DE1630863A1 - Automatische Steuerung fuer Geschwindigkeitswechselgetriebe - Google Patents

Description

NISSAN JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA Kanagawa-Ku, Yokohama City, Japan

Automatische Steuerung für. GesehwindigkeitswechgeigetrielJe

Die Erfindung betrifft eine automatische Steuerung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen_P

Ein automatisches Geschwindigkeitswecheelgetriebe besteht aus einem hydraulischen Drehmomentwandler, einer Antriebs-welle, einer Abtriebswelle, einemUmlaufrädergetriebe, einer Freilaufkupplung, hydraulischen Reibungskupplungen und -bremsen, einer Geschwindigkeitswechseisteuerung als Steueraeohanismus, einer iPlüssigke it stumpf als Drtickmittelquelle, eine« Mechanisaus !zur ühtrtragung eines Lastzuetandee einer Kraftmaeohine auf die Geschwindigkeitswechselsteuerung und aus einem Steuerventilmechaniemus zur Ermittlung einer Kraftfahrzeuggeechwindigkeit,wobei diesesämtlichen Mittel vorgesehen sind zwecks Erzielung eines jeweils gewünschten Übersetzungsverhältnisses des Gesohwindigkeitswechselgetriebes·

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Die Erfindung ist anwendbar auf ein mit dem vorerwähnten automatischen Ge schwindigkeitswecb.se Ige triebe versehenes Kraftfahrzeug und ermöglicht es, einen am Sitz des Kraftfahrers vorgesehenen Handwählhebel (Schalthebel) während des Vorwärtsfahrens des Kraftfahrzeuges nach Bedarf in die Stellung D zu bringen₀ Auf diese Weise lässt sich das Geschwindigkeitsweohselgetriebe in Übereinstimmung mit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und bei einem bestimmten Ausmass des Niederdrückens eines Beschleunigungspedals ordnungsgeaäss aus dem ersten Vorwärtsgang auf den dritten.Vorwärtsgang umschalten, was zu einem den Gegebenheiten entsprechenden Fahren des Kraftfahrzeuges führt»

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht demzufolge in der Schaffung einer einfachen und zuverlässigen Flussigkeitsdruck-Steuervorriohtung, die so gebaut werden kann, dass sie zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitsweohsel in fahrendein Zustand auftretende Stösse, insbesondere in der Stellung D, abschwächt und die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit sowie den Unterdrück in der Einlassverteilerleitung einer Brennkraftmaschine feststellt, um dtn Leistungeverlust der Flüssigkeitspumpe auf ein Mindestaase herabzusetzen, ίο dass der Flüssigkeitsdruck In optimaler Weise gesteuert wird«

Das Kraftfahrzeug kann bei sich in der Stellung SJ be fin-

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dendem Handwählhebel im dritten Vorwärtsgang gefahren werden, sofern die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine gegebene Geschwindigkeit, jedoch muss beispielsweise heim Hinunterfahren eines Hanges eine Motorbremse angewendet werden· Um die Motorbremse anzuwenden, muss der Handwählhefcel auf die Stellung L gestellt werden« Auf diese Weise wird die Drehzahl des Wechselgetriebes auf den zweiten Vorwärtsgang (gelegent— lieh auf den ersten Vorwärtsgang) herabgesetzt, um das gewünschte Ziel zu erreichen,, Wenn der Kraftfahrer den Handwählhebel zum Zwecke der Anwendung der Motorbremse auf die Stellung L stellt, ist es notwendig, gleichzeitig oder, nachdem der Handwählhebel auf die Stellung L gestellt worden ist, die Drehzahl des Geschwindigkeits··' Wechselgetriebes zu verringern.

Bin weiterer Gegenetand der Erfindung ist eine solche verbesserte Wechselgetriebesteuerung, die den vorstehend erörterten Anforderungen gerecht wird*

Ein noch weiterer Gegenstand der Erfindung ist eine solche verbesserte automatische Wechselgetriebesteuerung, hei welcher sich der Gangwechsel in der Stellung L vom zweiten Gang auf den ersten Gang in gleicher Welse durchführen lässt, wie der Gangwechsel in der Stellung D des Handwählhebels vom zweiten Gang auf den ersten Gang, und bei welcher sich die Motorbremse im ersten und im zweiten Gang

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leicht anwenden lässt und die beim Gangwechsel auftretenden Stösse abgeschwächt werden können«

Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich, ist die Erfindung darauf gerichtet, den Flüssigkeitsdruck in dem Wechselgetriebe optimal zu steuern und dieses ausserdem nach Belieben des Kraftfahrers zu betätigen· Die Wechselgetriebesteuerung nach der Erfindung ist somit nicht nur auf automatische Wechselgetriebe mit drei Vorwärtsgängen, sondern auch auf solche mit zwei oder vier Vorwärtsgängen anwendbar·

Die Stellung D des Handwählhebels ist eine Stellung, in welcher das Wechselgetriebe den Gangwechsel vom ersten

Vorwärtsgang auf den dritten Vojrwärtsgang automatisch - . _ - '
, ausführen kann, während- in der Stellung L des Handwähl-

} hebele die Drehzahl des Wechselgetriebes zwangläufig / herabgesetzt, jedoch nicht auf den dritten Gang umgeschaltet wird. In der im Nachstehenden noch näher zu beschreibenden Stellung P des HandwählhebeIs kann das Kraftfahrzeug geparkt werden, in der Stellung E kann es rückwärts fahren, die Stellung N ist eine neutrale Stellung des Wechselgetriebes, in der seine Kraftübertragung unterbrochen ist, so dass die Abtriebswelle nicht angetrieben wird«

Die Erfindung ist im folgenden anhand der beigefügten

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Zeichnung natter erläutert. Es zeigen:

Fig« IA in sehematiseher Barstellung die Schaltung einer automatischen Wechselgetriebesteuerung nach der Erfindung,

Pig» IB his IF verschiedene Kraitübertragungskreislaufe mit verschiedenen, mit Hilfe der Steuerung nach Fig. IA erzielbaren Übersetzungsverhältnissen des . Wechselgetriebes»

Fig. 2 die schematische Darstellung eines Parkmechanismus ι der hei der Steuerung nach der Erfindung anwendbar

Fig„ 3 verschiedene., het der Weehselgetrlebesteuerung nach der Erfindung verwendete Leitungen und Ventile und

Fig,*t und 5 perspektivisch dargestellte, dreidimensionale Kraftdiagramm© jdie den Betriebsdruck in der Wechaelgetriebeeteuerung nach der Erfindung veraiiechaulichen. '

Fig. IA zeigt die Kraftübertragung eines automatischen Geschwindigkeitswechselgetriebes mit drei Vorwärtsgangen und einen Rückwärtsgang, zu weloher eine von einer Brenn-

kraftnaiohine angetriebene Antriebswelle 1 und eine Abtriebswelle 2 gehören. Die letztere iit Über einen passen-

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den Krafttibertragungsraechanismus an (nicht dargestellte) Antriebsräder angeschlossen» Die Kraftübertragung enthält ferner einen Drehmomentwandler 3, hydraulische Reibungskupplungen 4, 5, hydraulische Reibungsbremsen 6, 7, ein Umlaufrädergetriebe 8 und ein Parkgetriebe 30 usw_e

Der Drehmomentwandler 3 besteht aus einem Pumpenrad 9, einem Turbinenrad 10 und einem Leitrad 11, von welchen das Pumpenrad 9 durch die Antriebswelle 1 angetrieben wird« Das Turbinenrad 10 ist auf einer Zwisehen-welle fest angebrachte Das Leitrad 11 ist mittels einer Freilaufkupplung 14 auf einer feststehenden Welle 13angebracht· Die Freilaufkupplung 14 ist so eingerichtet, dass das Leitrad in gleicher Drehrichtung wie die Antriebswelle 1, deh, in der durch den Pfeil 15 angedeuteten Richtung, frei, jedoch in zu ihr entgegengesetzter Richtung nicht frei umlaufen kann.

Der Drehmomentwandler 3 ist mit einer Betriebsflüssigkeit gefüllt, die dazu dient, die aus der Brennkraftmaschine am Pumpenrad ankommende Energie über die Antriebswelle 1 auf das Turbinenrad 10 zu übertragen·

Im wesentlichen kann der Drehmomentwandler 3 das Turbinenrad 10,mit einem Drehmoment antreiben, das höher ist als das aufvdae Pumpenrad 9 übertragene Drehmoment« Im vorliegenden Falle soll die an dem Leitrad Ii erzeugte Reak-

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_₇_ 163Q8$3

tionskraft in der der Drehrichtung der Antriebswelle 1 entgegengesetzten Richtung wirken, jedoch dient die Freilaufkupplung 14 zum Verhindern einer Drehbewegung, des Leitrads Ii in der vorerwähnten Richtung»

Wenn die Drehzahl des Turbinenrades 10 einen vorbestimmten Wert erreicht, wirkt die an dem Leitrad 11 erzeugte Reaktionskraft in gleicher Richtung wie die Brehriohtung der Antriebswelle 1, so dass also die Freilaufkupplung 14 frei umläuft und das Umlaufen des Leitrades 11 zulässt. In diesem Falle dient der Drehmomentwandler 3 lediglich als Flüssigkeitskupplung·

Das Umlaufrädergetriebe 8 bestehtaus einem ersten und einem zweiten Umlauf räderge triebe, von welchen das erste ein auf einer Zwischenwelle 16 feet angebrachtes Innenzahnrad 17, ein auf - einer Übertragungshohlwelle 18 befestigte· Sonnenrad 19 und mindestens zwei jeweils mit jede« Innenrad 17 und dem Sonnenrad 19 in Zahneingriff stehende Umlaufräder 21 enthält, die aioh ue ihre Mittelachse drehen und ausserdem um das Sonnenrad 19 umlaufen können. Auf der angetriebenen Welle 2 1st elia Sräger 20 befestigt, der die Umlaufräder 21 trägt. Das zweite Umlaufrädergetriebe besteht aus einee an der angetriebenen Welle 2 befestigten Innenrad 23, einem an der Übertragungehohlwelle 18 befestigten Sonnenrad 24, mindesten· zwei jeweils mit jedem der Inntnräder 23 und de* Sonnenrad

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I ρ y

in Zahneingriff stehenden Umlaufrädern 26, die sich um ihre Mittelachse drehen und ausserdem uin das Sonnenrad 24 umlaufen können, sowie aus einem Rahmen 25 zum Tragen der Umlaufräder 26.

Öle Kupplung 4 ist so eingerichtet, dass sie die von dem Turbinenrad 10 angetriebene Zwischenwelle 12 mit der die beiden Sonnenräder 19 und 24 tragenden Übertragungshohl— welle 18 kuppelte Die Kupplung 5 ist so eingerichtet, dass sie die von dem Turbinenrad 10 angetriebene Zwischenwelle 12 mit der das Innenrad 17 tragenden Zwischenwelle 16 kuppelt,.

Die Bremse 6 hat die Aufgabe, eine Trommel 2? zu umspannen, um so die Übertragungshohlwelle 18 und folglich die beiden Sonnenräder 19 und 24 feststehend zu machen. Die Bremse 7 ist so eingerichtet, dass sie den Träger 25 zum Tragen der Umlaufräder 26 des zweiten Umlaufrädergetriebes feststehend machen kann«

Eine Freilaufkupplung 28 ist so eingerichtet, dass sie bewirkt, dass der Träger 25, wie durch den Pfeil 15 angedeutet, in gleicher Drehrichtung wie die Antriebswelle 1, jedoch nicht in entgegengesetzter Richtung in Umlauf versetzt wird.

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101 ist eine über das Pumpenrad 9 von der Antriebswelle 1 angetriebene Flüssigkeitspumpe, die den verschiedenen Teilen der Wechselgetriebesteuerung nach der Erfindung Betriebsflüssigkeit zuführt.

Im Kachstehenden ist die Arbeltsweise der Kraftübertragung des automatischen Geschwindigkeitswechselgetriebes mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang im einzelnen beschrieben.

Die Kraftübertragung für den ersten Vorwärtsgang wird her— gestellt, indem nur die Kupplung 5 (Fig. IB) oder die Kupplung 5 und die Bremse 7 (Fig. IC) eingerückt bzw» angezogen werdenο Wenn nur die Kupplung 5 eingerückt wird, wird die Kraft aus der Antriebswelle 1 über den Drehmomentwandler 3, die Zwischenwelle 12 und die Kupplung 5 auf das Innenrad des ersten Umlaufrädergetriebes übertragen, während der Träger 25 für das zweite Umlaufrädergetriebe durch die Freilaufkupplung 28 daran gehindert wird, In der Drehrichtung des Innenrades 17 entgegengesetzter Richtung umzulaufen. Das Innenrad 17 bewirkt, dass das Umlaufrad 21 des ersten Umlaufrädergetriebes in gleicher Drehrichtung wie das Innenrad 17 umläuft· Das Sonnenrad 24 des zweiten Umlaufrädergetriebes, das mit dem Sonnenrad 19 im Gleichlauf umlaufen kann, läuft in der Richtung des Innenrades 17 entgegengesetzter Richtung um, so dass das Umlaufrad 26 des zweiten Umlaufrädergetriebes in gleicher Richtung wie die Umlauf-

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■ ■ - '- ■#-■'-■.

richtung des Innenrades 17 zum. Umlaufen gebracht wird. Der , Träger 25 kann nicht in der Drehrichtung des Innenrades .17 entgegengesetzter Richtung umlaufen, so dass das Innenrad 23 des zweiten Umlaufrädergetriebes in gleicher Drehrichtung wie das Innenrad 17 zum Umlaufen gebracht wird. Somit wird die angetriebene Welle 2, die mit dem Innenrad 23 im Gleichlauf umlaufen kann, ebenfalls in Drehrichtung des Innenrades 17j doh. in der durch den Pfeil 15 angedeuteten Richtung, zum Umlaufen gebrachte Der Träger 20 des ersten Umlaufrädergetriebes läuft mit der angetriebenen Welle 2 im Gleichlauf in einer Richtung und mit einer Geschwindigkeit um, die mit der Richtung und der Geschwindigkeit der angetriebenen Welle übereinstimmen, so dass für den ersten Gang ein Untersetzungsverhältnis erzielt wird₀ Bei dieser durch das alleinige Einrüoken der Kupplung 5 erzielten ersten Drehzahl könnte die Freilaufkupplung 28, selbst wenn die Antriebswelle 1 durch die angetriebene Welle 2 angetrieben würde, die Drehbewegung des Trägers 25 nicht anhalten, so dass die Motorbremse unwirksam gemacht ist· Somit müssen, sofern im ersten Gang die Motorbremse angewendet werden soll, sowohl die Kupplung 5 als auch,die Bremse 7 eingerückt bzw« angezogen werden, um ein freies Umlaufen des Trägers 25 zu verhindern.

Die Kraftübertragung für den zweiten Vorwärtsgang wird hergestellt, indem sowohl die Kupplung 5 als auch die Bremse 6 eingerückt bzw· angezogen werden, während die Kupplung 4 ausgerückt und die Bremse 7 gelöst ist (Fig. ID). In diesem Falle

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wird die Kraft aus dem Drehmomentwandler 3 über die Zwischenwelle 12 und die Kupplung 5 auf das Innenrad 1? in gleicher Weise^sübertragen wie beim ersten^ÄVörwärtsgang. Die Bremse 6 bewirkt _t dass die Trommel 27 feststehend gemacht wird, so dass das Umlaufen des Sonnenrädes 19 verhindert wird» Das Umlaufrad 21 wird somit uni Meine eigene Mittelachse und ausserdem um das stillsteheiiäe Sonnenrad I^ £uffi^süfifäufen?iM- —^v brächt. Somit iiarden der Träger 20 und die mit ihm fest zusammenhängende angetriebene Welle 2 bei herabgesetzterDrehzahl, die jedoch 'höher ist als die Drehzahl des ersten Vorwärtsgangs, in der gleichen Richtung wie die durch den Pfeil 15 angedeutete Richtung zum Umlaufen gebracht. Auf diese Weise wird ein Untersetzungsverhältnis fur den zweiteniiang erzielt«

Die Kraftübertragung für den dritten Vorwärtsgang wird hergestellt, indem die Kupplungenk und 5eingerückt werden, während die Bremsen 6 uiid 7 gelbst (Fig. IE) sind« Auf diese Weise wird, wie beim ,ersten und beim zweiten Vorwärtsgang, die aus dem Drehmomentwandler 3 auf die Zwischenwelle 12 übertragene Kraft weiter über eine der Kupplungen, d.h. über die Kupplung 5, auf das Innenrad 17 und über die andere Kupplung auf das Sönneiirad 19 übertragen«, Somit werden das Innenrad 17, das Sonnenrad 19 und folglich der Träger 20 sowie die angetriebene Welle 2 in gleicher Richtung wie dieAntriebswelle zum Umlaufen gebracht, so dä%s miin den dritten Gang erhält.

Die Kraftübertragung für den^RückwWtsjgäng wird hergestellt, indem die Kupplung h eingerückt uhtf'äaLe- Bremse 7 angezogen

' . ■ . ■' ·■ 1630883

wird, während die Kupplung 5 und die Bremse 6 gelöst sind (Pig. IP). Die in gleicher Weise wie bei den Vorwärtsgängen auf die Zwischenwelle 12 übertragene Kraft wird weiter über die Kupplung 4 und die Übertragungshohlwelle 18 auf das Sonnenrad 24 des zweiten Umlaufrädergetriebes übertragen. Die Bremse 7 macht den Träger 25 feststehend, so dass das Umlaufrad 26 in der Drehrichtung des Sonnenrades 24 entgegengesetzter Richtung um seine eigene Mittelachse und nicht um das Sonnenrad 24 zum Umlaufen gebracht wird. Somit werden das Innenrad 23 und die mit ihm fest zusammenhängende angetriebene Welle 2 bei verringerter Drehzahl in der Drehrichtung des Sonnenrades 24 entgegengesetzter Richtung zum Umlaufen gebracht, so dass man ein Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang erhält.

Das im Vorstehenden'erörterte Untersetzungsverhältnis für jeden der drei Vorwärtsgänge und für den Rückwärtsgang ist im Nachstehenden anhand von Gleichungen näher erläutert.

Die Wecliselbezietrang zwischen den Drehzahlen der Teile eines einfachen, aias einem Sonnenrad, einem Innenrad, mindestens zwei * Uiaiauf rädern, die je mit dem Sonnenrad und dem Innenrad.

In Zahaeingriftf' stehen, und sieb um ihre eigene Mittelachse flreheffi and mm ©erdem una das Soiaiienrad umlaufen, bestehenden Umlaufrädermeefeaaisinus,.' dem Träger und üer Sätetsahl ist

öurch die ßl©ictamg . ". .

ES ^s A-E

gegeben, in welcher : η = Drehzahl

Z= Zähnezahl
R = Innenrad
S = Sonnenrad

- ■.■■■.. ' ' A = Träger.. ';.::. ■.'■■■ ; '.:;■■_ .

Bei dem in Fig* IA dargestellten Mechanismus sind sowohl der Träger 20 des erstenUmlaufrädergetriebes als,auch das Innenrad 23 des zweiten Umlauiraderge-frriebes auf der angetriebenen Welle 2 fest angebracht. Wenn n₀ die drehzahl der angetriebenen Welle 2, n_s die Drehzahl der Sonnenräder 19> 2^ des ersten bzw. zweiten Umlaufrädergetriebes, n_R die Drehzahl des Innenrades 17 des ersten Umlaufrädergetriebes, n. die Drehzahl des Trägers 25 des zweiten Umlaufrädergetriebes und Z_r, Z_Q Zähnezahlen der Innenräder 17, 23 und der Sonnenräder ±9, 2% für das erste bzw, das zweite umlaufrädergetriebe bedeuten, so ist die Gleichung i durch die nachstehenden Simultangleichungen

Vs

gegeben. ^v

,Die vorstehenden Gleichungen 2 und 3 fr^ÖilicheK die nacsh-/ stehende Erläuterung jedes Untereetzungsverhältnisses.

Brot er Vorwärt §gang; ..- "■" ': ....-.■■■'■. ^; \'... * / "..-..; Da dtr ErMger S&5 dee «weitin tlitlinifrailergetrifbef mit Hilfe

■-" - ■■■-■. \ ■ ■ - 14 -

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der Freilaufkupplung 28 oder der Bremse 7 feststehend gemacht ist, ist η gleich Null (n » O). Somit kann aus den Gleichungen 2 und 3 durch Eliminieren von n_g folgende Gleichung abgeleitet werden

ffc = 2 + fs

η Z_n
ο Ε

das heisst, n_ ist die Eingangsdrehzahl, so dass das Unter-Setzungsverhältnis für den ersten Vorwärtsgang durch

^zs ■ ■■■"■ ■■■■■■■■--"
(2 + er²-)" gegeben ist.

Zweiter Vorwärtsgang;

Die Sonnenräder 19, 24 des ersten und des zweiten Umlaufrädergetriebes sind mit Hilfe der Bremse 6 feststehend gemacht, so dass ⁿc = 0· Somit ist die nachstehende Gleichung

durch die Gleichung 2 gegeben.

In diesem Falle ist n_R auch die Eingangsdrehzahl, so dass das Unttrsetzungsverhältnis für den zweiten Vorwärtsgang durch

(1 > β—) gegeben ist.
R

15 -

. ■;.-... - - ¹⁵" ;-■:■■ . : 1630883

Dritter Vorwärtsgang:

Beide Kupplungen 4, 5 sind eingerttekt_f so dass das liinenrad und das Sonnenrad 19 desersten umlaufrädergetriebes mit gleicher, d.h. miteinander übereinstimmender, Drehzahl zum Umlaufen gebracht werden. Somit ergibt sich n_ as a_. Die nachstehende

Gleichung -

ist also durch die Gleichung 2 gegeben. Sowohl n~ als auch η sind beide die Eingangsdrehzahl, während n_o die Ausgangsdrehzahl ist, so dass das Fntersetzungsverhäl-tnis für Men dritten Vorwärtsgang gleich 1 ist.

Rückwärtsgang;

Der Träger 25 des zweiten Umlaufräderg'etriefees ist "olt Hilfe der Bremse 7- feststehend- gemacht uaö folglich m* "s, ©_s die aaclastehemde Gleichwag * ,' __;

¹S ""■ ^Sr

ο s

€ie Crligiclaang 3 gegetosa ist-,

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Richtung der angetriebenen Welle der Drehrichtung des Eingangs entgegengesetzt ist,

Figi 2 ist eine sehematisehe Darstellung eines Parkmechanismus für die automatische Geschwindigkeitsweohselgetriebesteuerung nach der Erfindung. 30 ist das Parkzahnrad nach Fig. IA bis IF. 50 ist ein Teil des Getriebegehäuses, 106 ein im Nachstehenden noch näher zu beschreibendes Handwählventil der Geschwindigkeitswechselgetriebesteuerung, 61 eine Klinke, um das Parkzahnrad und die mit ihm verbundene angetriebene Welle feststehend zu machen, und J2 eine mii; Hilfe eines Stiftes an der Klinke 61 drehbar angebrachte Rolle.

64 ist ein Keil, der die Rolle 62 und die Klinke 61 aufwärtsbewegen kann, bis die Klinke mit dem Parkzahnrad 30 in Eingriff kommt. 65 ist ein an dem Keil 6k befestigter Stössel, 66 ein Arm, um den Stössel 65 bei der Stellung P des Handwählventils 106 in einer im Nachstehenden noch näher zu beschreibenden Weise zu betätigen, 67 ein Arm, um das Handwählventil 106 nach Bedarf in einer gegebenen seiner Stellungen festzulegen, und 68 ein über ein entsprechendes Gestänge 69 mit einem in der Nähe des Lenkrades 71 des Kraftfahrzeuges angeordneten Handwählhebel (Schalthebel) 70 verbundener Hebel, der die Arm« 66 ; und 67 betätigen kann. Sofern der Handwählhebel 70 durch den Kraftfahrer in die Parkstellung P gebracht wird, wird das iiimdwählventil 1.06 über das Gestänge 69, den Hebel 68 und üF-n Arm 67 In Richtung auf die Stellung P verstellt', Gleich-'

BAD ORIGINAL

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zeltig bewirkt das freie Ende 72 des Armes 66, dass der Stössel 65 und folglich der Keil 64 nach rechts und dadurch die Rolle 62 und die Klinke 61 aufwärtsbewegt werden,so dass das Park*- zahnrad 30 ieststehend gemacht wirdtInPig» 2 ist der Handwählhebel 70 in der Nähe des Lenkrades ?1 des Kraftfahrzeuges angeordnet, jedoch kann er auch am Boden des Kraftfahrersitzes angeordnet und über ein passendes Gestänge mit dem Hebel 68 verbunden sein*

Die Erfindung ^i^d nächstebend anhand yon Pig>- 3 im einze Inen beschrieben*

Die Flüssigkeitspumpe 101 dient als Druckmittelquelle zur Speisung der^Wechselgetriebesteuerungi derKupplungen 4, 5u ;der Bremsen 6, 7, des Drehmomentwandlers 3 und der sonstigen zu schmierenden Teile mit Flüssigkeit* Die Flüssigkeitspumpe 101 wird von der Antriebs%rcll0 1 aus liber das Pumpenrad 9 des Drehmomentwandlers 3 angetrieben, während des Betriebes der Maschine saugt die Flussigkeitspump« 101 die Flüssigkeit aus einem im Boden des Übersetzungsgetriebegehäuses 50 ausgebildeten Sumpf 102 durch ein Filter (0ieb) 185, das unerwünschten Staub und Schmutz entfernt, und durch eine in dem Gehäuse ausgebildete Ansaugöffnung hinduroh an und führt sie einem Kreislauf 144 zu. Der Flüssigkeitsdruckin diesem Kreislauf -i4%. ist mit Hilfe eines aus einem Ventilschieber II6 und einer Feder 120 bestehenden Betriebsdruck^Begulieryentlie 103 auf einen gegebenen Druck eIngestelit. Der Vent1Ischieber 116 unterliegt der Kraft der Feder 120, Der Drosse!druck In

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einer Leitung l6O und der Betriebsdruck-in einem Kreislauf 153 wirken über einen Ventilschieber 117 eines Druckverstärkerventils 186 auf den Ventilschieber 116 ein und wirken dem über eine Öffnung 187 auf den oberen Teil des Ventilschiebers 116 einwirkenden Druck aus dem Kreislauf 144 sowie auch dem auf den oberen Teil des Ventilschiebers 116 einwirkenden Druck aus einem Kreislauf 158 entgegen.

Der Flüssigkeitsdruck zur Betätigung des Drehmomentwandlers 3 wird aus dem Kreislauf 144 über das Betriebsdruck-Regulierventil 103 einem Kreislauf 145 zugeführt und mit Hilfe eines in das Gehäuse der Flüssigkeitspumpe 101 eingebauten Druckminderventils 181 auf einem Druck gehalten, der niedriger ist als ein gegebener Druck. Die aus dem Drehmomentwandler 3 ausgestossene Flüssigkeit wird einem Kreislauf 146 zugeführt und mit Hilfe eines Druckhalteventils 182 auf einem Druck gehalten, der höher ist als ein gegebener Druck. Sofern der Flüssigkeitsdruck höher wird als der gegebene Druck, öffnet sich das Druckhalteventil 182, um die Flüssigkeit aus dem Kreislauf 146 über eine in dem Übersetzungsgetriebegehäuse 50 ausgebildete Öffnung einem zu schmierenden hinteren Teil 184 des Kraftübertragungsgetriebes zuzuführen. Sofern dieser Schmier-. flüssigkeitsdruck übermässig wird, öffnet sich ein Druckminderventil 183, um den Druck zu senken. Die Flüssigkeit wird ausserdem aus dem Kreislauf 145 über eine Öffnung eines offenen Schmierventils 180 einem zu schmierenden vorderen Teil des KraftUbertragungsgetriebes zugeführt.

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Das von Hand lie tätigbare Wählventil 106 1st acht mit Federn verse hen,sondern es besteht aus einem VßntiXsehieber 126, der in jeder gewählten iStellung dazu dient , den aus dem Kreis lau! züge führten Betriebsdruck einem beliebigen gewünschten der Kreisläufe 147, 150, 153 und 155 zuzuführen. Der Betriebsdruck; des Kreislaufes 144 wird den Kreisläufen 147, 150, 153 und 155 in Auswirkung der- gewählten Stellung des Ventilsehiebers-126, wie in der nachstehenden Tabelle aufgeführt\ zugeleitet.

Tabelle

	D	Kreislauf	147	Kreislauf150	Kreislauf 153	Kreislauf 155
	L	ο			--■■'■
Stellung	R	• ο		-_"-■„	ο
Stellung	P				O	O
Stellung					O "
Stellung			-
Stellung	Kreislauf 147				- -Λ "■":.;■ : -.-■'■-.■■: ist an ein zweites Steuerventil 1131 ein
Der

1-2-Schaltventil 107 (für das Umschalten vom ersten Gang auf den zweiten (Jang) und an die Kupplung 5 ange schloss en.

An der angetriebenen Welle S sind ein erstes Steuerventil IIS und das swei-te S1si€r%^rentii 113 befestigt,'--tUy='an den un?'ch das ÜbersetsiiBgsgetriebegeliäuse 50 ve:rl&uf enden BetrieBsärucI-Kreislauf 3 V/ angeschlossen''ist* Der" durch das zwei te Stenci ■-

BAD

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ventil 113 eingestellte Steuerdruck wird über einen Kreislauf

163 dem ersten Steuerventil 112 zugeführt. Wenn ein Ventilschieber 16"5 des ersten Steuerventils l£2 in seine erste Stellung gelangt, wird der Kreislauf I63 an einen Kreislauf

164 angeschlossen, der bewirkt, dass der Steuerdruck über das Übersetzungsgetriebegehäuse 50 der Wechselgetriebesteuerung zugeführt wird. Der Kreislauf l64 ist an die Stirnseite des i-2-Schaltventils 107 (für das Umschalten vom ersten Gang auf den zweiten Gang), die Stirnseite des 2-3-Schaltventils 108 (für das Umschalten vom zweiten Gang auf den dritten Gang) bzw. an die Stirnseite eines Umschaltventils 109 angeschlossen,

Das 1-2-Schaltventil 107 (für das Umschalten vom ersten Gang auf den zweiten Gang) besteht aus einem Ventilschieber 127 und einer Feder 128 und ist an die Betriebsdruck-Kreisläufe 147, 153 und 156 sowie an, einen Drosselsystem-Kreislauf l62 angeschlossen, wobei der Betriebsdruck aus dem Kreislauf 147 einem Kreislauf 148 und aus dem Kreislauf 153 dem Kreislauf zugeführt wird. Der Kreislauf 148 ist an ein 2-3-Ausschaltventil 105 angeschlossen, während der Kreislauf 154 an die Federseite des 1-2-Schaltventils 107 (für das Umschalten vom ersten Gang auf den zweiten Gang) sowie an die Bremse 7 angeschlossen ist.

Das 2~3~Schaltventil 108 (zum Umschalten vom zweiten Gang auf den dritten Gang) besitzt einen Ventilschieber 129, von dein ein Ende sowohl der Einwirkung eines druckminde rnden

/130 als auch der Einwirkung einer Feder 131-

BAD ORiGINAL

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unterliegt. Das 2-3-Schaltventil 108 (zum Umschalten vom zweiten Gang auf den dritten Gang) ist mit seinem Einlass an die Betriebsdruck-Kreisläufe 151, 155 und mit seinem Auslass an einen Kreislauf 152 angeschlossen, der an das 2-3-Ausschaltventil 105, die Kupplung %_/ der Entlastungsseite 191 eines Arbeitskolbens (Servokolbens) 188 der Bremse 6 angeschlossen ist. Das Drosselventil 130 ist an einen Kreislauf I6I eines Drosselsystems sowie an einen Betriebsdruck-Kreislauf 156 angeschlossen, wobei ein Kreislauf 162 den reduzierten Flüssigkeitsdruck aus dem Kreislauf 161 aufnehmen kann. Das Umschaltventil 109 besteht aus einem Ventilschieber 132 und einer Feder 133 und ist mit seinen Enden an den Steuerdruck-Kreislauf 164 bzw. an den Betriebsdruek-Kreislauf 153 angeschlossen. Der Betriebsdruck-Kreislauf 144 wird nach Bedarf mit Hilfe des Umschaltventils 109 an den Kreislauf 157angeschlossen oder von ihm getrennt.

Ein Elektromagnet-Betätigungsventil "110 besteht '"aus einem Ventilschieber 134 und einer Feder 135 und 1st über einen Stössei 176 an einen Elektromagneten 177 angeschlossen. Das Elektromagnet-Betätigungsventil 110 ist mit seinein Einlass an den Betriebsdruck-Kreislauf 144 angeschlossen, der ausserdem auf einen Betriebsdruck-Kreislauf 156 umgeschaltet werden kann. In dem elektrischen Kreis des Elektromagneten i?7 Ist ein Schalter 179 vorgesehen, der sich beim Niederdrücken eines Beschleunigungspedals durch den Kraftfahrer sohlIessen lässt, um zu bewirken, dass der Elektromagnet Über eine gegebene Stellung hinwegbewegt wird und den Stössel 176

1 09 8287 0 3 29 - 22 ~

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abwärtsbewegt.

Ein zweites Drosselventil 111 besteht aus einem Ventilschieber 136 und einer Feder 137 und ist mit seinem Einlass an einen Drosselsystem-Kreislauf 159 angeschlossen. Die durch das zweite Drosselventil 111 drückregulierte .Flüssigkeit wird aus einem Drosselsystem-Kreislauf I60 zugeführt und ausserdem an der Feder 137 in die Stirnseite eingebracht. Der Kreislauf I60 ist an ein den Drosseldruck verstärkendes Ventil 115 und an das Druckverstärkungsventil 186 angeschlossen.

Ein erstes Drosselventil 114 besitzt einen Ventilschieber und ist über einen Stössel 173 an eine Unterdruckmembran angeschlossen/ die über eine Leitung 175 an eine Einlassverteilerleitung der Maschine angeschlossen ist. Das erste Drosselventil 114 ist mit seinem Einlass an den Betriebsdruck-Kreislauf 144 angeschlossen, um zu bewirken, dass der eingestellte Drosselsystemdruck einem Kreislauf 159 zugeführt wird, der an das zweite Drosselventil ill und an das 2-3-Ausschaltventil 105 angeschlossen ist.

Das den Drosseldruck verstärkende Ventil 115 besteht aus einem Ventilschieber 139 und einer Feder 140 und ist mit seinem Einlass an den Drosselsystera-Kreislftuf l6o und an den Betriebsdruck-Kreislauf 144 angeschlossen. Die durch das Ventil 115 druokverstärkte Flüssigkeit wird einem Drosselsystemdruck-Kreislauf 16I zugeführt, der an das Drosseldruckrainderventil angeschlossen ist.

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Ein Druckminderventil 104 besteht aus einem Ventllsehleher 121 und einer Feder 122 und ist mit seinem Einlass an den Betriebsdruck-Kreislauf 157 angeschlossen, um die drüekverminderte Flüssigkeit einem Druckkreislauf 158 zuzuführen, der an das Betriebsdruck-Regulierventil 103 angeschlossen ist.

Das 2-3-Ausschaltventil 105 besteht aus einem Ventilschieber 123, einer Feder 125 und einem Niederdruck-Verschlussstopfen 124 und ist mit seinem Einlass an die Betriebsdruck-Kreisläufe 148, "152, 153 sowie an den Drossersystem-Kreislauf 159 angeschlossen, um die Flüssigkeit einem an die Beaufschlagungsseite der Bremse 6 angeschlossenen Betriebsdruck-Kreislauf zuzuführen. ·-' ^v ;

Die Arbeitsweise der Vorrichtung nach der Erfindung ist im folgenden näher erläutert.

Wenn sich das von Hand betätigbare Wählventil (Handwählventil) ' 106 in der Stellung Dbefindet _s bei welcher das Voniärtsfahren erfolgt, wird der aus dem Drosseldruck-Kreislauf l6o in das Druckverstärkerventil 186 zugeführte Flüssigkeitsdruck der Einwirkung der Feder 120 des Betrieböruck-Regulierventils wild des Ventilschiebers 117 ausgesetzt und mit dem über die Öffnung 187 zum Steuern des Betriebsdruckes zugeführten PlüssiglEeitsdruck in Gleichgewicht gebracht. In diesem Falle -,•lira der F'lüssigl€€xtsdi*uek in dem Kreislauf ±53 an dem Mand-■ füllventil i00- f-«fgehoben. Ib «iiesem Zustand wirkt, sofern ' lic- Bi~im&fol"§.er ragetrie-iieiien Welle 3 höher wird als eine

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gegebene Drehzahl,der dem Kreislauf l64 zugeführte Steuerdruck auf das Umschaltventil 109 ein, um den Ventilschieber 132 entgegen der Wirkung, der Feder 133 nach rechts zu verschieben und somit den Betriebsdruck des Kreislaufs 144 dem Kreislauf 157 zuzuführen.

Der in den Kreislauf 157 eingeleitete Betriebsdruck wirkt auf das Druckminderventil 104 ein, um den Druk um einen durch die Wirkung der Feder 122 bestimmten gegebenen Wert zu verringern und von hier den reduzierten Druck dem Kreislauf 158 zuzuführen. Diese druckreduzierte Flüssigkeit wirkt auf das obere Ende des Betriebsdruck-Regulierventils 103 ein.

Somit wird, sofern die angetriebene Welle 2 eine Drehzahl erreicht, die höher ist als die gegebene Drehzahl, der mit Hilfe des Drosseldrucks, der Kraft der Feder 120 sowie des über die Öffnung 187 zugeführten Betriebsdrucks erzielte Gleichgewichtszustand des Betriebsdrück-Eegüiierventils 103 in Richtung auf einen mit Hilfe des Drosseldrucks, der Kraft der Feder 120, des über die Öffnung 187 zugeführten Betriebsdrucks und des aus dem Kreislauf 158 zugeführten reduzierten Betriebsdrucks erzielten Glelchgewiohtszustand verschoben.

Wenn sich das Handwählvent11 106 in der Stellung D befindet und die Drehzahl der angetriebenen Welle 2 eine Drehzahl erreicht, die höher ist als die gegebene Drehzahl, so wird der dem Drosseldruck entsprechende Betriebsdruck, der eine Funktion des Unterdrucks jeder Einlassverteilerleitung der Maschine ist,

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um den gegebenen Wert verringert. Auf diese Weise wird nicht nur gewährleistet, dass der bei Veränderung der .Geschwindigkeit in der Stellung D erzeugte Stoss verringert, sondern ausserdem der Leistungsverlust der Flüssigkeitspumpe auf ein Mindestmass herabgesetzt wird. Diese Beziehung ist in Fig. 4 graphisch dargestellt.

Wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erhöht wird und die Drehzahl der angetriebenen Welle 2 den gegebenen Wert erreicht, wird das Wechselgetriebe im dritten Vorwärtsgang gehalten. In diesem Falle wird der Betriebsdruck aus den Nuten des Ventilschiebers 126 des Handwählventils iO6 über die Kreisläufe 144, 150 und den Ventilschieber 129 des nach links verschobenen 2-3-Sehaltventils 108 (zum Umschalten vom zweiten Gang auf den dritten Gang) auf die Kreisläufe 150, übertragen und wirkt auf die Entlastungsseite 191 der Bremse 6 ein, um die Brerase ' mn lösen* Die Kupplungen 4, 5 werden eingerückt mit Hilfe dar Betriebadruekflüssigkeit in den Kreisläufen 152, 157. Wenn der Kraftfahrer das Geschwindigkeitswechselgetriebe aus dem Zustand D in den Zustand L bewegt, um die Motorbremse anzuwenden, wird der Betriebsdruck in dem Kreislauf 150 aus dem Handwählventil 106 abgelassen, so dass der Betriebsdruck in dem Kreislauf 152 einwirkt, um die Kupplung 4 zu lösen. Zugleich wird der Druck aufder..Jüfcä'ölastungsseite 191 des Servokolbens 188 der Bremse 6 abgelassen, um die Bremse 6 mit Hilfe des Drucks auf der Beaufsohlagungsseite 190 zu betätigen. Der BetriebBdruok in dem Handwählventil 106 wird aus der Leitung 144 in den Kreislauf 153

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hineingeleitet und wirkt zum Erhöhen des Betriebsdruckes auf den Ventilschieber 117 des Druckverstärkungsventils 186 ein, während er gleichzeitig auf die rechte Seite des Umschaltventils 109 einwirkt, um mit Hilfe der Wirkung der Feder 133 den Ventilsehieber 132 entgegen dem Steuerdruck in dem Kreislauf 164 nach links zu verschieben. Das heisst, der Steuerdruck in dem Kreislauf 164 wird in der Stellung D des dritten Vorwärt sgangs wirksam, um die Einwirkung der Feder 133 zu überwinden, damit der Ventilschieber nach rechts verschoben wird. Somit wirkt der Betriebsdruck aus dem Kreislauf Ikk über den Kreislauf 157 und über das Druckminderungsventil 104 auf das obere. Ende des Betriebsdruck-Regulierventils 103 ein, um den Betriebsdruck bis auf einen Wert zu verringern, dör niedriger ist als der Wert beim Starten» Wenn der Kraftfahrer aber das Wechselgetriebe aus dem Zustand D in den Zustand L bewegt, wird der vorerwähnte Umsehalteffekt zum Erhöhen des Betriebsdrucks nicht wirksam. Diese Beziehung ist in Fig. 5 graphisch dargestellt. Somit ist es mit Hilfe der Vorrichtung nach der Erfindung möglich, den Betriebsdruck zu dem Zeitpunkt zu erhöhen, da der Kraftfahrer das Gesehwindigkeitswechselgetriebe aus der Stellung D in die Stellung L bewegt und somit aus dem dritten Gang auf den zweiten Gang umschaltet, so dass die Bremse rasch zum Fassen gebracht und die zum Einleiten des Einwirkens der Motorbremse erforderliche Zeitdifferenz erheblieh verkürzt wird.

Wie vorstehend erörtert, lässt sich im dritten Vorwärtsgang, wenn der Kraftfahrer die Stellung Is wählt, der zweite Vor-

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wärtsgang erzielen. Wenn after die KraftfahTzeugges^hwindigkeit ,weiter herabgesetzt wird, d.h. wenn die Drehzahl der angetriebenen Welle 2 niedriger wird als eine gegebene Drehzahl, lässt sich der erste Vorwärtsgang erzielen. In diesem Falle könnte, sofern nicht der Kraftfahrer das Beschleunigungspedal über eine gegebene Stellung hinaus niederdrückt, der Ventilschieber 134 des Elektromagnet-Sehaltventils 110 nicht tiefer verstellt werden und folglich der Betriebsdruck 'des Kreislaufs 144 nicht in den Kreislauf 156 hineingeleitet werden* Somit wird der auf das 1-2-Schaltventil 10? {zum Umsehalten vom ersten Gang auf den zweiten Gang) einwirkende Betriebsdruck des Kreislaufs 156 unterbrochen. Ausserdem hat der Ventilschieber 127 des 1-2-Schaltventils 107 die Aufgabe, das Hineinleiten des Betriebsdruckes des Kreislaufs 153 i» den Kreislauf 154 zu unterbrechen. Somit ist es bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit unmöglich, den Ventilschieber 127 entgegen dem auf seine rechte Seite einwirkenden Steuerdruck nach rechts zu ver stellen. Mit anderen Worten kann derGangwechsel vom zweiten Gang auf den ersten Gang in der Stellung L in gleicher Weise erfolgen wie beim Gangswechsel aus dem zweiten Gang auf den ersten Gang in der Stellung D.

Wenn der Gangwechsel vom ersten Gang auf den zweiten Gang in der Stellung L erfolgt,wirkt deraus den Kreislauf 153 in den Kreislauf 154 hineingeleitete Betriebsdruck zusammen mit der Kraft der Feder 128 auf die linke Stirnseite des i-2-Schaltventils 107 (zum Umschalten vom ersten Gang auf den zweiten

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Gang) ein, während der Betriebsdruck in dem Kreislauf 147 auf den Ventilschieber 127 einwirkt, um ihn nach rechts zu verschieben. Somit könnte selbst bei Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und entsprechender Erhöhung des dem Kreislauf lkk zugeführten Steuerdrucks der Steuerdruck den Betriebsdruck nicht übersteigen, so dass der Ventilschieber 127 nicht nach links verschoben werden könnte. Somit ist es unmöglich, die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit von dem ersten Gang auf den
zweiten Gang zu wechseln.

Patentansprüche:

Wh/tfi - 20 200

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Automatische Steuerung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei welcher jedes Übersetzungsverhältnis mittels Flüssigkeitsdrucksteuerung herbeigeführt wird, gekennzeichnet durch Mittel, die bewirken, dass ein umschaltventil (109) einen einer hydraulischen Reibungskupplung (4, 5) und· einer soioben Bremse (6, 7) aus einer Flüssigkeiten pumpe (101) zugeführten Betriebsdruck um einen Wert verringert, der durch einen in der Stellung D eines Handwählventils (106) beim Vorwärtsfahren des Kraftfahrzeuges und beim Überschreiten einer gegebenen Geschwindigkeit von einem Öffnungsgrad einesί Drosselventils (130) abhängigen Lastzustand einer Kraftmaschine bestimmt wird, durch Mittel, um auf das Umschaltventil (109) einen Teil des Betriebs-. drucks auszuüben und es so umzuschalten, dass der reduzierte Betriebsdruck ausgeglichen und folglich der Betriebsdruck auf einen Wert zurückgebracht wird, der gleich dem Wert ist,

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der bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als der gegebenen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges gehalten wird, was beim Wechsel des Handwählventils (106) auf die Stellung L zu einer Erhöhung des Betriebsdrucks führt, um eine Fahrzeugbremse (6) zu betätigen und den Betriebsdruck auf ein zu einem Betriebsdruck-Regulierventil (105) gehörendes Druckverstärkerventil (186) auszuüben, damit der Betriebsdruck weiter ansteigt und somit die Zeitdifferenz beseitigt wird, die auftritt, wenn bei einem Gangwechsel die Fahrzeugbremse betätigt werden muss.

2. Steuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel, um den Zustand für den Gangwechsel des Kraftfahrzeuges auf einen niedrigeren Gang bei der Stellung L des Handwählventils (106) mit dem Zustand für den Gangwechsel des Kraftfahrzeuges auf einen niedrigeren Gang bei der Stellung D des Handwählventils (io6) zusammenfallen zu lassen, damit auf diese Weise beim Gangwechsel auftretende Stösse abgeschwächt werden.

3. Automatische Steuerung für Geschwindigkeitsweehselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei welcher jedes Übersetzungsverhältnis mittels Flüssigkeitsdrucksteuerung herbeigeführt wird, gekennzeichnet durch Mittel, um einem Umschaltventil (109), das in einem aus einem Betriebsdruck-Begulierventil (103), einem Druckminderungsventil (181) und dem Umschaltventil (109) bestehenden Kreislauf liegt, Steuerdruck und Betriebsdruck zuzuführen, um zwischen einerFederkraft und dem

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Steuerdruck ein Gleichgewicht herzustellen, wenn ein Handwählventil (106) auf die Stellung D umgeschaltet wird, und um einen Steuerkreislauf für das Betriebsdruck-Regulierventil (103) über das Druckminderventil (181) zu öffnen, damit der sich mit der Federkraft des Betriebsdruek-Regulierventils und einem von einem Öffnungsgrad eines Drosselventils abhängigen Lastzustand entsprechenden Steuerdruck im Gleichgewicht befindende Betriebsdruck stufenweise verringert wird, wenn die Kraftfahrzettggeschwindigkeit eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, und durch Mittel zum Öffnen eines Flüssigkeitsdruck-Steuerkreislaufs, der geeignet ist, um im Falle des Ümsehaltens des Handwählventils (106) auf die Stellung L ein Umschaltventil (109) zu verschieben, um es umzuschalten und den Steuerkreislauf für das Betriebsdruck-Regulierventll (103) zu unterbrechen und folglich den Betriebsdruck zu erhöhen sowie einen FlUssigkeitsdruek-Kreislauf zu öffnen, der auf ein zu dem Betriebsdruek-Reguliervettt11 gehörendes Druckverstärkungsventil (186) einwirkt, um den Betriebsdruck weiter zu erhöhen und so die Zeitdifferenz zu beseitigen, die auftritt, wenn bei einem Gangwechsel die Fahrzeugbremse betätigt werden muss.

'4, Automatische Steuerung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet durch Mittel, um ein 1-2-Sehaltventil mit Steuerdruckund Federkraft in Gleichgewicht zu bringen, wenn das 1—2-Schaltventil beim '

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Umschalten des Handwählventils auf die Stellung L mit Ausnahme eines Beschleunigungszustandes, in welchem ein Beschleunigungspedal völlig niedergedrückt ist, seine der hohen Geschwindigkeit entsprechende Stellung einnimmt, und um das 1-2-Schaltventil (zum Umschalten vom ersten Gang auf den zweiten Gang) in seine der niedrigen Geschwindigkeit entsprechende Stellung zu bringen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird als eine gegebene Geschwindigkeit, die gleich der Geschwindigkeit in der Stellung D ist, bei welcher der Stoss sehr gering ist, so dass der beim Gangwechsel auftretende Stoss abgeschwächt wird.

Wb/Wi _ 20 200

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Leers elfe