventils 141, das zwei Steuerbunde 142 und 144 hat. Das Ventil wird nach unten durch eine Feder 145 gedrückt, die in ihrer Lage durch einen mit einem Querbolzen 147 befestigten Federteller 146 festgehalten wird. Das Ventil ragt hierdurch in den Hohlraum 62" und liegt gegen die Gleitbacke 61 an.

Das Ventil 141 hat eine weitere öffnung, an die eine zu einem nicht dargestellten ölkühler führende Leitung 148 angeschlossen ist. Das Ventil 141 hat ferner eine zentrale Bohrung 141', die dessen einander gegenüberliegende Enden miteinander verbindet. Die Stirnflächen des Ventils haben gleichen Querschnitt. Die Nut zwischen den Steuerbunden des Ventils verbindet die Zweigleitung 66 mit der Leitung 148, wenn sich die Gleitbacke 61 aus ihrer äußeren Grenzlage nach innen bewegt. Eine Rücklauf leitung 149 führt von dem ölkühler zur Hauptströmungskupplung A, so daß dieser gekühltes öl zugeführt wird. Die Leitung 149 hat eine Zweigleitung 150, in der eine Kugel 151 eines Rückschlagventils durch eine Feder 154 eine mit der Leitung 148 verbindende Drosselstelle 152 verschließt.

In der Nabe der Turbine 15 der Hauptströmungskupplung A ist ein Sicherheitsventil 155 (Fig. 3) vorgesehen, das so ausgelegt ist, daß es bei einem bestimmten Flüssigkeitsdruck in der Hauptströmungskupplung den Abstrom von öl in eine Leitung 156 gestattet, die zu den Schmierkanälen der Einrichtung führt.

Eine rückwärtige Pumpe 120 wird von der Abtriebswelle 100 angetrieben, so daß sie Druckflüssigkeit liefert, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Die Flüssigkeit wird aus dem Sumpf durch eine Saugleitung 121 (Fig. 9) angesaugt und in eine Förderleitung 125 gedruckt, die zu einem Rückschlagventil 124 (Fig. 8) führt. Dieses Rückschlagventil gestattet den Übertritt von Druckflüssigkeit von der rückwärtigen Pumpe in eine Leitung 122, die mit der Förderleitung 65 verbunden ist, verhindert aber den Rücktritt von Flüssigkeit aus der Leitung 122 zur Leitung 125, wenn die rückwärtige Pumpe leer läuft. Die Leitung 125 führt ferner zu einer öffnung des Umgehungsventils 126 (Fig. 9) der rückwärtigen Pumpe. Eine andere öffnung dieses Ventils ist über eine Rücklaufleitung 127 mit der" Saugleitung 121 verbunden. ... :

Eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Ventileinrichtung oder ein- Regler 230 wird ebenfalls von der Abtriebswelle 100 angetrieben. Dieser Regler hat eine Einlaßleitung 240, die mit der Förderleitung 65 verbunden ist. Der Regler enthält zwei Zumeßventile G-I und G-2, die zwei Drücke verschiedener Höhe in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Drehzahl des Reglers erzeugen. Das erste Zumeßventil G-I hat zwei Steuerbunde 231 und 232 und am innersten Ende einen größeren Steuerbund 234. Am äußersten Ende des Ventils ist ein Gewicht 235 vorgesehen, das durch eine Feder 236 nach außen gedrückt wird. Das zweite Zumeßventil G-2 hat zwei Steuerbunde 245 und 246 und einen dritten, am inneren Ende liegenden größeren Steuerbund 247.

Das Zumeßventil G-I hat fünf öffnungen: eine mittlere Auslaßöffnung auf der linken Seite des Steuerbundes 234, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 234 und 232, die mit einer Leitung 241 für G-I-Druck verbunden ist, eine mit der Einlaß leitung 240 verbundene öffnung, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 232 und 231, die über eine Zweigleitung

so 242 mit der Leitung 241 verbunden ist, eine Auslaßöffnung 244.

Das Zumeßventil G-2 hat folgende öffnungen: die zentrale Auslaßöffnung auf der rechten Seite des Steuerbundes 247, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 247 und 246, die mit einer Leitung 249 für G-2-Druck verbunden ist, eine Öffnung, die über eine Zweigleitung 248 mit der Leitung 241 verbunden ist, eine mit der Leitung 249 verbundene öffnung, eine Auslaßöffnung 250.

Wenn der Regler stillsteht, bewegt die Feder 236 das Ventil G-I nach rechts, so daß der Steuerbund 235 die mit der Leitung 240 verbundene öffnung freilegt. Es kann somit Druckflüssigkeit auf diesem Weg in die Leitung 241 gelangen. Dieser Druck wirkt auf den Steuerbund 234, um das Ventil G-I nach links zu bewegen und die mit der Leitung 240 verbundene öffnung zu schließen, ferner die Zweigleitung 242 mit der Auslaßöffnung 244 zwischen den Steuerbunden 231 und 232 zu verbinden. Der in der Leitung 241 bei stillstehendem Regler entwickelte G-1-Druck entspricht dem Druck, der nötig ist, um die Federkraft der Feder 236 auszugleichen. Wenn sich der Regler dreht, bewirkt die Fliehkraft des Gewichtes 235 eine Auswärtsbewegung des Ventils G-I, so daß in der Leitung 241 ein größerer Druck entwickelt werden muß, um dieser Fliehkraft und der Federkraft der Feder 236 entgegenzuwirken. Der G-1-Druck wird von dem Regler auch dann geliefert, wenn die Abtriebswelle stillsteht.

Der G-1-Druck wird über die Zweigleitung 248 dem Ventil G-2 zugeleitet. Diese Zweigleitung ist jedoch durch den Steuerbund 246 abgeschlossen, wenn der Regler steht. Dreht sich der Regler, so veranlaßt die auf das Gewicht des Ventils wirkende Fliehkraft eine Auswärtsbewegung des Ventils G-2, wodurch die Leitung 248 mit der Leitung 249 für G-2-Druck verbunden wird. Wenn der entwickelte G-2-Druck, der auf die linke Seite des Steuerbundes 247 wirkt, ausreichend ist, um die Wirkung der Fliehkraft auf das Ventil G-2 zu überwinden, wird dieses nach rechts bewegt. Hierdurch erfolgt ein teilweiser Abschluß der mit der Leitung 248 verbundenen öffnung und die öffnung der Leitung 249 zur Auslaßöffnung 250. Das Ventil G-2 mißt somit der Leitung 249 einen der auf das Ventil einwirkenden Fliehkraft entsprechenden Druck zu, allerdings nur dann, wenn sich der Regler dreht. Der G-2-Druck steigt in geringerem Maße als der G-1-Druck an.

Eine Zweigleitung 362 führt von der Leitung 241 "70 für G-1-Druck zu dem Zylinder eines federbelasteten

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Absperrkolbens 364. Dieser verhindert das Einschal- Leitungen 350, 351 und 352 zwischen den Steuerten des Rückwärtsganges, wenn der G-1-Druck in der bunden 172 und 173 zur Auslaßöffnung 570 entlastet Leitung 241 dem Druck entspricht, der bei geringen sind.

Vorwärtsfahrgeschwindigkeiten, wie beispielsweise 11 q _g T-V-Ventil

bis 13 km/h, erhalten wird, verhindert dieses Schalten 5

jedoch nicht unterhalb dieser Fahrgeschwindigkeit. Das auf die Drosselstellung ansprechende Zumeß-

ventil oder T-V-Ventil 181 besteht aus zwei Teilen

Das handbetätigte Ventil 182 und 185, zwischen denen eine Relativbewegungen

dieser Teile gestattende Feder 190 liegt. Der Teil 182

Die Hauptförderleitung 65 führt zu einer öffnung io hat einen Steuerbund 184, während der Teil 185 drei des Ventilkörpers für das handbetätigte Ventil 170 Steuerbunde 186, 187 und 188 aufweist. Auf der (Fig. 7). Das handbetätigte Ventil 170 hat drei linken Seite des Teiles 185 befindet sich ein Kolben Steuerbunde 171,172 und 173. Außerhalb des Ventil- 189. Das Gehäuse des T-V-Ventils hat folgende körpers sind zwei Kragen 174 und 175 vorgesehen. öffnungen: eine gedrosselte öffnung 194 und eine Das Ventil kann in eine der folgenden sechs Stellun- 15 Zumeßöffnung 191, die beide mit einer Druckleitung gen eingestellt werden: »P« für Parken, »N« für 192 für T-V-Druck verbunden sind, die ihrerseits Leerlauf, »D« für Vorwärtsantrieb, »INT« für den über eine Zweigleitung 200 mit einer auf der rechten mittleren Geschwindigkeitsbereich, »L« für den nie- Seite des Teiles 182 liegenden Kammer in Verbindung deren Geschwindigkeitsbereich und »R« für Rück- steht, eine Öffnung, die durch eine Leitung 180 mit wärtsantrieb. Die Einstellung erfolgt durch einen 20 der Förderleitung 65 verbunden ist, eine öffnung 195 nicht dargestellten Wählhebel an der Steuersäule des zwischen den Steuerbunden 186 und 187, die mit der Fahrzeuges, der durch ein nicht dargestelltes Gestänge Leitung 192 verbunden ist, eine Auslaßöffnung 196, mit einer Gabel verbunden ist, die zwischen die beiden eine Auslaßöffnung zwischen den Teilen 182 und 185, Kragen 174,175 greift. Das Gehäuse des handbetätig- eine öffnung, die mit einer Leitung 485 verbunden ist, ten Ventils hat acht öffnungen, die, wie Fig. 7 zeigt, 25 durch die Druck für erzwungenes Abwärtsschalten von links nach rechts folgende sind: eine Auslaß- geleitet wird, eine Öffnung auf der rechten Seite des öffnung 415, eine öffnung zu einer Leitung 412, die Teiles 182, die mit der Zweigleitung 200 in Verüber eine Zweigleitung 416 mit der Kammer des KoI- bindung steht. _
bens 114 für die Bremse des Rückwärtsgangplaneten- Das Ventil wird durch das nicht dargestellte getriebes (Fig. 4) verbunden ist, eine gedrosselte 30 Beschleunigungspedal des Fahrzeuges gesteuert, öffnung 354' zu einer Leitung 354, eine mit der For- Ansteigender Druck auf das Pedal bewegt den Teil derleitung 65 verbundene Öffnung, eine mit einer Lei- 182 nach links und versucht, den Teil 185 nach links tung 350 verbundene Öffnung, eine mit einer Leitung zu zwingen, um aus der Leitung 180 eine Druck-351 verbundene öffnung, eine mit einer Leitung 352 zumessung durch die öffnung 191 zu bewirken. Der verbundene öffnung, eine Auslaßöffnung 570. 35 von dem Ventil gelieferte Druck, kurz T-V-Druck

Wenn das handbetätigte Ventil in der Stellung für genannt, ändert sich von Null, wenn die Motordrossel

Parken oder Leerlauf ist, ist die zur Bremse des geschlossen ist, bis zu vollem Leitungsdruck, wenn

Rückwärtsgangplanetengetriebes führende Druck- die Drossel geöffnet ist. In der letzterwähnten

leitung 412 mit der Auslaßöffnung 415 zwischen den Stellung bewegt sich der Steuerbund 184 des Teiles

Steuerbunden 171 und 172 verbunden. Die Förder- 40 182 über die Leitung 485 hinweg, so daß diese von

leitung 65 steht zwischen den Steuerbunden 172 und der Auslaßöffnung abgeschnitten wird und die

173 mit der Leitung 354 in Verbindung, während die Leitung 200 mit der Leitung 485 verbunden wird, die

Leitungen 350, 351 und 352 über die Auslaßöffnung dem Abwärtsschalten mit voller Drosselöffnung dient. 570 entlastet sind.

Befindet sich das handbetätigte Ventil in der 45 D_as Ventil für erzwungenes Abwärtsschalten
Stellung für Vorwärtsantrieb, so ist die Leitung 412

mit der Auslaßöffnung 415 zwischen den Steuer- Das Ventil 205 für erzwungenes Abwärtsschalten

bunden 171 und 172 verbunden. Die Förderleitung 65 hat fünf Steuerbunde 206, 207, 208, 209 und 210 und

steht mit den Leitungen 350 und 354 zwischen den wird durch eine Feder 211 nach rechts gedrückt. Das

Steuerbunden 172 und 173 in Verbindung, während 50 Ventil hat folgende acht Öffnungen: eine öffnung

die Leitungen 351 und 352 über die Auslaßöffnung zwischen den Steuerbunden 206 und 207, die mit der

570 entlastet sind. Leitung 354 verbunden ist, eine von dem Steuerbund

Ist das handbetätigte Ventil in der Stellung für 207 gesteuerte öffnung, die mit einer Leitung 355 vermittleren Geschwindigkeitsbereich, so sind die bunden ist, eine Auslaßöffnung 505 zwischen den Leitungen 354 und 412 zwischen den Steuerbunden 55 Steuerbunden 207 und 208, eine von dem Steuerbund 171 und 172 mit der Auslaßöffnung 415 verbunden. 208 gesteuerte öffnung, die mit einer Leitung 550 ver-Die Förderleitung 65 steht mit den Leitungen 350 und bunden ist, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 351 in Verbindung, während die Leitung 352 mit der 208 und 209, die durch eine Zweigleitung 201 mit der Auslaßöffnung 570 verbunden ist. Leitung 200 verbunden ist, eine von dem Steuerbund

Befindet sich das handbetätigte Ventil in der 60 209 gesteuerte öffnung, die durch eine Zweigleitung Stellung für niederen Geschwindigkeitsbereich, so 201' mit der Leitung 201 verbunden ist, eine öffnung sind die Leitungen 354 und 412 mit der Auslaß- zwischen den Steuerbunden 209 und 210, die mit einer öffnung 415 verbunden, während die Förderleitung 65 Leitung 500 verbunden ist, eine von dem Steuerbund mit den Leitungen 350, 351 und 352 in Verbindung 210 gesteuerte öffnung, die mit der Leitung 351 versteht. 65 bunden ist.

Bei der Stellung des handgesteuerten Ventils für In der rechten Stellung des Ventils sind die Rückwärtsantrieb schließt der Steuerbund 171 die Leitungen 354 und 355 zwischen den Steuerbunden Auslaßöffnung 415 ab. Die Förderleitung 65 ist mit 206 und 207 und die Leitungen 500 und 351 zwischen den Leitungen 354 und 412 zwischen den Steuer- den Steuerbunden 209 und 210 miteinander verbunden 171 und 172 verbunden, während die 70 bunden. Die Leitung 550 steht mit der Auslaßöffnung

505 in Verbindung, während die Leitungen 201 und 201' zwischen den Steuerbunden 208 und 209 miteinander verbunden sind. Das Ventil ist mit dem Beschleunigungspedal gekuppelt und wird nach links bewegt, wenn das Pedal über die Stellung für voll geöffnete Drossel hinweg niedergedrückt wird. In der linken Stellung des Ventils ist die Leitung 355 mit der Auslaßöffnung 505, die Leitung 550 mit der Leitung 201, die Leitung 500 mit der Leitung 201' verbunden, während die Leitungen 351 und 354 abgeschlossen sind.

Das Ventil für die einseitig wirkende Bremse
des rückwärtigen Planetengetriebes

Dieses Ventil 220 (Fig. 6) hat zwei Steuerbunde 221 und 222 und wird durch eine Feder 224 nach rechts gedrückt. Das Ventilgehäuse hat zwei Öffnungen, von denen die eine mit der Leitung 350 und die andere mit einer Leitung 387 verbunden ist, die zu der den Kolben 96 enthaltenden Ringkammer (Fig. 4) führt. Die Ventilbohrung ist auf der rechten Seite der letztgenannten Öffnung im Durchmesser erweitert. Außerhalb des Ventils sind die Leitungen 350 und 387 über eine Drosselstelle 380 miteinander verbunden.

Normalerweise wird das Ventil 220 in die rechte Lage gedrückt, in der die beiden Öffnungen zwischen den Steuerbunden 221 und 222 in Verbindung stehen und die in dem erweiterten Teil der Ventilbohrung auf der rechten Seite des Ventils liegende Kammer mit diesen Leitungen in Verbindung steht. Das Ventil kann bewegt werden, wenn Flüssigkeitsdruck der Leitung 387 von der Leitung 350 zuströmt. Diese Bewegung erfolgt über Zwischenstellungen, in denen der Steuerbund 222 die Öffnungen voneinander trennt, in eine linke Endlage, in der die Öffnungen auf der rechten Seite des Steuerbundes 222 miteinander verbunden sind, um die Drosselstelle 380 zu umgehen.

Das Reglerverstärkerventil

Das Reglerverstärkerventil 261 (Fig. 6) hat zwei Steuerbunde 262 und 264 verschiedenen Durchmessers. Sein Ventilgehäuse hat folgende fünf Öffnungen: eine Öffnung 265 auf der linken Seite des Ventils, die mit einer zu der Leitung 241 für G-1-Druck führenden Leitung 260 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 262 gesteuerte Öffnung, die mit der Leitung 260 verbunden ist, eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 264 und 262, die mit einer Leitung 267 verbunden ist, eine von dem kleineren Steuerbund 264 gesteuerte Öffnung, die über eine Leitung 266 mit der Förderleitung 65 verbunden ist, eine Auslaßöffnung auf der rechten Seite des Ventils.

Der vom Regler entwickelte G-1-Druck wird durch die Öffnung 265 auf die linke Seite des Reglerverstärkerventils geleitet, um dieses nach rechts zu bewegen, so daß die mit der Leitung 266 verbundene Öffnung zwischen den Steuerbunden 264 und 262 mit der Leitung 267 verbunden wird. Der auf die verschiedenen Flächen auf der linken Seite des Steuerbundes 264 und der rechten Seite des Steuerbundes 262 wirkende Druck wächst an, bis der auf die volle Fläche auf der linken Seite des Steuerbundes 262 wirkende G-1-Druck überwunden wird, wodurch das Ventil zwecks Abschlusses der Leitung 266 nach links bewegt wird. Die Teile sind so ausgelegt, daß der künftig G-5-Druck genannte Druck etwa fünfmal größer als der G-1-Druck ist. Die Fläche des Steuerbundes 264 beträgt vier Fünftel der Fläche des Steuerbundes 262, so daß der für die Linksbewegung des Ventils erforderliche Druck fünfmal höher ist als der auf die linke Seite des Ventils wirkende Druck. Zu hoher Druck kann durch die Leitung 260 entweichen.

Das Doppeldurchgangsventil

ίο Das Doppeldurchgangsventil 270 (Fig. 5) wird durch eine Feder 274 nach rechts gedrückt. Es hat zwei Steuerbunde 271 und 272. Das Ventilgehäuse hat folgende fünf Öffnungen: eine Öffnung auf der linken Seite des Ventils, die mit einer Auslaßleitung 565 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 272 gesteuerte Öffnung, die mit einer von dem Umschaltventil 320 kommenden Leitung 444 verbunden ist, eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 271 und 272, die mit einer zum Kupplungsventil 280 führenden Leitung 275 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 271 gesteuerte Öffnung, die mit der Leitung 267 für G-5-Druck verbunden ist, eine Öffnung auf der rechten Seite des Ventils, die mit einer Leitung 442 verbunden ist, die von der zur Kammer des Kolbens 82 führenden Leitung 390 zum Anlegen der Kupplung des rückwärtigen Planetengetriebes kommt.

Das Doppeldurchgangsventil kann zwei Stellungen einnehmen. In der linken Stellung sind die Leitungen 442 und 275 miteinander verbunden, während in der rechten Stellung die Leitungen 275 und 267 in Verbindung stehen.

Die Umschaltventile

Das Umschaltventil vom 2. zum 3. Gang 305 (Fig. 6) bildet einen Teil einer Ventilanordnung, die aus einem Regelschieber 316 auf der rechten Seite des Ventils einer Feder 310' zwischen diesem Regelschieber und dem Ventil, einer Feder 310, die das Ventil nach links drückt, dem Ventil 305 und einem Regelschieber 311 auf der linken Seite des Ventils besteht.

Der Regelschieber 316 hat zwei Steuerbunde 317 und 318, das Ventil 305 drei Steuerbunde 307, 308 und 309 und einen Kolben 306 und der Regelschieber 311 einen Kolben 312 und zwei Steuerbunde 314 und 315.

Das Gehäuse der Ventilanordnung hat folgende Öffnungen: eine Öffnung auf der rechten Seite des Regelschiebers 316, die mit einer Leitung 401 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 317 gesteuerte Öffnung, die mit einer Leitung 402 verbunden ist, eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 317 und 318, die durch eine Leitung 353 mit der Leitung 352 verbunden ist, eine Öffnung auf der rechten Seite des Ventils 305, die mit der Leitung 402 verbunden ist, eine Öffnung zwischen dem Kolben 306 und dem Steuerbund 307, die mit einer zur Leitung 249 für G-2-Druck führenden Leitung 420 verbunden ist, eine von dem Steuerbund des Kolbens 306 gesteuerte gedrosselte Öffnung 441, die über eine Leitung 440 mit der Leitung 350 verbunden ist, eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 307 und 308, die durch eine Leitung 390 mit einer zur Kammer für den Kolben 82 führenden Leitung 442 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 308 gesteuerte Auslaßöffnung 391, die mit der Leitung 565 verbunden ist, eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 308 und 309, die mit der Leitung 650 für das Anlegen der Bremse des rückwärtigen Planetengetriebes verbunden ist, eine

von dem Steuerbund 309 gesteuerte öffnung, die mit der Leitung 352 verbunden ist, eine gedrosselte öffnung auf der rechten Seite des Regelschiebers 311, die über eine enge Leitung 566 mit der Leitung 352 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 315 gesteuerte öffnung, die mit der Leitung 550 für erzwungenes Abwärtsschalten verbunden ist, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 315 und 314, die mit der Leitung 401 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 314 gesteuerte öffnung, die durch eine Leitung 400 mit der Leitung 192 verbunden ist, eine Auslaßöffnung auf der rechten Seite des Kolbens 312 des Regelschiebers 311, eine öffnung auf der linken Seite dieses Kolbens 312, die durch eine Leitung 361 mit der Leitung 241 für G-1-Druck verbunden ist.

Der Regelschieber 316 kann zwei Lagen einnehmen. In der rechten Lage (Fig. 4) ist die Leitung 353 mit der auf die rechte Seite des Ventils 305 führenden Leitung 402 verbunden. In der linken Lage sind die Leitungen 401 und 402 miteinander verbunden. Das Ventil 305 kann ebenfalls zwei Lagen einnehmen. In der linken Lage sind die Leitung 352 mit der Leitung 550 zum Anlegen der Bremse des rückwärtigen Planetengetriebes und die Leitung 390 mit der Auslaßöffnung 391 verbunden. In der rechten Lage sind die Leitung 650 mit der Auslaßöffnung 391 und die Leitung 390 mit der Leitung 350 verbunden.

Der Regelschieber 311 kann zwei Lagen einnehmen. In der linken Lage sind die Leitungen 400 und 401 und in der rechten Lage die letztere mit der Leitung 550 verbunden.

Das Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang 320 bildet einen Teil einer Ventilanordnung, die aus einem Regelschieber 330, einer zwischen diesem Regelschieber und dem Ventil liegenden Feder 334, einer Feder 334', die das Ventil nach links drückt, dem Ventil 320 und einem Regelschieber 326 besteht. Der Regelschieber 330 hat einen großen Steuerbund 331 und einen kleineren Steuerbund 332; das Ventil 320 hat drei Steuerbunde 322, 324 und 325 und einen Kolben 321 größeren Durchmessers. Der Regelschieber 326 hat zwei Steuerbunde 327 und 328.

Das Gehäuse der Ventilanordnung hat folgende öffnungen: eine Öffnung auf der rechten Seite des Regelschiebers 330, die mit einer Leitung 406 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 331 gesteuerte Öffnung, die mit einer zu einer Kammer 333 auf der rechten Seite des Kolbens 321 führenden Leitung 407 verbunden ist, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 331 und 332, die mit der Leitung 500 für erzwungenes Abwärtsschalten verbunden ist, eine öffnung zwischen dem Ventil und dem Regelschieber 330, die mit der Leitung 407 verbunden ist, eine öffnung zwischen dem Kolben 321 und dem Steuerbund 322, die mit der Leitung 241 für G-1-Druck verbunden ist, eine von dem Steuerbund 322 gesteuerte öffnung, die durch eine Leitung 480 mit der Leitung 350 verbunden ist, eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 322 und 324, die mit der Leitung 444 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 324 gesteuerte Auslaßöffnung, eine von dem Steuerbund 324 gesteuerte öffnung, die mit der Leitung 485 verbunden ist, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 324 und 325, die mit der Leitung 406 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 325 gesteuerte Öffnung, die durch eine Leitung 405 mit der Leitung 192 verbunden ist, eine Auslaßöffnung 498 auf der rechten Seite des Regelschiebers 326, eine von dem Steuerbund 328 gesteuerte öffnung, die mit einer Leitung 495 verbunden ist, welche über eine Zweigleitung 495' (Fig. 5) und ein Kugelrückschlagventil 370 mit einer durch eine Feder 371 auf einen Sitz gedrückten Kugel 372 zu einer Leitung 298' führt, eine Öffnung zwischen den Steuerbunden des Regelschiebers 326, die mit der Leitung 355 verbunden ist, eine öffnung auf der linken Seite des Regelschiebers 326, die mit der Leitung 249 für G-2-Druck verbunden ist.

Der Regelschieber 330 kann zwei Stellungen einnehmen. In der rechten Stellung (Fig. 6) ist die Leitung 500 mit der Leitung 407 verbunden, die auf die rechte Seite des Kolbens 321 führt. In der linken Stellung sind die Leitungen 407 und 406 miteinander verbunden. Das Ventil 320 kann ebenfalls drei Stellungen einnehmen. In der linken Stellung (Fig. 6) ist die Leitung 444 zur Auslaßöffnung entlastet, während die Leitungen 405 und 406 miteinander verbunden sind. In der rechten Stellung sind die Leitung 406 mit der Leitung 485 und die Leitung 480 mit der Leitung 444 verbunden. Der Regelschieber 326 kann zwei Stellungen einnehmen. In der rechten Stellung sind die Leitungen 495 und 355 verbunden, während in der linken Stellung die Leitung 495 über die Auslaßöffnung 498 entlastet ist.

Das Grenzventil

Das Grenzventil 290 (Fig. 5) hat einen großen Steuerbund 291, einen Schaft 292 und einen kleineren Steuerbund 294. Am rechten Ende des Ventils sitzt ein Schaft 295, der von einer das Ventil nach links drückenden Feder 296 umgeben ist. Die Feder 296 ist von einer stärkeren Feder 296' umgeben, die einen in den Weg des Steuerbundes 291 ragenden Ring gegen eine feste Schulter drückt, so daß auf das Ventil ein stärkerer Druck nach links ausgeübt wird, wenn es sich nach rechts über eine bestimmte Lage hinaus bewegt. Das Ventilgehäuse hat die fünf folgenden öffnungen: eine öffnung auf der linken Seite des Ventils, die über eine Leitung 468 mit der Leitung 442 verbunden ist, eine Leitung zwischen den Steuerbunden 291 und 294, die durch eine Zweigleitung 297 mit der Förderleitung 65 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 291 gesteuerte öffnung, die mit einer zur Leitung 298' führenden Leitung 298 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 291 gesteuerte Auslaßöffnung 295', eine Auslaßöffnung auf der rechten Seite des Ventils.

Übersteigt der Druck in der Leitung 297 einen bestimmten Betrag, so bewegt sich das Ventil, um die Leitungen 297 und 298 miteinander zu verbinden. Fällt der Druck unter diesen bestimmten Wert, so drückt die Feder 296 das Grenzventil nach links, wodurch die Leitung 298 abgesperrt wird. Übermäßig hoher Druck bewegt das Grenzventil weiter nach rechts, wobei dann die Leitungen 297 und 298 über die Auslaßöffnung 295' entlastet werden.

Das Kupplungsventil

Das Kupplungsventil 280 hat drei kleine Steuerbunde 285, 286 und 287 und drei größere Steuerbunde 281, 282 und 284. Auf der rechten Seite des Ventils sitzt ein Schaft 287', der von einer das Ventil nach links drückenden Feder 299 umgeben ist. Die Feder drückt auf einen Kolben 288, der in der Bohrung des Ventils angeordnet ist. Das Ventilgehäuse hat die folgenden öffnungen: eine öffnung auf der linken Seite des Steuerbundes 281, die mit der Leitung 275 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 281 gesteuerte Auslaßöffnung 451, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 281 und 282, die mit einer

Leitung 435 verbunden ist, eine von dem S teuer bund 282 gesteuerte öffnung, die über eine Zweigleitung 375 mit der Förderleitung 65 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 282 gesteuerte öffnung, die über eine Leitung 465 mit der Leitung 351 verbunden ist, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 282 und 284, die mit einer Leitung 466 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 284 gesteuerte Auslaßöffnung 600, eine an eine Entlüftung angeschlossene öffnung 450, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 285 und 286, die an eine Leitung 425 zum Füllen der Strömungskupplung angeschlossen ist, welche zu einem radialen Kanal 426 (Fig. 3) in der am Getriebegehäuse C befestigten festen Abschlußplatte 37 führt und in einen Durchbruch 427 in der Nabe der Abschlußplatte 37 mündet und sich über einen Kanal 428, einen Raum 429 zwischen der Nabe und der Hohlwelle 20 und einen Kanal 430 in der Nabe 38 bis zum Inneren der Flüssigkeitskupplung D verlängert, eine mit der Leitung 298 verbundene öffnung, eine von dem Steuerbund 286 gesteuerte öffnung, die mit einer Leitung 710 verbunden ist, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 286 und 287, die mit einer Leitung 711 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 287 gesteuerte öffnung, die mit einer anderen Öffnung zwischen dem Ventil 280 und dem Kolben 288 in Verbindung steht und durch eine Leitung 580 mit der Leitung 412 verbunden ist, eine öffnung auf der rechten Seite des Kolbens 288, die mit der Leitung 711 verbunden ist.

Das Ventil wird durch die Feder 499 nach links gedrückt und verbindet die Leitungen 425 und 435 mit den Auslaßöffnungen 600 bzw. 451, während die Leitungen 465 und 466 mit den Leitungen 710 bzw. 711 verbunden werden. Druck in der Leitung 275 bewegt das Ventil nach rechts, um die Leitungen 425 und 435 von den Auslassen abzuschließen und sie mit den Leitungen 298 bzw. 375 zu verbinden. Ferner erfolgt eine Verbindung der Leitungen 711 und 580.

Die Leitung 710 führt zu einer Leitung 461', die zu einer öffnung zwischen den Führungen eines abgesetzten Kolbens 384 eines Speichers 382 führt (Fig. 9). Der Kolben 384 wird durch Federn 385 und 386 nach unten gedrückt. Von der Leitung 390 führt eine Zweigleitung 381 auf die Unterseite des Kolbens. Die Leitung 461' ist über ein Kugelrückschlagventil 700 und eine Umgehungsleitung 701 mit einer Drosselstelle 702 mit einer Leitung 461 verbunden, die an die Leitung 192 für T-V-Druck angeschlossen ist.

Das Ventil für die Bremse E des vorderen
Planetengetriebes

Dieses Ventil 340 (Fig. 5) hat zwei Steuerbunde 341 und 342. Das Ventilgehäuse hat vier öffnungen: eine gedrosselte öffnung 410 auf der linken Seite des Ventils, die mit der Leitung 192 verbunden ist, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 341 und 342, die über eine Leitung 414 mit der Leitung 412 verbunden ist, eine Leitung, die mit einer zur Kammer für den Kolben 51 führenden Leitung 411 zum Anlegen der Überholbremse verbunden ist, eine öffnung auf der rechten Seite des Ventils, die mit der Leitung 466 verbunden ist.

Druck aus der Leitung 192 bewegt das Ventil nach rechts (Fig. 5), um die Leitungen 411 und 414 miteinander zu verbinden. Der Druck in der Leitung 466 kann den Druck aus der Leitung 192 überwinden, wodurch das Ventil nach links bewegt wird, um die Leitung 414 abzusperren und die Leitung 411 mit der Leitung 466 zu verbinden.

Das Umgehungsventil für die rückwärtige Pumpe
5

Das Umgehungsventil 126 für die rückwärtige Pumpe 120 (Fig. 9) wird durch eine Feder 128 nach rechts gedrückt. Es besitzt zwei Steuerbunde. Sein Ventilgehäuse hat drei öffnungen: eine öffnung auf

ίο der rechten Seite des Ventils, die durch eine Leitung 496 mit der Leitung 241 für G-1-Druck verbunden ist, eine öffnung zwischen den Steuerbunden, die mit der Leitung 125 verbunden ist und eine durch den einen Steuerbund gesteuerte Öffnung, die mit der Rücklaufleitung 127 verbunden ist.

Wenn der G-1-Druck auf der rechten Seite des Ventils genügend groß ist, wird das Ventil gegen die Feder 128 nach links bewegt und verbindet die Leitungen 125 und 127, wodurch ein Teil der Fördermenge der Pumpe in die Saugleitung 121 zurückkehrt.

Das Druckregel ventil

Das Druckregelventil 130 (Fig. 8) hat vier kleine Steuerbunde 131, 132, 134 und 135 sowie einen größeren Steuerbund 136. Am oberen Ende des Ventils ist eine Bohrung 137 vorgesehen, die zu einer Querbohrung 138 zwischen den Steuerbunden 132 und 134 führt. Eine Feder 133 umgibt einen nach unten ragenden Schaft des Ventils und einen nach oben ragenden Schaft eines Kolbens 139 und drückt das Ventil nach oben. Der Kolben 139, gegen den sich die Feder 133 abstützt, hat einen größeren Durchmesser als der Steuerbund 136. Das Ventilgehäuse hat sieben öffnungen: eine öffnung oberhalb des Ventils, die mit der Zweigförderleitung 67 verbunden ist, eine Auslaßöffnung zwischen den Steuerbunden 131 und 132, eine von dem Steuerbund 132 gesteuerte öffnung, die mit der Leitung 69 verbunden ist, eine von dem Steuerbund 134 gesteuerte öffnung, die mit der Leitung 68 verbunden ist, eine Auslaßöffnung zwischen den Steuerbunden 134 und 135, eine öffnung zwischen den Steuerbunden 135 und 136, die mit der Leitung 495 verbunden ist, eine Öffnung unterhalb des Kolbens 139, die mit der Leitung 412 verbunden ist.

Die Ventile zur Entlastung der Strömungskupplung

Über den Umfang der Abschlußplatte 37 sind vier Ventile 40 zur Entlastung der Strömungskupplung angeordnet. Jedes Ventil 40 (Fig. 3) hat einen Schaft 41, der in der Abschlußplatte gleitend geführt ist, und einen ausgenommenen Kopf 42 größeren Durchmessers, der in einer Bohrung der Abschlußplatte 37 geführt und am oberen Außenrand 44 ausgekehlt ist. Die Bohrung hat eine querliegende Auslaßleitung 46, die das Innere der Strömungskupplung D mit dem Inneren des Getriebegehäuses C verbindet. Die radiale Bohrung führt in eine ringförmige, am Umfang liegende Ausnehmung 43 oberhalb des Ventils 40, die durch einen Ring 36' verschlossen ist (Fig. 10). Das Ventil wird nach außen durch eine Feder 47 und, wenn der Pumpenteil 30 umläuft, durch die Fliehkraft gezwungen, um den Auslaßkanal 46 freizulegen. Der Ausnehmung 43 zugeleiteter Druck kann das Ventil 40 nach innen bewegen, um den Auslaßkanal 46 abzuschließen, so daß ein Ausströmen der Flüssigkeit aus der Strömungskupplung mit Ausnahme eines kleinen Leckverlustes längs des ausgekehlten Außenrandes 44 verhindert ist. Die

Einwärtsbewegung des Ventilkopfes 42 in seiner Führung ist durch eine Schulter 45 begrenzt.

Die Leitung 435 erstreckt sich radial durch die Abschlußplatte 37, ähnlich wie die Leitung 426. Sie steht mit einem zweiten Durchbruch 436 in der Abschlußplatte 37 in Verbindung. Der Durchbruch 436 ist mit vier radialen Kanälen 437 in der Abschlußplatte 37 verbunden, von denen je einer zu einer Ausnehmung 43 führt.

Wirkungsweise

Wenn das Fahrzeug bei nicht laufendem Motor stillsteht, herrscht kein Pumpendruck. Die Überholbremse des vorderen Planetengetriebes ist gelüftet, und die Hauptströmungskupplung A und die Strömungskupplung B sind leer. Die einseitig wirkende Bremsö, die Überholbremse und die Kupplung des rückwärtigen Planetengetriebes sowie die Bremse des Rückwärtsgangplanetengetriebes sind gelöst, da die Federn 654 und 655 des Servos für die Bremse des rückwärtigen Planetengetriebes das Bremsband 80 von der Bremstrommel 79 abdrücken.

Parken und Leerlauf

Wenn sich das handbetätigte Ventil 170 in der Stellung für Parken befindet, gestattet das mit dem handbetätigten Ventil verbundene Gestänge einer nicht dargestellten Sperrklinke das Einfallen in einen der Zähne 103 des Planetenträgers 101 des Rückwärtsgangplanetengetriebes. Da der Planetenträger 101 unmittelbar auf die Abtriebswelle 100 aufgekeilt ist, verhindert die eingefallene Sperrklinke ein Drehen der Abtriebswelle und damit der Fahrzeugräder. Der Motor des Fahrzeuges kann nur angelassen werden, wenn das handbetätigte Ventil 170 in der Stellung für Parken oder Leerlauf ist, da der Starterstromkreis einen nicht dargestellten Schalter enthält, der nur dann geschlossen wird, wenn der Wählhebel in der Stellung für Parken oder Leerlauf ist. Wird bei dieser Stellung des handbetätigten Ventils der Motor angelassen, so wird die vordere Pumpe 60 durch den Deckel 11 der Hauptströmungskupplung A, die Hülle des Antriebsteiles 30 der Strömungskupplung D, die Erweiterung 36 und die Abschlußplatte 37 angetrieben. Die Pumpe 60 saugt Flüssigkeit durch die Leitung 64 an und fördert sie unter Druck in die Förderleitung 65.

Das Druckregelventil 130 wird anfänglich durch die Feder 131 in seiner oberen Lage gehalten, in der die Leitung 69 mit der Leitung 67 verbunden ist. Da die Pumpe 60 der Förderleitung 65 Öl unter Druck zufördert, wird durch die Zweigleitungen 66 und 67 Druck auf das obere Ende des Druckregelventils 130 zugeleitet. Die Druckflüssigkeit gelangt über die Leitung 69 in den Hohlraum 62' und bewegt die Gleitbacke 61 in die Stellung größter Fördermenge. Erreicht der Druck den festgesetzten Förderdruck, z. B. 6,7 kg/cm², so zwingt er das Ventil gegen die Kraft der Feder 131 nach unten. Bei dem festgesetzten Förderdruck wird die Leitung 137 von den Leitungen 68 und 69 durch die Steuerbunde 132 und 134 getrennt. Übersteigt der Druck den festgesetzten Förderdruck, so wird das Ventil weiter nach unten bewegt, und verbindet die Leitungen 67 und 68, so daß Druckflüssigkeit dem Hohlraum 62" zuströmt, um die Gleitbacke 61 nach unten zwecks Verminderung der Fördermenge zu verstellen. Das Ventil pendelt zwischen Stellungen, in denen die Leitung 67 mit den Leitungen 68 oder 69 verbunden ist. Die Gleitbacke 61 wird in ihrer Lage so gesteuert, daß die Pumpe ausreichend Flüssigkeit fördert, um den gewünschten Förderdruck zu schaffen. Wenn die Gleitbacke 61 bei der Regelung nach unten bewegt wird, d. h. wenn der Förderdruck den festgesetzten Wert überschreitet, so legt das Ventil 141 die mit der Leitung 148 verbundene öffnung frei, so daß diese mit der Zweigförderleitung 66 verbunden wird und das öl über den Ölkühler zu der in

ίο die Hauptströmungskupplung A führenden Leitung 149 gelangt.

Die eben beschriebenen Vorgänge finden sehr schnell nach dem Anlassen des Motors statt. Wenn der Druck in der Hauptströmungskupplung A einen festgesetzten Wert überschreitet, öffnet das Sicherheitsventil 155 und läßt öl in das Schmiersystem übertreten. Wenn hierbei die Zu- und Ableitungen des ölkühlers gesperrt werden, öffnet sich das Kugelrückschlagventil 151 gegen seine Feder 154, so daß der ölkühler über die Zweigleitung 150 umgangen wird.

Die Druckflüssigkeit aus der Förderleitung 65 wird dem handgesteuerten Ventil 170 (Fig. 7) zwischen den Steuerbunden 172 und 173 zugeleitet. Da in der Stellung für Parken oder Leerlauf die Leitung 354 ebenfalls zwischen den Steuerbunden 172 und 173 öffnet, gelangt die Druckflüssigkeit über die gedrosselte Öffnung 354' in die Leitung 354 und gelangt zu dem Ventil für erzwungenes Abwärtsschalten zwischen dessen Steuerbunden 206 und 207. Da die Leitung 355 zwisehen den Steuerbunden 206 und 207 offen liegt, strömt die Druckflüssigkeit durch die Leitung 355 auf die Flächen der Steuerbunde 327 und 328 des Regelschiebers 326 des Umschaltventils 320 vom 3. zum 4. Gang (Fig. 6), der in seiner linken Endlage durch die Federn 334 und 334' gehalten wird und die Leitung 355 abschließt. Die Druckflüssigkeit wird ferner durch die Zweigleitung 266 dem Reglerverstärkerventil 261 zugeleitet.

Die Druckflüssigkeit wird auch aus der Förderleitung 65 über die Zweigleitung 240 dem Regler 230 zugeleitet. In der Leitung 241 wird ein G-1-Druck von etwa 0,35 kg/cm² entwickelt, da die Feder 236 das Gewicht 235 nach außen drückt. Der G-1-Druck gelangt über die Leitung 241 in die Zweigleitungen 260, 361 und 362. Der G-1-Druck in der Zweigleitung 260 wirkt auf die linke Seite des Verstärkerventils 261 und drückt dieses nach rechts, um aus der Leitung 266 um den Steuerbund 264 der Leitung 267 Druck zuzumessen. Wenn der Druck in der Leitung 267 fünfmal größer als der G-1-Druck ist, d. h. etwa 1,75 kg/cm², so sperrt der Steuerbund 264 die Leitung 266 ab. Der G-1-Druck dn der Zweigleitung 361 wirkt auf die linke Seite des Regelschiebers 311, kann aber das Umschaltventil 305 vom 2. zum 3. Gang nicht gegen die Federn 310 und 310' bewegen. Der G-I-Druck in der Leitung 241 wirkt auf die linke Seite des Kolbens 321 und auf die rechte Seite des Steuerbundes 322 des Umschaltventils 320 vom 3. zum 4. Gang, kann jedoch dieses Ventil nicht gegen die Federn 334 und 334' bewegen. Der G-1-Druck in der Zweigleitung 362 reicht nicht aus, um den Kolben 364 zur Sperrung des Rückwärtsganges gegen seine Feder zu bewegen, so daß dieser Kolben die Bewegung des handbetätigten Ventils in die Stellung für Rückwärtsantrieb nicht hindert, wenn das Fahrzeug stillsteht.

Die Druckflüssigkeit in der Hauptförderleitung 65 wird außerdem dem T-V-Ventil 181 durch die Zweigleitung 180 zugeleitet, die durch den Steuerbund 188 so lange geschlossen gehalten wird, wie die Drosselklappe geschlossen bleibt. Der Flüssigkeitsdruck ge-

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langt durch die Zweigleitung 297 auch zu dem Grenzventil 290, und zwar auf die rechte Seite des Steuerbundes 294 und die linke Seite des Steuerbundes 291, und bewegt das Ventil gegen die Feder 296. Es legt die Öffnung frei, die mit der durch den Steuerbund 286 des Kupplungsventils 280 verschlossenen Leitung 298 verbunden ist, die aber über die Zweigleitung 298' Verbindung zum Rückschlagventil 370 hat, so daß die Feder 371 unterstützt wird, um die Kugel 372 auf ihren Sitz zu drücken. Auch die Zweigleitung 375 erhält Druckflüssigkeit von der Hauptförderleitung 65, sie ist jedoch durch den Steuerbund 282 des Kupplungsventils 280 verschlossen.

Mit dem handbetätigten Ventil in der Stellung für Parken oder Leerlauf wird somit bei leer laufendem Motor Druckflüssigkeit der Hauptströmungskupplung A und dem Regler 230 zur Erzeugung von G-I-Druck zugeleitet, der seinerseits durch das Verstärkerventil 261 vervielfacht wird. Der sich ergebende G-5-Druck gelangt über die Leitung 267 zwischen die Steuerbunde 271 und 272 des Doppeldurchgangsventils 270 und weiterhin durch die Leitung 275 auf die linke Seite des Kupplungsventils 280. Der G-5-Druck reicht nicht aus, um das Kupplungsventil 280 gegen die Kraft der Feder 299 nach rechts zu schalten. Die Strömungskupplung D des vorderen Planetengetriebes wird über das zu unterst liegende Kupplungsentlastungsventil 40 entleert. Die Ventile 40 werden durch die Federn 47 nach außen gedrückt und gestatten den Flüssigkeitsdurchtritt durch die Auslaßkanäle 46. Die Überholbremse E des vorderen Planetengetriebes ist über die Leitung 411 zwischen den Steuerbunden 341 und 342 des Ventils 340 für die \rordere Bremse und durch die Leitungen 414 und 412 zwischen den Steuerbunden 171 und 172 des handbetätigten Ventils 170 zur Auslaßöffnung 415 entlastet. Die einseitig wirkende Bremse G des rückwärtigen Planetengetriebes ist über die Leitungen 387 und 350 auf der rechten Seite des Steuerbundes 173 des handbetätigten Ventils 170 entlastet. Die Kupplung L des rückwärtigen Planetengetriebes ist über die Leitung 390 zwischen den Steuerbunden 307 und 308 des Umschaltventils 305 vom 2. zum 3. Gang zur Auslaßöffnung 391 entlastet. Die Überholbremse H des rückwärtigen Planetengetriebes ist durch die Leitung 650 zwischen den Steuerbunden 308 und 309 des Umschaltventils 305 vom 2. zum 3. Gang über die Leitung 352 auf der rechten Seite des Steuerbundes 173 des handbetätigten Ventils 170 entlastet. Schließlich ist die Bremse K des Rückwärtsgangplanetengetriebes über die Leitungen 416 und 412 zwischen den Steuerbunden 171 und 172 des handbetätigten Ventils 170 zur Auslaßöffnung 415 entlastet.

Mit Ausnahme des Sonnenrades 19 des vorderen Planetengetriebes B können sich alle Teile des Getriebes ohne Drehmomentübertragung frei drehen, so daß das Fahrzeug im Stillstand bleibt.

Vorwärtsantrieb

Bei leer laufendem Motor wird das handbetätigte Ventil 170 in die Stellung für Vorwärtsantrieb gebracht, so daß Druckflüssigkeit von der Hauptförderleitung 65 zwischen den Steuerbunden 172 und 173 des handbetätigten Ventils 170 in die Leitung 350 gelangt, die zwischen die Steuerbunde 221 und 222 des Ventils 220 für die einseitig wirkende Bremse des rückwärtigen Planetengetriebes führt. Die Druckflüssigkeit gelangt durch die öffnung, die zur Leitung 387 Verbindung hat, welche zur Kammer des Kolbens 96 der einseitig wirkenden Bremse G führt. Der Flüssigkeitsdruck wirkt ferner auf die rechte Endseite des Ventils 220 für die einseitig wirkende Bremse, um dieses Ventil gegen die Feder 224 nach links zu zwingen. Wenn dies geschehen ist, schließt der Steuerbund 222 die mit der Leitung 387 verbundene öffnung und zwingt die Flüssigkeit aus der Leitung 350, über die Drosselstelle 380 in die Leitung 387 zu treten. Die eventuelle weitere Bewegung des Ventils 220 nach

ίο links bringt den Steuerbund 222 in eine Lage links von der mit der Leitung 350 verbundenen Öffnung, so daß dann die Druckflüssigkeit wieder unmittelbar in die Leitung 387 strömen kann. Die Druckflüssigkeit wird anfänglich voll der Kammer des Kolbens 96 zu-

»5 geleitet, um den Eingriff der Scheibe 91 und 92 einzuleiten. Die für den vollständigen Eingriff dieser Scheiben erforderliche Flüssigkeit wird der Bremse G infolge der Drosselstelle 380 vermindert zugeleitet. Nachdem die Scheiben in vollem Eingriff sind, wird

ao die Druckflüssigkeit wieder in vollem Umfange zugeleitet, um die Scheiben fest im Eingriff zu halten. Das Ventil 220 wirkt als Speicher, um ein verzögertes Anlegen der Bremse zu erreichen. Diese Speicherwirkung ergibt ein weiches Anlegen der Bremse. Wenn bei

as leer laufendem Motor die Hauptströmungskupplung A gefüllt ist, wird das Sonnenrad 75 des rückwärtigen Planetengetriebes F durch die Turbine 15 der Hauptströmungskupplung A angetrieben und veranlaßt ein Rückwärtsdrehen des innenverzahnten Rades 78 infolge der Gegenkraft des von der Abtriebswelle 100 festgehaltenen Planetenträgers 77. Durch das Rückwärtsdrehen des innenverzahneten Rades 78 will sich der Außenlauf ring 92 der Einwegsperre über die Rollen 94 rückwärts drehen, so daß die Bremsscheiben 91 rückwärts laufen wollen. Dieses Rückwärtsdrehen muß verhindert werden, und der Laufring 92 wird durch die Rollen 94 der Einwegsperre dagegen gesperrt. Die Speicherwirkung sichert ein weiches, fortschreitendes Einrücken der einseitig wirkenden

<to Bremse G, um den Laufring 92 gegen ein Drehen zum Getriebegehäuse C zu verriegeln. Das vordere Planetengetriebe B und das rückwärtige Planetengetriebe F sind beide auf untersetzten Antrieb geschaltet.
Da der Motor leer läuft, ist die Belastung an der Antriebswelle 100 ausreichend, um das von der Hauptströmungskupplung A übertragene Drehmoment zu überwinden, und der Schlupf der Hauptströmungskupplung reicht aus, um jeglichen Antrieb zu verhindern.

1. Gang

Wenn das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird, steigt die Motordrehzahl und damit die Drehzahl des innenverzahnten Rades 16 des vorderen Planetengetriebes B an. Da das Sonnenrad 19 dieses Getriebes durch die Rollen 55 der Einwegsperre gegen Rückwärtsdrehen festgehalten ist, wirkt das Sonnenrad als Abstützung, so daß die Planetenräder 17 und der Planetenträger 18 in der gleichen Richtung wie das innenverzahnte Rad 16, jedoch mit geringerer Drehzahl, umlaufen, und somit den Pumpenteil 14 der Hauptströmungskupplung A mit zunehmender Drehzahl antreiben. Bei einer gewissen Drehzahl des Pumpenteiles 14 wird der Turbine 15 ein ausreichendes Drehmoment erteilt, um die Zwischenwelle 74 und das Sonnenrad 75 des rückwärtigen Planetengetriebes F anzutreiben. Da das innenverzahnte Rad 78 durch die Rollen 94 der Einwegsperre am Rückwärtsdrehen verhindert ist, müssen die Planetenräder 76 und der Planetenträger 77 in gleicher Richtung wie

das Sonnenrad 75 umlaufen, jedoch mit geringerer Drehzahl als der der Abtriebswelle 100. Das Fahrzeug beginnt sich also im niedrigsten oder 1. Gang vorwärts zu bewegen, da sowohl das vordere als auch das rückwärtige Planetengetriebe mit Untersetzung arbeitet.

Mit dem Öffnen der Motordrossel wird der Teil 182 des T-V-Ventils unter Zusammendrücken der P'eder 190 nach links bewegt und verstellt den Teil 185 des T-V-Ventils nach links. Der Steuerbund 188 legt die Öffnung 191 frei, so daß aus der Leitung 180 der Leitung 192 T-V-Druck zugemessen wird. Der T-V-Druck wirkt auf die linke Seite des Steuerbundes 188, um den Teil 185 des Ventils nach rechts zu bewegen, so daß der T-V-Druck in der Leitung 192 der öffnung der Motordrossel proportional ist. Der T-V-Druck wird über die Zweigleitung 200 der rechten Seite des Steuerbundes 184 des Teiles 182 des T-V-Ventils zugeleitet, um die Kraft des Fahrers bei der Bewegung des Teiles 182 nach links gegen die Feder 190 zu unterstützen. Da der T-V-Druck und der Widerstand der Feder 190 mit dem öffnen der Drossel anwächst, vermindert die Zuleitung des T-V-Druckes zur rechten Seite des T-V-Ventils die vom Fahrer aufzuwendende Kraft, um den Teil 182 des T-V-Ventils nach links zu bewegen.

Der T-V-Druck wird ferner über die Zweigleitung 400 zwischen den Steuerbunden 314 und 315 des Regelschiebers 311 der Leitung 401 zugeleitet, die auf die rechte Seite des Regelschiebers 316 führt. Mit zunehmendem T-V-Druck wird der Regelschieber 316 nach links bewegt, bis der Steuerbund 317 die mit der Leitung 402 verbundene Öffnung freilegt, so daß der T-V-Druck um den Steuerbund 317 einer Kammer 313 zugemessen wird, die auf der rechten Seite des Kolbens 306 des Ventils 305 zum Umschalten vom 2. zum 3. Gang liegt. Er unterstützt dort die Feder 310, um das Ventil in der linken Lage zu halten. Der Regelschieber 316 moduliert somit den T-V-Druck.

Die Feder 310' wirkt der Bewegung des Regelschiebers 316 nach links entgegen. Wenn die mit der Leitung 402 verbundene öffnung geöffnet ist, wirkt der modulierte T-V-Druck in der Kammer 313 auf die linke Seite des Regelschiebers 316. Wenn dieser Druck zusammen mit dem Druck der Feder 310' hoch genug ist, um den T-V-Druck auf der rechten Seite des Regelschiebers 316 zu überwinden, wird dieser Regelschieber nach rechts bewegt, um die mit der Leitung 402 verbundene öffnung mit der mit der Leitung 353 verbundenen öffnung zu verbinden, die über die Leitung 352 mit dem Auslaß auf der rechten Seite des Steuerbundes 173 des handbetätigten Ventils 170 in Verbindung steht.

Der T-V-Druck wird auch durch die Zweigleitung 405 zwischen den Steuerbunden 324 und 325 des Umschaltventils 320 vom 3. zum 4. Gang der Leitung 406 zugeleitet, die auf die rechte Seite des Regelschiebers 330 führt. Der T-V-Druck zwingt diesen Regelschieber gegen die Feder 324 nach links, bis der Steuerbund 331 die mit der Leitung 407 verbundene öffnung freilegt. Diese Leitung führt zu der Kammer 333 zwischen dem Ventil 320 und dem Regelschieber 330. Der Druck in der Kammer 333 wirkt auf den Kolben 321 und unterstützt die Feder 334', um das Ventil 320 zum Umschalten vom 3. zum 4. Gang in der linken Lage zu halten. Der Regelschieber 330 moduliert den T-V-Druck in gleicher Weise wie der Regelschieber 316. Der von der Feder 334 unterstützte modulierte T-V-Druck in der Kammer 333 bewegt den Regelschieber 330 nach rechts, um die Leitung 407 mit der Leitung 500 zu verbinden, die zwischen die Steuerbunde 209 und 210 des Ventils 205 zum erzwungenen Abwärtsschalten und zu der Leitung 351 führen. Diese Leitung ist an der rechten Seite des Steuerbundes 173 des handgesteuerten Ventils 170 entlastet.

Der T-V-Druck wird über die Leitung 461, die Umgehungsleitung 701, die Drosselstelle 702 und die Leitung 461' dem Speicher 382 zugeleitet. Dies verzögert die Druckentwicklung in der Leitung 461' und im

ίο Speicher 382 in Abhängigkeit von der Größe der Drosselstelle.

Die Druckflüssigkeit aus der Leitung 461' gelangt über die Zweigleitung 710 zwischen die Steuerbunde 286 und 287 des Kupplungsventils 280 und durch die Leitung 711 auf die rechte Seite des Kolbens 288, so daß dieser gegen die Feder 299 nach links bewegt wird. Hierdurch wird das Kupplungsventil 280 gegen den G-5-Druck in der linken Lage gehalten.

Der T-V-Druck wird ferner durch die Leitung 192 und die gedrosselte öffnung 410 auf die linke Seite des Ventils 340 für die vordere Bremse geleitet und hält das Ventil in der rechten Lage, um die Überholbremse E des vorderen Planetengetriebes zu entlasten. Die gedrosselte öffnung 410 steuert den Zu- und Abfluß zur Kammer auf der linken Seite des Ventils 340. Die von der Kammer des Kolbens 51 der Überholbremse E des vorderen Planetengetriebes kommende Leitung 411 ist zwischen den Steuerbunden 341 und 342 mit der Zweigleitung 414 der Leitung 412 verbunden, die zwischen den Steuerbunden 171 und 172 des handbetätigten Ventils 170 zur Auslaßöffnung 415 entlastet ist. Die Strömungskupplung D des vorderen Planetengetriebes ist über die Auslaßkanäle 46 der Kuppkmgsenttastungsventile 40 entlastet. Die Kammer des Kolbens 82 der Kupplung L des rückwärtigen Planetengetriebes ist über die Leitung 390 zwischen den Steuerbunden 307 und 308 des Umschaltventils 305 vom 2. zum 3. Gang zur Auslaßöffnung 391 entlastet. Die Kammer des Kolbens 114 der Bremse K des Rückwärtsgangplanetengetriebes ist über die Leitungen 416 und 412 zwischen den Steuerbunden 171 und 172 des handbetätigten Ventils zur Auslaßöffnung 415 entlastet. Die Kammer des Kolbens 652 der Überholbremse H des rückwärtigen Planetengetriebes ist über die Leitung 650 zwischen den Steuerbunden 308 und 309 des Umschaltventils 305 vom 2. zum 3. Gang und die Leitung 352 auf der rechten Seite des Steuerbundes 173 des handbetätigten Ventils 170 entlastet.

Wenn das Fahrzeug im 1. Gang beschleunigt, treibt die Abtriebswelle 100 den Regler 230 an, wodurch der G-1-Druck erhöht und in der Leitung 249 G-2-Druck entwickelt wird. Der G-2-Druck wird der linken Seite des Regelschiebers 326 des Umschaltventils 320 vom

3. zum 4. Gang und durch die Zweigleitung 420 zwischen den Kolben 306 und den Steuerbund 307 des Umschaltventils 305 vom 2. zum 3. Gang zugeleitet. In keinem Falle ist der G-2-Druck ausreichend, um das Umschaltventil nach rechts zu bewegen.

Durch die umlaufende Abtriebswelle 100 wird auch die rückwärtige Pumpe 120 angetrieben und saugt durch die Saugleitung 121 aus dem Sumpf öl an, das mit Druck in die Leitung 125 gefördert wird. Das in die Leitung 122 führende Rückschlagventil 124 bleibt indessen geschlossen, weil der Druck in der Hauptpumpenförderleitung 65 der Pumpe 60 den von der rückwärtigen Pumpe 120 entwickelten Druck übersteigt.

Das Getriebe verbleibt im 1. Gang, bis das Kupplungsventil 280 durch den mit zunehmender Fahr-

geschwindigkeit anwachsenden G-5-Druck nach rechts bewegt wird. Dieser Bewegung steht der T-V-Druck auf der rechten Seite des Kolbens 288 entgegen. Da dieser Druck in Abhängigkeit von der öffnung der Motordrossel gesteuert wird, ist ein höherer G-5-Druck zum Umschalten des Kupplungsventils erforderlich, wenn die Drossel geöffnet ist, so daß das Umschalten dieses Ventils innerhalb eines sehr großen Fahrgeschwindigkeitsbereichs stattfinden kann. Wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von etwa 11 bis 13 km/h erreicht, ist der vom Regler 230 entwickelte G-I-Druck groß genug, um den Sperrkolben 364 gegen seine Feder nach rechts zu bewegen, wodurch eine Verstellung des handbetätigten Ventils 170 in die Stellung für Rückwärtsantrieb verhindert wird.

Umschalten vom 1. zum 2. Gang

Wenn die den Regler 230 antreibende Abtriebswelle 100 eine solche Drehzahl erreicht, daß der Regler einen G-1-Druck entwickelt, der, auf das Verstärkerventil 261 wirkend, diesen zur Erzeugung eines so hohen G-5-Druckes in den Leitungen 267 und 275 veranlaßt, daß der T-V-Druck in den Leitungen 710 und 711 überwunden wird, bewegt sich das Kupplungsventil 280 nach rechts, bis der Schaft 287' gegen den Kolben 288 anfährt und diesen gegen die Stirnfläche der Ventilbohrung drückt. Bei dieser Bewegung des Ventils 280 werden die Leitungen 298 und 425 zwischen den Steuerbunden 286 und 285 verbunden. Die Druckflüssigkeit wird über die Leitung 425 zum Kanal 426 geleitet und gelangt über den Durchbruch 427 durch die Kanäle 428, 429 und 430 in den Raum zwischen die Naben der Turbine 32 und des Pumpenteiles 30 der Strömungskupplung D. Diese Kupplung wird somit gefüllt. Die Leitung 375 ist zwischen den Steuerbunden 281 und 282 mit der Leitung 435 verbunden, die zum Durchbruch 436 und den Kanälen 437 führt und weiter zu den Ausnehmungen 43 oberhalb der Kupplungsentlastungsventile 40. Es wird somit Druckflüssigkeit den Ausnehmungen 43 zugeführt, die die Ventile 40 gegen die Federn 47 und gegen die Fliehkraft nach innen bewegen. Bei der Einlaßbewegung der Ventile schließen die Ventilköpfe 42 die Auslaßkanäle 46, wenn sie gegen die Schultern 45 zur Anlage kommen. In dieser Lage liegen die ausgekehlten Außenränder 44 dicht neben den Außenkanten der Kanäle 46, so daß ein geringer Flüssigkeitsdurchtritt um die Ventilköpfe zum Auslaß erfolgt. Auf diese Weise werden Ablagerungen oder Schmutz, die sich in den Ventilbohrungen abgesetzt haben können, fortgespült. Da die Auslaßkanäle 46 im wesentlichen geschlossen sind und zwischen den Naben der Strömungskupplung D aus der Leitung425 Druckflüssigkeit zuströmt, wird die Strömungskupplung D allmählich gefüllt.

Wenn die Strömungskupplung D gefüllt ist, beginnt die Turbine 32 durch die vom Pumpenteil 30 angetriebene Flüssigkeit sich zu drehen. Sie beschleunigt sich schnell auf etwa die Drehzahl des Pumpenteiles, da der Kupplungsschlupf nur gering ist.

Die Turbine 32 treibt über die Hohlwelle 20 das Sonnenrad 19 an, was durch die Rollen 55 der Einwegsperre gestattet wird. Das Sonnenrad 19 läuft somit mit etwa mit der gleichen Geschwindigkeit wie das innenverzahnte Rad 16 um, so daß die Planetenräder 17 und der Planetenträger 18 ebenfalls mit dieser Drehzahl umlaufen. Das vordere Planetengetriebe ist somit in direktem Antrieb, während das rückwärtige Planetengetriebe P weiter mit Untersetzung arbeitet. Die Gesamtuntersetzung des Getriebes entspricht der des rückwärtigen Planetengetriebes. Bei der Bewegung des Kupplungsventils 280 nach rechts werden die Leitung 465 geschlossen und die Leitung 466 mit der Auslaßöffnung 600 verbunden, wodurch gesichert ist, daß das Ventil 340 für die überholbremse des vorderen Planetengetriebes in der rechten Lage bleibt, in der die Kammer des Kolbens 51 der Überholbremse E des vorderen Planetengetrie-

iö bes entlastet ist. Der T-V-Druck in der Leitung 710 ist durch den Steuerbund 286 von der Leitung 711 abgesperrt, die über die Leitung 580 und die Leitung 412 mit der Auslaßöffnung 415 verbunden ist. Der G-5-Druck muß daher beträchtlich unter den Wert fallen, der zum Umschalten des Kupplungsventils notwendig war, wenn ein Rückschalten dieses Ventils erfolgen soll.

Das Grenzventil 290 verhindert beim Füllen der Strömungskupplung D eine Verringerung des verfügbaren Pumpendruckes in den anderen Teilen des Steuersystems. Würde die verhältnismäßig große Flüssigkeitsmenge, die zum Füllen der Strömungskupplung D nötig ist, plötzlich dem Steuersystem entzogen werden, so würde der verfügbare Druck so weit absinken, daß der Mindestdruck zur Betätigung der anderen Teile des Systems unterschritten würde. Die Feder 296 ist daher so ausgelegt, daß sie eine diesem Mindestdruck entsprechende Kraft auf das rechte Ende des Ventils 141 ausübt, die dem verfügbaren Pumpendruck aus der Leitung 297 entgegensteht, der auf die linke Seite des Steuerbundes 291 des Ventils einwirkt. Wenn die der Strömungskupplung D vom Kupplungsventil 280 über die Leitungen 298 und 425 zugespeiste Flüssigkeitsmenge den verfügbaren Flüssigkeitsdruck im System unter den notwendigen Mindestdruck absenkt, wird die Feder 296 das Ventil 290 nach links zwingen, um die Flüssigkeitszufuhr zur Leitung 298 und zur Strömungskupplung D abzuschneiden oder zu vermindern, bis sich der Pumpendruck über diesen Mindestwert erhöht hat. Dies verzögert zwar das Füllen der Strömungskupplung D, jedoch dauert diese Verzögerung nur kurze Zeit, und es werden Fehlschaltungen der Steuereinrichtung infolge zu niedrigen Flüssigkeitsdruckes nicht auftreten.

Umschalten vom 2. zum 3. Gang

Wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit erreicht, bei der der G-1-Druck auf der linken Seite des Regelschiebers 311 und der G-2-Druck zwischen dem Kolben 306 und dem Steuerbund 307 des Umschaltventils 305 vom 2. zum 3. Gang genügend groß werden, um die Federn 310 und 310' und den modulierten T-V-Druck auf der rechten Seite des Steuerbundes 307 zu überwinden, werden der Regelschieber 311 und das Umschaltventil 305 vom 2. zum 3. Gang zusammen mit dem Regelschieber 316 nach rechts bewegt.

Die Leitung 440 wird zwischen den Steuerbunden 307 und 308 mit der Leitung 390 verbunden, und es tritt Druckflüssigkeit von der Leitung 350 durch die gedrosselte Öffnung 441 in die Leitungen 390, 442 und 381. Durch die Leitung 442 wird Druckflüssigkeit auf die rechte Seite des Doppeldurchgangsventils 270 geleitet, das nach links bewegt wird und die Leitung 267 von der Leitung 275 trennt und diese mit der Leitung 444 verbindet. Hierdurch wird der G-5-Druck von der linken Seite des Kupplungsventils 280 abgetrennt und die Kammer durch die Leitungen 275 und 444 zwischen den Steuerbunden 322 und 324 des

Umschaltventils 320 vom 3. zum 4. Gang zur Auslaßöffming 445 entlastet. Durch die Entlastung des G-S-Druckes auf der linken Seite des Kupplungsven ti Is bewegt die Feder 299 dieses Ventil aus der rechten in die linke Lage. Die Leitung 425 wird von der Leitung 298 durch den Steuerbund 286 getrennt und mit der Auslaßöffnung 600 und der Entlüftung 450 verbunden. Die Leitung 435 wird von der Leitung durch den Steuerbund 282 getrennt und mit der

daß der T-V-Druck nicht mehr auf die rechte Seite des Ventils wirkt. Die Leitung 401 ist durch die Leitung 550 und die Auslaßöffnung 505, die Kammer 313 durch die Leitungen 351 und 352 entlastet.

Dadurch wird erreicht, daß für eine erneute Linksbewegung des Umschaltventils 305 vom 2. zum 3. Gang die Fahrgeschwindigkeit auf einen Wert sinken muß, der niedriger liegt als der bei der Rechtsbewegung herrschende, da dem G-1-Druck und dem

Auslaßöffnung 451 verbunden. Die Flüssigkeit wird io G-2-Druck der T-V-Druck nicht langer entgegenwirkt,

aus den Ausnehmungen 43 oberhalb der Entlastungs- Das in der linken Stellung befindliche Kupplungsventile 40 entlastet, die sich unter der Wirkung der
Federn und der Fliehkraft nach außen bewegen und

die Auslaßkanäle 46 zum Ausströmen der Flüssigkeit

Ventils 170 auf Vorwärtsantrieb entlastet ist.

Schalten vom 3. zum 4. Gang

Wenn der G-1-Druck, der zwischen den Steuerbund 322 und den Kolben 321 des Umschaltventils 320 vom 3. zum 4. Gang zugeleitet wird und der auf die linke Seite des Regelschiebers 326 wirkende

ventil 280 verbindet wieder die Leitungen 710 und 711, um T-V-Druck auf die rechte Seite des Kolbens 288 zu leiten. Auch die Leitungen 466 und 465 werden

aus der Strömungskupplung D freigeben. In die Strö- 15 wieder verbunden, jedoch führt die Leitung 465 zur mungskupplung D tritt Luft zwischen deren Naben Leitung 351, die bei Stellung des handbetätigten ein, die über die Leitungen 425,426,428 und 429,
430 von der Entlüftung 450 zuströmt. Mit zunehmender Entleerung der Strömungskupplung wird weniger
Drehmoment vom Pumpenteil 30 auf die Turbine 32 20
übertragen, so daß die Turbine verzögert wird und
gegebenenfalls völlig stillsteht. Nach rückwärts kann
sie sich jedoch wegen der Einwegsperre nicht drehen.
Das vordere Planetengetriebe B arbeitet nunmehr wieder mit Untersetzung. Eine Änderung der Über- 25 G-2-Druck genügend hoch ist, um den Regelschieber Setzung wird auch in dem rückwärtigen Planeten- und das Umschaltventil 320 nach rechts gegen den getriebe F bewirkt. Widerstand der Federn und des auf den Kolben 321

Die Druckflüssigkeit aus der Leitung 390 wird über wirkenden, vom Regelschieber 330 modulierten die Leitung 381 dem Speicher 382 und der Kammer T-V-Druckes zu bewegen, schließt der Steuerbund 324 des Kolbens 82 der Kupplung L des rückwärtigen 3° die Auslaßöffnung 445, während die Leitungen 480 Planetengetriebes zugeleitet. Die Flüssigkeitszufuhr und 444 miteinander verbunden werden. Der Flüssigerfolgt gesteuert durch die gedrosselte Öffnung 441, keitsdruck wird von der Leitung 350 über die so daß die Kupplung abhängig von dem dem Speicher Leitungen 480 und 444 zwischen die Steuerbunde 271 382 zugeführten Flüssigkeitsvolumen eingerückt wird, und 272 des Doppeldurchgangsventils 270 geleitet und das den Kolben 384 gegen die Federn 385 und 386 35 gelangt durch die Leitung 275 auf die linke Seite des und den T-V-Druck in der Leitung 461' zurückdrückt, Kupplungsventils 280. Der Druck ist ausreichend, um bis hierdurch ein Druckausgleich eintritt. Dieser Vor- den auf den Kolben 288 wirkenden T-V-Druck zu gang wird von T-V-Druck gesteuert, so daß bei voll- überwinden, da der Steuerbund 281 größeren Durchgeöffneter Drosselklappe des Motors und demzufolge messer hat als der Kolben 288. Das Kupplungsventil hohem T-V-Druck die Kupplung L des rückwärtigen 40 280 bewegt sich nach rechts und gestattet das Füllen P d Sökl D i di bi Shl

pp g

Planetengetriebes schneller eingerückt wird als bei nur teilweise geöffneter Drosselklappe.

Bei eingerückter Kupplung L dreht sich das innenverzahnte Rad 78 mit gleicher Drehzahl wie die Hohlwelle 70, die den Pumpenteil 14 der Hauptströmungskupplung A trägt. Das Sonnenrad 75 des rückwärtigen Planetengetriebes F dreht sich mit gleicher Drehzahl wie die Turbine 15 der Hauptströmungskupplung A, so daß abgesehen von der Drehzahldifferenz infolge Sf

der Strömungskupplung D, wie dies beim Schalten vom 1. zum 2. Gang bereits beschrieben wurde. Hierdurch wird das vordere Planetengetriebe auf direkten Antrieb geschaltet, während das rückwärtige Planetengetriebe in direktem Antrieb verbleibt, so daß das Getriebe im direkten Gang angetrieben wird.

Bei Antrieb im 4. Gang ist das an der Kupplung L des rückwärtigen Planetengetriebes erforderliche Drehmoment nicht so groß wie bei den niedrigeren

des Schlupfes der Kupplung das Sonnenrad 75 und 5° Gängen, obwohl die Fahrgeschwindigkeit höher sein das innenverzahnte Rad 78 im wesentlichen mit glei- kann. Die Kupplung L kann daher durch einen eher Drehzahl umlaufen und daher auch die Planeten- niedrigeren Druck eingerückt gehalten werden, als er räder 76, den Planetenträger 77 und die Abtriebswelle zur Aufrechterhaltung des Drehmoments im 3. Gang 100 mit gleicher Drehzahl antreiben. Das vordere ist. Bei der Rechtsbewegung des Regel Schiebers 326 Planetengetriebe B arbeitet mit Untersetzung, wäh- 55 wird die Leitung 355 mit der Leitung 495 verbunden.

Druckflüssigkeit gelangt durch die Leitung 354 zwischen die Steuerbunde 206 und 207 des Ventils 205 und weiter durch die Leitung 355 zwischen die Steuerbunde 327 und 328 des Regelschiebers 326, von wo sie

die Zweigleitung 468 auf die linke Seite des Grenz- ⁶< > durch die Leitung 495 zwischen die Steuerbunde 136 ventils 290 geleitet und wirkt gegen die Feder 296. und 135 des Regelventils 130 strömt. Da der Steuer-Dies unterstützt den Druck zwischen den Steuerbun- bund 136 größer als der Steuerbund 135 ist, wirkt der den 291 und 294, der das Grenzventil zur Verbindung Druck dieser Flüssigkeit der Feder 133 entgegen und der Leitungen 297 und 298 offen hält. verringert den in der Leitung 67 notwendigen Druck,

Bei der Rechtsbewegung des Umschaltventils 305 65 um die Feder zusammenzudrücken, damit das Ventil vom 2. zum 3. Gang wird die Leitung 352 von der 130 mit den Steuerbunden 132 und 134 die Leitungen Leitung 650 getrennt, die mit der Auslaßöffnung 391 69 und 68 abschließt. Der geregelte Leitungsdruck zwecks Lüften der Bremse H des rückwärtigen fällt damit auf etwa 4,6 kg/cm². Diese Absenkung des Planetengetriebes verbunden wird. Der Regelschieber Druckes verringert die Belastung der Pumpe 60 und 311 trennt die Leitung 400 von. der Leitung 401, so 70 verringert damit auch die Leistungsverluste.

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rend das rückwärtige Planetengetriebe F direkten Antrieb hat. Die Gesamtuntersetzung des Getriebes entspricht der des vorderen Planetengetriebes.

Die Druckflüssigkeit in der Leitung 442 wird durch

Der regulierte Leitungsdruck wird erst abgesenkt, wenn das vordere Planetengetriebe mit voll gefüllter Strömungskupplung D in direktem Antrieb läuft. Das Absenken des Leitungsdruckes wird durch zwei Maßnahmen verzögert. Der Leitung 354 kann die Flüssigkeit allein durch die gedrosselte Öffnung 354' zuströmen, so daß sich der Druck in der Leitung 495 langsam ausbildet. Da eine beträchtliche Flüssigkeitsmenge zur Füllung der Strömungskupplung D des vorderen Planetengetriebes erforderlich ist, kann sich der Druck in der Leitung 425 und daher auch in den Leitungen 298 und 298' nicht so schnell ausbilden wie in der Leitung 495. Der höhere Druck in der Leitung 495 kann die Feder 371 und den Druck in der Leitung 298' überwinden, so daß die Kugel 372 des Rückschlagventils 370 von ihrem Sitz abgehoben wird und Flüssigkeit höheren Druckes aus der Leitung 495 in die Leitung 298 übertritt und das Füllen der Strömungskupplung D unterstützt. Sobald der Druck auf beiden Seiten der Kugel 372 sich so weit ausgeglichen hat, daß die Feder 371 das Ventil wieder schließt, wird die gesamte Flüssigkeit aus der Leitung 495 wieder dazu benutzt, zwischen den Steuerbunden 135 und 136 des Reglerventils 130 Druck auszubilden.

Bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit bewegt as der durch die Zweigleitung 496 auf die rechte Seite des Umgehungsventils 126 geleitete G-1-Druck dieses Ventil nach links gegen die Feder 128, wodurch die Leitung 125 am Auslaß der rückwärtigen Pumpe 120 mit der Leitung 127 verbunden wird, die zur Saugleitung 121 zurückführt. Die rückwärtige Pumpe 120 ist dann unbelastet und verbraucht nur wenig Energie.

Bei der Rechtsbewegung trennt das Umschaltventil 320 vom 3. zum 4. Gang die Leitung 405 von der Leitung 406 und verbindet die letztere mit der Leitung 485, die zur Auslaßöffnung 196 des T-V-Ventils führt. Gleichzeitig verbindet der Regelschieber 330 die Kammer 333 mit der Leitung 500, die durch die Leitung 351 entlastet wird. Es wirkt somit kein T-V-Druck auf das Umschaltventil, um es nach links zu drücken.

Dadurch wird gesichert, daß für das Zurückschalten des Umschalt ventils 320 vom 4. zum 3. Gang die Fahrgeschwindigkeit auf einen Wert absinken muß, der niedriger ist als beim Schalten vom 3. auf den 4. Gang, da dem G-1-Druck und dem G-2-Druck der T-V-Druck nicht mehr entgegenwirkt.

Schalten vom 4. zum 3. Gang

Das Getriebe verbleibt im 4. Gang, bis der G-1-Druck zwischen dem Steuerbund 322 und dem Kolben 321 des Umschaltventils 320 vom 3. zum 4. Gang und der auf den Regelschieber 326 wirkende G-2-Druck genügend abgefallen sind, um den Federn 334 und 334' die Bewegung des Ventils nach links zu ermöglichen. Dies erfolgt, wie bereits erwähnt; bei einer kleineren Fahrgeschwindigkeit als das Aufwärtsschalten vom 3. zum 4. Gang, da im letzteren Falle der T-V-Druck die Federn unterstützt.

In der linken Stellung des Umschaltventils 320 ist die Leitung 444 mit der Auslaßöffnung 445 verbunden, um die Leitung 275 zu entlasten und die Bewegung des Kupplungsventils 280 nach links zu gestatten. Die Strömungskupplung D wird durch die Entlastungsventile 40 entleert, wie dies beim Schalten vom 2. zum 3. Gang bereits beschrieben wurde. Gleichzeitig werden die Leitungen 405 und 406 miteinander verbunden, wodurch T-V-Druck wieder auf den Regelschieber 330 und modulierter T-V-Druck auf den Kolben 321 geleitet wird, um dem G-1-Druck und dem G-2-Druck entgegenzuwirken. Die Leitung 495 ist mit der Auslaßöffnung 498 zwischen den Steuerbunden 327 und 328 des Regelschiebers 326 verbunden, wodurch ein Ansteigen des durch das Regelventil 130 geregelten Leitungsdruckes auf etwa 6,7 kg/cm² erfolgt.

Das vordere Planetengetriebe B wird jetzt untersetzt angetrieben, während der direkte Antrieb des rückwärtigen Planetengetriebes F erhalten bleibt.

Schalten vom 3. zum 2. Gang

Wenn der auf den Regelschieber 311 wirkende G-1-Druck und der G-2-Druck zwischen dem Steuerbund 307 und dem Kolben 306 des Umschaltventils 305 vom 2. zum 3. Gang genügend fallen, um den Federn 310 und 310' die Bewegung des Umschaltventils 305 nach links zu ermöglichen, wird das Getriebe in den 2. Gang zurückgeschaltet. Dies erfolgt bei einer kleineren Fahrgeschwindigkeit als das Aufwärtsschalten vom 2. zum 3. Gang, da im ersteren Falle der T-V-Druck dem Ventil nicht zugeführt wird.

In der linken Stellung des Umschaltventils 305 wird die Leitung 390 zum Anlegen der Kupplung des rückwärtigen Planetengetriebes mit der gedrosselten Auslaßöffnung 391 und mit der Leitung 565 zum Ausrücken der Kupplung L verbunden. Die Druckflüssigkeit aus der Kammer des Kolbens 82 der Kupplung L fließt durch die Leitung 390 und die vom Speicher 382 kommende Leitung 381 ab und von der rechten Seite des Doppeldurchgangsventils 270 und der linken Seite des Grenzventils 290 durch die Leitungen 442 und 468 zu der gedrosselten Auslaßöffnung 391 und zu der Leitung 565, die auf die linke Seite des Doppeldurchgangsventils 270 führt. Dies gleicht den Druck auf beiden Enden des Ventils 270 aus, so daß es von der Feder 274 nach rechts bewegt wird und die Leitung 444 von der Leitung 275 trennt und diese mit der Leitung 267 verbindet.

Auf diese Weise wird der in der Leitung 267 herrschende G-5-Druck durch die Leitung 275 auf die linke Seite des Kupplungsventils 280 geleitet. Durch die Leitung 711 wird T-V-Druck aus der Leitung 710 auf die rechte Seite des Kolbens 288 geleitet, der dem G-5-Druck entgegenwirkt. Zu dieser Zeit ist jedoch der Speicherkolben 384 unter der Wirkung der Federn 385 und 386 nach unten bewegt worden und vermindert den Druck zwischen den Steuerbunden des Kolbens, da die zur Aufrechterhaltung des T-V-Druckes erforderliche Zusatzflüssigkeit lediglich durch die Drosselstelle 702 strömen kann. Dieser abgesenkte Druck reicht nicht aus, um das Kupplungsventil 280 in der linken Lage zu halten, so daß der G-5-Druck das Ventil gegen die Feder 299 nach rechts bewegt. Die Strömungskupplung D wird dann gefüllt, wie dies beim Schalten vom 1. zum 2. Gang bereits beschrieben wurde.

Das vordere Planetengetriebe B wird direkt angetrieben, während das rückwärtige Planetengetriebe F mit Untersetzung läuft.

Die T-V-Druck führende Leitung 400 ist zwischen den Steuerbunden 314 und 315 des Regelschiebers 311 mit der Leitung 401 verbunden, so daß T-V-Druck auf die rechte Seite des Regelschiebers 316 und modulierter T-V-Druck auf den Kolben 306 geleitet wird. Die Leitung 650 ist mit der Leitung 352 verbunden, um auf der rechten Seite des Steuerbundes 173 des handbetätigten Ventils 170 entlastet zu werden,

wodurch das Lüften der Überholbremse E des vorderen Planetengetriebes gesichert wird.

Schalten vom 2. zum 1. Gang

Wenn die Fahrgeschwindigkeit weiterhin absinkt, fällt der G-1-Druck so weit, daß der auf die linke Seite des Kupplungsventils 280 geleitete G-5-Druck so klein wird, daß er die Feder 299 nicht mehr an der Linksbewegung des Kupplungsventils hindern kann. Dies erfolgt bei einer kleineren Fahrgeschwindigkeit als das Aufwärtsschalten vom 1. zum 2. Gang, da im letzteren Falle der T-V-Druck auf den Kolben 288 wirkt.

In der linken Stellung des Kupplungsventils 280 wird die Strömungskupplung D entleert, wie dies beim Schalten vom 2. zum 3. Gang bereits beschrieben wurde.

Beide Planetengetriebe arbeiten mit Untersetzung.

Abwärtsschalten vom 4. zum 3. Gang durch volles Öffnen der Drossel

Wenn das Getriebe im 4. Gang ist und die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines bestimmten Wertes, beispielsweise 56 km/h, liegt, kann ein Schalten vom 4. zum 3. Gang durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals in die Stellung für volle Drosselöffnung erreicht werden. Der Steuerbund 184 des Teiles 182 des T-V-Ventils gelangt auf die linke Seite der Leitung 485, so daß diese mit der Leitung 200 verbunden wird, in der maximaler T-V-Druck herrscht.

Der maximale T-V-Druck wird damit zwischen die Steuerbunde 324 und 325 des Umschaltventils 320 vom 3. zum 4. Gang geleitet, das in der rechten Lage ist. Durch die Leitung 406 gelangt der maximale T-V-Druck auf die rechte Seite des Regelschiebers 330. Der G-1-Druck und der G-2-Druck sind bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb des bestimmten Wertes nicht hoch genug, um die Umschaltung der Ventilanordnung nach links durch den maximalen T-V-Druck zu verhindern. Dieses Umschalten veranlaßt das Einschalten des 3. Ganges durch Entlastung der Leitung 444, die über die Leitung 275 auf die linke Seite des Kupplungsventils 280 führt. Dieses Ventil bewegt sich nach links und entlastet die Leitungen 425 und 435, wie dies beim Schalten vom 4. zum 3. Gang beschrieben wurde. Das Getriebe bleibt im 3. Gang, bis der G-1-Druck und der G-2-Druck hoch genug werden, um den maximalen T-V-Druck zu überwinden, wobei dann das Umschalten des Umschaltventils 320 vom 3. zum 4. Gang nach rechts wieder erfolgt, wie dies beim Schalten vom 3. zum 4. Gang beschrieben wurde.

Erzwungenes Abwärtsschalten vom 4. zum 3. Gang

Wenn das Getriebe im 4. Gang ist und die Fahrgeschwindigkeit höher als der festgesetzte Wert ist, unter dem ein Abwärtsschalten durch volles Öffnen der Drossel erreichbar ist, aber unterhalb einer höheren bestimmten Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise zwischen 56 und 120 km/h, liegt, kann ein erzwungenes Abwärtsschalten vom 4. zum 3. Gang durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals über die Stellung für voll geöffnete Drossel hinaus erreicht werden.

Dies veranlaßt eine Linksbewegung des Ventils 205 für erzwungenes Abwärtsschalten. Der maximale T-V-Druck in den Leitungen 485 und 406 reicht nicht aus, um die Drücke des G-I-Druckes und des G-2-Druckes auf das Umschaltventil 320 in dem angegebenen Fahrgeschwindigkeitsbereich zu überwinden. Die Bewegung des Ventils 205 nach links verbindet indessen die Leitungen 201' und 500, so daß der T-V-Druck über die Leitung 500 zwischen die Steuerbunde 331 und 332 und über die Leitung 407 in die Kammer 333 auf die rechte Seite des Kolbens

ίο 321 gelangt. Dieser auf den Kolben 321 und den Steuerbund 331 wirkende maximale T-V-Druck überwindet den G-1-Druck und den G-2-Druck, so daß das Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang nach links bewegt wird und das Einschalten des 3. Ganges bewirkt, wie dies beim Abwärtsschalten vom 4. zum 3. Gang durch volles Öffnen der Drossel beschrieben ist.

Das Getriebe verbleibt im 3. Gang, bis die erwähnte höhere Fahrgeschwindigkeit erreicht wird, bei der dann der G-1-Druck und der G-2-Druck wieder ein Umschalten der Umschaltventileinrichtung 320 vom

3. zum 4. Gang bewirkt, um das Getriebe vom 3. zum

4. Gang aufzuschalten.

Die Bewegung des Ventils 205 für erzwungenes Abwärtsschalten nach links veranlaßt den Abschluß der Leitung 354 durch den Steuerbund 207 und die Verbindung der Leitung 355 zur Auslaßöffnung 505. Während das Umschaltventil 320 vom 3. zum 4. Gang in der rechten Stellung verbleibt, wird die Leitung 495 zwischen den Steuerbunden 327 und 328 des Regelschiebers 326 schnell entlastet, bevor das Abwärtsschalten vom 4. zum 3. Gang erfolgt. Diese schnelle Entlastung beseitigt den Druck zwischen den Steuerbunden 135 und 136 des Druckregelventils 130 vor der Durchführung des Schaltens vom 4. zum

3. Gang, so daß die Pumpe 60 wieder vollen Leitungsdruck liefert. W^Tenn das Fahrzeug schnell fährt und das Abwärtsschalten vom 4. zum 3. Gang erzwungen wird, ist das an der Kupplung L des rückwärtigen Planetengetriebes auftretende Moment groß, und der auf den Kolben 82 wirkende Anpreßdruck muß hoch sein. Der normale Pumpendruck ist auch erforderlich, um ein erzwungenes Abwärtsschalten vom 3. zum 2. Gang zu ermöglichen, da der T-V-Druck einen Höchstwert haben muß. Der Pumpendruck muß den G-1-Druck und den G-2-Druck, die auf das Umschaltventil 305 vom 2. zum 3. Gang wirken, überwinden.

Solange das Beschleunigungspedal in dieser Lage gelassen wird, bleibt das Getriebe im 3. Gang, bis eine hohe Fahrgeschwindigkeit infolge übermäßiger Motordrehzahl erreicht wird. Dann ist der auf den Regelschieber 326 wirkende G-2-Druck und der zwischen dem Kolben 321 und dem Steuerbund 322 des Umschaltventils 320 zugeleitete G-1-Druck genügend hoch, um das Ventil 320 nach rechts zu bewegen und vom 3. auf den 4. Gang umzuschalten. Hierdurch werden Motorüberdrehzahlen vermieden.

Erzwungenes Abwärtsschalten vom 3. zum 2. Gang

Wenn sich das Fahrzeug unterhalb einer bestimmten anderen Geschwindigkeit mit auf 3. Gang geschaltetem Getriebe bewegt und eine zusätzliche Beschleunigung gewünscht wird, beispielsweise um eine Steigung zu nehmen, wird das Beschleunigungspedal über die Stellung für voll geöffnete Drossel hinweg niedergedrückt und dadurch das Ventil 205 für erzwungenes Abwärtsschalten nach links bewegt. Der maximale T-V-Druck in der Leitung 201 wird zwischen den Steuerbunden 208 und 209 zugeführt

und gelangt über die Leitung 550 zwischen die Steuerbunde 314 und 315 des Regelschiebers 311 und über die Leitung 401 auf die rechte Seite des Regelschiebers 316, um das Umschaltventil 305 vom 2. zum 3. Gang gegen den G-1-Druck und G-2-Druck nach links zu bewegen. Die Linksbewegung dieses Ventils veranlaßt ein Ausrücken der Kupplung L und das Füllen der Strömungskupplung D, um in dem vorderen Planetengetriebe B direkten Antrieb und in dem rückwärtigen Planetengetriebe F untersetzten Antrieb einzuschalten, wie dies beim Schalten vom 3. zum 2. Gang beschrieben wurde.

"Wenn das Beschleunigungspedal in der Lage für erzwungenes Abwärtsschalten festgehalten wird, nachdem das Abwärtsschalten in einen niedrigeren Gang erfolgte, bleibt das Getriebe in diesem Gang, bis die Fahrgeschwindigkeit die Motordrehzahl so weit gesteigert hat, daß sich diese einem Überwert nähert; die Reglerdrücke überwinden die Gegendrücke und bewegen das jeweilige Umschaltventil nach rechts, um einen höheren Gang einzuschalten. Wenn andererseits, beispielsweise auf einer Steigung, die Fahrgeschwindigkeit absinkt, erfolgt ein zwangsweises, aufeinanderfolgendes, erzwungenes Abwärtsschalten in niedrigere Gänge bis zum 2. Gang.

Das Beschleunigungspedal kann aber auch zurückgeführt werden, worauf dann auf das erzwungene Abwärtsschalten das Hochschalten des Getriebes bei normalen Fahrgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Drosseleinstellung erfolgen wird.

Rückwärtsantrieb

Das handbetätigte Ventil 170 kann in die Stellung für Rückwärtsantrieb verstellt werden, wenn das Fahrzeug stillsteht oder sich mit einer kleineren Geschwindigkeit als 11 bis 13 km/h vorwärts bewegt. Ist das handbetätigte Ventil in der Stellung für Rückwärtsantrieb, so sind die Leitungen 350, 351 und 352 mit der Auslaßöffnung 570 verbunden. Die Druckflüssigkeit aus der Förderleitung 65 wird der Leitung 412 zwischen den Steuerbunden 171 und 172 zugesteuert. Von der Leitung 412 gelangt die Druckflüssigkeit durch die Leitung 416 in die Kammer des Kolbens 114 der Bremse K des Rückwärtsgangplanetengetriebes, durch die das innenverzahnte Rad 104 festgebremst wird. Die Druckflüssigkeit gelangt auch unter den Kolben 139 des Druckregelventils 130, um den Kolben und das Ventil 130 vollständig nach oben zu bewegen. Druckflüssigkeit gelangt von der vorderen Pumpe 60 über die Leitung 67 zum Reglerventil, gelangt durch die Leitungen 137 und 138 in die Leitung 69 und von dort in den Raum 62', um die Gleitbacke 61 in die Stellung für größte Fördermenge der Pumpe zu verstellen. Dies ergibt einen höheren Pumpendruck von etwa 13,7 kg/cm². Dieser erhöhte Pumpendruck wird der Leitung 416 und der Kammer für den Kolben 114 und durch die Leitung 414 zwischen den Steuerbunden 341 und 342 des Ventils 340 für die Überholbremse des vorderen Planetengetriebes und ferner durch die Leitung 411 der Kammer des Kolbens 51 der Überholbremse E des vorderen Planetengetriebes zugeleitet, um die Bremse zwecks Verriegelung des Sonnenrades 19 anzulegen.

Bei angelegter Überholbremse des vorderen Planetengetriebes befindet sich dieses in untersetztem Antrieb. Der Antrieb wird auf das Sonnenrad 75 des rückwärtigen Planetengetriebes übertragen, so daß die Abtriebswelle 100 infolge der Abstützwirkung des innenverzahnten Rades 104 des Rückwärtsganggetriebes / rückwärts angetrieben wird. Dieses Rückwärtsdrehen kann erfolgen, da die einseitig wirkende Bremse G durch die Leitungen 387 und 350 entlastet ist, so daß der Laufring 92 umlaufen kann.

Damit kann auch das innenverzahnte Rad 78 rückwärts laufen, was für das Rückwärtsdrehen der Abtriebswelle 100 erforderlich ist. Das Getriebe bleibt im Rückwärtsgang, unabhängig welche Fahrgeschwindigkeit erreicht wird, da Druckflüssigkeit aus

ίο der Leitung 412 durch die Leitung 580 auf die rechte Seite des Kupplungsventils 280 zur Unterstützung der Feder 299 gelangt. Dies verhindert eine Verstellung des Kupplungsventils 280 nach rechts, wodurch ein Füllen der Strömungskupplung D veranlaßt werden würde. Die Kupplung L ist über die Leitung 390 zur Auslaßöffnung 391 und die Überholbremse H des rückwärtigen Planetengetriebes über die Leitungen und 352 entlastet.

Der höhere, durch die Pumpe 60 gelieferte Pumpendruck ist erforderlich, um die Rückwärtskonusbremse, die die zusätzliche Reaktionskraft aufzunehmen hat, gegen Drehen zu sichern.

Das Getriebe ermöglicht bei Gangwechseln, die eine Änderung der Übersetzung des vorderen Planetengetriebes erfordern, ein ausgesprochen weiches Schalten infolge der Verwendung der Strömungskupplung D und der Einwegbremse für das Sonnenrad.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für das selbsttätige Schalten eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes, das aus einem jeweils ein treibendes, ein getriebenes und ein Reaktionselement enthaltenden ersten und zweiten Planetengetriebe besteht und bei dem das getriebene Element des ersten Planetengetriebes mit dem Pumpenteil einer Hauptströmungskupplung, das treibende Element des zweiten Planetengetriebes mit der Turbine der Hauptströmungskupplung verbunden ist, das Reaktionselement des ersten Planetengetriebes in einer Drehrichtung durch eine Einwegbremse festlegbar ist, das zweite Planetengetriebe durch wechselweise zu betätigende Flüssigkeitsservos zum Ändern der Übersetzung umschaltbar ist und dem ersten Planetengetriebe eine weitere Strömungskupplung zugeordnet ist, deren Pumpenteil mit dem treibenden Teil des ersten Planetengetriebes und deren Turbine mit dem Reaktionselement des ersten Planetengetriebes verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung ein Kupplungsventil enthält, durch das die weitere Strömungskupplung in Abhängigkeit vom Flüssigkeitsdruck von Umschaltventilen, die gegeneinander wirkenden, von der Stellung der Drosselklappe oder einer anderen Motorregeleinrichtung und von einer geschwindigkeitsabhängigen Einrichtung bestimmten Drücken ausgesetzt sind, wahlweise mit Flüssigkeit versorgt oder entleert wird, und außerdem in der Steuereinrichtung ein Doppeldurchgangs ventil vorgesehen ist, das beim Umschalten des zweiten Planetengetriebes auf untersetzten Antrieb das Umschaltventil für das Hochschalten vom Kupplungsventil absperrt, dadurch gekennzeichnet, daß das Doppeldurchgangsventil (270) in eine Stellung schaltbar ist, in der es dem Kupplungsventil (280) unmittelbar einen von der Stellung einer geschwindigkeitsabhängigen Einrichtung (230) abhängigen Druck (Leitungen 267 und 270) zuleitet, der dem von der Motordrosselstellung oder einer

anderen Motorregeleinrichtung abhängigen Druck (Leitungen 461, 710 und 711) entgegenwirkt.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Stellung der geschwindigkeitsabhängigen Einrichtung bestimmte Druck (Leitungen 267 und 270) einem Reglerverstärkerventil (261) entnommen wird, durch das der Druck (Leitungen 241 und 260) einer auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechenden Einrichtung (230) verstärkt einer Leitung (267) zugemessen wird.

3. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei hohem Übersetzungsverhältnis in beiden Planetengetrieben (B, F) das Umschaltventil (320) bei voller öffnung der Drossel dem überwiegenden Einfluß des Beschleunigungspedals oder einer anderen Regelungseinrichtung des Motors unterliegt, wodurch unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit das Äbwärtsschalten des Getriebes erzwungen wird.

4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit einem auf die Drosselstellung ansprechenden, einen der Stellung des Beschleunigungspedals oder einer anderen Regelungseinrichtung des Motors entsprechenden Druck erzeugenden Ventil, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Druck (Leitung 200) einem Teil (182) des von der Drosselstellung abhängigen Ventils (181) zugeleitet wird, um dessen Bewegung in eine Lage zu unterstützen, in der erhöhter Druck herrscht.

5. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4 mit einer Einrichtung zum Zumessen eines von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druckes, dadurch gekennzeichnet, daß diese Einrichtung (230) bei Stillstand des Fahrzeuges und laufendem Motor einen niedrigen Druck (241) liefert.

6. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5 für ein Getriebe, bei dem die dem ersten Planetengetriebe zugeordnete füllbare Strömungskupplung ein oder mehrere am Umfang liegende Entlastungsventile hat, die normalerweise durch Federkraft geöffnet gehalten werden, wobei durch das Kupplungsventil der Strömungskupplung unmittelbar Druckflüssigkeit zum Füllen derselben und zum Schließen der Entlastungsventile zuleitbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Kupplungsventil (280) auch die Druckflüssigkeit von den Entlastungsventilen (40) ableitbar (Leitung 435) ist, um diese zu öffnen und den Arbeitsraum der Flüssigkeitskupplung (Z)) mit einer Entlüftung (450) zu verbinden.

7. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Entlastungsventil (40) einen bei geschlossenem Ventil offenen Leckölweg (44) enthält.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 608 719, 692 822, 712, 867 030;

deutsche Patentanmeldung D 11162 II/63 c (bekanntgemacht am 15. 1. 1953);

französische Patentschrift Nr. 1 077 586.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 945 210.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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