DE1630863A1 - Automatische Steuerung fuer Geschwindigkeitswechselgetriebe - Google Patents
Automatische Steuerung fuer GeschwindigkeitswechselgetriebeInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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Description
NISSAN JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA Kanagawa-Ku, Yokohama City, Japan
Automatische Steuerung für. GesehwindigkeitswechgeigetrielJe
Die Erfindung betrifft eine automatische Steuerung für
Geschwindigkeitswechselgetriebe von KraftfahrzeugenP
Ein automatisches Geschwindigkeitswecheelgetriebe besteht
aus einem hydraulischen Drehmomentwandler, einer Antriebs-welle,
einer Abtriebswelle, einemUmlaufrädergetriebe,
einer Freilaufkupplung, hydraulischen Reibungskupplungen
und -bremsen, einer Geschwindigkeitswechseisteuerung als
Steueraeohanismus, einer iPlüssigke it stumpf als Drtickmittelquelle,
eine« Mechanisaus !zur ühtrtragung eines Lastzuetandee
einer Kraftmaeohine auf die Geschwindigkeitswechselsteuerung
und aus einem Steuerventilmechaniemus zur Ermittlung einer Kraftfahrzeuggeechwindigkeit,wobei diesesämtlichen Mittel vorgesehen sind zwecks Erzielung eines jeweils
gewünschten Übersetzungsverhältnisses des Gesohwindigkeitswechselgetriebes·
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-2-
Die Erfindung ist anwendbar auf ein mit dem vorerwähnten
automatischen Ge schwindigkeitswecb.se Ige triebe versehenes
Kraftfahrzeug und ermöglicht es, einen am Sitz des Kraftfahrers vorgesehenen Handwählhebel (Schalthebel) während
des Vorwärtsfahrens des Kraftfahrzeuges nach Bedarf in
die Stellung D zu bringen0 Auf diese Weise lässt sich
das Geschwindigkeitsweohselgetriebe in Übereinstimmung mit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und bei einem bestimmten
Ausmass des Niederdrückens eines Beschleunigungspedals ordnungsgeaäss aus dem ersten Vorwärtsgang auf den
dritten.Vorwärtsgang umschalten, was zu einem den Gegebenheiten
entsprechenden Fahren des Kraftfahrzeuges führt»
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht demzufolge in der Schaffung einer einfachen und zuverlässigen
Flussigkeitsdruck-Steuervorriohtung, die so gebaut werden
kann, dass sie zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitsweohsel
in fahrendein Zustand auftretende Stösse, insbesondere in
der Stellung D, abschwächt und die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
sowie den Unterdrück in der Einlassverteilerleitung
einer Brennkraftmaschine feststellt, um dtn Leistungeverlust der Flüssigkeitspumpe auf ein Mindestaase herabzusetzen,
ίο dass der Flüssigkeitsdruck In optimaler Weise
gesteuert wird«
Das Kraftfahrzeug kann bei sich in der Stellung SJ be fin-
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dendem Handwählhebel im dritten Vorwärtsgang gefahren
werden, sofern die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine gegebene Geschwindigkeit, jedoch muss
beispielsweise heim Hinunterfahren eines Hanges eine
Motorbremse angewendet werden· Um die Motorbremse anzuwenden, muss der Handwählhefcel auf die Stellung L
gestellt werden« Auf diese Weise wird die Drehzahl des
Wechselgetriebes auf den zweiten Vorwärtsgang (gelegent— lieh auf den ersten Vorwärtsgang) herabgesetzt, um das
gewünschte Ziel zu erreichen,, Wenn der Kraftfahrer den
Handwählhebel zum Zwecke der Anwendung der Motorbremse
auf die Stellung L stellt, ist es notwendig, gleichzeitig oder, nachdem der Handwählhebel auf die Stellung
L gestellt worden ist, die Drehzahl des Geschwindigkeits··'
Wechselgetriebes zu verringern.
Bin weiterer Gegenetand der Erfindung ist eine solche
verbesserte Wechselgetriebesteuerung, die den vorstehend
erörterten Anforderungen gerecht wird*
Ein noch weiterer Gegenstand der Erfindung ist eine solche
verbesserte automatische Wechselgetriebesteuerung, hei
welcher sich der Gangwechsel in der Stellung L vom zweiten
Gang auf den ersten Gang in gleicher Welse durchführen
lässt, wie der Gangwechsel in der Stellung D des Handwählhebels
vom zweiten Gang auf den ersten Gang, und bei welcher
sich die Motorbremse im ersten und im zweiten Gang
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leicht anwenden lässt und die beim Gangwechsel auftretenden Stösse abgeschwächt werden können«
Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich, ist die Erfindung
darauf gerichtet, den Flüssigkeitsdruck in dem Wechselgetriebe optimal zu steuern und dieses ausserdem nach
Belieben des Kraftfahrers zu betätigen· Die Wechselgetriebesteuerung nach der Erfindung ist somit nicht nur
auf automatische Wechselgetriebe mit drei Vorwärtsgängen, sondern auch auf solche mit zwei oder vier Vorwärtsgängen
anwendbar·
Die Stellung D des Handwählhebels ist eine Stellung, in
welcher das Wechselgetriebe den Gangwechsel vom ersten
Vorwärtsgang auf den dritten Vojrwärtsgang automatisch
- . _ - '
, ausführen kann, während- in der Stellung L des Handwähl-
, ausführen kann, während- in der Stellung L des Handwähl-
} hebele die Drehzahl des Wechselgetriebes zwangläufig
/ herabgesetzt, jedoch nicht auf den dritten Gang umgeschaltet wird. In der im Nachstehenden noch näher zu
beschreibenden Stellung P des HandwählhebeIs kann das
Kraftfahrzeug geparkt werden, in der Stellung E kann es rückwärts fahren, die Stellung N ist eine neutrale
Stellung des Wechselgetriebes, in der seine Kraftübertragung unterbrochen ist, so dass die Abtriebswelle nicht
angetrieben wird«
109828/0329 ~5~
Zeichnung natter erläutert. Es zeigen:
Fig« IA in sehematiseher Barstellung die Schaltung einer
automatischen Wechselgetriebesteuerung nach der Erfindung,
Pig» IB his IF verschiedene Kraitübertragungskreislaufe
mit verschiedenen, mit Hilfe der Steuerung nach Fig. IA erzielbaren Übersetzungsverhältnissen des .
Wechselgetriebes»
Fig. 2 die schematische Darstellung eines Parkmechanismus ι
der hei der Steuerung nach der Erfindung anwendbar
Fig„ 3 verschiedene., het der Weehselgetrlebesteuerung
nach der Erfindung verwendete Leitungen und Ventile und
Fig,*t und 5 perspektivisch dargestellte, dreidimensionale
Kraftdiagramm© jdie den Betriebsdruck in der
Wechaelgetriebeeteuerung nach der Erfindung veraiiechaulichen.
'
Fig. IA zeigt die Kraftübertragung eines automatischen
Geschwindigkeitswechselgetriebes mit drei Vorwärtsgangen
und einen Rückwärtsgang, zu weloher eine von einer Brenn-
kraftnaiohine angetriebene Antriebswelle 1 und eine Abtriebswelle
2 gehören. Die letztere iit Über einen passen-
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den Krafttibertragungsraechanismus an (nicht dargestellte) Antriebsräder angeschlossen» Die Kraftübertragung enthält
ferner einen Drehmomentwandler 3, hydraulische Reibungskupplungen 4, 5, hydraulische Reibungsbremsen 6, 7, ein
Umlaufrädergetriebe 8 und ein Parkgetriebe 30 uswe
Der Drehmomentwandler 3 besteht aus einem Pumpenrad 9,
einem Turbinenrad 10 und einem Leitrad 11, von welchen
das Pumpenrad 9 durch die Antriebswelle 1 angetrieben wird« Das Turbinenrad 10 ist auf einer Zwisehen-welle
fest angebrachte Das Leitrad 11 ist mittels einer Freilaufkupplung
14 auf einer feststehenden Welle 13angebracht·
Die Freilaufkupplung 14 ist so eingerichtet, dass das Leitrad in gleicher Drehrichtung wie die Antriebswelle 1, deh, in der durch den Pfeil 15 angedeuteten
Richtung, frei, jedoch in zu ihr entgegengesetzter
Richtung nicht frei umlaufen kann.
Der Drehmomentwandler 3 ist mit einer Betriebsflüssigkeit
gefüllt, die dazu dient, die aus der Brennkraftmaschine
am Pumpenrad ankommende Energie über die Antriebswelle 1
auf das Turbinenrad 10 zu übertragen·
Im wesentlichen kann der Drehmomentwandler 3 das Turbinenrad
10,mit einem Drehmoment antreiben, das höher ist als
das aufvdae Pumpenrad 9 übertragene Drehmoment« Im vorliegenden
Falle soll die an dem Leitrad Ii erzeugte Reak-
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_7_ 163Q8$3
tionskraft in der der Drehrichtung der Antriebswelle 1
entgegengesetzten Richtung wirken, jedoch dient die Freilaufkupplung 14 zum Verhindern einer Drehbewegung, des
Leitrads Ii in der vorerwähnten Richtung»
Wenn die Drehzahl des Turbinenrades 10 einen vorbestimmten
Wert erreicht, wirkt die an dem Leitrad 11 erzeugte Reaktionskraft in gleicher Richtung wie die Brehriohtung der
Antriebswelle 1, so dass also die Freilaufkupplung 14 frei
umläuft und das Umlaufen des Leitrades 11 zulässt. In diesem
Falle dient der Drehmomentwandler 3 lediglich als Flüssigkeitskupplung·
Das Umlaufrädergetriebe 8 bestehtaus einem ersten und
einem zweiten Umlauf räderge triebe, von welchen das erste
ein auf einer Zwischenwelle 16 feet angebrachtes Innenzahnrad 17, ein auf - einer Übertragungshohlwelle 18 befestigte· Sonnenrad 19 und mindestens zwei jeweils mit
jede« Innenrad 17 und dem Sonnenrad 19 in Zahneingriff
stehende Umlaufräder 21 enthält, die aioh ue ihre Mittelachse drehen und ausserdem um das Sonnenrad 19 umlaufen
können. Auf der angetriebenen Welle 2 1st elia Sräger 20
befestigt, der die Umlaufräder 21 trägt. Das zweite Umlaufrädergetriebe besteht aus einee an der angetriebenen
Welle 2 befestigten Innenrad 23, einem an der Übertragungehohlwelle 18 befestigten Sonnenrad 24, mindesten· zwei
jeweils mit jedem der Inntnräder 23 und de* Sonnenrad
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-8-
I ρ y
in Zahneingriff stehenden Umlaufrädern 26, die sich um ihre
Mittelachse drehen und ausserdem uin das Sonnenrad 24 umlaufen können, sowie aus einem Rahmen 25 zum Tragen der Umlaufräder
26.
Öle Kupplung 4 ist so eingerichtet, dass sie die von dem
Turbinenrad 10 angetriebene Zwischenwelle 12 mit der die
beiden Sonnenräder 19 und 24 tragenden Übertragungshohl— welle 18 kuppelte Die Kupplung 5 ist so eingerichtet, dass
sie die von dem Turbinenrad 10 angetriebene Zwischenwelle 12 mit der das Innenrad 17 tragenden Zwischenwelle 16
kuppelt,.
Die Bremse 6 hat die Aufgabe, eine Trommel 2? zu umspannen,
um so die Übertragungshohlwelle 18 und folglich die beiden Sonnenräder 19 und 24 feststehend zu machen. Die Bremse 7
ist so eingerichtet, dass sie den Träger 25 zum Tragen der Umlaufräder 26 des zweiten Umlaufrädergetriebes feststehend
machen kann«
Eine Freilaufkupplung 28 ist so eingerichtet, dass sie
bewirkt, dass der Träger 25, wie durch den Pfeil 15 angedeutet, in gleicher Drehrichtung wie die Antriebswelle 1,
jedoch nicht in entgegengesetzter Richtung in Umlauf
versetzt wird.
• -9-
109828/0329 '
■_ _■■ 1830803
101 ist eine über das Pumpenrad 9 von der Antriebswelle 1
angetriebene Flüssigkeitspumpe, die den verschiedenen Teilen der Wechselgetriebesteuerung nach der Erfindung
Betriebsflüssigkeit zuführt.
Im Kachstehenden ist die Arbeltsweise der Kraftübertragung
des automatischen Geschwindigkeitswechselgetriebes mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang im einzelnen beschrieben.
Die Kraftübertragung für den ersten Vorwärtsgang wird her—
gestellt, indem nur die Kupplung 5 (Fig. IB) oder die Kupplung
5 und die Bremse 7 (Fig. IC) eingerückt bzw» angezogen
werdenο Wenn nur die Kupplung 5 eingerückt wird, wird die
Kraft aus der Antriebswelle 1 über den Drehmomentwandler 3, die Zwischenwelle 12 und die Kupplung 5 auf das Innenrad
des ersten Umlaufrädergetriebes übertragen, während der
Träger 25 für das zweite Umlaufrädergetriebe durch die Freilaufkupplung 28 daran gehindert wird, In der Drehrichtung
des Innenrades 17 entgegengesetzter Richtung umzulaufen.
Das Innenrad 17 bewirkt, dass das Umlaufrad 21 des ersten
Umlaufrädergetriebes in gleicher Drehrichtung wie das Innenrad 17 umläuft· Das Sonnenrad 24 des zweiten Umlaufrädergetriebes,
das mit dem Sonnenrad 19 im Gleichlauf umlaufen
kann, läuft in der Richtung des Innenrades 17 entgegengesetzter Richtung um, so dass das Umlaufrad 26 des zweiten
Umlaufrädergetriebes in gleicher Richtung wie die Umlauf-
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■ ■ - '- ■#-■'-■.
richtung des Innenrades 17 zum. Umlaufen gebracht wird. Der ,
Träger 25 kann nicht in der Drehrichtung des Innenrades .17
entgegengesetzter Richtung umlaufen, so dass das Innenrad
23 des zweiten Umlaufrädergetriebes in gleicher Drehrichtung
wie das Innenrad 17 zum Umlaufen gebracht wird. Somit wird die angetriebene Welle 2, die mit dem Innenrad 23 im Gleichlauf umlaufen kann, ebenfalls in Drehrichtung des Innenrades
17j doh. in der durch den Pfeil 15 angedeuteten Richtung,
zum Umlaufen gebrachte Der Träger 20 des ersten Umlaufrädergetriebes läuft mit der angetriebenen Welle 2 im Gleichlauf
in einer Richtung und mit einer Geschwindigkeit um, die mit
der Richtung und der Geschwindigkeit der angetriebenen Welle
übereinstimmen, so dass für den ersten Gang ein Untersetzungsverhältnis erzielt wird0 Bei dieser durch das alleinige
Einrüoken der Kupplung 5 erzielten ersten Drehzahl könnte
die Freilaufkupplung 28, selbst wenn die Antriebswelle 1 durch die angetriebene Welle 2 angetrieben würde, die Drehbewegung des Trägers 25 nicht anhalten, so dass die Motorbremse unwirksam gemacht ist· Somit müssen, sofern im ersten
Gang die Motorbremse angewendet werden soll, sowohl die Kupplung 5 als auch,die Bremse 7 eingerückt bzw« angezogen
werden, um ein freies Umlaufen des Trägers 25 zu verhindern.
Die Kraftübertragung für den zweiten Vorwärtsgang wird hergestellt, indem sowohl die Kupplung 5 als auch die Bremse 6
eingerückt bzw· angezogen werden, während die Kupplung 4 ausgerückt und die Bremse 7 gelöst ist (Fig. ID). In diesem Falle
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wird die Kraft aus dem Drehmomentwandler 3 über die Zwischenwelle
12 und die Kupplung 5 auf das Innenrad 1? in gleicher
Weisesübertragen wie beim erstenÄVörwärtsgang. Die Bremse 6
bewirkt t dass die Trommel 27 feststehend gemacht wird, so
dass das Umlaufen des Sonnenrädes 19 verhindert wird» Das
Umlaufrad 21 wird somit uni Meine eigene Mittelachse und
ausserdem um das stillsteheiiäe Sonnenrad I^ £uffisüfifäufen?iM- —v
brächt. Somit iiarden der Träger 20 und die mit ihm fest zusammenhängende
angetriebene Welle 2 bei herabgesetzterDrehzahl,
die jedoch 'höher ist als die Drehzahl des ersten Vorwärtsgangs, in der gleichen Richtung wie die durch den Pfeil 15
angedeutete Richtung zum Umlaufen gebracht. Auf diese Weise wird ein Untersetzungsverhältnis fur den zweiteniiang erzielt«
Die Kraftübertragung für den dritten Vorwärtsgang wird hergestellt,
indem die Kupplungenk und 5eingerückt werden,
während die Bremsen 6 uiid 7 gelbst (Fig. IE) sind« Auf diese
Weise wird, wie beim ,ersten und beim zweiten Vorwärtsgang,
die aus dem Drehmomentwandler 3 auf die Zwischenwelle 12 übertragene Kraft weiter über eine der Kupplungen, d.h. über die
Kupplung 5, auf das Innenrad 17 und über die andere Kupplung
auf das Sönneiirad 19 übertragen«, Somit werden das Innenrad 17,
das Sonnenrad 19 und folglich der Träger 20 sowie die angetriebene Welle 2 in gleicher Richtung wie dieAntriebswelle
zum Umlaufen gebracht, so dä%s miin den dritten Gang erhält.
Die Kraftübertragung für den^RückwWtsjgäng wird hergestellt,
indem die Kupplung h eingerückt uhtf'äaLe- Bremse 7 angezogen
' . ■ . ■' ·■ 1630883
wird, während die Kupplung 5 und die Bremse 6 gelöst sind
(Pig. IP). Die in gleicher Weise wie bei den Vorwärtsgängen
auf die Zwischenwelle 12 übertragene Kraft wird weiter über die Kupplung 4 und die Übertragungshohlwelle 18 auf das
Sonnenrad 24 des zweiten Umlaufrädergetriebes übertragen.
Die Bremse 7 macht den Träger 25 feststehend, so dass das Umlaufrad
26 in der Drehrichtung des Sonnenrades 24 entgegengesetzter
Richtung um seine eigene Mittelachse und nicht um das Sonnenrad 24 zum Umlaufen gebracht wird. Somit werden das
Innenrad 23 und die mit ihm fest zusammenhängende angetriebene
Welle 2 bei verringerter Drehzahl in der Drehrichtung des
Sonnenrades 24 entgegengesetzter Richtung zum Umlaufen gebracht,
so dass man ein Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang erhält.
Das im Vorstehenden'erörterte Untersetzungsverhältnis für
jeden der drei Vorwärtsgänge und für den Rückwärtsgang ist
im Nachstehenden anhand von Gleichungen näher erläutert.
Die Wecliselbezietrang zwischen den Drehzahlen der Teile eines
einfachen, aias einem Sonnenrad, einem Innenrad, mindestens
zwei * Uiaiauf rädern, die je mit dem Sonnenrad und dem Innenrad.
In Zahaeingriftf' stehen, und sieb um ihre eigene Mittelachse
flreheffi and mm ©erdem una das Soiaiienrad umlaufen, bestehenden
Umlaufrädermeefeaaisinus,.' dem Träger und üer Sätetsahl ist
öurch die ßl©ictamg . ". .
ES ^s A-E
gegeben, in welcher : η = Drehzahl
Z= Zähnezahl
R = Innenrad
S = Sonnenrad
R = Innenrad
S = Sonnenrad
- ■.■■■.. ' ' A = Träger.. ';.::. ■.'■■■ ; '.:;■■_ .
Bei dem in Fig* IA dargestellten Mechanismus sind sowohl der
Träger 20 des erstenUmlaufrädergetriebes als,auch das Innenrad
23 des zweiten Umlauiraderge-frriebes auf der angetriebenen
Welle 2 fest angebracht. Wenn n0 die drehzahl der angetriebenen
Welle 2, ns die Drehzahl der Sonnenräder 19>
2^ des ersten bzw. zweiten Umlaufrädergetriebes, nR die Drehzahl des Innenrades
17 des ersten Umlaufrädergetriebes, n. die Drehzahl des
Trägers 25 des zweiten Umlaufrädergetriebes und Zr, ZQ Zähnezahlen
der Innenräder 17, 23 und der Sonnenräder ±9, 2% für
das erste bzw, das zweite umlaufrädergetriebe bedeuten, so ist
die Gleichung i durch die nachstehenden Simultangleichungen
Vs
gegeben. v
,Die vorstehenden Gleichungen 2 und 3 fr^ÖilicheK die nacsh-/ stehende Erläuterung jedes Untereetzungsverhältnisses.
■-" - ■■■-■. \ ■ ■ - 14 -
1830863
der Freilaufkupplung 28 oder der Bremse 7 feststehend gemacht
ist, ist η gleich Null (n » O). Somit kann aus den Gleichungen
2 und 3 durch Eliminieren von ng folgende Gleichung
abgeleitet werden
ffc = 2 + fs
η Zn
ο Ε
ο Ε
das heisst, n_ ist die Eingangsdrehzahl, so dass das Unter-Setzungsverhältnis
für den ersten Vorwärtsgang durch
zs ■ ■■■"■ ■■■■■■■■--"
(2 + er2-)" gegeben ist.
(2 + er2-)" gegeben ist.
Die Sonnenräder 19, 24 des ersten und des zweiten Umlaufrädergetriebes
sind mit Hilfe der Bremse 6 feststehend gemacht,
so dass nc = 0· Somit ist die nachstehende Gleichung
durch die Gleichung 2 gegeben.
In diesem Falle ist nR auch die Eingangsdrehzahl, so dass das
Unttrsetzungsverhältnis für den zweiten Vorwärtsgang durch
(1 > β—) gegeben ist.
R
R
15 -
. ■;.-... - - 15" ;-■:■■ . : 1630883
Beide Kupplungen 4, 5 sind eingerttektf so dass das liinenrad
und das Sonnenrad 19 desersten umlaufrädergetriebes mit gleicher,
d.h. miteinander übereinstimmender, Drehzahl zum Umlaufen gebracht werden. Somit ergibt sich n_ as a_. Die nachstehende
Gleichung -
ist also durch die Gleichung 2 gegeben. Sowohl n~ als auch η
sind beide die Eingangsdrehzahl, während no die Ausgangsdrehzahl
ist, so dass das Fntersetzungsverhäl-tnis für Men dritten
Vorwärtsgang gleich 1 ist.
Rückwärtsgang;
Der Träger 25 des zweiten Umlaufräderg'etriefees ist "olt Hilfe
der Bremse 7- feststehend- gemacht uaö folglich m* "s, ©s
die aaclastehemde Gleichwag * ,' _;
1S ""■ Sr
ο s
€ie Crligiclaang 3 gegetosa ist-,
19982S/032S
Richtung der angetriebenen Welle der Drehrichtung des Eingangs
entgegengesetzt ist,
Figi 2 ist eine sehematisehe Darstellung eines Parkmechanismus
für die automatische Geschwindigkeitsweohselgetriebesteuerung nach der Erfindung. 30 ist das Parkzahnrad nach Fig. IA bis IF.
50 ist ein Teil des Getriebegehäuses, 106 ein im Nachstehenden noch näher zu beschreibendes Handwählventil der Geschwindigkeitswechselgetriebesteuerung,
61 eine Klinke, um das Parkzahnrad und die mit ihm verbundene angetriebene Welle feststehend
zu machen, und J2 eine mii; Hilfe eines Stiftes an
der Klinke 61 drehbar angebrachte Rolle.
64 ist ein Keil, der die Rolle 62 und die Klinke 61 aufwärtsbewegen
kann, bis die Klinke mit dem Parkzahnrad 30 in Eingriff
kommt. 65 ist ein an dem Keil 6k befestigter Stössel, 66 ein
Arm, um den Stössel 65 bei der Stellung P des Handwählventils
106 in einer im Nachstehenden noch näher zu beschreibenden Weise
zu betätigen, 67 ein Arm, um das Handwählventil 106 nach
Bedarf in einer gegebenen seiner Stellungen festzulegen, und 68 ein über ein entsprechendes Gestänge 69 mit einem in der
Nähe des Lenkrades 71 des Kraftfahrzeuges angeordneten Handwählhebel
(Schalthebel) 70 verbundener Hebel, der die Arm« 66 ;
und 67 betätigen kann. Sofern der Handwählhebel 70 durch den
Kraftfahrer in die Parkstellung P gebracht wird, wird das
iiimdwählventil 1.06 über das Gestänge 69, den Hebel 68 und
üF-n Arm 67 In Richtung auf die Stellung P verstellt', Gleich-'
BAD ORIGINAL
109828/0329 " ' - -17-
zeltig bewirkt das freie Ende 72 des Armes 66, dass der Stössel
65 und folglich der Keil 64 nach rechts und dadurch die Rolle
62 und die Klinke 61 aufwärtsbewegt werden,so dass das Park*-
zahnrad 30 ieststehend gemacht wirdtInPig» 2 ist der Handwählhebel 70 in der Nähe des Lenkrades ?1 des Kraftfahrzeuges
angeordnet, jedoch kann er auch am Boden des Kraftfahrersitzes angeordnet und über ein passendes Gestänge mit dem Hebel 68
verbunden sein*
Die Erfindung ^i^d nächstebend anhand yon Pig>- 3 im einze Inen
beschrieben*
Die Flüssigkeitspumpe 101 dient als Druckmittelquelle zur Speisung
der^Wechselgetriebesteuerungi derKupplungen 4, 5u ;der
Bremsen 6, 7, des Drehmomentwandlers 3 und der sonstigen zu
schmierenden Teile mit Flüssigkeit* Die Flüssigkeitspumpe 101
wird von der Antriebs%rcll0 1 aus liber das Pumpenrad 9 des
Drehmomentwandlers 3 angetrieben, während des Betriebes der
Maschine saugt die Flussigkeitspump« 101 die Flüssigkeit aus
einem im Boden des Übersetzungsgetriebegehäuses 50 ausgebildeten Sumpf 102 durch ein Filter (0ieb) 185, das unerwünschten
Staub und Schmutz entfernt, und durch eine in dem Gehäuse ausgebildete
Ansaugöffnung hinduroh an und führt sie einem Kreislauf
144 zu. Der Flüssigkeitsdruckin diesem Kreislauf -i4%.
ist mit Hilfe eines aus einem Ventilschieber II6 und einer
Feder 120 bestehenden Betriebsdruck^Begulieryentlie 103 auf
einen gegebenen Druck eIngestelit. Der Vent1Ischieber 116
unterliegt der Kraft der Feder 120, Der Drosse!druck In
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-18 -
einer Leitung l6O und der Betriebsdruck-in einem Kreislauf
153 wirken über einen Ventilschieber 117 eines Druckverstärkerventils
186 auf den Ventilschieber 116 ein und wirken dem
über eine Öffnung 187 auf den oberen Teil des Ventilschiebers 116 einwirkenden Druck aus dem Kreislauf 144 sowie auch dem
auf den oberen Teil des Ventilschiebers 116 einwirkenden Druck
aus einem Kreislauf 158 entgegen.
Der Flüssigkeitsdruck zur Betätigung des Drehmomentwandlers 3
wird aus dem Kreislauf 144 über das Betriebsdruck-Regulierventil
103 einem Kreislauf 145 zugeführt und mit Hilfe eines in das
Gehäuse der Flüssigkeitspumpe 101 eingebauten Druckminderventils
181 auf einem Druck gehalten, der niedriger ist als ein
gegebener Druck. Die aus dem Drehmomentwandler 3 ausgestossene Flüssigkeit wird einem Kreislauf 146 zugeführt und mit Hilfe
eines Druckhalteventils 182 auf einem Druck gehalten, der
höher ist als ein gegebener Druck. Sofern der Flüssigkeitsdruck
höher wird als der gegebene Druck, öffnet sich das
Druckhalteventil 182, um die Flüssigkeit aus dem Kreislauf
146 über eine in dem Übersetzungsgetriebegehäuse 50 ausgebildete Öffnung einem zu schmierenden hinteren Teil 184 des
Kraftübertragungsgetriebes zuzuführen. Sofern dieser Schmier-.
flüssigkeitsdruck übermässig wird, öffnet sich ein Druckminderventil
183, um den Druck zu senken. Die Flüssigkeit wird
ausserdem aus dem Kreislauf 145 über eine Öffnung eines offenen
Schmierventils 180 einem zu schmierenden vorderen Teil des
KraftUbertragungsgetriebes zugeführt.
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Das von Hand lie tätigbare Wählventil 106 1st acht mit Federn verse
hen,sondern es besteht aus einem VßntiXsehieber 126, der in
jeder gewählten iStellung dazu dient , den aus dem Kreis lau!
züge führten Betriebsdruck einem beliebigen gewünschten der
Kreisläufe 147, 150, 153 und 155 zuzuführen. Der Betriebsdruck;
des Kreislaufes 144 wird den Kreisläufen 147, 150, 153
und 155 in Auswirkung der- gewählten Stellung des Ventilsehiebers-126,
wie in der nachstehenden Tabelle aufgeführt\ zugeleitet.
D | Kreislauf | 147 | Kreislauf150 | Kreislauf 153 | Kreislauf 155 | |
L | ο | --■■'■ | ||||
Stellung | R | • ο | -_"-■„ | ο | ||
Stellung | P | O | O | |||
Stellung | O " | |||||
Stellung | - | |||||
Stellung | Kreislauf 147 | - -Λ "■":.;■ : -.-■'■-.■■: ist an ein zweites Steuerventil 1131 ein |
||||
Der | ||||||
1-2-Schaltventil 107 (für das Umschalten vom ersten Gang auf
den zweiten (Jang) und an die Kupplung 5 ange schloss en.
An der angetriebenen Welle S sind ein erstes Steuerventil IIS
und das swei-te S1si€r%rentii 113 befestigt,'--tUy='an den un?'ch
das ÜbersetsiiBgsgetriebegeliäuse 50 ve:rl&uf enden BetrieBsärucI-Kreislauf
3 V/ angeschlossen''ist* Der" durch das zwei te Stenci ■-
BAD
1 09 8 28/032'
ventil 113 eingestellte Steuerdruck wird über einen Kreislauf
163 dem ersten Steuerventil 112 zugeführt. Wenn ein Ventilschieber
16"5 des ersten Steuerventils l£2 in seine erste
Stellung gelangt, wird der Kreislauf I63 an einen Kreislauf
164 angeschlossen, der bewirkt, dass der Steuerdruck über das
Übersetzungsgetriebegehäuse 50 der Wechselgetriebesteuerung
zugeführt wird. Der Kreislauf l64 ist an die Stirnseite des
i-2-Schaltventils 107 (für das Umschalten vom ersten Gang auf
den zweiten Gang), die Stirnseite des 2-3-Schaltventils 108
(für das Umschalten vom zweiten Gang auf den dritten Gang) bzw. an die Stirnseite eines Umschaltventils 109 angeschlossen,
Das 1-2-Schaltventil 107 (für das Umschalten vom ersten Gang
auf den zweiten Gang) besteht aus einem Ventilschieber 127 und
einer Feder 128 und ist an die Betriebsdruck-Kreisläufe 147, 153 und 156 sowie an, einen Drosselsystem-Kreislauf l62 angeschlossen,
wobei der Betriebsdruck aus dem Kreislauf 147
einem Kreislauf 148 und aus dem Kreislauf 153 dem Kreislauf
zugeführt wird. Der Kreislauf 148 ist an ein 2-3-Ausschaltventil
105 angeschlossen, während der Kreislauf 154 an die Federseite des 1-2-Schaltventils 107 (für das Umschalten vom
ersten Gang auf den zweiten Gang) sowie an die Bremse 7 angeschlossen
ist.
Das 2~3~Schaltventil 108 (zum Umschalten vom zweiten Gang
auf den dritten Gang) besitzt einen Ventilschieber 129, von dein ein Ende sowohl der Einwirkung eines druckminde rnden
/130 als auch der Einwirkung einer Feder 131-
BAD ORiGINAL
10^28/0 328 - 2i -.
unterliegt. Das 2-3-Schaltventil 108 (zum Umschalten vom
zweiten Gang auf den dritten Gang) ist mit seinem Einlass an
die Betriebsdruck-Kreisläufe 151, 155 und mit seinem Auslass
an einen Kreislauf 152 angeschlossen, der an das 2-3-Ausschaltventil 105, die Kupplung %/ der Entlastungsseite 191 eines
Arbeitskolbens (Servokolbens) 188 der Bremse 6 angeschlossen
ist. Das Drosselventil 130 ist an einen Kreislauf I6I eines
Drosselsystems sowie an einen Betriebsdruck-Kreislauf 156
angeschlossen, wobei ein Kreislauf 162 den reduzierten Flüssigkeitsdruck
aus dem Kreislauf 161 aufnehmen kann. Das Umschaltventil
109 besteht aus einem Ventilschieber 132 und einer Feder 133 und ist mit seinen Enden an den Steuerdruck-Kreislauf
164 bzw. an den Betriebsdruek-Kreislauf 153 angeschlossen.
Der Betriebsdruck-Kreislauf 144 wird nach Bedarf
mit Hilfe des Umschaltventils 109 an den Kreislauf 157angeschlossen oder von ihm getrennt.
Ein Elektromagnet-Betätigungsventil "110 besteht '"aus einem
Ventilschieber 134 und einer Feder 135 und 1st über einen
Stössei 176 an einen Elektromagneten 177 angeschlossen. Das
Elektromagnet-Betätigungsventil 110 ist mit seinein Einlass
an den Betriebsdruck-Kreislauf 144 angeschlossen, der ausserdem
auf einen Betriebsdruck-Kreislauf 156 umgeschaltet werden
kann. In dem elektrischen Kreis des Elektromagneten i?7 Ist
ein Schalter 179 vorgesehen, der sich beim Niederdrücken
eines Beschleunigungspedals durch den Kraftfahrer sohlIessen
lässt, um zu bewirken, dass der Elektromagnet Über eine gegebene
Stellung hinwegbewegt wird und den Stössel 176
1 09 8287 0 3 29 - 22 ~
~22~ . 1630883
abwärtsbewegt.
Ein zweites Drosselventil 111 besteht aus einem Ventilschieber
136 und einer Feder 137 und ist mit seinem Einlass an einen
Drosselsystem-Kreislauf 159 angeschlossen. Die durch das zweite
Drosselventil 111 drückregulierte .Flüssigkeit wird aus einem Drosselsystem-Kreislauf I60 zugeführt und ausserdem an der
Feder 137 in die Stirnseite eingebracht. Der Kreislauf I60
ist an ein den Drosseldruck verstärkendes Ventil 115 und an das Druckverstärkungsventil 186 angeschlossen.
Ein erstes Drosselventil 114 besitzt einen Ventilschieber
und ist über einen Stössel 173 an eine Unterdruckmembran
angeschlossen/ die über eine Leitung 175 an eine Einlassverteilerleitung
der Maschine angeschlossen ist. Das erste Drosselventil 114 ist mit seinem Einlass an den Betriebsdruck-Kreislauf
144 angeschlossen, um zu bewirken, dass der eingestellte Drosselsystemdruck einem Kreislauf 159 zugeführt
wird, der an das zweite Drosselventil ill und an das 2-3-Ausschaltventil
105 angeschlossen ist.
Das den Drosseldruck verstärkende Ventil 115 besteht aus einem
Ventilschieber 139 und einer Feder 140 und ist mit seinem
Einlass an den Drosselsystera-Kreislftuf l6o und an den Betriebsdruck-Kreislauf
144 angeschlossen. Die durch das Ventil 115 druokverstärkte Flüssigkeit wird einem Drosselsystemdruck-Kreislauf
16I zugeführt, der an das Drosseldruckrainderventil
angeschlossen ist.
1098 287 032 9 ~ 23 "
Ein Druckminderventil 104 besteht aus einem Ventllsehleher
121 und einer Feder 122 und ist mit seinem Einlass an den
Betriebsdruck-Kreislauf 157 angeschlossen, um die drüekverminderte
Flüssigkeit einem Druckkreislauf 158 zuzuführen, der
an das Betriebsdruck-Regulierventil 103 angeschlossen ist.
Das 2-3-Ausschaltventil 105 besteht aus einem Ventilschieber 123,
einer Feder 125 und einem Niederdruck-Verschlussstopfen 124
und ist mit seinem Einlass an die Betriebsdruck-Kreisläufe
148, "152, 153 sowie an den Drossersystem-Kreislauf 159 angeschlossen,
um die Flüssigkeit einem an die Beaufschlagungsseite der Bremse 6 angeschlossenen Betriebsdruck-Kreislauf
zuzuführen. ·-' v ;
Die Arbeitsweise der Vorrichtung nach der Erfindung ist im
folgenden näher erläutert.
Wenn sich das von Hand betätigbare Wählventil (Handwählventil) '
106 in der Stellung Dbefindet s bei welcher das Voniärtsfahren
erfolgt, wird der aus dem Drosseldruck-Kreislauf l6o in das
Druckverstärkerventil 186 zugeführte Flüssigkeitsdruck der
Einwirkung der Feder 120 des Betrieböruck-Regulierventils
wild des Ventilschiebers 117 ausgesetzt und mit dem über die
Öffnung 187 zum Steuern des Betriebsdruckes zugeführten PlüssiglEeitsdruck in Gleichgewicht gebracht. In diesem Falle
-,•lira der F'lüssigl€€xtsdi*uek in dem Kreislauf ±53 an dem Mand-■
füllventil i00- f-«fgehoben. Ib «iiesem Zustand wirkt, sofern '
lic- Bi~im&fol"§.er ragetrie-iieiien Welle 3 höher wird als eine
1 Q9 b 28/032 9 BADQRiGINAL _. M ^
gegebene Drehzahl,der dem Kreislauf l64 zugeführte Steuerdruck
auf das Umschaltventil 109 ein, um den Ventilschieber 132 entgegen
der Wirkung, der Feder 133 nach rechts zu verschieben und
somit den Betriebsdruck des Kreislaufs 144 dem Kreislauf 157
zuzuführen.
Der in den Kreislauf 157 eingeleitete Betriebsdruck wirkt auf
das Druckminderventil 104 ein, um den Druk um einen durch
die Wirkung der Feder 122 bestimmten gegebenen Wert zu verringern und von hier den reduzierten Druck dem Kreislauf 158
zuzuführen. Diese druckreduzierte Flüssigkeit wirkt auf das
obere Ende des Betriebsdruck-Regulierventils 103 ein.
Somit wird, sofern die angetriebene Welle 2 eine Drehzahl erreicht,
die höher ist als die gegebene Drehzahl, der mit Hilfe des Drosseldrucks, der Kraft der Feder 120 sowie des über
die Öffnung 187 zugeführten Betriebsdrucks erzielte Gleichgewichtszustand
des Betriebsdrück-Eegüiierventils 103 in Richtung auf einen mit Hilfe des Drosseldrucks, der Kraft der
Feder 120, des über die Öffnung 187 zugeführten Betriebsdrucks
und des aus dem Kreislauf 158 zugeführten reduzierten Betriebsdrucks erzielten Glelchgewiohtszustand verschoben.
Wenn sich das Handwählvent11 106 in der Stellung D befindet und
die Drehzahl der angetriebenen Welle 2 eine Drehzahl erreicht, die höher ist als die gegebene Drehzahl, so wird der dem
Drosseldruck entsprechende Betriebsdruck, der eine Funktion des Unterdrucks jeder Einlassverteilerleitung der Maschine ist,
109828/0329 - 25 -
1030863
um den gegebenen Wert verringert. Auf diese Weise wird nicht
nur gewährleistet, dass der bei Veränderung der .Geschwindigkeit
in der Stellung D erzeugte Stoss verringert, sondern ausserdem
der Leistungsverlust der Flüssigkeitspumpe auf ein Mindestmass
herabgesetzt wird. Diese Beziehung ist in Fig. 4 graphisch
dargestellt.
Wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erhöht wird und
die Drehzahl der angetriebenen Welle 2 den gegebenen Wert
erreicht, wird das Wechselgetriebe im dritten Vorwärtsgang
gehalten. In diesem Falle wird der Betriebsdruck aus den
Nuten des Ventilschiebers 126 des Handwählventils iO6 über die Kreisläufe 144, 150 und den Ventilschieber 129 des nach
links verschobenen 2-3-Sehaltventils 108 (zum Umschalten vom
zweiten Gang auf den dritten Gang) auf die Kreisläufe 150,
übertragen und wirkt auf die Entlastungsseite 191 der Bremse
6 ein, um die Brerase ' mn lösen* Die Kupplungen 4, 5 werden
eingerückt mit Hilfe dar Betriebadruekflüssigkeit in den
Kreisläufen 152, 157. Wenn der Kraftfahrer das Geschwindigkeitswechselgetriebe aus dem Zustand D in den Zustand L bewegt,
um die Motorbremse anzuwenden, wird der Betriebsdruck in dem
Kreislauf 150 aus dem Handwählventil 106 abgelassen, so dass der Betriebsdruck in dem Kreislauf 152 einwirkt, um die
Kupplung 4 zu lösen. Zugleich wird der Druck aufder..Jüfcä'ölastungsseite
191 des Servokolbens 188 der Bremse 6 abgelassen,
um die Bremse 6 mit Hilfe des Drucks auf der Beaufsohlagungsseite
190 zu betätigen. Der BetriebBdruok in dem Handwählventil 106 wird aus der Leitung 144 in den Kreislauf 153
109828/032$
- 26 -
hineingeleitet und wirkt zum Erhöhen des Betriebsdruckes auf
den Ventilschieber 117 des Druckverstärkungsventils 186 ein,
während er gleichzeitig auf die rechte Seite des Umschaltventils 109 einwirkt, um mit Hilfe der Wirkung der Feder 133
den Ventilsehieber 132 entgegen dem Steuerdruck in dem Kreislauf
164 nach links zu verschieben. Das heisst, der Steuerdruck
in dem Kreislauf 164 wird in der Stellung D des dritten Vorwärt
sgangs wirksam, um die Einwirkung der Feder 133 zu überwinden, damit der Ventilschieber nach rechts verschoben wird.
Somit wirkt der Betriebsdruck aus dem Kreislauf Ikk über den
Kreislauf 157 und über das Druckminderungsventil 104 auf
das obere. Ende des Betriebsdruck-Regulierventils 103 ein, um den Betriebsdruck bis auf einen Wert zu verringern, dör
niedriger ist als der Wert beim Starten» Wenn der Kraftfahrer aber das Wechselgetriebe aus dem Zustand D in den
Zustand L bewegt, wird der vorerwähnte Umsehalteffekt zum
Erhöhen des Betriebsdrucks nicht wirksam. Diese Beziehung ist
in Fig. 5 graphisch dargestellt. Somit ist es mit Hilfe der Vorrichtung nach der Erfindung möglich, den Betriebsdruck zu
dem Zeitpunkt zu erhöhen, da der Kraftfahrer das Gesehwindigkeitswechselgetriebe
aus der Stellung D in die Stellung L bewegt und somit aus dem dritten Gang auf den zweiten Gang
umschaltet, so dass die Bremse rasch zum Fassen gebracht und
die zum Einleiten des Einwirkens der Motorbremse erforderliche Zeitdifferenz erheblieh verkürzt wird.
Wie vorstehend erörtert, lässt sich im dritten Vorwärtsgang,
wenn der Kraftfahrer die Stellung Is wählt, der zweite Vor-
1.09 82 8/03 29- - 27 -
- 27 - 1830863
wärtsgang erzielen. Wenn after die KraftfahTzeugges^hwindigkeit
,weiter herabgesetzt wird, d.h. wenn die Drehzahl der angetriebenen Welle 2 niedriger wird als eine gegebene Drehzahl,
lässt sich der erste Vorwärtsgang erzielen. In diesem Falle
könnte, sofern nicht der Kraftfahrer das Beschleunigungspedal
über eine gegebene Stellung hinaus niederdrückt, der Ventilschieber
134 des Elektromagnet-Sehaltventils 110 nicht tiefer
verstellt werden und folglich der Betriebsdruck 'des Kreislaufs
144 nicht in den Kreislauf 156 hineingeleitet werden*
Somit wird der auf das 1-2-Schaltventil 10? {zum Umsehalten
vom ersten Gang auf den zweiten Gang) einwirkende Betriebsdruck des Kreislaufs 156 unterbrochen. Ausserdem hat der Ventilschieber 127 des 1-2-Schaltventils 107 die Aufgabe, das Hineinleiten
des Betriebsdruckes des Kreislaufs 153 i» den Kreislauf
154 zu unterbrechen. Somit ist es bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit
unmöglich, den Ventilschieber 127 entgegen dem auf seine
rechte Seite einwirkenden Steuerdruck nach rechts zu ver
stellen. Mit anderen Worten kann derGangwechsel vom zweiten
Gang auf den ersten Gang in der Stellung L in gleicher Weise
erfolgen wie beim Gangswechsel aus dem zweiten Gang auf den
ersten Gang in der Stellung D.
Wenn der Gangwechsel vom ersten Gang auf den zweiten Gang in
der Stellung L erfolgt,wirkt deraus den Kreislauf 153 in den
Kreislauf 154 hineingeleitete Betriebsdruck zusammen mit der
Kraft der Feder 128 auf die linke Stirnseite des i-2-Schaltventils 107 (zum Umschalten vom ersten Gang auf den zweiten
100828/0329
Gang) ein, während der Betriebsdruck in dem Kreislauf 147 auf
den Ventilschieber 127 einwirkt, um ihn nach rechts zu verschieben. Somit könnte selbst bei Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit
und entsprechender Erhöhung des dem Kreislauf lkk zugeführten Steuerdrucks der Steuerdruck den Betriebsdruck
nicht übersteigen, so dass der Ventilschieber 127 nicht nach links verschoben werden könnte. Somit ist es unmöglich, die
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit von dem ersten Gang auf den
zweiten Gang zu wechseln.
zweiten Gang zu wechseln.
Wh/tfi - 20 200
109 828/0329
Claims (3)
1. Automatische Steuerung für Geschwindigkeitswechselgetriebe
von Kraftfahrzeugen, bei welcher jedes Übersetzungsverhältnis
mittels Flüssigkeitsdrucksteuerung herbeigeführt wird, gekennzeichnet durch Mittel, die bewirken, dass ein umschaltventil (109) einen einer hydraulischen Reibungskupplung
(4, 5) und· einer soioben Bremse (6, 7) aus einer Flüssigkeiten
pumpe (101) zugeführten Betriebsdruck um einen Wert verringert,
der durch einen in der Stellung D eines Handwählventils
(106) beim Vorwärtsfahren des Kraftfahrzeuges
und beim Überschreiten einer gegebenen Geschwindigkeit von
einem Öffnungsgrad einesί Drosselventils (130) abhängigen
Lastzustand einer Kraftmaschine bestimmt wird, durch Mittel, um auf das Umschaltventil (109) einen Teil des Betriebs-.
drucks auszuüben und es so umzuschalten, dass der reduzierte
Betriebsdruck ausgeglichen und folglich der Betriebsdruck
auf einen Wert zurückgebracht wird, der gleich dem Wert ist,
1 09 8 28/03 29
— 2
- ^- ■ 1630883
do
der bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als der gegebenen
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges gehalten wird, was beim Wechsel des Handwählventils (106) auf die Stellung L zu
einer Erhöhung des Betriebsdrucks führt, um eine Fahrzeugbremse
(6) zu betätigen und den Betriebsdruck auf ein zu einem Betriebsdruck-Regulierventil (105) gehörendes Druckverstärkerventil (186) auszuüben, damit der Betriebsdruck
weiter ansteigt und somit die Zeitdifferenz beseitigt wird,
die auftritt, wenn bei einem Gangwechsel die Fahrzeugbremse betätigt werden muss.
2. Steuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel, um
den Zustand für den Gangwechsel des Kraftfahrzeuges auf einen
niedrigeren Gang bei der Stellung L des Handwählventils
(106) mit dem Zustand für den Gangwechsel des Kraftfahrzeuges auf einen niedrigeren Gang bei der Stellung D des Handwählventils
(io6) zusammenfallen zu lassen, damit auf diese Weise beim Gangwechsel auftretende Stösse abgeschwächt werden.
3. Automatische Steuerung für Geschwindigkeitsweehselgetriebe
von Kraftfahrzeugen, bei welcher jedes Übersetzungsverhältnis mittels Flüssigkeitsdrucksteuerung herbeigeführt wird,
gekennzeichnet durch Mittel, um einem Umschaltventil (109), das in einem aus einem Betriebsdruck-Begulierventil (103),
einem Druckminderungsventil (181) und dem Umschaltventil
(109) bestehenden Kreislauf liegt, Steuerdruck und Betriebsdruck zuzuführen, um zwischen einerFederkraft und dem
109828/0329 " 3 "
18 30 86 3
Steuerdruck ein Gleichgewicht herzustellen, wenn ein Handwählventil (106) auf die Stellung D umgeschaltet wird, und
um einen Steuerkreislauf für das Betriebsdruck-Regulierventil
(103) über das Druckminderventil (181) zu öffnen, damit der sich mit der Federkraft des Betriebsdruek-Regulierventils
und einem von einem Öffnungsgrad eines Drosselventils abhängigen Lastzustand entsprechenden
Steuerdruck im Gleichgewicht befindende Betriebsdruck
stufenweise verringert wird, wenn die Kraftfahrzettggeschwindigkeit
eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, und durch Mittel zum Öffnen eines Flüssigkeitsdruck-Steuerkreislaufs,
der geeignet ist, um im Falle des Ümsehaltens
des Handwählventils (106) auf die Stellung L ein Umschaltventil (109) zu verschieben, um es umzuschalten und den
Steuerkreislauf für das Betriebsdruck-Regulierventll (103)
zu unterbrechen und folglich den Betriebsdruck zu erhöhen sowie einen FlUssigkeitsdruek-Kreislauf zu öffnen, der
auf ein zu dem Betriebsdruek-Reguliervettt11 gehörendes
Druckverstärkungsventil (186) einwirkt, um den Betriebsdruck
weiter zu erhöhen und so die Zeitdifferenz zu beseitigen,
die auftritt, wenn bei einem Gangwechsel die Fahrzeugbremse betätigt werden muss.
'4, Automatische Steuerung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet durch Mittel, um ein
1-2-Sehaltventil mit Steuerdruckund Federkraft in Gleichgewicht
zu bringen, wenn das 1—2-Schaltventil beim '
109 8 28/0329
Umschalten des Handwählventils auf die Stellung L mit Ausnahme
eines Beschleunigungszustandes, in welchem ein Beschleunigungspedal völlig niedergedrückt ist, seine der
hohen Geschwindigkeit entsprechende Stellung einnimmt, und um das 1-2-Schaltventil (zum Umschalten vom ersten Gang auf
den zweiten Gang) in seine der niedrigen Geschwindigkeit entsprechende Stellung zu bringen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger wird als eine gegebene Geschwindigkeit, die gleich der Geschwindigkeit in der Stellung D ist, bei
welcher der Stoss sehr gering ist, so dass der beim Gangwechsel auftretende Stoss abgeschwächt wird.
Wb/Wi _ 20 200
10 9 8 2 8/0329
Leers elfe
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