DE1555386A1

DE1555386A1 - Automatisches Steuerventilsystem fuer ein Mehrganggetriebe mit Steuerdruckverstaerkung

Info

Publication number: DE1555386A1
Application number: DE1966F0050862
Authority: DE
Inventors: Pierce Jun Stanley L
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1966-01-05
Filing date: 1966-12-06
Publication date: 1970-10-22
Also published as: GB1167550A; DE1555386B2; US3400612A

Description

Patentanwalt e

Dipl.-haK^'IW-3SS9.1 ⁸ München 13, den , O-

8 tv'uücron 13 Hohenstaufenstr. 2, Tel. 3 3 8111

FK-1696

P ο r. d Werke Aktiengesellschaft

Köln-Niehl
Henpy-Pord-Strasse

Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Se,No,

518 882 vom 5,1.66 in den Vereinigten Staaten von Nordame- έ

rika in Anspruch genommen,

"Automatisches Steuerventilsystem für ein Mehrganggetriebe mit Steuerdruckverstärkung"

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Mehrganggetriebe und insbesondere auf einen Steuerventilkreis zur Steuerung des Betriebes von durch Flüssigkeitsdruck betätigten Kupnlungen und Bremsen in dem Getriebe,

Oie "lerknale der Er find mit Rind in e'ine^ ?*ehr?ran^~etriebe für einen Kr Rf't fahrzeugantrieb enthalten. Die Relativbewegung der Zahnräder des Betriebes wird durch Druck betätigte Kupplungen und. Bremsen presteuert. Eine Verdringeroumpe, die von der Fahrzeugmaschine angetrieben wird, xdLrkt als Druckouelle für den Ventllkreis, von dem die Erfindung einen Teil bildet.

Bei vielen bisher benutztan Steuerventilkreisen der Kraftfkhrzeuglndustrie ist ein Druckre^ulierventH vorhanden, welches auf änderungen eines Maschinen-Drehmornentsignals anzeigt, um

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einen regulierten Druck in dem Ventilkreis zu erzeugen, der in seiner Höhe dem Maschinendreiimoment entspricht. In derartigen Venti!kreisen sind Leitungen vorgesehen, um den regulierten Druck von dem ^pegulierventil zu den durch Flüssigkeitsdruck betätigten Servovorrichtungen für die Kur>plun??en und Bremsen zu leiten. In der Leitung; sind automatisch tätige Schaltventile angeordnet,

Die Schaltventile sprechen auf ein Drehzahlsignal und auf ein W Drehmomentsignal an, um eine bestimmte Schaltfolie für ein Mehrgangsretriebe zu erreichen. Das Resulierventil snricht während der Schaltfolge auf Änderungen des Maschinendrehmomentes an, um die gewünschte Kanazität der Drehmomentübertragung für die Reibungskupplungen und Bremsen zu erhalten. Es tut dieses, indem es in den Servovorriehtunsen der Kuppluns-en und Bremsen einen regulierten Druck aufrecht erhält, der hoch genu?· ist, um eine ausreichende Kanazität der Reibungsteile der Kupnlungen und Bremsen aufrecht zu erhalten, während gleichzeitig eine übermäßige Drucksteigerun?? vermieden wird, die eine unerwünschte Art der automatischen Schaltung ergeben würde, sowie eine unzweckmäßige Härte, wenn die Schaltventile änderungen in Drehmomentverhältnis einleiten.

In dem Ventilkreis kann ein Handventil von dem Fahret der Fahrzeuges benutzt werden, um den gewünschten Antriebsbereich auszuwählen. Durch geeignete Einstellung des Handventiles ist es möglich, einen Rückwärtsantrieb oder zwei Vorwärtsantriebe zu wählen. Es sind zwei automatische Hochschaltungen in einem Bereich und eine automatische Hochschaltung in einen anderen Be-

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reich möglich. Auch ist es möpclich, von Hand einen niedrigen Betriebsherelch für Vorwärtsantrieb einzustellen, indem das Handventil in eine Stellung auf niederen Drehzahlbereich eingestellt wird, wodurch die Servovorrichtung für maximale Untersetzung angezogen wird. Das Handventil überlagert bei seiner Einstellung in die unterste Stellung die Tendenz automatischer Hochs ehalt uns: der Schalt ventile.

Es ist stets zweckmäßig, den von Hand eingestellten unteren Antriebszustand zu verwenden, wenn eine Freilaufbretnsung des Fahrzeuges erwünscht ist. Da aber das Freilaufen des Fahrzeuges üblicherweise bei nachgelassener Maschinendrossel auftritt, so existiert für das Regulierventil eine normale Tendenz, eine Minderung in der regulierten Druckhöhe des Systems zu bewirken. Läuft das Fahrzeus; mit verhältnismäfti«? hoher Geschwindigkeit, wenn das Handventil während des Freilaufes in den von Hand betätigten niederen (Sang eingeschaltet i<;t, so ist es mft?lich, daß der sich ergebende reduzierte Leitunrsdruck ein übernä.°i?res Schleifen der Reibungsteile hervorruft, da der Druck auf die zugehörigen Servovorrichtungen der Kupplungen und Bremsen nicht ausreicht, die Reaktion des Freilauf-Drehmomentes des Fahrzeuges aufzunahmen, Der Leitungsdruck kann ausreichen, um die notwendige Kapazität der Servovorrichtune· während des Freilaufes bei geringer Drehzahl hervorzurufen, indessen tritt normalerweise ein Schleifen ein, wenn ein Freilauf bei hoher Geschwindigkeit mit dem gleichen Servodruck vorkommt,

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diesen Nachteil bei Steuerventilkreisen der beschriebenen Art zu vermelden, inde**»

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ein Verstftrkungsventil vorgesehen wird, welches die automatische Druckregulierung für das Regulierventil bei Freilauf in hoher Drehzahl überlagert,

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Freilauf-Verst^rkungsventil zu schaffen, welches, auf die Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht, um ein reguliertes Drucksignal auf das Hauptregulierventil zu geben, Die Höhe dieses Signals ist abhängig von der Fahrzeugp-eschwindigkeit, derart, daß eine maximale Druckverstärkung be5 hohen Geschwindigkeiten erzielt wird und eine geringere Druckverstärkung bei niedrigeren Geschwindigkeiten eintritt.

Bei einer Ausbildung dieser Art müssen Vorkehrungen getroffen sein, um eine übermäßige Belastung an der von der Maschine angetriebenen Pumne zu vermeiden, wenn die regulierte Druckhöhe bei Freilauf unter hoher Geschwindigkeit gesteigert wird. In dem verbesserten Steuerkreis wird das dadurch erreicht, daß ι die Höhe der Druckverstärkung ürogressiv reduziert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei fortgesetztem Freilauf verringert wird. Das maximale Bremsmoment tritt bei höchster Geschwin-

digkeit auf und das System muß so eingestellt sein, daß dieses Drehmoment aufgenommen wird, Würde aber der höhere Druck bei niedrigen Geschwindigkeiten dauernd benutzt, so würde die Fwnpe überlastet, wodurch ein vorzeitiges Versagen der Pumne eintreten könnte. Die Charakteristik der Drucksignalregulierung durch das Verstärkun<?sventil vermeidet diesen llachteil.

Es ist demgefrf>i* eine Aufgabe der Erfindung, ein Verstärkungs-

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ventil zu schaffen, welches fähig ist, die Lebensdauer der Verdränger-Druckquelle zu erhalten, indem.eine Druckanforderung: gestellt wird, die den tatsächlichen Beilauf-Drehmomenterfordernissen gerecht wird, ohne Rücksicht auf die Drosselstellung der Maschine ,bei welcher der Freilauf auftritt,

Bei dem hier beschriebenen Kreis ergibt die Bewegung des Handventiles aus der Stellung für den Antrieb in die Stellung für von Hand betätigten niederen Gang, während das Fahrzeug mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit läuft eine Abwärtsschaltung aus dem Direktantriebsverhältnis in den Zwischengang und nicht in den niedrigen Gang. Die Fahrzeugbremsung tritt alsdann zunächst auf, wenn das Getriebe sich im Zwischengang befindet. Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen bestimmten Wert Abfällt, tritt alsdann eine Abwärtsschaltung in den niedrigen Gang automatisch auf, Hierauf ist das Getriebe für Dauerbetrieb in niedrigen Gang eingestellt.

Für den Fahrer des Fahrzeuges ist es indessen möglich, eine Abwärtsschaltung aus dem Zwischengang in den niedrigen Gang zu bewirken, während das Fahrzeug mit verhältnismäßig höher Geschwindigkeit läuft, sofern er die Drosselklappe der Maschine weiter öffnet* Dies ergibt sich aus der Tatsache* daß ein weiteres öffnen der Maschinendrossel einen erhöhten Leitungsdruck erzeugt. Der Leitüngsdruck seinerseits wirkt auf die Differenzfläche an dem Schaltventil, welches die Gangschältungen aus dem Zwlgchengang In den niedrigen Gang und umgekehrt steuert. Es ist unerwünscht, daß eine solche forcierte Abwärtsschaltung in den niedrigen Gang bei einer Geschwindigkeit auftritt, die oberhalb eines mittleren Viertes liegt_t da dieses hohe Trägheits-

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kräfte ergeben würde und ein unangenehmes Verzögern des Fahrzeuges, wenn das Getriebe auf den niedrigsten Gang eingestellt wird.

Eine Auferabe der Erfindung ist es daher, ein für die Geschwindigkeit empfindliches Freilauf-Verstärkungvent11 zu schaffen, welches, die Höhe des regulierten Leitungsdruckes während des FreilaufVorganges ändern kann und welches in der Lage ist, ausserdem eine normale Abwärtssehaltunps-Tendenz in dem Getriebe ™ während des Freilaufens aufzuheben, wenn die Ver<?aserdrosselklappe der Maschine weiter geöffnet wird.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, Freilauf-Verstärkungsventil der oben beschriebenen Art zu schaffen, welches auf ein Steuerdrucksignal ansprechen kann, welches diesen automatischen Betrieb überlagert, wenn das Handwähl-Ventil in die Stellung für den unteren Betriebsbereich gebracht wird,

k Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem mit einem Freilauf-Verstärkungsventil der beschriebenen Art zu schaffen, welches für die Straßengeschwindigkeit nicht empfindlich ist, wenn das Getriebe auf Freilaufantrieb eingestellt ist.

Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeisnieles der Erfindung anhand der Zeichnungen, auf denen zeigen?

Pig, 1 das Schema einer Getriebeanordnung für das verbesserte Steuersystem,

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Fig, 2a, 2b und 2c zeigen schematisch die Ventile des Steuersystems,

Fig, 3 eine vergrößerte Darstellung des Freilauf-Verstärkungsventiles, welches einen Teil des Steuerventilsystemes nach den Fig. 2a, 2b und 2c bildet. Das Freilauf-Vers-tärkungsventil ist außerdem in der FIg, 2b gezeigt.

In der Fig» 1 bezeichnet 10 einen hydrokinetischen Drehmomentwandler mit einem Pumpenteil 12, einem Turbinenteil tu und einem Leitrad 16, Diese Wandlerteile sind beschaufelt und liegen in toroidalem Flüssigkeitsstrom eines gemeinsamen Kreislaufes. Das Leitrad 16 ändert die Tangentialkomponente des Vektors der absoluten Strömungsgeschwindigkeit der Flüssigkeit, welche die Turbine verlädt und erzeugt dadurch eine hydrokinetische Drehmomentreaktion, Diese Reaktion wird auf einen Teil des Gehäuses 32 durch eine überhol-Kupplung 3*1 geleitet wowie auf eine feststehende Hohlwelle 30 des Leitrades, Die Kupplung; 31 verhindert eine Drehung des Leitrades entgegengesetzt zur Drehrichtunpr der Turbine und des Pumpentfciles und läßt einen Freilauf in der anderen Drehrichtung zu, wenn der Wandler als Flüssigkeitskupplung arbeitet.

Der Pumpenteil 12 ist über eine Antriebsglocke IS mit der Kurbelwelle 20 einer Brennkra^t-Fahrzeugmaschine 22 verbunden. Diese Maschine besitzt ein Einlaßrohr für Brennstoff-Luftgemisch, welches das Brenngemisch aus einem Vergaser 24 aufnimmt. Eine Maschinen-Drosselklappe 26 regelt den strom des .Brenngemisches in des Elnlsßrohr der Maschine, Mit dem Pumpenteil 18 ist eine

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Verdrängerpumpe 28 verbunden, die Druckflüssigkeit liefert, stets wenn die Maschine in Betrieb ist. Die Pumpe 28 wirkt als Druckquelle für das Steuersystem, welches anhand der Pig, 2a, 2b, 2c und 3 beschrieben wird.

Die Turbine I¹I ist mit einer Turbinenwelle 36 verbunden, die ihrerseits mit dem Hohlrad 40 für einen ersten einfachen Planetenzahnradsatz 42 Verbunden ist. Eine anziehbare Vorwärtskupplung 38 ist vorgesehen, um eine Verbindung zwischen der Welle 36 und dem Hohlrad 40 herzustellen oder zu unterbrechen. Die Vorwärtskupplung 38 enthält eine innen genutete Kupplungstrommel, die einen Ringzylinder bildet, in welchem ein Ringkolben 44 sitzt, Dieser Ringkolben und der Ringzylinder bilden zusammen einen Druckraum, der mit Druckflüssigkeit über einen Speisekanal 46 versehen wird. Ein Triebwerksmantel 48 ist mit der Kupplungstrommel für eine Direktgang- und Rückwärtsgangkupplung 50 verbunden.

Ein Bremsband 52, welches die Trommel umschließt, kann durch eine ServoVorrichtung 54 für den Zwischengang angezogen und gelöst werden. Die Servovorrichtung besitzt einen Zylinder, der einen Kolben 58 enthält. Der Zylinder und der Kolben bilden zwei sich gegenüberliegende Flüssigkeits-Druckkammern, die durch getrennte Druckkanäle mit Flüssigkeit versehen werden, wie sich aus der folgenden Beschreibung ersribt. Die Druckkraft, die auf den Kolben 58 einwirkt, wird auf das freie Ende des Bremsbandes 52 durch einen Bremshebel 60 übertragen. Das andere Ende des Bremsbandes 52 ist in der üblichen V/eise festgelegt.

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Die Trommel für die Direktgang- und Rückwärtsgang-Kupplung 59 bildet einen Zylinder, in der ein Ringkoiben 62 sitzt, Der Kolben und der Zylindrr bilden eine Arbeitskammer, die über den Druckkanal 64 mit Flüssigkeit versehen wird,

Ein einfacher Planetenzahnradsatz i»2 enthält ein Sonnenrad 66, welches mit einem Satz Planetenräder 68 in Eingriff steht. Diese Planetenräder werden von einem Planetenträger 70 drehbar getra-.gen, der unmittelbar mit der Kraftabtriebswelle 72 verbunden ist.

Das Sonnenrad 66 bildet außerdem einen Teil eines zweiten einfachen Planetenradsatzes 7**, Dieser Zahnradsatz besitzt ebenso ein Hohlzahnrad 7.6 und einen Satz Planetenräder 78, die auf einem Planetenträger 80 drehbar gelagert sind, Der Planetenträger 80, der eine Bremstrommel 82 bildet, um die herum ein Bremsband 8Ί für einen niedrigen Gan°: und einen Rückwärtsgang gelegt ist, kann mittels einer überholkupplung mit Bremsrollen 86 zur Aufnahme der Drehmomentreaktion geeignet sein. Diese Bremsrollen sitzen zwischen einer inneren Snur an dem Planetenträger ^O und einer äußeren Stxur 88, Letztere ist mit Nocken versehen, die mit den Rollen 86 zusammenwirken und eine Drehung des Planetenträrrers 80 in der einen Richtung verhindern, während sie eine Freilaufbewegung des Planetenträgers 80 in der entgegengesetzten Richtung zulassen. Die Spur 88 ist an dem Getriebegehäuse befestigt.

Ein Reglerventil 90 für den Flüssigkeitsdruck sitzt auf der Abtriebswelle 72, Es besteht aus einem ersten Reglerventil 92 und

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einem zweiten Reglerventil 93, wobei beide Ventile an den gegenüberliegenden Seiten der Drehachse der Welle 72 angeordnet sind, VJie weiter unten noch erläutert wird, verhindert das erste Reglerventil die Modulierwirkunp· des zweiten Reglerventiles bei Drehzahlen der Welle 72, die geringer sind, als ein bestimmter VJert. Bei jeder Drehzahl, die größer ist als der bestimmte Wert, liefert das zweite Reglerventil ein Drucksignal, welches pronortional zur Höhe der Drehzahl der Welle 72 ist, Dieses Signal kann bei einem automatischen Steuerventilsystem benutzt werden,

^w wie es nachstehend beschrieben wird.

Die Welle 72 kann mit den Straßenrädern 95 des Fahrzeuges über eine Antriebswelle, sowie ein Differenzial und eine Achsvorrichtung verbunden sein,

Das Bremsband 84 wird durch eine durch Druckflüssigkeit betätigte Servovorrichtuns: 94 angezogen und gelöst. Die Servovorrichtung besitzt einen Zylinder 96, in dem ein durch Druckflüssigkeit betätigter Kolben 9$ angeordnet ist. Der Zylinder 96 und der Kolben 98 bilden eine Druckkammer, die über einen Speisekanal Io2 mit Steuerdruck versehen werden kann. Die Druckkraft, die auf den Kolben 9R einwirkt, wird auf das freie Ende des Bremsbandes 84 durch einen Bremshebel loo übertragen. Das andere Ende des Bremsbandes 84 ist an dem Gehäuse festgelegt.

Das Getriebe kann auf Dauerbetrieb im niedristen Gang eingestellt werden, indem ein Handventil in die Stellung für niedrigen Gang gebracht wird, wie nachstehend erläutert wird. Dadurch wird Flüssigkeitsdruck der Druckkammer der Servovorrichtung für den

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Rückwärtsgang und den niedrigen Gang gegeben. Die KuDolun°· 38 für den Vorwärtsgang wird während des Betriebes im Vorwärts fangbereich unter .leglichem Drehzahlverhältnis angezogen. Ist sowohl das Bremsband 8M als auch die Kupolung 3^ angezogen, so wird das Turbinendrehmoment auf die Turbinenwelle 36 über die Vorwärtskupplung 38 auf das Hohlzahnrad 40 übertrafen. Die angetriebene Welle 72, mit der die Planetentrarer 70 und 80 verbunden sind, neigt dazu, der Drehun«? Widerstand zu leisten. Daraus ergibt sich eine Tendenz für das Sonnenzahnrad 66, sich gegenüber der · Drehung der Welle 36 in entgegengesetzter Richtung zu drehen. Dadurch wird der Planetenträger 80 veranlagt, sich in derselben Richtung W^JB das Sonnenzahnrad 66 zu drehen. An dieser Drehung wir d der Planetenträger indessen gehindert und zwar einerseits durch die überholbremse 86 und andererseits durch das angezogene Bremsband 8Ϊ, Das Drehmoment, welches au*¹ das Hohlzahnrad 76 wirkt, treibt dabei in der Vorwärtsrichtuno-. Es ergänzt das treibende Drehmoment des PlanetentrPgers 70 so, da* ein aufgespaltener Drehmomentweg zwischen der Welle 36 und der Welle 72 erreicht ist.

Der Triebwerksmantel 18 _t der direkt mit dem Sonnenzahnrad 66 verbunden ist, kann dadurch abgebremst werden, da* die fervovorrichtung für den Zwischengang angezogen wird, v:odurch ein Betrieb im Zwischengang hergestellt vrird. Hierbei ist das Bremsband 8ή gelöst, während die Kupplung 33 angezogen bleibt. Die Kupplung f)0 ist gelöst^ Das Sonnenz^hnrad 66 wirkt als Heaktionsteil während des Betriebes Iti Zwischengang und das auf das Hohlrad ¹IO gelieferte Drehmoment v;ird durch den ersten Planetenzahnradsatz i}2 vervielfältigt, Das gesamte Drehzahlverhältnis ist

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alsdann größer, als im niedrigsten Gang, indessen geringer, als bei einheitlichem Lauf, Die überholkupplung 86 läuft während eines solchen Gangwechsels aus dem niedrigsten Drehzahlverhältnis in den Zwischengang frei.

Um das Getriebe in einen Betrieb im niedrigsten Gang bei normaler Beschleunigung aus dem stehenden Start einzustellen, ist es nicht notwendig, das Bremsband 8Ί anzuziehen. Die überholbremse 86 läßt das vorwärts wirkende Drehmoment zu und beim Anziehen des Bremsbandes 52 für den Zwischengang vrird eine automatische Hochschaltung aus dem niedrigsten Gang in den höchsten Gang erreicht. Dies erfolgt durch den Anzug einer einzigen, ein Reibun<ysmoment erzeugenden Vorrichtung, ohne da^ es notwendig wird, eine zweite Reibungsvorrichtuncr anzuziehen oder zu lösen.

Ein Gangwechsel aus dem Zwischengang in den Direktgang, ein hohes Drehzahlverhältnis wird erreicht, indem das Bremsband 52 gelöst wird und beide Kupplunp-en 38 und 5o gleichzeitig angezogen werden. Das Bremsband 52 wird gelöst, indem Druck au/ die rechte Seite des Kolbens 58 gegeben^ird. Das Bremsband 52 ist selöst, wenn beide Druckkammern der Servovorrichtung für den Zwischengang unter Druck gesetzt werden.

Die Teile der Zahnradsätze drehen sich c-leichriäßig, wenn beide Kupplungen angezogen sind, Es ist alsdann ein Direktantrieb zwischen den fellen 36 und 72 vorhanden,

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Um den Antrieb für verschiedene Straßenbedingungen und verschiedene Betriebsanforderungen einzustellen, kann ein automatischer Gangwechsel erfolgen. Dies wird durch das automatische Steuerventilsystem erreicht, welches anschließend beschrieben wird.

Die vorliegende Beschreibung enthält viele Ventilteile, die bereits in dem Patent »,,,(Anmeldung P 47 l8l II/63c) beschrieben sind. Es wird daher lediglich eine kurze Beschreibung der gemeinsamen Ventilteile vorgenommen,

In der Pig, 2a erhält die von der Maschine angetriebene vordere Pumpe 28 die ölzufuhr durch einen Kanal Io2, der mit dem Getriebesumpf in Verbindung steht. Dieser befindet sich im unteren Bereich des Gefriebegehäuses, Am Einlaßende.des Kanales Io2 befindet sich ein ölsieb Io4,

Die Hochdruckseite der Pumpe 28 steht mit dem Haupt-Leitungsdruckkanal Io6 in Verbindung.

Das Haupt-Regulierventil Io8 hält eine gesteuerte Druckhöhe in den Kanal Io6 aufrecht. Es besitzt einen beweglichen Ventilteil Ho mit Steuerbunden 112, H¹I, Il6 und 118, Diese Steuerbunde wirken mit inneren Steuerbunden in einer Ventilbohrung 120 zusammen, die den Ventilteil Ho enthält, Der Teil der Kammer 120 am oberen Ende des Steuerbundes 118 ist entleert. Der Leitun^sdruck aus dem Kanal 106 wird auf die Differenzfläche zwischen den St,euerbünden 118 und 11.6 gegeben, wodurch eine Druckkraft geschaffen wird, der die Kraft der Ventilfe-

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dem 122 und 124 entgegenwirkt, Die Feder 122 sitzt auf dem Ventileinsatz 126, der einen Teil eines Druckverstärkungsventiles 128 bildet, Der Teil der Kammer 120, der von den Federn 122 und 124 eingenommen wird, ist, wie angegeben, entleert,

Beginnt sich ein Druck in dem Kanal 106 zu entwickeln, wenn die Pumne 28 in Betrieb kommt, so wird der Ventilteil Ho abwärts gedrückt und es entsteht eine σ-esteuerte Verbindung zwischen dem Kanal 106 und dem unter Niederdruck stehenden ölrückführkanal 130, Ehe der Steuerbund 114 den Kanal 130 freigibt, gibt der Steuerbund 112 den ZuIe 1 tuners kanal 132 zum Flüssigkeitswandler frei. Dadurch wird der Wandler im Anfanffsstadium des Druckaufbauesr in dem Steuersystem gefüllt. Sobald der Steuerbund 114 eine Verbindung zwischen den Kanal 106 und dem Kanal 130 freigibt, beginnt der Ventilteil HO den Druck in der" Kanal 106 zu regulieren.

Das Druckverstärkungsventil besteht aus einem Ventilteil 134 mit Steuerbunden 136, 138 und l40. Die Steuerbunde haben progressiv abnehmenden Durchmesser, Die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 136 und 13? steht mit dem Kanal 142 in Verbindung, der, wie sDäter noch erläutert wird, stets unter Druck belangt, wenn das Getriebe im Rückwärtsgang arbeitet, > Die resultierende Druckkraft, die auf den Ventilteil 134 wirkt verstärkt die Kraft der Ventilfedern für das Haunt-Regulierventil, so daß dieses einen höheren Druck in dem Kreis aufrechterhält, als die Druckhöhe, die im Vorwffrtsbetrieb vorhanden ist. Die Servovorrichtungen, die dem e-esteigerten

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Treibmoment lift Rückwärtsgang an<*enasst sein müssen, können dadurch unter sachgemäßer Druckhöhe gehalten werden, um ein Schleifen der Reibun«?steile der Kupplung und Bremsen zu vermeiden.

Die untere Fläche des Steuerbundes I¹JO steht mit den Kanal lM in Verbindung, der beim normalen Betrieb einem das Maschinendrehmcnent abfühlendem Ficnaldruck unterworfen ist. Die resultierende Druckkraft, die p.uf das Druckverstärkungsventil wirkt, ergänzt die ^ederkra^t, nachdem die Höhe des Signaldruckes einen bestimmten Wert erreicht. Ist dieser Viert erreicht, so hängt der regulierte Leltuntrsdruck, der von dem Regulierventil aufrechterhalten wird, von dem Maschinendrehmoment ab. Bei jeder Signaldruckhöhe, die geringer ist, als der voraus bestimmte Wert, ist die Druckkraft, die au** das Druckverstärkungsventil wirkt, unzureichend, um die Kraft der Feder 124 zu überwinden. Die Feder 12*1 gibt indessen nach, wenn die Höhe des Signaldruckes in den Kanal 1*4*1 den bestimmten Wert Überschreitet,

Ein Druckkanal 146 für reduzierten Druck steht mit der Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 138 und 1*10 in Verbindung. Der Kanal 146 steht mit einem sogenannten Reduzierventil in Verbindung, welches nachfolgend beschrieben wird, Dieses steht mit der Signaldruckauelle für das Drehmomentsi^nal der faschine in Verbindung, Das Reduzierventil fühlt die Fahrgeschwindigkeit ab und bei jeder Fahrtgeschwindigkeit, die geringer ist, als ein bestimmter Wert, setzt das Reduzierventil den Kanal 1^6 unter Druck und zwar unter den auf das Drehmoment ansprechenden Sigaaldruck ,

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Während der Beschleunigung aus dem stehenden Start, wenn das hydrokinetische Drehmoitientverhältnis des Wandlers auf einen maximalen Wert sich befindet, befindet sich der erreichbare Leitungsdruck bei jeder gegebenen Drosseleinstellung der Maschine auf maximalem Wert,

Der regulierte Leitunpcsdruck in dem Kanal 106 gelangt durch Zweigkanäle 150 und 152 an das Handventil 148. Das Handventil besitzt einen beweglichen Ventilteil 15¹I, der über ein geeignetes Gestänge mit einem Handwählhebel verbunden ist. Der Ventilteil 15** sitzt innerhalb einer Ventilkammer 156 mit Steuerbunden, die mit Steuerbunden an dem Ventilteil 15*1 zusammenwirken. Diese Steuerbunde sind mit 158, l60, 162, 16¹J, l66, l68, 170 und 172 bezeichnet. Der Raum zwischen den Steuerbunden 162 und 16¹I steht in Verbindung mit dem Raum zwischen den Steuerbunden 170 und 168,

Mit der Ventilkammer 156 steht eine Ablaßöffnung 17¹J in Verbindung, Die Enden der Ventilkammer 156 bilden ebenfalls Ablaßöffnungen.

Der Ventilteil 15¹I kann durch deta Fahrer in eine von mehreren Betrlebsstelluns:en eingestellt werden. Diese Betriebsstellun·· eren sind durch die Symbole R, H, D2, Dl und L darrestellt, welche die Rückwärtsstelluncr, die Neutralstellung, die Stellung im zweiten Antriebsbereich), die Stellung im ersten Antriebsbereich und die Stellung in dem von Hand betätigten niederen Gang angeben. Der Teil 15¹* ist in der Zeichnung in der Neutralstellung dargestellt.

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Der Flüssigkeitsdruck wird durch das Handventil auf die verschiedenen Bereiche des Steuersystems über die Verbindungkanäle 150, 152, l42, 176, 178, 180 und 182 verteilt. Der Kanal 178 steht mit einem Kanal 18^4 in Verbindung, der den Leitungsdruck zu dem zweiten Reglerventil 93 der Regler-Ventilvorrichtung 90 leitet. Der Kanal 184 steht ausserdem direkt mit der Vorwärtskupplung 38 in Verbindung,

Der Kanal 180 steht mit dem 2-3-Schaltventil in Verbindung, welches nachstehend beschrieben wird. Er wirkt als Speisekanal für das 2_T3-Schaltventil, Der Kanal 182 führt zum 1-2-Schaltventil und liefert an dieses Druck, der das 1-2-Schaltventil ausser Betrieb setzt, wenn ein Betrieb im Bereich D2 gewünscht wird.

Wird das Handventil 154 in die Stellung R für den Rückwärtsgang geschaltet, so sind die Kanäle 178, l80 und 182 durch das linke Ende der Handventilkammer 156 entleert und der Kanal 150 wird durch den Steuerbund 162 blockiert. Der Kanal 152 wird über den Raum zwischen den Steuerbunden 170 und 172 mit den Kanal 1.76 in Verbindung gebracht und mit dem Ringraum an der Stelle, an welcher der Kanal 176 mit der Kammer 156 verbunden ist. Der Kanal l42 wird ebenfalls unter Druck gesetzt, wiejbereits angedeutet, da er in Verbindung mit dem Kanal 176 über den Raum zwischen den Steuerbunden 158 und l60 frebracht l<*t,

Nird das Handventil 154 in die Stellung D2 geschaltet, so gelangt der Kanal 150, der unter Leitunprs druck steht, in Verbindung mit den Kanälen 178, 180 und l82. Die Kanäle 176 und 009843/0215 . _ ™.

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l42 v/erden über die Ablaßt ff nune: 174 entleert. Der Kanal 152 wird durch den Steuerbund 170 blockiert. Die Kanäle 176 und 142 werden ebenfalls über das rechte Ende der Ventilkammer 156 entleert.

Wird das Handventil 154 in die Stellung Dl beibehaltet, so wird der Kanal 182 über das linke Ende der Ventilkammer 156 entleert. Die Kanäle 178 und 1Π0 erhalten Verbindung mit den Leitunp:sdruckkanälen 150 und 152, Die Kanäle 142 und 176 werden über das rechte Ende der Handventilkammer 156 entleert.

Wird das Handventil 154 in die Stellung L geschaltet, so werden beide Kanäle ISO und 182 über das linke Ende der Ventilkammer 156 entleert. Der Kanal 152 tritt in Verbindung mit dem Kanal 178 und außerdem mit dem Kanal 176, Der Kanal l42 wird über das rechte Ende der Ventilkammer 156 entleert.

Die Reprler-Ventilvorrichtun?-90, die als Quelle für einen auf die Fahrzeuergeschwindigkeit ansprechenden Druck dient, besitzt einen Ventilkörner 186, der von der Abtriebswelle 72 des Getriebes getragen wird. Sie enthält zwei Ventilkammern an den gegenüberliegenden Seiten der Welle 72, Die eine Kammer l^s8 enthält einen ersten Regler-Ventiltell 92 und eine zweite Kammer 192 enthält einen Regler-Ventilteil 93. Dieser Ventilteil 93 1st mit im Durchmesser abgestuften Steuerbunden 196 und 198 versehen. Der Leitungsdruck wird dem Ringraum zwischen den Steuerbunden 198 und 196 zugeführt, wodurch eine Druckkraft an dem Teil 93 entsteht, die ihn radial nach innen zu drücken sucht. Tritt dieses ein, so wird ein Re^ler-

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druckkanal 200, der zu den auf die Geschwindigkeit ansprechen_r den Teilen des Ventilsystems führt, in Verbindung mit einer Ablaßöffnunc 2o2 in dem Ventilköroer gebracht. Zur gleichen Zeit gelangt der Kanal 1ΡΊ in Verbindung mit einem Querkanal 2oH in dftn Ventilkörper l86. Der Steuerbund 19P ist mit einer geeigneten Abflachung versehen, un eine solche Verbindung herzustellen, wenn der Teil 93 radial nach innen verschoben ist.

Der Kanal 204 steht mit dem Rinpcraum zwischen den Steuerbunder. 2o6 und 2o8 des ersten Regler-Ventllteiles 92 in Verbindung, Diese. Steuerbunde blockieren, wenn der Teil 92 die radial innere Lage, wie sie dargestellt ist, annimmt, eine Verbindung zwischen dem Kanal 20¹I und dem Abla.ftbereich, Liegt also die Drehzahl der Welle 72 geringer, als diejenige Drehzahl, die den ersten Regler-Ventilteil nach aussen verschiebt, so ist das Drucksisnal in dem Kanal 200 gleich Null, Eine Druckmodulation durch den zweiten Regler-Ventilteil 93 wird verhindert. Bei einer bestimmten Drehzahl cribt indessen die Federkraft, die auf den ersten Regler-Ventilteil 92 einwirkt, nach, so da* der Teil 92 sich radial nach aussen verschieben kann, um e5,ne Verbindung «wischen dem Kanal 20¹J und einer Ab layoff nun?? 2I0 in dem Ventilkörper I86 herzustellen. Tritt dieses ein, so wird der Druck, der auf den Steuerbund 19$ radial n^ch innen einwirkt, entleert, wodurch der zweite Reqler-Ventilteil den Druck in dem Kanal 1.8*1 moduliert, um in dem Kanal 2oo ein resulierendes Drucksi^nal zu erzeugen, Die Höhe dieses Signals ist nronortional zur Drehzahl der 'felle 72,

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-W C.

Das dem Maschinendrehmoment entsprechende Drucksipnal wird durch ein erstes Drosselventil 212 erzeugt. Dieses enthält einen Ventilteil 214 mit zwei Steuerbunden 2l6 und 218. Der Teil 214 sitzt gleitend in einer Drosselventilkammer 220, Der Steuerdruck wird der Ventilkammer 220 durch den Kanal 106 zugeführt, Eine Ablaßöffnuner 222 steht mit der Kammer 220 neben dem Steuerbund 218 in Verbindung,

Die Kammer 220 befindet sich in dem Ventilkfirper 22M₁ der am Ende mit Gewinde versehen ist, um einen Vakuum-Membranteil 226, der mit Gewinde versehen ist, aufzunehmen. Ein Vakuum-Servorehäuse 228 ist an dem Teil 226 befestigt. Das Gehäuse ist an der Kante der biegsamen Membran 230 befestiprt, die mit dem Gehäuse zusammen eine Kammer 232 für den Druck des EinlaTohres der Maschine bildet, An der. Gehäuse 22^ stützt sich eine Membranfeder 23^ ab, die auf die biegsame Membran 230 einwirkt. Die Kammer 232 steht in Verbinduno· mit dem Einlaßrohr der Brennkraftmaschine des ^wahrzeup-es für Brennstoff-Luffc-emisch, Der Druckkanal 236 verbindet die Kammer 232 mit dem EinlaSrohr der Haschine, Die linke Seite der Membran ist dem atmosohärischen Druck ausgesetzt, Dadurch sind die Druckkräfte unausgeglichen und die Kraft der Feder 23¹J biegt die Membran 230 durch. Die Kraft, die auf die Membran einwirkt, wird auf den Ventilteil 21.4 über einen Ventilstift 238 übertrafen,

Der Ausganprsdruckkanal 2¹IO des Drosselventiles unterteilt die Kammer 220 an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 2l6 und 218, Ein Rückdruckkanal 2^2 verbindet den Kanal 2*10 und das

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linke Ende des Steuerbundes 2l6, Der Ventilteil 2l4 moduliert den Druck in dem Kanal 106 und erzeugt ein resultierendes Drucksignal in dem Kanal 240, welches durch die Höhe des Druckes im Einl?.ßrohr der Maschine bestimmt ist.

Das Drosseldrucksignal in dem Kanal 240 gelangt an den Kanal l44, wie bereits erläutert, wodurch eine Modifizierung des regulierten Leitungsdruckes erreicht wird, die bei einer Änderung des Druckes im Einlaßrohr der Maschine den Änderungen der Drehmoment übertragenden Erfodernisse genügt. Der Drosseldruck in dem Kanal 240 gelangt auch durch einen Zweigkanal 244 an das Drosseldruck-Verstärkungsventil 246, Dieses Ventil besitzt einen Ventilkörper 248 mit Steuerbunden 250 und 252.

Der Ventilkörper 248 sitzt in einer Ventilkammer 254 mit inneren Steuerbunden, die mit den Steuerbunden 250 und 252 zusammenwirken. Ein Drosseldruckkanal 256 achneidet die Kammer 254 zwischen den Steuerbunden 250 und 252, Der Kanal 244 tritt in die Kammer 254 an einer Stelle neben dem Steuerbund 252 ein. Er steht außerdem mit dem rechten Ende des Steuerbundes 252 in Verbindung, Der Steuerbund 250 hat kleineren Durchmesser, als der Steuerbund 252,

Leitune-sdruck aus dem Kanal Io6 gelangt über den Kanal 258 an die Ventilkammer 254, Der Kanal 258 schneidet die Ventilkammer 254 an einer Stelle neben dem Steuerbund 250, Der Ventilteil 248 wird nach rechts im Sinne der Zeichnung durch eine Ventilfeder· 260 gedrückt,

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Der Druck in dem Kanal 244 schafft eine Druckkraft, die den Ventilteil 248 nach links zu drücken sucht. Reicht diese Druckkraft nicht aus, um die Kraft der Feder 2βθ zu überwinden, so besteht eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 244 und dem Kanal 256, Ist der Druck in dem Kanal 244 größer, als der Druck, der den Maschineneinlaßdruck entsnricht, welcher bei jeder gegebenen Belastung erhalten wird, wenn die Vergaserdrossel der Maschine eine mittlere Einstellung aufweist, so beginnt die Feder 260 nachzugeben und der Ventilteil 248 beginnt den Druck in dem Kanal 258 zu modulieren, Henn der Druck in dem Kanal 244 weiterhin steigt, -so steigt die Höhe des resultierenden Druckes in dem Kanal 256 entsprechend. Die Höhe dee Druckes in dem Kanal 256 ist daher eine Anzeige für die Drehmomentanforderunp der faschine, wie sie durch die Einstelluno· der Maschinen-Dros«<elklar>pe angezeigt ist. Obgleich der Druc!: in den Kanal 144 nur leicht sich ändert, wenn die Vergaserdrosselklanne der Maschine aus einer mittleren Einstellung in die-weit seöffnete Stellung vorpeschoben wird, so neigt die Höhe des Druckes in dem Kanal 256 dazu, sich in einem bedeutenden und meßbaren Ausma"- zu ändern. Der Druck in den Kanal 256 kann alao, anders als der Druck in dem Kanal 144 als Anzeiger für das naschinendrehmoment verwendet werden. Der Druck in den Kanal l44jist indessen als Anzeige] des Hfschinendrehmomentes zun Unterschied rren-enüber der Drehmonentanforderuno· verwendbar, Gerade aus diesem nrunde wird der Kanal l44 dazu benutzt, un auf das Rerrulierventil ein auf das Drehmoment er.mfindlich.es Pirtnal zu geben, Der Kanal 256 andererseits führt zu dem 2-3-Schaltventil und den 1-2-Schaltventil, die nachfolgend erläutert werden und zwar zu

BAD C₁W.:MAL

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dem Zweck, die Schaltrmnkte zu erzeugen und die notwendige Schaltverzögerung beim Hochschalten hervorzurufen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.

Der Kanal 256 führt, wie bereits angegeben, zu dem 2-3-Schaltventil 262, welches einen Ventilteil mit Steuerbunden 266, 26* und 270 enthält. Der Ventilteil 264 sitzt gleitend in einer Ventilkammer 272 mit inneren Steuerbunden, die mit den Steuerbunden des Teiles 264 zusammenwirken. Am unteren Ende der Kammer 272 ist ein Drossel-Modulierventil 274 vorgesehen und zwar in der Form eines Ventilteiles gleichen Durchmessers, welches mit inneren Steuerbunden im unteren Bereich der Kammer 272 zusammenwirken. Zwischen dem Modulierventil 274 und dem Ventilteil 264 sitzt eine Ventilfeder 276.

Der Kanal 256 liefert den AuspanRsdruck des Drossel-Verstärkunpis vent lies an das untere Ende des Ventiles 274. Ist ein minimaler Grenzdruck erreicht, so gibt die Feder 276 nach, wodurch eine beschränkte Verbindung zwischen dem Kanal 256 und dem Kanal 278 zustande kommt. Der modulierte Druck, der auf diese Weise in dem Kanal 27B erzeuet ist, hat eine e;eringere Höhe, als der Druck in dem Kanal 256,

Dieser modulierte Druck jselanr*t über den Rückführkanal an die Kammer 272,

Ein Kanal 2$2_f der im normalen YorwSrtsbetrieb entleert ist, steht mit der Kammer 272 an der oberen Kante des Ventiles 27H in Verbindung,

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Der Reglerdruck-Kanal 200 führt in den oberen Bereich der Kammer 272 und gibt Reglerdruck auf die obere Fläche des Steuerbundes 270, Auf diese Weise wirkt eine Regler-Druckkraft der modulierten Druckkraft des Drosselventiles entgegen sowie der Federkraft, die auf den Teil 264 einwirkt.

Leitungsdruck gelangt aus dem Kanal 18O^- an die Ventilkammer 272 an einer Stelle neben dem Steuerbund 266 und auch an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 270 und 268, Der Steuerbund 268 ist etwas geringer im Durchmesser als der Steuerbund ' 270, Nimmt also der Ventilteil 264 die dargestellte Stellung ein, so wirkt eine leichte Hysterese-Kraft auf den Teil 264, die dazu beiträgt, daß dieser in der dargestellten Hochlage verbleibt, Diese Kraft fällt indessen weg, wenn der Teil 264 sich abwärts bewegt, da der Steuerbund 270 alsdann den Kanal I8O neben dem Steuerbund 270 blockiert. Der Kanal 282, der beim Betrieb in irgendeinem der Vorwärtsbereiche entleert ist, steht mit der Kammer 272 ewischen den Steuerbunden 266 und 268 in Verbindung, Hat der Ventilteil 264 die dargestellte Stellung so entsteht eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 284 und dem Speisekanal 286 der Servovorrichtung, Der Kanal 180 ist stets unter Druck, wenn das Handventil in der Stellung D2 oder der Stellung Dl steht,

Erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit einen ausreichend hohen Wert bei gegebenem Einlaßdruck der Maschine, so verschiebt sich der Ventilteil 264 abwärts, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kanal 18O und dem Kanal 286 hergestellt wird. Diese Verbindung findet zwischen den Steuerbunden 264 und 266

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rfcatt, Gleichzeitig entleert der Kanal 284 die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 260 und 270, Die Verbindung zwischen dem Kanal 286 und dem Ablaßkanal 284 ist unterbrochen, Das Getriebe ist alsdann für eine Aufwärtsschaltung • at?" dem Zwischengang in den Direktgang eingestellt, dem hohen Drehzahlverhältnis, da der Druck über den Kanal 286 an die Servovorrichtunp; für die Kupplung des Rückwärts- und Direktganores gelangt.

Der Kanal 286 hat Verbindung mit dem Kanal 64, durch den die Kupplung für den Rückwärts- und Direktgang unter Druck gesetzt wird, Der Druck in dem Kanal 286 gelangt auch an den Druck-Lösekanal 238 für die Servovorrichtung des Zwischengano-es, der seinerseits zu der Löseseite der Servovorrichtung für das Zwischen^an^-Bremsband führt, Der Kolben der Servovorrichtung für das Bremsband des Zwischenganges bewegt sich so in die Lösestellung der Bremse, ohne Rücksicht auf die Tatsache, daß die Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang in dieser Zeit unter Druck steht.

Eine Verbindung zwisehen den Kanal 288 und dem Kanal 286 besteht über eine Drosselöffnung, 290 und über das 3-2-Freilauf-Steuerventil 292, Das 3-2-^reilauf-Steuerventil enthält einen Ventilkörper 294 in einer Ventilkammer 296, Es besitzt zwei Steuerbunde 298 und 300, Eine Ventilfeder 302 drückt normalerweise den Teil 294 abwärts im Sinne der Zeichnung, Der Reglerdruck aus dem Kanal 200 wirkt auf das untere Ende des Steuerbundes 300, Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend hoch, so bewirkt der Reglerdruck eine freie Verbindung zwischen den. Kanälen 288 und 286, Dadurch hat das

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3-2-Preilauf'-Steuerventi.l keinen Einfluß auf die Art des Anzuges der Bremse für den Zwischengang bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit dagegen niedrig-, so drückt die Feder 302 den Ventilteil 29*» abwärts. In diesem Falle bildet die Drossel5ffnuner 290 die einzige Verbindung zwischen den Kanälen 28^Q und 236, Eine Abwärtsschaltuncr aus dem hohen Geschwindigkeitsbereich in den niedrigen Geschwindickeitsbereieh kennzeichnet sich daher durch eine verringerte Anziehung des Bremsbandes für den Zwisehenganc. Während des Freilaufbetriebe«? sucht das Getriebe normalerweise den abwärts geschalteten Zustand anzunehmen, indessen wird der Anzug des Bremsbandes des Zwischenganges verzögert und gedämpft, um eine unerwünschte Härte zu verhindern.

Der Kanal 176 gelangt nur unter Druck, wenn das Handventil die Stellung L oder die Stellung R einnimmt. Hierbei wird der Druck über das 1-2-Schaltventil auf den Kanal 30¹I geleitet, der seinerseits mit dem Speisekanal 306 für die Servovorrichtuns des Bremsbandes für den niedrigen Gang Verbindung hat.

Das 1-2-Schaltventil enthält einen Ventilkörper 308 mit Steuerbunden 310 ,312, 31²*, 3l6, 3lS, 320 und 322. Die Steu- _y erbunde 320 und 322 sitzen an einem Teil des Ventilkörpers, der von dem Teil getrennt ist, an dem die Steuerbunde 312, 31^, 3l6 und 318 sitzen. Der Bereich zwischen den beiden Ventilkörperteilen steht in Verbindung mit dem Kanal 185, der, wie bereits erwähnt, unter Druck steht, wenn das Handventil sich in der Stellung D2 befindet. Sofern aus irgend-009843/0215 bad ct.:~;;:.u.

einem Grunde das Handventll nicht sachgemäß eingestellt ist, oder sofern die Ventiltoleranzen derart sind, da", eine Undichtigkeit an den Steuerbunden zwischen den Kanälen 18O und 182 auftritt, wenn der Fahrer das Handventil in die Stellung Dl verschoben hat, so verursacht der resulierende Druckaufbau in dem Kanal 182 , daß sich der untere Teil des Ventiles 308 von dem oberen Teil trennt, wodurch der untere Teil des Venti.lteiles 308 die Stellung für den Zwischengang einnimmt. Dadurch kann an die Servovorrichtung für den Zwischengang voller Leitungsdruck gegeben werden, um endgültig das Zwischengangverhältnis einzustellen, Eine teilweise Anziehung der Servovorrichtung für den Zwischengang wird auf diese Weise vermieden.

Der Kanal 184 _β üer die Vorwärtskupnluns: 38 unter Druck setzt, steht mit der Yentilfcamraer 324 in Verbindung, in welcher der Ventilteil 3OP für das i-2-Schaltventil sitzt. Die Kammer besitzt innere Steuerbunde, die mit den Steuerbunden 312 316, 318, 320 und 322 zusammenwirken. Die Verbindung zwischen der Kammer 52*1 und dem Kanal 38¹I liegt neben dem Steuerbund 312, Dieser Steuerbund ist etwas größer im Durchmesser als der Steuerbunä 310«

Der Teil 30^R wird öurch eine Ventilfeder 326 aufwärts gedrückt. Das untere En4e de? Kasaaer 324 ist entleert mit Ausnahme dann, wenn das Fandventil In die Stellungen für den Rückwärtsgang und den niederen San» gestellt ist. Nimmt der Teil 308 die dargestellte Stellung ein, so sind die Kanäle 304 und 306 über den Kanal 176 entleert sowie Über die Ablaßöffnung in dem Handvent-Ί.

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D e:^L

Der Le ituns;s druck in dem Kanal 184 wirkt auf die Differenzflache an den Steuerbunden 310 und 312, wenn der Ventilteil 308 die dargestellte Stellung hat und sucht diesen in der Stellung zu halten, übersteigt der Reglerdruck bei gegebenem Druck im Ansaugrohr der Maschine einen bestimmten Betrag, so wird der Ventilteil 308 abwärts verschoben, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kanal 184 und dem Kanal 328 entsteht, der mit der Ventilkammer 324 zwischen den Steuerbunden 312 und 314 verbunden ist, Der Steuerbund 3l4 deckt bei einer Abwärtsbewegung des Ventiles 308 eine Ablaßöffnung 330 ab. Die Ablaßöffnung 330 liegt neben dein Steuerbund 314 und steht in Verbindung mit dem Kanal 328, wenn der Ventilteil 308 sich in der dargestellten Lage befindet. Bewegt sich der Teil 30P abwärts, so hat der Kanal 304 Verbindung mit der Ablaßöffnung 330, da der Steuerbund 316 den Kanal 176 blockiert.

Gelangt der Kanal 328 unter Druck, wenn der Teil 308 abwärts bewegt wird, so gelangt Druck an den Kanal 332 über die Zumess- und Speicherventile für die 1-2-Schaltunp;, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Dieser Kanal führt seinerseits zu einem 2-3-Dämpfventil 334, Leteteres stellt eine Verbindung zwischen dem Kanal 332 und einem Kanal 336 her, der zur Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischenwand führt.

Während der Beschleunigung aus dem stehenden Start wird die Reaktion des treibenden Drehmomentes durch die Überholkupplungen 86 aufgenommen. Nach Erreichung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bei gegebenem Ansaugdrucl: bewegt sich das 1-2-Schaltventil in die hochgeschaltete Stellung, wodurch

Druck aus dem Kanal 184 an den Kanal 328 geliefert wird. 009843/0215

BAD O*" SiNAL.

■ Dadurch wird die Servovorrichtung für den Zwischengang angezogen. Diese Wirkung tritt aber nur ein, wenn das Handventil in der Stellung Dl ist. Befindet sich das Handventil in der Stellung D2, so erhält der Kanal 182 Druck, wodurch der Ventil teil 308 in die Stellung für den Zwischengang gelangt. Das Fahrzeug beschleunigt alsdann aus dem stehenden Start in dem Zwischengang, Bei einer nachfolgenden Hochschaltung in«den hohen Gang, wenn das Fahrzeug weiterhin beschleunigt, bewegt sich das 2-3-Schaltventil, wodurch eine Druckzuleitung zwischen Kanal 180 und Kanal 286 auftritt, wie bereits erläutert. Die Löseseite der Servovorrichtung für den Zwischengang erhält gleichzeitig mit dem Anziehen der Rückwärtsgang-und Direktkupplung Druck,

Das 2-3-Dämpfventil dämpft den Anzug der Rückwärtsgang- und Direktgangkunplung, wenn eine Hochschaltung bei minimaler Drosselklappeneinstellung auftritt. Bei normalem Anziehen der Kupplung für den Rückwärtsgang und den Direktgang nach einer 2-3-Aufwärtsschaltung während der Beschleunigungsperiode ergibt das 2-3-Dämpfventil eine dauernde Verbindung zwischen den Kanälen 332 und 336,

Das Dämpfventil besitzt einen Ventilkfirper 338 mit Steuerbunden 340 und 3^2, Es wird durch eine Ventilfeder 344 im Sinne der Zeichnung aufwärts gedrückt, Das obere Ende des Steuerbundes 340 ist dem Druck ausgesetzt, der in der Kupolung für den Rückwärtsgang und den Direktgang herrscht. Diesem Zwecke dient ein Kanal 346, Der Venti.lteil 338 sitzt innerhalb einer Ventilkammer 348, Der Teil der Kammer, der von der Feder 344

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eingenommen wird,,steht über den Kanal 350 mit der Drosseldruckleltun» 2¹JO In Verbindung, während einer normalen 2-3-Hochschaltung, wenn das Fahrzeug unter Drehmoment beschleunigt, ist die Drosseldruckkraft und die Federkraft ausreichend, den Ventilteil 338 In der dargestellten Stellung zu halten, bis die Kupplung für den Rückwärtsgang· und den Direktgang völlig ancsezoren Ist, und die Servo vorrichtung für den Zwischengang völlig gelöst. Findet die 2-3-Schaltunsr statt, wenn der Ansaugdruck der Maschine gering ist (z.B. bei geschlossener Drossel und Freilaufzustand) so verschiebt die Drucksteuerung in der Kupnlun«? für den Rückwärts «ran» den Dlrektrang nach einer AufwSrtsschaltunp· des 2-3-Fchaltventlles den Ventilteil 338 abwärts und zwar zu einer Zeit, die früher liest, als der sogenannte Endnunkt der Servovorriehtune; erreicht ist.

Der anfängliche Druck aufbau In der Kupplung· für den Rückwärtsgang und den Dlrektganp: verschiebt den Teil 33^P abwärts, wodurch eine Verbindung zwischen deii Kanal 3^6 und dem Kanal 336 hergestellt wird. Dadurch verbindet das 2-3-DännfventIl die ServQkammer der Kupplung für den Rückwärtsgang und den Direktgang mit der Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengans:, Hierdurch wird ermöglicht, daß der Servo-Endpunkt zu einer Zelt erreicht wird, die früher liegt, als das Ende der Anziehung der Kupnlung für den Rückwärts- und Direkt- / gane;. Dadurch wird eine gleichzeitige Anzlehun«? der Servovorrichtung und der Kupplung vermieden und damit die Härte der 2-3-Aufwärtsschaltung bei minimalem Drehmoment,

Da es wesentlich 1st, Druckverlust aus der Rückwärtsgang- und

BAD 0""

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AntriebSkupplung über das Dämpfvent11 zu verhindern, wenn das Getriebe mit niedriger Geschwindigkeit arbeitet, ist das Handventil für niedrige Geschwindigkeit 352 vorgesehen. Dieses Ventil besitzt einen Ventilteil einheitlichen Durchmessers, der mit dem Venti]feil'338 des 2-3-Dämpfventiles stets in Anlage kommt, wenn der Kanal 35¹I Druck erhält. Dieser Kanal erhält stets dann Druck, wenn das Handventil in die Stellung für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich gestellt ist. Wird das Handventil in die Stellung für niedrigen Geschwindigkeitsbereich bewegt, während der Teil 338 in Tieflage sich befindet, so ist der Endpunkt, bei welchem eine 3-2-Abwärtss-chaltung unter Preilauf stattfindet, abhängig von der Bemessung des 2-3-Dämpfventiles, Eine \^rerz$eruns: im Anziehen der Servovorrichtuns für den Zwischengang ist alsdann unerwünscht. Das Ventil für den Handbetrieb im niedrigen Gang verhindert dieses.

Ein Reduzierventil 356 ist vorgesehen, um den Leitungsdruck nach einer anfänglichen Beschleunigung aus dem stehenden Start zu reduzieren, wenn das hydfcokinetische Drehmomentverhältnis des Wandlers reduziert worden ist. Dies tritt etwas früher ein, als die Betätigung der Schaltverfcle. Die Servovorrichtung hat zur Zeit der 1-2-Schaltung sowie der 2-3-Schaltung keine überschüssige Kapazität und die Schaltqualität ist damit verbessert. Ein maximaler Leitun^sdruck wird lediglich erfordert lieh, wenn maximale Drehmomenterfordernisse vorhanden sind. Dies tritt nur ein, wenn das hydrokinetische Drehmoinentverhältnis auf einem verhältnismäßig hohen Wert ist.

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Das Reduzierventil enthält einen Ventilkörper 358, der in einer Ventilkammer 360 gleitet. Der Körper 358 besitzt.Steuerbunde 362 und 364, Der Steuerbund 362 besitzt einen Teil großen Durchmessers, der einen größeren Durchmesser hat, als der Durchmesser des Steuerbundes 364, Dadurch entsteht eine Differenzfläche und diese Differenzfläche tst dem Ausgangsdruck des primären Drosselventiles 212 unterworfen.

Der Drosseldruck gelangt in die Ventilkammer 36O über einen Drosseldruckkanal 366, Ber Ventilkörper 358 nimmt die dargestellte Stellung an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Hierbei gelangt der Kanal 366 in direkte Verbindung mit dem Kanal 368, der seinerseits mit dem Kanal 146 und dem Druckverstärkungsventil 128 verbunden ist. Das untere Ende der Kammer 36O ist entleert. Der Reelerdruck in dem Kanal wirkt auf das obere Ende des Steuerbundes 362, Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend hoch, so bewegt der Reglerdruck den Ventilkörper 358 abwärts entgegen dem Einfluß des Drosseldruckes, wodurch die Verbindung zwischen dem Kanal 366 und dem Ablaßkanal 368 über die Ablaßöffnung 370 unterbrochen v/ird.

Zur überlaeerun*- de? automatischen Betriebes der Schaltventile ist ein Ventil 372 für forcierte Abwärtsschaltung vorgesehen. Es enthält einen Ventilköroer 374 mit Steuerbunden 376 und 37P, Der Körner 374 gleitet innerhalb einer Ventilkammer 380 und wird durch eine Ventilfeder 382 nach links gedrückt ,

BAD C^'CtiNAL

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"»as Abwärt s s ehalt-Vent 11 ist mechanisch mit der Drossel- :lappe des Vergasers der Maschine verbunden. Sobald der Fahrer die Drosselklappe der Maschine in die weit geöffnete Stellung bringt, schiebt das Drosselgestänse den Körner 37*t nach rechts, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kanal 2*2 und einem Kanal 385 hergestellt wird. Dieser Kanal hat Verbindung mit.dem Kanal 180, der unter Druck steht, wenn das Handventil in den Stellungen Di oder D2 steht, Gleichzeitig ist die Verbindung zwischen den Kanal 282 und dem AblaP)kanal 386 unterbrochen. Der Ausgangsdruck des Drosselverstärkunsrsventiles 246 wirkt alsdann direkt auf die Schaltventile und drückt sie in ihre abwärts geschalteten Stellungen,

Der Kanal 386 hat Verbindung mit der Servovorrichtung für den Rückwärtsgang und den niedrigen Gang, die während des Betriebes in der Stellung D2 oder Dl entleert ist und zwar entweder über die Ablauföffnung 330 in dem 1-2-Schaltventil oder über den Ablaßkanal 176,

Das Verstärkungsventil für den Leitungsdruck bei Freilauf und der Ventilkreis nach der Erfindung vermeidet, wie bereits erläutert, eine Reduzierung des Leifeungsdruckes, wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit frei läuft und die Vergaserdrosselklappe der Maschine minimal geöffnet ist. Dadurch besitzen die Reibungsteile der Kupplung und Bremse ausreichend Kapazität, um das Freilauf-Drehmoment aufzunehmen.

Das Verstärkungsventil für Freilauf besitzt einen Ventifckörner 390, der in einer Ventilkammer 392 gleitet. Der Teil

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390 ist mit zwei Steuerbunden 39*1 und 396 versehen, die mit inneren Steuerbunden in der Kammer 392 zusammenwirken. Die Ventilfeder 39^ drückt normalerweise den Ventilteil 390 abwärts im Sinne der Fig. 2h und der Fi?, 3.

Im oberen Ende der Karmner 392 sitzt eine Ventilhülse 399 mit einer mittleren öffnung, in der ein Ventilzapfen 397 gleitet. Der Reglerdruck 200 steht mit der oberen Ende der Kammer 392 in Verbindung und setzt das obere Ende des Zapfens 397 unter Reglerdruck, wodurch dieser eine Re^lerdruckkraft auf den Ventilteil 390 ausübt. Diese Kraft wird ercränzt durch die Kraft der Ventilfeder 398,

Der Kanal 1^0, der stets unter Druck ist, wenn das Handventil in der Stellung Di oder D2 sich befindet, steht direkt mit dem unteren Ende der Kammer 392 in Verbindung und f?ibt regulierten Leitunssdruck auf das untere Ende des Steuerbundes 395. Der Leitungsdruckkanal 393 steht mit der Kammer 392 direkt neben dem Steuerbund 396 in Verbindung, Der Steuerbund 395 besitzt einen Durchmesser, der geringer ist, als der Durchmesser des Steuerbundes 396,

Der Kanal 368, der aus dem Reduzierventil 356 nrimären Drosseldruck liefert, steht mit der Kammer 392 unmittelbar neben dem Steuerbund 394 in Verbindung, Der Kanal I²Jo steht mit der Kammer 392 zwischen den Steuerbunden 396 und 39^ in Verbindung, Hat der Ventilteil 390 die dargestellte Stellung nach Pig, 2b und 3, so ist eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 368 und dem Kanal 146 hergestellt. Der Ventilteil

390 nimmt stets öle dargestellte Stellung an, wenn der Kanal 009843/021S BAD or ^

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180 unter Druck steht.

Der Leituntrsdruck in dem Kanal 106 steht mit der Kammer 392 unmittelbar neben dem Steuerbund 396 in Verbindung, Diesem Zweck dient der Kanal 393. Auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 396 und 395 wirkt der Steuerdruck. Dadurch wird eine Kraft auf den Ventilteil 390 ausgeübt, die ihn im Sinne der Fig, 2b und 3 nach oben zu drücken sucht. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger, als ein bestimmter Wert, so ist der Steuerdruck stets ausreichend, um den Ventilteil 390 in der dargestellten Stellung zu halter. Bei hohen Geschwindigkeiten daseien spricht der Ventilteil 390 auf den Einfluß des Reglerdruckes an, wenn die Ver^aserdrossel der' Maschine wiihrend des Freilaufens nachgelassen wird. Die Ventilkammer 392 dient hierbei als Verbindung zwischen den Kanälen I¹Io und 36P, wodurch der nrimilre Drosseldruck über das Reduzierventil bei niedrigen Fahrzeugeschwindickeiten strömen kann. Dieses erzeugt eine zusätzliche Kraft, w»nn das Hauptregulierventil bewirkt, daft der Steuerdruck während der Beschleuni^unrsyeriode auf dem iswwünschten Wert cehalten wird. Sofern das Reduzierventil sich abwärts beweft, v:ie in der Fift, 2c anreiben und zwar unter den Einfluß des He^lerdruckes , so werden der Kanal 368 und der damit verbundene Kanal I¹Io entleert, wodurch eine entsprechende Reduzierung des regulierten Leitunesdruckes hervorgerufen ".:ird, der durch das Haut) tremulier vent 11 aufrecht erhalten rird.

Das 1-2-Schaltventil sowie das 2-3-Schaltventil sprechen

auf das Drucksignal der Fahrzeugeschwindi?:keit und das 009843/0215

Drucksignal der Ausgangsseite des Drosselverstärkungsventiles an, um während der Beschleunigungsperiode automatische Aufwärtsschaltungen einzuleiten, wie bereits erläutert wurde Befindet sich das Getriebe im Antriebsbereich Dl₁ so wird eine 1-2-Hochschaltung durch Anziehung der Zwischengang-Servovorrichtung durchgeführt, wenn der Planetenträger 80 frei zu laufen beginnt. Es ist nicht notwendig, daß irgend eines der anderen Reibteile angezogen oder gelöst wird. Daher ist es zweckmäßig, daß Anziehen der Servovorrichtung für den Zwischenpang während einer solchen 1-2-Aufwärtsschaltung zu dämpfen, um die Schaltqualität der 1-2-Hochschaltuns: zu verbeseern. Dies erfolgt durch die Zumeß-und Soeicherventile für die 1-2-Schaltkapazität, die in der Fig. 2a dargestellt sind. In der Beschreibung werden die Ventile getrennt als Modulierventil Ί02 und als Schalt-Re-FTulierventil MO¹» bezeichnet.

Das Modulier-Ventil besitzt eine Ventilkammer 4o6, in welcher ein Ventilteil 408 gleitet. Dieses Ventilteil wird normalerweise durch eine Ventilfeder ¹IlO im Sinne der Zeichnung abwärts gedrückt. Der Ventilteil besitzt einen Steuerbund *I12 mit großem Durchmesser» und einen Steuerbund Ulk mit kleinem Durchmesser, Die Steuerbunde sitzen in getrennten Teilen der Kanreer Ίθ6, Der untere Bereich der Kammer 106 und der Teil ¹IOB bilden zusammen einen Soelcherraum ¹IlO, Dieser Hohlraum steht in Verbindung mit dem Kanal 332, der, wie bereits erläutert, über das 2-3-Dämpfventil zur Anzugsseite der Servovorrichtun=!; für den Zwischengang führt. Diese Servovorrichtung schlägt während einer 1-2-Hochschal-

tun«· /on de τ» Lösestellun?· in die Anzuprsstellung aus, während 309843/0215

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öle Löseseite der Servovorrichtung entleert bleibt. Der Druck in der Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang gelangt über den Kanal 332 an das obere Ende des Steuerbundes 4l8 des Regulierventiles 40¹I. Dieses Ventil besitzt einen Ventilkörner 420 und außerdem zusätzlich zu dem Steuerbund 4l8, den Steuerbund 422, Der Teil 420 wird, wie aus der Fig. 2a erkennbar, durch eine Ventilfeder 424 im Sinne der Pig, 2a nach oben gedrückt.

Der Vent ?.lt eil 420 gleitet in einer Ventilkammer 426, die innere Steuerbunde besitzt, die mit den Steuerbunden' 4l8 und 422 zusammenwirken, Eine AbIaAoffnung 428 steht mit der Kammer 426 neben dem Steuerbund 4lB in Verbindung,

Der Kanal 332 steht mit einem Kanal 430 in Verbindung, der seinerseits mit einem Kanal 432 über eine Drosselöffnung 434 Verbindung hat, Der Kanal 432 seinerseits leitet den Druck an der Abstromseite der öffnung 434 an das untere Ende des Steuerbundes 422 des Resüulierventiles 420 sowie an das untere Ende des Steuerbunde«; 4l2 des Modifizierventilteiles 408,

Befindet sich der Regullerventilteil 420 in der Stellung nach Fig. 2a, so besteht eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 328 und dem Kanal 430, Der Kanal 328 ist über den Kanal 330 entleert, wenn da« 1-2-Schaltventil sich in der Abwärtsschalt-Stellunn· befindet. Er ■ erhfilt indessen Druck, wenn das 1-2-Schaltventll sich in die Hochschalt-Stellun^ bewegt. Wenn also eine Hochsehaltun? als Folge einer Be-

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schleunigunp- aus dem stehenden Start auftritt, so baut sich ein Druck in dem Kanal 430 und in dem Kanal 332 auf. Die gleiche Drucksteigerun^ schafft eine Druckkraft, die auf das obere Ende des Steuerbundes 4lS einwirkt. Die gleiche Drucksteigerung findet am unteren Ende des Steuerbundes statt, sowie am unteren Ende des Steuerbundes 412,

Das obere Ende der Ventilkammer 4o6 gelangt unter den Ausgangsdrucjc des primären Drosselventiles, Der Kanal 436 ist zu den Zweck vorgesehen, Ventildruck aus dem Kanal 144 in den oberen Bereich der Kammer 4o6 zu leiten.

Die Kraft der Feder 410 und die Kraft des Drosseldruckes wirken auf den Ventilteil 403 de,= .lodifizierventiles ein und wirken der Bewegung des Teiles 4O8 unter dem Einfluß der Drucksteigerun«? am unteren Ende des Steuerbundes 412 entgegen. Erreicht die Druckst ei reruns· einen Wert der ausreicht, um die kombinierten abwärts gerichteten Kräfte auf den Teil 4o8 zu überwinden, so beginnt der Teil 408 nach oben auszuschlagen. Dadurch strömt Flüssigkeit über die öffnung 434, Hierdurch wird ein Druckunterschied von etwa 0,35 atü erzeugt. Dieser

Druckunterschied sucht den Ventilteil 420 nach abwärts zu verschieben, wodurch die Ablaßcffnung 420 freigelegt wird, um eine Drucksteigerun? in dem Kanal 432 zu schaffen, die , auf die Bewegung des 1-2-Schaltventiles in die Hochschaltstellung folgt. Die v'/irkung der Servovorrichtuno- wird alsdann so modifiziert, daß die Drucks te igerun«? langsamer auf-· tritt, als wenn das Regulierventil nicht vorhanden wäre,

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Wenn der Druck weiterhin langsam steigt, so steigt der Druck in der Speieherkammer 4l6 in gleichem Ausmaß. Dieses ist von · einer entsprechenden Drücksteigerung in dem Kanal 432 begleitet, obgleich der absolute Druck in diesem Kanal geringer ist, als der Druck in der Kammer 4l6 infolge des Druckabfalles in der öffnunp 434. Der Ventilteil 4oR schlägt weiterhin aus, bis er am Ende der Kammer 4o6 anstößt. Zu dieser Zeit hört die Strömung durch die öffnunp· 434 auf und der Druck in dem Kanal 432 wird gleich dem Druck In dem Kanal 430, Die Feder 42¹J bewegt den Regulierventilteil 420 in die Stellung nach Fig. 2a zurück, wodurch die Ablaßöffnun* 428 geschlossen wird. Die Servovorrichtung für den Zwischengang ist alsdann völlig angezogen, so daß sie In der Lage ist, die maximale Drehmomentreaktion zu übertragen· Die Schaltung 1st durchgeführt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, da3 der Servodruck, bei dem das Regulierventll 420 zu regulieren beginnt, abhängig von der Höhe des Drosseldruckes in den Kanal 436 ist, Erfolst eine 1-2-Hochschaltunpr bei hohem Ansaugdruck der Maschine, so ergibt sich eine sofortige Drueksteigerunec auf einen verhältnismäßig hohen Wert, ehe das Regulierventil 420 das Ausmaß der Drucksteigerune: zu modifizieren beginnt. Während dieser Seit gewinnt die Servovorrichtung für den Zwischen· ganjr Kaoasität, obgleich sie weiterhin schleift, da sie noch nicht die volle Kapazität zur Drehmomentübertragung erreicht hat.

Wenn das Fahrzeug nit relativ hoher Geschwindigkeit fährt und der Fahret? aas Handventil In die Stellung für niedrigen Gang

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schaltet, gelangt der Kanal 176 unter Druck, Der Kanal bleibt unter Druck, wodurch gesichert ist, daß die Vorwärts-

kupplung angezogen bleibt. Der Kanal l80 indessen wird über das Handventil entleert, wodurch ein Abströmweg für die Ablaß seite der Servovorrichtung des Zwischenganges und der Servovorrichtunp: für die RückwärtskUDplung geschaffen ist.

Der unter Druck stehende Kanal 176 erzeugt eine Kraft an 1-2-Schaltventilteil 308 infolge der Differenzfläche zwischen den SteuerbundHn 314 und 318, Dadurch besteht eine abwärts schaltende Tendenz für das 1-2-Schaltventil. Dieser Abwärts- · schalt-Tendenz wirkt der Reglerdruck in dem Kanal 200 entgegen.

Reicht die ^ahrtgeschwindigkeit aus, um einen Reglerdruck aufrechtzuerhalten, der ausreicht, anfänglich dpr Abwärtsschalt-Tendenz des 1-2-Schaltventiles entwerten zu wirken, so stellt sich das Getriebe auf den Zwischenganp» ein. Indessen tritt eine Abwärtssehaltunr? auf, wenn die Fahrtgeschwindigkeit sich verringert und der Reglerdruck sich reduziert.

Der Fahrer des Fahrzeuges möchte' eine Kontrolle über den Abwärtsschaltpunkt haben, bei dem während de«? Freilaufen die Gangwechsel aus de"i Zwischengang in den niedrigen Gang stattfinden. Durch öffnung der Maschinendrossel besteht eine Eendenz für die Abv/ärtsschaltkräfte des 1-2-Schaltventiles, zu steigen. Tritt dieses auf, während das Fahrzeug mit größerer Geschwindigkeit l^.uft, als der vorgewählten Geschwindigkeit, so erholst ein unerwünschtes Verzögern des Fahrzeuges infolge

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der« großen Trägheitskräfte, die. nach einer Gangschaltung in · den niedrigen Gang sich ergeben. Die Kräfte am 1-2-Schaltventil entsprechen den Änderungen der Maschinendrosseleinstellung und zwar liegen des Einflusses der Drossileinstellung auf das Maschinenvakuum, welches das Hauptregulierventil steuert. Das Hauptregulierventil seinerseits steuert den Leitungsdruck, der an der Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 3l4 und 318 des 1-2-Schaltventiles wirkt.

Das Verstärkungsventil für Freilauf nach der Erfindung vermeidet diesen unerwünschten Zustand, indem es die Abwärtsschalttendenzen überlagert, die während des Freilaufes auftreten, wenn der Fahrer die Drosseleinstellung der Maschine vergrößert. Dieses tritt ein, da die sich ergebende Steigerung des Leitungsdruckes, hervorgerufen durch eine Steigerung der Drosseleinstellunp·, auf die Differenzflache des Verstärkuncrsventiles für den freilauf einwirkt, die sich aus den unterschiedlichen Durchmessern der Steuerbunde 395 und 396 ergibt. Es besteht die Neigung, den regulierten Druck in dem Kanal 146 zu reduzieren. Dadurch wird die Druckkraft reduziert, die auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 138 und l40 des Druckverstärkungsventiles einwirkt. Die Abnahme im Druck der Kraft des Verstärkungsventiles gleicht die Drucksteigerung der Kraft des Verstörkunpsventiles aus, die sich aus der Steigerung des Druckes des primären Drosselyentiles in dem Kanal 144 ergibt. Es besteht daher d-*e Tendenz, da*⁵· der regulierte Leitungsdruck der gleiche bleibt. Das bedeutet aber, daß die Abwärtsschalttendenzen des 1-2-Schaltventiles, die sich aus einer Änderung der Drosseleinstellung ergeben, konstant bleiben,

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Das Verstärkungsventil für den Leitungsdruck bei Freilauf ist eher ein RegulierventH, als ein sogenanntes Pendelventil, Es erzeugt einen modifizierten Druck in dem Kanal l46, der die Fahrzeuggeschwindigkeit abfühlt, um eine Verstärkung im regulierten Leitun^sdruck zu erzeugen, die während des Freilaufbetriebes proportional zur Geschwindigkeit Ist, Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist der regulierte Leitungsdruck in dem Kanal 146 höher, als er sein würde, wenn die Geschwindigkeit vermindert ist, weil, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit frei läuft, die maximale Verstärkung des Leitunp-sdruckes erforderlich i«?t. Eine geringere Verstärkung ist erforderlich, wenn die Kapazität der Drehmomentübertragung der Reibuno-steile beim Abnehmen der Fahrzeuggeschwindiskeit nachläßt, Dadurch ist die Belastuno· der vorderen Pumpe nicht übemä^i=?. An die vordere Purine wird lediglich -die Anforderung gestellt, die erforderlich ist, um eine angemessene Drehmorientkanazität der Reibun^steile aufrecht zu erhalten. Es werden keine übermütigen Anforderungen gestellt, D5e Lebensdauer der Pumne wird dadurch gesteigert.

Das verbesserte Verstärkunorsveitil für den Leitungsdruc¹' bei Freilauf steigert den minimal regulierten Leitun??sdrucl:, der während des Freilaufens erreicht wird senkt dagegen den maximalen Drucl-' auf einen ^TiTert, der notwendig ist, die angemessene / Drehnomentkanazit^t bei den gegebenen Antri«bsbedinrungen aufrechtzuerhalten.

Das Verstärkunp-svent 11 für Frei lauf wirkt nicht während des Rückwärtsbetriebes, da der Reglerdruck alsdann aus dem Kanal .

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200 abgelassen 1st. Dadurch h.'ilt die Ventilfeder 39« den Ventilteil "590 in der Ruhelaee, wie sie in der Fi^, 2b dar-(restellt ist.

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Claims

Ansprüche

1, Getriebe mit einer hydraulischen Steuerung, bestehend aus einer"Drucknuelle für den Leitun^sdruck, der über Schaltventile zu den das Getriebe schaltenden Servovorrichtungen geleitet wird, welche von einem Handschaltventil aus Druck erhalten, wobei das Handschaltventil in der Stellung für einen niedrigen Ganr: die normale Hochschalttendenz der Schaltventile überlagert und wobei ein Haupt-Rep;ulierventil den Leitune-sdruck aufrecht erhält und ein der Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes verhälti^er Renrlerdruck auf die Hydraulische Perelunsr einwirkt, dadurch gekennzeichnet, da? der Reglerdruck (Leitung 200) auf ein den Leitunersdruck bei frei laufende" "ahrζei it verstärkendes, einen modulierten Leitun^sdrucl: erzeugendes Rerulierventil (390) einwirkt, welches mit dem Haupt-Regulierventil (110, Leltunp· 146) in Verbindung steht, wodurch ds" Haupt-Re^ulierventil (110) während des Freilaufes einen erhöhten Leitunorsdruck liefert, wenn das Handschaltventil (1*J8) auf niedrigen Ganr gestellt ist und die Ver^aserdrosselklappe der ^ahrzeu^waschine minimal geöffnet

2, Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da" das Handschaltventil (148) auf da" Freilauf-fe-ulierventi] (390) bei Einstellung auf einen hohen Ganir ein Drucksirnal (Leitun-^ 1^Γ·0) liefert, welches dieses ausser Wirkung setzt.

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3· Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Druckverstärkungsventil (128) und einer dem Drehmoment der das Getriebe treibenden Maschine verhält ip;er. Drucksicnalquelle (Leitung 366) ein dem von dem " Drehzahlsi^nai abhängigen Druck ausgesetztes Reduzierventil (3^6) angeordnet ist, welches die Druck^ebunp; des Drehmoment abhäni-isen Signals (366) auf das Druckverstärkungsventil (128) bei Überschreitung ein^r bestimnten Drehzahl der Abtriebswelle unterbricht.

4, Getriebe nach A.nsnruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, da¹"* bei Einhaltung des kleinen Ganges, frei laufendem Fahrzeu-r und weiter geöffneter Drosselklappe der Pahrzeucrnaschine die durch das Drehmoment signal im Hauntreo-ulierventil (110, 123) hervorgerufene Tendenz zur Erhöhung des Leitunrsdruckes durch das auf l?s Re =ruli?rventil (390) e^t^eren^er?etzt zu"i Drehzahl-^e^leTdruck einwirkende von Drehmoment abhän^-i^e Signal ^us^e^lichen wird_s sodaß der Leitunccsdruck "leieh bleibt.

5i Getriebe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch sekennze-ichnet, 'dafl es als Getriebe mit automatischen Schaltvor?"nn;en ausgebildet ist,

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