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Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung
für den selbsttätigen Gangwechsel eines Stufenwechselgetriebes für Kraftfahrzeuge
mit zwei einen Gangwechsel bewirkenden Servomotoren, von denen der eine über eine
Druckleitung und der andere über eine Zweigleitung dieser Druckleitung mit Druck
beaufschlagbar ist, und einer Steuerventilanordnung, die in Abhängigkeit eines fahrgeschwindigkeitsabhängigen
Reglerdrucks und eines von der Drosselstellung abhängigen Drosseldrucks die Strömung
in der Zweigleitung drosselt oder freigibt.
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Eine derartige Steuervorrichtung ist bereits bekannt, so z. B. aus
der französischen Patentschrift 1202 888. Dabei sind in der Zweigleitung,
über die die Entlüftung des Servomotors erfolgt, zwei Ventile angeordnet, die jeweils
eine Einschnürung wirksam oder unwirksam machen. Das eine Ventil ist vom Drosseldruck
und das andere Ventil vom Reglerdruck abhängig. Die beiden Ventile sind hintereinandergeschaltet,
wodurch sich eine ganz bestimmte Betriebsweise ergibt. Liegt nämlich der Drosseldruck
über einem bestimmten Wert, wird die Drosselstelle umgangen; liegt dagegen der Reglerdruck
über einem bestimmten Wert, wird eine zu der Einschnürung in Serie geschaltete Drosselstelle
umgangen. Sind sowohl Reglerdruck als auch Drosseldruck größer als diese genannten
Grenzwerte, so wird die Strömung in diesen beiden hintereinandergeschalteten Drosselstellen
zweimal gedrosselt. Liegt jeweils nur einer der beiden Drücke über dem Grenzwert,
so ist nur eine Drosselstelle wirksam. Insbesondere im Hinblick auf das sogenannte
erzwungene Abwärtsschalten bei einem plötzlichen Durchtreten des Gaspedals ist die
bekannte Steuervorrichtung jedoch nachteilig. Beim plötzlichen Durchtreten des Gaspedals,
das vor allem beim Überholen angewendet wird, kommt es nämlich darauf an, daß der
Gangwechsel möglichst rasch vor sich geht. Zwar wird bei der bekannten Steuervorrichtung
die Drosselstelle, deren Umgehung vcm Drosseldruck abhängt, unwirksam gemacht, jedoch
ist die , andere, vom Reglerdruck gesteuerte Drosselstelle auch bei verhältnismäßig
niedrigen Geschwindigkeiten immer noch wirksam.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Ansprechzeit eines
Servomotors in Abhängigkeit eines Reglerdrucks und eines Drosseldrucks derart zu
steuern, daß der Servomotor bei ganz geöffneter Drosselklappe und beliebigem Reglerdruck
ohne Verzögerung anspricht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steuerventilanordnung
aus einem Steuerventil mit einem einzigen Ventilkörper besteht, der an getrennten
Steuerbunden, entgegen der Kraft einer Feder, mit dem Reglerdruck und dem Drosseldruck
gleichsinnig beaufschlagbar ist und einen Strömungsdurchgang, der einer in der Zweigleitung
vorgesehenen Drosselstelle parallel geschaltet ist, freigibt, sobald die gemeinsam
von Reglerdruck und Drosseldruck ausgeübte Kraft größer als die Kraft der Feder
ist.
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Daraus ergibt sich der Vorteil, daß bei einem plötzlichen Durchtreten
des Gaspedals die Drosselstelle auf jedem Fall umgangen wird, da der Drosseldruck
ausreicht, den Ventilkörper entgegen der Kraft der Feder zu bewegen. Das hat zur
Folge, daß die für einen G -wp an, -chsel benötigte Zeit wesentlich verkürzt wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt, die in
der folgenden Beschreibung erläutert sind. Es zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt
durch ein Stufenwechselgetriebe, das mit der erfindungsgemäßen hydraulischen Steuervorrichtung
betätigbar ist, F i g. 2 eine schematische übersichtszeichnung der gesamten Steuervorrichtung,
F i g. 3 ein Anordnungsdiagramm für die Verbindung der F i g. 4, 4A, 4 B und 4C,
F i g. 4 bis 4 C eine ausführliche Darstellung der Steuervorrichtung nach F i g.
2.
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Das Wechselgetriebe nach F i g. 1, mit seinen Leitungsanschlüssen
schematisch auch in F i g. 4 einschließlich des in F i g. 1 weggelassenen Strömungswandlers
gezeigt, enthält eine Eingangswelle 10, eine Ausgangswelle l1, eine erste Zwischenwelle
12 und eine zweite Zwischenwelle 13. Sämtliche Wellen sind innerhalb eines
Getriebegehäuses 14 koaxial und drehbar angeordnet. Das Wechselgetriebe umfaßt außerdem
den erwähnten Strömungswandler 13, ferner in seinem Stufenteil einen Planetenrädergetriebesatz
16, eine vordere Kupplung 17, eine hintere Kupplung 18, eine
vordere Bremse 19, eine hintere Bremse 20 und eine Einwegbremse 21, die ebenfalls
innerhalb des Gehäuses 14 angeordnet sind.
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Der Strömungswandler 15 besteht aus einem mit Schaufeln versehenen
Pumpenrad 22, einem mit Schaufeln versehenen Turbinenrad 23 und einem mit Schaufeln
versehenen Stator 24. Das Pumpenrad 22 ist mittels einer Ummantelun4- 23 mit der
Eingangswelle 10 verbunden. Das Turbinenrad 23 ist mit der ersten Zwischenwelle
1.2 verkeilt, und der Stator 24 ist über eine Einwegbremse 26 mit einer Hohlwelle
27
verbunden, die an dem Gehäuse 14 verankert ist. Bau und Arbeitsweise des
Strömungswandlers 13 sind bekannt. Der Planetenräder#-etriebesatz 16 besteht aus
einem ersten Sonnenrad 30, einem zweiten Sonnenrad 31, einem innenverzahnten
Zahnkranz 32, mehreren langen Planetenrädern 34, mehreren kurzen Planetenrädern
35 und einem Planetenradträger 36. Das erste Sonnenrad 30 ist mit der zweiten Zwischenwelle
13 aus einem Stück gebildet, das zweite Sonnenrad 31 ist auf einer Hohlwelle
37 angeformt, welche auf der Zwischenwelle 13 gelagert ist, und der Zahnkranz
32
ist auf einem erweiterten Abschnitt 38 der Ausgangswelle
11 aufgekeilt. Die langen Planetenräder 34 kämmen mit dem Sonnenrad 31 und
dem Zahnkranz 32, und die kurzen Planetenräder 35 kämmen mit dem Sonnenrad 30 und
den langen Planetenrädern 34. Beide Sonnenräder 30 und 31 können von der ersten
Zwischenwelle 12 angetrieben werden. Das Sonnenrad 30 wird von der Zwischenwelle
12 angetrieben, wenn die Kupplung 17 eingekuppelt ist, und das Sonnenrad 31 wird
von der Zwischenwelle 12 angetrieben, wenn die Kupplung 18 eingekuppelt ist.
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Die vordere Kupplung 17 umfaßt Kupplungsscheiben 40 und
41, Druckplatten 42 und 43, einen Kolben 44 und eine Tellerfeder
45, die alle innerhalb einer ringförmigen Hülse 46 angeordnet sind. Die Kupplungsscheiben
40 sind in der Hülse 46 verkeilt und die Kupplungsscheiben 41 sind
auf der Außenseite einer ringförmigen Nabe 47 verkeilt, wobei diese Nabe 47 wiederum
mit der Zwischenwelle 13 verkeilt ist. Die Druckplatte 42 ist mit der ersten Zwischenwelle
12 aus einem Stück gebildet, und die Druckplatte 43 ist innerhalb der Hülse 46 verkeilt.
Der Kolben 44 ist gleitend in einem ringförmigen Hohlraum, der in der Hülse 46 gebildet
ist, angeordnet und rückt die Kupplung 17 ein, wenn an den Hohlraum 48 über eine
Öffnung 49 unter Druck stehendes Strömungsmittel
herangeführt wird.
Die Tellerfeder 45 wirkt als ein Hebel zwischen dem Kolben 44 und der Druckplatte
43, um die Scheiben 40 und 41 in Eingriffsstellung zu drücken. Die Tellerfeder 45
dient außerdem als Rückführfeder für den Kolben 44, wenn der Hohlraum 48 vom Strömungsmitteldruck
entlastet wird.
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Die hintere Kupplung 18 besteht aus mehreren Kupplungsscheiben 50
und 51, Druckplatten 52 und 53 und einem Kolben 54. Die Kupplungsscheiben 50 sind
an der Innenseite einer ringförmigen Hülse 55 verkeilt, die wiederum mit der Hohlwelle
37 verkeilt ist, und die Kupplungsscheiben 51 sind auf der Außenseite eines ringförmigen
Flansches 56, der mit der Hülse 46 aus einem Stück gebildet ist, verkeilt. Die Druckplatte
52 ist mit der Innenseite der Hülse 55 verkeilt, und die Druckplatte 53 ist mit
dem Kolben 54 aus einem Stück gebildet. Der Kolben 54 ist gleitend innerhalb eines
ringförmigen Hohlraums 57 in der Hülse 55 angeordnet. An den Hohlraum 57 wird durch
eine öffnung 58 Strömungsmitteldruck herangeführt, um den Kolben 54 zu bewegen und
die Kupplungsscheiben 50 und 51 in Eingriffsstellung zu bringen. Zur Rückführung
des Kolbens bei Entlastung des Hohlraums 57 vom Druck ist eine Auslösefeder 59 vorgesehen.
Der Kolben 54 ist mit einer Strömungsmittelablaßöffnung 60 versehen sowie mit einem
durch Zentrifugalkraft betätigten Kugelrückschlagventil 61, um eine Betätigung der
Kupplung 18 infolge der auf die in dem Hohlraum 57 eingefangenen Flüssigkeit wirksamen
Zentrifugalkraft zu verhindern. Wenn durch die öffnung 58 Druck zur Anwendung kommt,
dann blockiert das Ventil 61 die Ablaßöffnung 60.
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Die vordere Bremse 19 besteht aus einem ringförmigen Bremsband 62,
das mit einer zylindrischen Fläche 63 auf der Außenseite der Hülse 55 in Reibungseingriff
treten kann.
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Die hintere Bremse 20 umfaßt ein Bremsband 64 sowie eine mit dem Planetenradträger
36 des Getriebesatzes 16 aus einem Stück gebildete Bremstrommel 65. Das Bremsband
64 kann mit der äußeren zylindrischen Fläche 66 der Trommel 65 in Reibungseingriff
treten.
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Die Einwegbremse 21 besteht aus einer Außenbahn 67, einer Innenbahn
68 und mehreren kippbaren Greifern 69, die zwischen diesen Bahnen angeordnet sind.
Die Außenbahn 67 ist fest mit dem Planetenradträger 36 verbunden, während die Innenbahn
68 an dem Gehäuse 14 verankert ist.
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Der Zahnkranz 32 des Planetenrädergetriebesatzes 16 ist durch Innenverzahnung
eines ringförmigen Körpers 70 gebildet, der an dem ringförmigen Abschnitt 38 der
Ausgangswelle 11 verkeilt ist. Der ringförmige Körper 70 ist außerdem mit mehreren
Außenzähnen 71 versehen, die einen Teil einer nicht gezeigten Parkbremse bilden.
Eine nicht gezeigte Klaue kann in die Zähne 71 zum Feststellen der Ausgangswelle
11 mit Bezug auf das Gehäuse 14 eingreifen.
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Das erläuterte Wechselgetriebe ermöglicht einen niedrigen, einen mittleren
und einen hohen Vorwärtsgang und einen Rückwärtsantrieb. Wenn beide Kupplungen 17
und 18 und die Bremsen 19, 20 und 21 außer Eingriff sind, dann befindet sich das
Wechselgetriebe in seiner neutralen Lage oder Leergang. stellung, und es wird kein
Drehmoment von der Eingangswelle 10 auf die Ausgangswelle 11 übertragen.
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Der erste oder niedrige Vorwärtsgang zum Anfahren des Fahrzeuges wird
durch Einkupplung der vorderen Kupplung 17 und der Einwegbremse 21 erreicht, wobei
die Kupplung 18 und die Bremsen 19 und 20 außer Eingriff bleiben. Die eingekuppelte
Kupplung 17 stellt eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Zwischenwelle 12
und der zweiten Zwischenwelle 13 her. Die im Eingriff befindliche Einwegbremse 21
hält den Planetenradträger 36 fest, so daß er als Reaktionskörper für den Getriebesatz
16 wirkt. In diesem Betriebszustand wird das von der nicht dargestellten Antriebsmaschine
gelieferte Antriebsdrehmoment von der Eingangswelle 10 über den Strömungswandler
15, die erste Zwischenwelle 12, die Kupplung 17, die zweite Zwischenwelle 17, das
Sonnenrad 30, die Planetenräder 34 und 35 sowie den Zahnkranz 32 auf die Ausgangswelle
11 übertragen. Die Ausgangswelle 11 ist mit den Fahrzeugrädern verbunden.
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Der zweite oder mittlere Vorwärtsgang wird anschließend durch Betätigung
der Bremse 19 hergestellt. Die Bremse 19 hält in ihrer Eingriffsstellung das vordere
Sonnenrad 31 fest, welches wiederum als ein Reaktionskörper für den Getriebesatz
16 wirkt. Die Einwegbremse 21 löst sich und überholt. In diesem Betriebszustand
wird das Antriebsdrehmoment von der Eingangswelle 10 auf das Sonnenrad 30 übertragen,
wobei jedoch das vordere Sonnenrad 31 als Reaktionskörper wirkt und die Planetenräder
34 den Zahnkranz 32 und die Ausgangswelle 11 bei gleicher Eingangsdrehzahl schneller
als für den niedrigen Vorwärtsgang antreiben.
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Danach wird durch Lösen der Bremse 19 und Einkuppeln der Kupplung
18 der dritte oder hohe Vorwärtsgang erreicht, wobei die Einwegbremse 21 weiter
überholt. Die eingekuppelten Kupplungen 17 und 18 schließen die Sonnenräder 30 und
31 wirksam zusammen und blockieren dadurch den Planetenrädergetriebesatz 16 in sich,
so daß zwischen der Zwischenwelle 12 und der Ausgangswelle 11 ein direkter Antrieb
im Verhältnis 1 : 1 erreicht wird.
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Der Rückwärtsantrieb wird durch Einkupplung der Kupplung 18 und Betätigung
der Bremse 20 hergestellt. In diesem Betriebszustand wird von der Eingangswelle
10 über den Strömungswandler 15, die Zwischenwelle 12, die Hülse 46, die Kupplung
18, das Sonnenrad 31, die Planetenräder 34 und den Zahnkranz 32 ein Drehmoment auf
die Ausgangswelle 11 übertragen. Die Bremse 20 hält den Planetenradträger 36 stationär,
so daß er als Reaktionskörper wirkt und ein auf das Sonnenrad 31 übertragenes Vorwärtsantriebsdrehmoment
durch den Planetenrädergetriebesatz 16 umgekehrt wird, so daß der Zahnkranz 32 und
die Ausgangswelle 11 in umgekehrter Richtung angetrieben werden.
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Ein wahlweiser langsamer Vorwärtsgang, der zum Bremsen beim Herabfahren
von einem Hügel oder anderweitig erwünscht sein kann, wird durch Einkupplung der
vorderen Kupplung 17 und Betätigung der hinteren Bremse 20 erreicht. In diesem Betriebszustand
hält die Bremse 20 den Planetenradträger 36 fest, so daß er unabhängig von der Richtung
des durchgeleiteten Drehmoments als Reaktionskörper für den Getriebesatz 16 arbeitet
und in derselben Weise ein langsamer Vorwärtsgang erreicht wird wie in dem Fall,
wenn die Einwegbremse 21 den Träger 36 nur in einer Drehrichtung festhält.
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Die verschiedenen Antriebsübersetzungen werden in der nachfolgenden
Tafel dargestellt:
| Gang Vordere Hintere Vordere Hintere Einweg- Übersetzungs- |
| Kupplung Kupplung |
| Bremse |
| Bremse bremse |
| verhältnis |
| Langsam ..................... X X 2,44 |
| Mittel ....................... X X 1,48 |
| Schnell ...................... X X 1,00 |
| Rückwärts ................... X X 2,00 |
| Wahlweiser Langsamgang ...... X X 2,44 |
Die hydraulische Steuervorrichtung für das Wechselgetriebe der F i g. 1 wird in
F i g. 2 gezeigt und umfaßt die folgenden Ventile: 100 handbetätigtes Ventil, 101
primäres Druckregelventil, 102 sekundäres Druckregelventil, 103 Drosselventil, 104
Abwärtsschaltventil, 105 Modulationsventil, 106 Fliehkraftregelventil, 107 Schaltventil
von 1 nach 2,
108 Schaltventil von 2 nach 3, 109 Steuerventil für die Servoöffnung,
110 D 1-D 2-Steuerventil, 111 Rückschlagventil für die vordere Pumpe, 112 Rückschlagventil
für die hintere Pumpe, 113 Sicherheitsventil für den Strömungswandler. Zusätzlich
zu diesen Ventilen umfaßt die hydraulische Steuervorrichtung außerdem eine von der
Antriebsmaschine angetriebene vordere Pumpe 114 und eine hintere Pumpe 115, die
von der Ausgangswelle 11 angetrieben wird. Das Strömungsmittel zur Speisung des
Strömungswandlers 15 und der Steueranlage ist in der Ölwanne
116 enthalten.
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Die vordere Pumpe 114 ist durch eine Leitung 120
mit
dem primären Druckregelventil 101 und dem Rückschlagventil 111 verbunden.
Das Rückschlagventi.l 111 der vorderen Pumpe ist mittels einer Leitung 121 mit dem
Rückschlagventill12 der hinteren Pumpe sowie mit dem primären Druckregelventil
101,
dem handbetätigten Ventil 1.00 und dem Drosselventil
103 verbunden. Die hintere Pumpe 115 ist mittels einer Leitung 122
mit dem Rückschlagventil 112 der hinteren Pumpe verbunden.
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Das primäre Druckregelventil 101 ist ebenso mittels einer Leitung
123 mit dem Strömungswandler 15 und mit dem sekundären Druckregelventil 102 verbunden.
Das sekundäre Druckregelventil 102 ist außerdem mit einer Leitung 124 zur Heranführung
eines Schmiermittels zum Wechselgetriebe und über eine Leitung 125 mit der Saugleitung
für die vordere Pumpe 114
verbunden.
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Das Drosselventil 103 ist mittels einer Leitung 126
mit
dem primären Druckventil 101, dem Modulationsventil 105, dem Abwärtsschaltventil
104, dem Schaltventil 108 von 2 nach 3 und dein Steuerventil 109 für
die Servoöffnung verbunden. Das Modulationsventil 105 ist außerdem durch eine Leitung
127 mit dem primären Druckregelventi1101 und mittels einer Leitung 128 mit dem Fliehkraftregelventil
106 verbunden. Die Leitung 128, die vcm Fliehkraftregelventil 105 kommt, ist außerdem
mit dem Schaltventil 108 von 2 nach 3, dem Steuerventil 109 für die Servoöffnung
und dem D 1-D 2-Steuerventil 110 verbunden.
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Das handbetätigte Ventil 100 ist durch eine Leitung 129 mit dem D
1-D 2-Steuerventil 110, durch die Leitung 130 mit dem 2-3-Schallventil 108, durch
eine Leitung 131 mit dein 1-2-Schaltventil 107, dem Fliehkraftregelventil106 und
dem Kupplungsbetätigungshohlraum 48 der vorderen Kupplung 17 verbunden.
Das handbetätigte Ventil 100 ist außerdem durch eine Leitung 132 mit dem
1-2-Schaltventil 107 und durch eine Leitung 133 mit dein 1-2-Schaltventil 107 und
dem 2-3-Schaltventil 108 verbunden.
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Das Abwärtsschaltventil 104 ist mittels einer Leitung 134 mit
dem 1-2-Schaltventil 107 und dem 2-3-Schaltventil 108 verbunden. Das 1-2-Schaltventil
107
ist außerdem durch eine Leitung 135 mit dem D 1-D 2-Steuerventil
110 und durch eine Leitung 136
mit einem Servomotor 150 verbunden,
um die hintere Bremse 20 zu betätigen. Ferner ist das 1-2-Schaltventil
107 durch eine Leitung 137 mit dem Betätigungshohlraum 151 eines Servomotors
152 verbunden, um die vordere Bremse 19 zu betätigen. Das 1-2-Schaltventil
107 ist außerdem durch eine Leitung 138 mit dem 2-3-Schaltventil 108 verbunden.
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Das 2-3-Schaltventil 108 ist mittels einer Leitung 139 mit
dem Steuerventil 109 der Servoöffnung und mit dem Betätigungshohlraum 57 der hinteren
Kupplung 18 verbunden. Die Leitung 139 ist außerdem über eine Einschnürung
140 mit einer Leitung 141,
welche mit dem Steuerventil 109 der
Servoöffnung verbunden ist, sowie mit einem Lösehohlraum 153 des Servomotors 152
verbunden.
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Das von Hand betätigte Ventil 100 wird zum Auswählen der verschiedenen
Antriebsbedingungen benutzt und besteht aus einem mit einer zylindrischen Bohrung
161 versehenen Gehäuse 160 und einem gleitend innerhalb der Bohrung 161 angeordneten
Ventilkolben 162. Das Gehäuse 160 ist mit Öffnungen 163, 164. 165, 165, 167, 168.
169, 170 und 171 versehen die sämtlich in die Bohrunj 161 hineinführen. Der Kolben
162 ist mit Stegen 172, 173, 1.74 und 175
und ringförmigen Nuten
176, 177 und 178 zwischen den Stegen versehen. Die Öffnung 164 ist mit der
Leitung 129, die Öffnung 165 mit der Leit!!ng 130, die öffnun! 166 mit der Leitung
131., die Öffnungen 167 und 168 mit der Leitung 121, die Öffnung 169
mit der Leitung 132, die Öffnung 170 mit der Leitung 133 verbunden.
Die öffnun,-#en 163 und 171 sind Abaßöffnun-en, die in die Ölwanne 116 des Wechsel-2.etriebes
hineinführen.
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Der Kolben 162 kann in Längsrichtung in eine beiebige von sechs
wahlweisen Stellungen bewegt werlen, um verschiedene der öffnungen innerhalb des
Gehäuses 116 mit verschiedenen anderen Öffnungen :u verbinden. Die sechs wahlweisen
Stellungen sind wie folgt: P für die Parkstellung, R für den Rückwärtsantrieb,
N für die neutrale Lage, D 2 für den
mittleren Gang
des Vorwärtsantriebs mit nachfolgendem Höherschalten in den höchsten Gang, D 1 für
den niedrigen Gang des Vorwärtsantriebs mit nachfolgendem Höherschalten bis zum
höchsten Gang und L für den von Hand betätigten langsamen Antrieb.
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Das primäre Druckregelventil 101 bewirkt eine Regelung des durch die
Pumpen 114 und 115 entwickelten Druckes und besteht aus einem Gehäuse
180, welches mit einer abgestuften zylindrischen Längsbohrung 181 versehen
ist, einem Ventilkolben 182, einem Ventilstöpsel 183 und einer Ventilfeder
184, die sämtlich innerhalb der Bohrung 181 angeordnet sind. Das Gehäuse 180 ist
mit Öffnungen 185, 186, 187, 188, 189, 190 und 192 versehen, die sämtlich
in die Bohrung 181 hineinführen. Der Ventilkolben 182 ist mit Stegen 193, 194, 195
und 196 versehen. Die Stege 194, 195 und 196 haben alle denselben Durchmesser, während
der Steg 193 einen etwas größeren Durchmesser hat. Der Kolben 182 ist außerdem mit
ringförmigen Nuten 197,198 und 199 zwischen den Stegen versehen. Der Ventilstöpsel
183
hat einen etwas kleineren Durchmesser als die Stege 194 bis 196 und wird
innerhalb der Hülse 200 geführt. Die Öffnung 185 ist über eine Einschnürung 201
mit der Leitung 125 verbunden, die Öffnungen 187 und 188 sind mit
der Leitung 121, die Öffnungen 189 und 191 mit der Leitung 123 verbunden,
die Öffnung 190 ist mit der Leitung 120, die Öffnung 192 mit der Leitung 127 verbunden,
und die Öffnung 185 fürt in die Ölwanne 116 hinein.
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Das sekundäre Druckregelventil 102 regelt den Speisedruck des Strömungswandlers
15 und besteht aus einem Gehäuse 205, welches mit einer zylindrischen Längsbohrung
206, einem Ventilkolben 207
und einer Ventilfeder 208 versehen ist.
Das Gehäuse 205 ist mit Öffnungen 209, 210, 211, 212 und 213 versehen, die sämtlich
in die Bohrung 206 hineinführen. Der Ventilkolben 207 ist mit Stegen 214 und 215
und einer ringförmigen Nut zwischen den Stegen q versehen. Die Öffnung 210 ist mit
der Leitung 125, die Öffnung 211 mit der Schmiermittelleitung 124 und die Öffnung
212 mit der Leitung 123 verbunden. Die Öffnung 213 ist über eine Einschnürung
217 mit der Leitung 123 verbunden. Die Öffnung 209 stellt eine Ablaßöffnung
dar, die in die Wanne 116 hineinführt.
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Das Drosselventil 103 und das Abwärtsschaltventil 104 weisen ein Gehäuse
220 auf, welches mit einer abgestuften zylindrischen Längsbohrung 221, einem Drosselventilkolben
222, einem Abwärtsschaltventilkolben 223, einer dem Drosselventilkolben 222 entgegenwirkenden
Feder 224 und einer zwischen dem Drosselventilkolben 222 und dem Abwärtsschaltventilkolben
223 angeordneten Feder 225 versehen ist. Das Gehäuse 220 ist mit Öffnungen
226, 227, 223, 229, 239, 231, 232, 233 und 234 versehen, die sämtich
in die Bohrung 221 hineinführen.
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Der Drosselventilkolben 222 ist mit Stegen 235 und 236 von gleichem
Durchmesser und einem Steg 237 von etwas kleinerem Durchmesser sowie mit
rin;-'örmigen Nuten 238 und 239 zwischen den Stegen versehen.
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Der Abwärtsschaltventilkolben 223 ist mit Stegen 240 und 241 sowie
einer zwischen diesen Stegen beindlichen ringförmigen Nut 242 versehen. Der Abvärtsschaltventilkolben
223 kann durch das Gaspedal ;43 über ein Gestänge 244 in Längsrichtung bewegt
werden. Ein Stift oder Anschlag 246 begrenzt die Bewegung des Abwärtsschaltventilkolbens
223 auf den Drosselventilkolben 222 zu.
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Folgende Verbindungen bestehen: Die Öffnung 227 mit der Leitung
234, die Öffnungen 228 und 231 mit der Leitung 126,
die Öffnung 232 mit der Leitung 121, die Öffnung 233 über eine
Einschnürung 245 mit der Leitung 126. Die Öffnungen 226, 229, 230 und 234
sind Ablaßöffnungen, die zur Ölwanne 116 führen.
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Das Modulationsventil 105 besteht aus einem Gehäuse 250 mit zwei untereinander
verbundenen Bohrungen 251 und 252, einem gleitend in der Bohrung 252 angeordneten
Ventilkolben 253, einem gleitend in der Bohrung 251 angeordneten, den Ventilkolben
253 stirnseitig berührenden Ventilstöpsel 254 und einer Feder 255, die dem Ventilstöpsel
254 entgegenwirkt. Das Gehäuse 250 ist mit Öffnungen 256, 257, 258
und
259, die in die Bohrung 251 hineinführen, und o mit Öffnungen 250 und 261, die in
die Bohrung 252 hineinführen, versehen. Der Ventilkolben 253 ist mit einem Steg
262 von großem Durchmesser versehen, der sich in die Bohrung 251 hinein erstreckt.
Der Ventilkclben 253 ist außerdem mit einer ringförmigen 5 Nut 264 zwischen den
Stegen versehen sowie mit einer Verlängerung 265, die am Ventilstöpsel 254 anliegt.
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Der Ventilstöpsel 254 weist einen Steg 266 und eine Verlängerung 267
von geringerem Durchmesser anf. Die Öffnungen 256 und 258 sind mit der Leitung 127
verbunden, die Öffnung 259 ist mit der Leitung 126, die öffnun#-y 251 über eine
Einschnürung 2568 mit der Leitung 128 verbunden. Die Öffnungen 257 und 250 sind
Ablaßöffnungen, die in die Ölwanne 116 hineinführen.
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Das Flichkraftregelventil 106 besteht aus einem Gehäuse 270, welches
mit einer radialen zylindrischen Bohrung 271 versehen ist und mit der Ausgangswelle
11 umläuft. Das Fliehkraftrenelventil 106 umfaßt außerdem eine Ventilhülse 272,
die gleitend innerhalb der Bohrung 271 angeordnet ist. ein Fliehgewicht 273, einen
an diesem Fliehgewicht 273 befestigten Stößel 274, der in der Ventilhülse 272 geführt
ist, eine Federrückhaltekappe 275, die am inneren Ende des Stößels 274 befestigt
ist, und eine Ventilfeder 276. Das Gehäuse 270 ist außerdem mit Öffnungen
277,
278 und 279 versehen. Die Ventilhülse 272 ist mit Stelen 280 und 281
sowie mit einer zwischen diesen Stegen gebildeten Nut 282 versehen. Der Steg
281 ist von etwas größerem Durchmesser als der Steg 280. Die Öffnung 277
ist mit der Leitung 131 und die Öffnung 278 mit der Leitung 128 verbunden. Die Öffni!ng
279 ist eine Ablaßöffnung, die in die Ölwanne 116 hineinführt.
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Das 1-2-Schaltventil 107 umfaßt ein Gehäuse 290, welches mit einer
abgestuften zylindrischen Längsbohrung 291 versehen ist, Ventilkolben 292 und 293,
die gleitend innerhalb der Bohrung 291 angeordnet sind, lind eine Ventilfeder 294.
Das Gehäuse 290 ist mit Öffnungen 295, 296, 297, 298, 299, 300, 301, 302, 303, 304,
305, 306 und 307 versehen, wobei alle Öffnungen in die Bohrung 291 einmünden.
Der Ventilkolben 292 ist mit Stegen 308, 309, 310 und 311
und mit zwischen
diesen Stegen befindlichen ringförmigen Nuten 312, 313 und 314 versehen. Der Steg
308 ist im Durchmesser erheblich größer als die Stege 309 und 310, die von gleicher
Größe sind, während der Steg 311 einen etwas kleineren Durchmesser als
die
Stege 309 und 310 hat. Der Ventilkolben 293 ist mit Stegen 315, 316 und 317 sowie
mit zwischen diesen Stegen befindlichen ringförmigen Nuten 318 und 319 versehen.
Die Stege 3'5 und 316 sind von gleichem Durchmesser, der Steg 317 hat einen etwas
größeren Durchmesser. Folgende Verbindungen bestehen: Die Öffnung 295 mit der Leitung
135, die Öffnun-en 296 und 301 mit der Leitung 132, die Öffnung 297 mit der Leitung
136, die Öffnung 298 mit der Leitung 133, die Öffnung 299 mit der Leitung 137, die
Öffnung 300 mit der Leitung 131. die Öffnung 302 mit der Leitung 138 und die Öffnungen
304 und 306 mit der Leitung 134. Die Öffnungen 303 und 307 sind durch den Kanal
320 untereinander verbunden, während die Öffnung 305 eine Ablaßöffnung ist,
die in die Ölwanne 116 hineinführt.
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Das 2--i-Schaltventil 108 besteht aus einem Gehäuse 330, welches
mit einer abgestuften zylindrischen Längsbohrung 331 versehen ist, einem Ventilkolben
332, der innerhalb der Bohrung 331 gleitend angeordnet ist, einem Ventilstöpsel
333 und Federn 334 und 335. Das Gehäuse 330 ist mit öffnunzen 336. 337, 338,
339, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346 versehen. Der Ventilkolben 332 weist einen
Steg 347 von verhältnismäßig großem Durchmesser, Stege 348 und 349 von etwas kleinerem,
unter sich gleichem Durchmesser und Stege 350 und 351 von gegenüber 349 fortlaufend
abnehmendem Durchmesser sowie eine Verlängerung 352 von vermindertem Durchmesser
auf. Der Ventilkolben 332 ist außerdem mit zwischen den Stegen befindlichen ringförmigen
Nuten 353, 354, 355 und 356 versehen. Die Öffnung 336 ist mit der Leitung
128, die Öffnung 337 mit der Leitung 133, die Öffnung 338 mit der Leitung 139 und
die öffn»ng 339 über eine Einschnürung 357 mit der Leitung 130 verbunden. Die Öffnungen
341 und 346 sind mit der Öffnung 126 und die Öffnungen 343 und 345 mit der Leitung
138 verbunden. Die Öffnung 344 ist mit der Leitung 134 verbunden; die Öffnungen
340 und 342 sind Ablaßöffnungen, die in die Ölwanne 116 hineinführen.
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Das Steuerventil 109 für die Servoöffnung besteht aus einem
Gehäuse 360, welches mit einer abgestuften zylindrischen Längsbohrung 361
versehen ist, einem Ventilkolben 362, der gleitend innerhalb der Bchrung 361 angeordnet
ist, und einer Ventilfeder 353. Das Gehäuse ist mit Öffnungen 364, 365. 366, 367
und 368 versehen. Der Ventilkolben 362 ist mit einem Steg 369 verhältnismäßig großen
Durchmessers, Ste-2en 370 und 371 von etwas kleinerem, unter sich glei- ; ehem Durchmesser
und mit zwischen den Stegen befindlichen Nuten 372 und 373 versehen. Die Öffnung
365 ist mit der Leitung 128, die Öffnung 366 mit der Leitung 139, die Öffnung 367
mit der Leitung 141 und d=e Öffnung 358 mit der Leitung 125 verbunden. Die öffnun2364
ist eine Ablaßöffnung, die in die Öl,vi@nne 116 hineinführt.
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Das D 1-D 2-Steuerventil 110 besteht aus einem Gehäuse 330, welches
mit einer zylindrischen Bohrun2 331 versehen ist, und einem Ventilkolben 382, welcher
gleitend innerhalb der Bohrung 381 angeordnet ist. Das Gehäuse 380 ist mit Öffnungen
383, 384, 385 und 385 versehen. Die Öffnung 383 ist mit der Leitung 128,
die Öffnung 386 mit der Leitung 129 und die Öffnungen 384 und 385 sind mit der Leitung
135 verbunden.
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Im Betrieb arbeitet die Steueranlage für das Wechselgetriebe wie folgt:
Das von Hand betätigte Wählventil 100 wird auf die neutrale oder Parkstellung-
eingestellt, um die Antriebsmaschine anzulassen.. Wenn die Antriebsmaschine in der
neutralen oder Parkstellung läuft, dann wird von der vorderen Pumpe 114 Strömungsmittel
aus der Ölwanne 116 abgezogen und über die Leitung 120 und das Rückschlagventil
111 der vorderen Pumpe zur Leitung 121 und an die Öffnungen 187 und 188 des
primären Druckregelventils 1.01 sowie an die Öffnungen 167 und 168 des handbetätigten
Wählventils 100 und an die Öffnung 232 des Drosselventils 103 heran-eführt.
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Der Kolben 182 des primären Druckregelventils 101 wird entgegen der
Kraft der Feder 184 durch die gesamte, infolge des auf die Differentialfläche zwischen
den Stegen 193 und 194 wirkenden Strömungsmitteldruckes entwickelte Kraft nach links
bewegt. Die Bewegung des Ventilkolbens 1.82 nach links öffnet, wie gezeigt, die
Öffnung 190 und gestattet den Durchfluß des Strömungsmittels durch die Nut 199 zur
Öffnung l_91 in die Leitung 123 und zur Öffnung 212 des sekundären Regelventils
102. Wenn die Öffnung 1.90 durch den Ste; 195 geöffnet wird, dann wird der
Druck in den Leitungen 120 und 121 reduziert, bis die Kraft der Feder 184 durch
die Kraft ausgeglichen wird, die auf den auf die Differentialfläche der Stege 193
und 194 wirksamen Strömungsmitteldruck zurückzuführen ist. Das Druckregelventi1101
bewirkt dadurch eine Regulierung des Druckes in der Leitung 121. die im folgenden
als Speisedruckleitung bezeichnet wird.
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Es wird auch durch die Leitun? 123 Flüssigkeit zum Strömungswandler
15 herangeführt. Der Druck innerhalb der Leitung 123 wird ebenfalls durch die Einschnürung
217 auf das rechte Ende des Steges 215 des Ventilkolbens 207 des sekundären Druckregelventils
102 übertragen. Der auf den Steg 215 wirksame Druck preßt den Kolb-n 207, wie gezeigt,
entgegen der Wirkung der Feder 208 nach links. Wenn sich der Kolben 207 nach links
bewegt, dann wird die Öffnung 211 geöffnet, und das Strömungsmittel kann von der
öffnun- 212 durch die Nut 2l6 und durch die öffnen- 211 und die Lcitunn 124 strömen,
um die umlaufenden Teile des Wechselgetriebes zu schmieren.
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Eine Abgabe von Strömungsmittel durch die Öffnung 211 verursacht einen
Abfall des Druckes innerhalb der Leitung 123, bis die durch die Feder 208 entwickelte
Kraft durch den auf den Steg 215 wirksamen Druck genau ausgeglichen wird. Das sekundäre
Druckregelventi1102 reguliert danach den an die Leitung 123 herangeführten Strömungsmitteldruck
auf ein, -n maximalen Wert von etwa 2,8 kp'qcm. Wenn der Druck in der Leitung 123
genügend hoch ansteigt, dann wird der Ventilkolben 207 weiter nach links bewegt.
so daß er die öffnen; 212 durch die Nut 216 und durch die Öffnen- 210 nach außen
in die Leitung 125 hinein gestattet.
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Das RückschlaL-ventil113 des Strömungswandlers wird so beaufschlagt,
daß es sich bei einem Druck von etwa 0,5 bis 0.7 kp'qcm öffnet, und es arbeitet
so, daß es einen Ablauf des in dem Strömungswandler 15 vcrhandenen Strömungsmittels
in die Wanne 116 verhindert.
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Ein Vorwärtsgang durch das Wechselgetriebe wird durch Schaltung des
von Hand betätigten Wählventils 100 in die Stellung D 1 herbeigüführt. In dieser
Stellung kann das in der Leitung 121 unter Druck befindliche Strömungsmittel durch
die Öffnung 167 und die
Nut 176 zu den Öffnungen 165 und 166 strömen.
Das Strömungsmittel strömt durch die Öffnung 165 in die Leitung 130 und durch die
Einschnürung 357 zum 2-3-Schaltventil 108 und durch die Öffnung 339 in die Nut 355
zwischen den Stegen 349 und 350 des Schaltventilkolbens 332. Der Durchgang des Strömungsmittels
wird an diesem Punkt blockiert, bis der Ventilkolben 332 in eine hochgeschaltete
Stellung bewegt wird.
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Das durch die Öffnung 166 und die Leitung 131 fließende Strömungsmittel
wird an den Betätigungshohlraum 48 der vorderen Kupplung 17 herangeführt sowie an
die Öffnung 277 des Fliehkraftregelventils 106, die Öffnung 300 und hinein in die
Nut 314 zwischen den Stegen 310 und 311 des Ventilkolbens 192 des 1-2-Schaltventils.
An dem letztgenannten Punkt wird die Flüssigkeit blockiert, bis das 1-2-Schaltventil
in eine hochgeschaltete Stellung bewegt wird.
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Eine Betätigung der vorderen Kupplung 17 und der Einwegbrerizse
21 bringt das Wechselgetriebe in die richtige Lage für einen Vorwärtsantrieb im
niedrigen Gang. Das Fahrzeug wird durch Herunterdrücken des Gaspedals 243 in Bewegung
gesetzt, um das zum Antrieb des Wechselgetriebes und der Ausgangswelle 11 auf den
Strömungswandler 15 übertragene Antriebsdrehmoment zu erhöhen. Das Herunterdrücken
des Gaspedals 243 bewegt den Abwärtsschaltventilkolben 223 gegen die Kraft der Feder
225 nach rechts, wobei die Feder wiederum den Drcsselventilkolben 222 nach rechts
drückt und die Öffnung 232 öffnet. Das Strömungsmittel kann jetzt von der Öffnung
232 durch die Nut 238 und die Öffnung 231 in die Leitung 126 einströmen. Das in
der Leitung 125 vorhandene Strömungsmittel wird durch die Einschnürung 245 und die
Öffnung 233 zu der zwischen den Stegen 236 und 237 befindlichen Nut 239 hingeführt.
Da der Steg 236 größer ist als der Steg 237, liefert der Strömungsmitteldruck infolge
des Flächenunterschiedes einen Kraftüberschuß, der die Öffnung 232 zu schließen
sucht. Das Drosselventil 103 schafft dadurch in der Leitung 126 einen geregelten
Druck, der eine Funktion der Lage der Drosselklappe bzw. Gaspedalstellung ist und
im folgenden als Drosseldruck bezeichnet wird.
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Der Drosseldruck in der Leitung 126 wird über die Öffnung 346 auf
das rechte Ende des Ventilstöpsels 333 des 2-3-Schaltventils 108 übertragen, ferner
an das 2-3-Schaltventil 108 herangeführt, und zwar durch die öffnen g 341 in die
Nut 356 zwischen den Stegen 350 und 351. Durch die Öffnung 358 am Steuerventil ;
109 für der Servoöffnung wird der Drosseldruck auf das rechte Ende des Ventilkolbens
362 dieses Ventils übertragen. Der Drosseldruck in der Leitung 125 wird durch die
EinSChnürunET 201 und die Öffnung 185 ebenso an das linke Ende des primären Druckregelventils
101 herangeführt, wo er die Tätigkeit der Feder 184 ergänzt, die den Regelventilkclben
182 nach rechts zu drücken sucht, um dadurch den in der Hauptdruckleitung 121 wirksamen
Druck zu erhöhen. Der Drosseldruck wird außerdem durch die Öffnung f 259 des Modulationsventils
105 in die Bohrung 251 e;ngeführt, wirkt auf das rechte Ende des Ventilstöpsels
254 ein und sucht diesen gegen die Kraft der Feder 255 nach links zu bewegen. Wenn
der Drosseldruck genügend groß ist, dann wird der Ventilstöpsel 254 nach links gedrückt,
um die Öffnung 258 zu öffnen und einen Durchgang des Strömungsmittels aus der den
Drosseldruck führenden Leitung 126 in die Leitung 127 zu gestatten. Der in der Leitung
127 vorhandene Strömungsmitteldruck wird durch die Öffnung 256 in die Bohrung
251 zurückgeführt, wo er die Tätigkeit der Feder 255 unterstützt und den Stöpsel
254 nach rechts zu bewegen sucht, um die Öffnung 258 zu schließen. Der Ventilstöpsel
254 liefert dadurch einen geregelten Ausgangsdruck, der um einen im vorhinein bestimmten
Betrag geringer ist als der Drosseldruck. Dieser Ausgangsdruck wird im folgenden
als Modulatiorisdruck bezeichnet und wird durch die Öffnung 192 auf das rechte Ende
des Kolbens 182 des primären Druckregelventils 101 übertragen. Der Modulaticnsdruck
neigt dazu, den Kolben 182 gegen die gemeinsame Kraft der Feder 184 und des Drosseldruckes
nach links zu bewegen und dadurch den Leitungsdruck in der Leitung 121 auf einen
niedrigen Wert einzuregeln.
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Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Ausgangswelle 11 ansteigt,
dann wird über den Stößel 274 und die Haltekappe 275 und die Feder 276 die auf das
Fliehgewicht 273 des Fliehkraftregelventils 106 wirkende Zentrifugalkraft auf die
Ventilhülse 272 übertragen. Die Ventilhülse 272 wird nach außen in eine Stellung
bewegt, in der die Öffnung 277 geöffnet und die Öffnung 279 durch den Steg 281 blockiert
und ein Strömungsmitteldurchgang von der Leitung 131 durch die Nut 282 und die Öffnung
278 in die Leitung 128 hinein gestattet ist. Der innerhalb der Nut 282 vorhandene
Strömungsmitteldruck wirkt auf beide Stege 280 und 281 ein. Da der Steg 281 größer
ist als der Steg 280, ergibt sich ein Kraftüberschuß, der die Ventilhülse entgegen
der Zentrifugalkraft nach innen zu bewegen sucht. Das Fliehkraftregelventil 106
regelt dadurch den Ausgangsdruck in der Leitung 128 als eine Funktion der Umlaufgeschwindigkeit
der Welle 11 oder der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Ausgangsdruck in der Leitung
128 wird im folgenden als Reglerdruck bezeichnet.
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Der in der Leitung 128 herrschende Reglerdruck wird durch eine Einschnürung
258 an das Modulationsventil 105, und zwar durch eine Öffnung 251
an das rechte Ende des Ventilkolbens 253 herangeführt. Der Reglerdruck wird ebenso
durch die Leitung 355 auf das Steuerventil 109 für die Servoöffnung in dessen zwischen
den Stegen 369 und 370 befindliche Nut 372 übertragen und wirkt dort infolge der
Differenzfläche zwischen den Stegen 369 und 370 entgegen der Feder
363 und gelangt ferner auf das linke Ende des Kolbens 332 des 2-3-Schaltventils
über die öffnen,-336 und schließlich durch die Öffnung 383 auf das linke Ende des
Ventilkolbens 382 des D 1-D 2-Steuerventils. Bei Lage des ven Hand betätigten Wählventils
100 in der Stellung D 1 drückt der Reglerdruck den Ventilkolben 382 nach
rechts und gestattet einen Strömungsmitteldurchfluß aus der Reglerdruckleitung 128
durch die Öffnung 384, die Leitung 135 und die Öffnung 295 in die Bohrung 291, wo
das Strömungsmittel auf das linke Ende des Kolbens 292
des 1-2-Schaltventils
einwirkt.
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Wenn der Reglerdruck mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, dann
neigt der auf die rechte Seite des Kolbens 253 des Modulationsventils 105 wirkende
Druck dazu, diesen Kolben nach links zu bewegen. Der Drosseldruck, welcher auf den
Steg 253 wirkt, neigt dazu, den Kolben 253 nach rechts zu drücken. Wenn die durch
den Reglerdruck entwickelte Kraft eine auf den Drosseldruck zurückzuführende Kraft
übersteigt, dann wird der Ventilkolben 253 nach links
bewegt, und
die Verlängerung 265 drückt den Ventilstöpsel 254 des Modulationsventils
105 nach links und gestattet somit dem vollen Drosseldruck einen Durchfluß
in die Leitung 127. Das primäre Druckregelventi1101 wird danach als eine
Eunkticn des unmittelbaren Drosseldruckes anstatt des Modulationsdruckes geregelt.
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Bei einer bestimmten Betriebsstufe, in welcher die Geschwindigkeit
der Ausgangswelle 11 ansteigt, übernimmt die tnntere Pumpe 115 die Funktion
aes Heranführens von Strömungsmittel für die Steueranlage. In dieser Lage zieht
aie hintere Pumpe 115 Strömungsmittel aus der Ölwanne 116 ab und fördert
es duren die Leitung 122 und durch das Rückschlagventil 112 in die Leitung
121. Dieser Strömungsmitteldruck bewirkt ein Schließen des vorderen Rückschlagventils
111. Danach wird der von der hinteren Pumpe 115 herangeführte Strömungsmitteldruck
durch das primäre Druckregelventil 1U1 mittels des Steges 194
an seiner Verbinnung
mit der Öffnung 188 reguliert. Das hierbei von der vorderen Pumpe 114 geförderte
Strömungsmittel wird durch die Öffnung 190, die Nut 199 und die Offnung
191 in die Leitung 123 abgegeben, wo es den Strömungswandler 15 speist und
durch das sekundäre Druckregelventil 102 geregelt wird.
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Eine Aufwärtsschaltung vom niedrigen Gang in den mittleren Gang findet
darin statt, wenn der in den Leitungen 128 und 135 entwickelte lZegierdruck
ausreichend groß ist, um den Kolben 292 des 1-2-Schaltventils nach rechts
zu drücken. Um diese Schaltung durchzuführen, muß der Reglerdruck die Wirkung der
reaer 294 und einen Druck, der aus den Leitungen 138 und 320, die in der abwärts
geschalteten Stellung verbunden sind, auf das rechte r,nde des Ventilkolbens 293
ausgeübt wird, überwinden. Dieser Druck kommt aus dem 2-3-Schaltventil
108, wird als »Stöpseldruck« bezeichnet und in der folgenden Weise erreicht:
Der Drosseldruck in der Leitung 126 wird durch die Öffnung 346 auf das 2=3-Schaltventil
108
übertragen, wo er auf das rechte Ende des Stöpsels 333 des L-3-Schaltventils
einwirkt. Der Drosseldruck bewegt den Stöpsel 333 gegen die Kraft der Feder 335
nach links und öffnet dabei die Öffnung 345. Das Strömungsmittel kann durch
die Öffnung 345 in die Leitung x38 und durch die Öffnung 343 in die Bohrung 331
strömen, wo es die Tätigkeit der Feder 335 ergänzt und dazu neigt, den Stöpsa1333
nach rechts zu Der Stöpsel 333 des Schaltventils schafft dadurch einen
geregelten Druck, der um einen im vornherein bestimmten Wert unterhalb des Drosseldruckes
liegt. Dieser geregelte Druck wird als Stöpseldruck des Schaltventils bezeichnet
und durch die Öffnung 302 über die Nut 318, die Offnung 303, den Kanal 320 und die
Öffnung 307 in das rechte Ende der Bohrung 291 hineingeleitet, wo er die Tätigkeit
; der Feder 294 verstärkt und den Schaltventilkolben 293 nach links zu bewegen sucht.
Der von der Leitung 131 in die Nut 31.4 zwischen den Stegen 310, 311 hineingeführte
Leitungsdruck entwickelt auch infolge der Differentialfläche zwischen den Stegen
310
und 311 einen Kraftüberschuß, der den Kolben 292 des 1-2-Schaltventils
107 nach links zu bewegen sucht. Dieser letztgenannte Druck wie auch der
Stöpseldruck des Schaltventils und die Kraft der Feder 294 müssen sämtlich überwunden
werden, bevor eine Schaltung auf den mittleren Gang stattfinden kann.
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Eine Aufwärtsschaltung auf den mittleren Gang findet je nach der Stellung
der Drosselklappe bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten statt. Bei im wesentlichen
geschlossener Drosselklappe findet diese Aufwärtsschaltung bei einer Geschwindigkeit
von 11 bis 16 km/h statt, während bei voll geöffneter Drosselklappe die Aufwärtsschaltung
annähernd bei 48 bis 56 km/h stattfinden kann. Wenn der Kolben 292 des 1-2-Schaltventils
nach rechts bewegt wird, dann kann der in der Leitung 131 herrschende Leitungsdruck
durch die Öffnung 300, die Nut 313; die Öffnung 299 und die Leitung 137 in
den Betätigungshohlraum 151
des Servomotors 152 übertragen werden,
um die vordere Bremse 19 zu betätigen. Die vordere Bremse 19 wird angelegt, die
Einwegbremse 21 kann überholen, das Wechselgetriebe ist somit auf einen Antrieb
im mittleren Gang eingestellt. Eine Bewegung der Ventilkolben 392 und 293 des 1-2-Schaltventils
107 nach rechts bewirkt ein Abtrennen des Stöpseldruckes des Schaltventils, welcher
auf das rechte Ende des Kolbens 293 einwirkte, und entfernt außerdem die Differentialkraft
aus dem auf die Stege 310 und 311 einwirkenden Leiaingsdnick. Dies stellt sicher,
daß auf den langsamen Gang erst bei einer Geschwindigkeit, die erheblich niedriger
ist als diejenige, bei welcher eine Aufwärtsschaltung stattfand, heruntergeschaltet
wird. Die Entfernung der Differentialkraft aus dein Leitungsdruck und dein Stöpseldruck
des Schaltventils stellt außerdem eine schnelle Bewegung der Sehaltventilkolben
252 find 2)3 in die aufwärts geschaltete Stellung sicher, nachdem der Reglerdruck
einmal einen Wert erreicht hat, bei welchem eine Schaltung stattfinden kann.
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Wenn der Reglerdrtick finit der Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin
zunimmt, dann wird die Kraft, die infolge des Regler<Irtickes auf die linke Seite
des 2-3-Schaltventilkolbens 332 einwirkt, groß genug, um die zusaniinencefaßten
Kriifte des auf die Differentialflächen der Stege 3:19 Lind 350 einwirkenden Leitungsdruckes,
des auf die Differentialflächen der Stege 350 Lind 351 einwirkenden Drosseldruckes,
des auf die rechte Seite des VentilkolLens 332 einwirkenden Stöpseldrtickes des
Schaltventils Lind die Kraft der Federn 334 und 335 zti überwinden. Wenn der Schaltventilkclben
332 nach rechts bewegt wird, dann kann der Leitun,-,sdruck an d--r Öffnung 339 durch
die Nut 354, die Öffnung 338, die Leitung- 139 und die Öffnung 53 in die Kupphingsbetätigtingskainnier
57 der hinteren Ktipphing 1.8 strömen.
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Der Leittiir;sdrtick wird ebenfalls von der Leitung 139 an das Steuerventil
109 der Servoöffntin@; herangeführt, w--nn der Ventilkolben 352 des Steuerventils
durch eine kombinierte Kraft des Drosseldruckes an der Mündung 358 und des Reglerdrtickes
an der Mündtin", 365 ent,eaen der Kraft der Feder 353 nach links bewegt worden ist,
wird der Leitungsdruck weiter über die Öffnung 356, die Nut 373, die Öffnung
367 und die Leitung 141 ztini Entlastungshohlraum 153 des Servomotors 152
herangeführt, um die vordere Bremse 19 zti lösen. Diese Betriebsbedingung
ist bei der besprochenen Hochschaltung angenommen. Reichen die kombinierten Drücke
jedoch nicht aus, den Ventilkolben 362 aus der in F i g. 4 C gezeigten Lage zu verstellen,
so ist die Leitung 141 nur über die Drosselstelle 140 mit der Leitung
139 verbunden. Dieser Fall wird später besprochen und tritt unter bestimmten
Fahrbedingungen ebenfalls auf. Je nach Stellung des Ventilkolbens 352 wird die Bremse
19 schnell oder langsam gelöst.
Eine Bewegung des 2-3-Schaltventilkolbens
332 bis zu seiner Bewegungsgrenze nach rechts veranlaßt den Steg 350, die Öffnung
341 zu schließen und veranlaßt ebenso den Stöpsel 333, die Öffnung 345 zu schließen.
Das Sperren der Öffnung 341 entfernt die Kraft des Drosseldruckes, die auf die Differentialfläche
der Stege 350 und 351: einwirkt, und sperrt die Öffnung 345, so daß der Zutritt
des Stöpseldruckes des Schaltventils in die Bohrung 331 verhindert wird. Eine Bewegung
des Ventilkolbens 332 nach rechts entfernt ebenfalls die Kraft des auf die Differentialfläche
der Stege 349 und 350 wirkenden Leitungsdruckes. Daher liegt die Fahrgeschwindigkeit
für das Schalten vom dritten Gang in den mittleren Gang niedriger als die für die
Aufwärtsschaltung vom mittleren in den dritten Gang.
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Ein normales Abwärtsschalten vom dritten oder hohen Gang in den mittleren
Gang findet statt, wenn der Reglerdruck auf einen Wert abfällt, der niedrig genug
ist, um den Federn 334 und 335 und dem auf den Schaltventilstöpsel 333 einwirkenden
Drosseldruck zu ermöglichen, den Schaltventilkolben 332
nach links in seine
Abwärtsschaltstellung zu drücken. Wenn sich der Schaltventilkolben 332 genügend
weit nach links bewegt, um die Öffnungen 339 und 340
freizugeben, dann
stellt der Eintritt von Leitungsdruck und Drosseldruck in die entsprechenden Öffnungen
sicher, daß der Ventilkolben 332 sich schnell nach links bewegt.
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Wenn der 2-3-Schaltventilkolben 332 sich nach links bewegt, dann wird
der zur Leitung 139 hingeführte Leitungsdruck durch den Steg 349 abgetrennt, und
das innerhalb des Kupplungsbetätigungshohlraumes 57 der hinteren Kupplung
18 angesammelte Strömungsmittel wird durch die Leitung 139, die Öffnung 338,
die Nut 354, die Öffnung 337, die Leitung 133, die Öffnung 170 des handbetätigten
Ventils 100, die Nut 178 und die Öffnung 171 in die Ölwanne 116 abgelassen. Der
Entlastungshohlraum 153 des Servomotors 152 der vorderen Bremse
19
wird gleichzeitig durch die Leitung 141, die Öffnung 367 des Steuerventils
109, die Nut 373 und die Öffnung 366 in die Leitung 139 entleert,
über welche sie zusammen mit dem Strömungsmittel aus dem Kupplungsbetätigungshohlraum
57 entleert wird. Dabei ist zugrunde gelegt, daß die Drosselklappe weit genug geöffnet
ist, daß der Drosseldruck und der Reglerdruck den Kolben 362 des Steuerventils 109
der Servoöffnung immer noch in der in F i g. 4 C linken Lage halten. Die Kupplung
18 ist nun gelöst, die ; Bremse 19 angelegt und damit der mittlere Gang eingeschaltet.
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Danach erfolgt ein normales Herunterschalten vom mittleren Gang in
den niedrigen Gang, wenn der Reglerdruck auf einen noch geringeren Wert abfällt,
; und die Kolben 292 und 293 des 1-2-Schaltventils 107 werden unter dem Einfluß
der Feder 294 nach links bewegt.
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Wenn der Kolben 292 sich in seiner Abwärtsschaltstellung befindet,
dann wird der Leitungsdruck der E Leitung 137 durch den Steg 310 abgetrennt und
das innerhalb des Betätigungshohlraums 151 des Servomotors 153 für die Bremse 19
angesammelte Strömungsmittel kann von der Leitung 137 durch die Öffnung 299, die
Nut 313, die Öffnung 298 und die Leitung 133 durch die Öffnungen 170 und 171 abgelassen
werden.
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Für das »normale« Schalten ist der übliche Fahrzustand zugrunde gelegt,
d. h., je nach Fahrgeschwindigkeit und dem zu ihrem Einhalten notwendigen Leistungsbedarf
ist die Drosselklappe weniger oder mehr geöffnet, so daß die höheren Fahrgeschwindigkeiten
sowohl mit höheren Reglerdrücken als auch mit höheren Drosseldrücken verbunden sind
als die niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten. Für das Steuerventil 109 der Servoöffnung
ergibt sich daraus, daß unter »normalen« Fahrbedingungen eine bestimmte Geschwindigkeitsgrenze
vorhanden ist, unterhalb welcher Reglerdruck und Drosseldruck zusammen nicht ausreichen,
den Ventilkolben 362 gegen die Feder 363 zu bewegen, während oberhalb dieser Grenze
Reglerdruck und Drosseldruck zusammen auf jeden Fall den Ventilkolben 362 umstellen.
Neben diesem »normalen« Schalten sind »erzwungene« Schaltungen möglich, die der
Fahrer durch volles Niederdrücken oder schnelles Loslassen des Gaspedals erreicht.
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Eine erzwungene Abwärtsschaltung vom dritten auf den mittleren Gang
kann mit dem Durchtreten des Gaspedals 243 bis zu seiner Grenze erreicht werden.
Das Durchtreten des Gaspedals 243 zwingt den Abwärtsschaltventilkolben 223 zu einer
Bewegung nach rechts, bis der Steg 241 die Öffnung 228 freilegt. In dieser Stellung
kann das unter Drosseldruck stehende Strömungsmittel von der Leitung 126 durch die
Öffnung 228, die Nut 242 und die Öffnung 227 in die Leitung 134 strömen. Der Druck
in der Leitung 134 ist der volle Drosseldruck und wird durch die Öffnung
344, die zur Bohrung 331 führt, auf das 2-3-Schaltventil 108 übertragen,
wo es die Wirkung der Federn 334 und 335 beim Drücken des Ventilkolbens 332 nach
links in die Abwärtsschaltstellung verstärkt.
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Eine erzwungene Abwärtsschaltung vom mittleren in den niedrigen Gang
wird durch ebensolches volles Durchtreten des Gaspedals erreicht, wenn der Drosseldruck
in der Leitung 134 durch die Öffnung 304, die Nut 318, die Öffnung 303 und den Kanal
320 zum rechten Ende des 1-2-Schaltventilkolbens 293 geführt wird. Der auf das rechte
Ende des Schaltventilkolbens 293 einwirkende Drosseldruck verstärkt die Tätigkeit
der Feder 294 beim Verschieben der Ventilkolben 293 und 292 nach links. Vor dem
Abwärtsschalten entwickelt der in der Nut 319 vorhandene Drosseldruck infolge der
Differentialfläche zwischen den Stegen 316 und 317 eine Kraft. Diese Kraft bildet
eine Verzögerung oder Hysteresis zwischen den Punkten, an welchen eine erzwungene
Abwärtsschaltung erfolgt, und dem Punkt, an welchem eine erzwungene Aufwärtsschaltung
(hierauf wird später eingegangen) stattfinden würde.
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Bei voll durchgetretenem Gaspedal, also Stellung für erzwungene Abwärtsschaltung,
wird trotzdem eine Aufwärtsschaltung entweder vom niedrigen Gang in den mittleren
Gang oder vom mittleren Gang in den dritten Gang stattfinden, wenn der Reglerdruck
groß genug ist, um die Kräfte zu überwinden, die gemeinsam ein Aufwärtsschalten
verhindern.
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Zur Arbeitsweise des Steuerventils 109 für die Servoöffnung
ist zunächst zu bemerken, daß der volle Drosseldruck allein ausreicht, um den Ventilkolben
362 entgegen der Feder 363 zu verschieben. Bei voll niedergetretenem Gaspedal wird
also immer unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit die Drosselstelle 140 umgangen
und die Bremse 19 beim Aufwärtsschalten schnell gelöst, beim Abwärtsschalten
schnell angelegt. Desgleichen reicht bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit auch der
Reglerdruck für sich
aus, den Ventilkolben 362 gegen die Feder
363 zu bewegen, und damit die Drosselstelle 140 zu umgehen. Unterhalb dieser Fahrgeschwindigkeit
muß jedoch, je langsamer, uni so mehr, der Reglerdruck durch den Drosseldruck unterstützt
werden, um die Drosselstelle 140 durch Umgehen unwirksam zu machen. Unterhalb dieser
Fahrgeschwindigkeit genügt also Loslassen des Gaspedals, um beim Aufwärtsschalten
die Bremse 19 nur langsam zu lösen.
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Das Steuerventil 109 für die Servoöffnung kann auch den Eingriff
der vorderen Bremse 19 beim Herunterschalten vom direkten Antrieb zum mittleren
Antrieb verzögern. Die Verzögerung des Eingriffes der Bremse 19 wird dadurch erreicht,
daß das Strömungsmittel aus dem Entlastungshohlraum 153 des Servomotors 152 für
die Bremse 19 durch die Leitung 141 und die Einschnürung 140 langsam in die
Leitung 139 abgelassen wird. Im Gegensatz dazu soll während der durch Niedertreten
des Gaspedals bewirkten erzwungenen Abwärtsschaltung der Entlastungshohlraum 153
schnell entleert werden. Für diese Betriebsbedingung schiebt der Drosseldruck, welcher
auf das rechte Ende des Kolbens 362 einwirkt, diesen gegen die Kraft der Feder 363
nach links und gestattet ein schnelles Auslaufen aus der Leitung 141 durch die Öffnung
367, die Nut 373 und die Öffnung 366 in die Leitung 139. Dies stellt sicher, daß
der Entlastungshohlraum 153 für die Bremse 19 schnell entleert und die Bremse 19
prompt betätigt werden kann.
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Das Steuerventil 109 für die Servoöffnung arbeitet ebenfalls so, daß
ein schnelles Füllen des Entlastungshohlraums 153 für die Bremse 19 möglich ist,
wenn vom mittleren Gang auf den dritten Gang bei voll niedergetretenem Gaspedal
während der Beschleunigung des Fahrzeuges geschaltet wird, also bei ziemlich hoher
Fahrgeschwindigkeit. Wenn hingegen noch unterhalb der Hochschaltgeschwindigkeit
das vorher voll durchgetrenene Gaspedal plötzlich losgelassen wird, also ein Aufwärtsschalten
in den dritten Gang erzwungen wird, dann kehrt der Kolben 362 in seine in F i g.
4 C gezeigte Stellung zurück, in welcher er den Durchfluß zwischen den Öffnungen
356 und 367 sperrt, so daß das gesamte Strömungsmittel durch die Einschnürung 140
hindurchgeht. Dies verlangsamt das Lösen der Bremse 19, während die hintere
Kupplung 18 eingerückt wird. Das Steuerventil 109 für die Servoöffnung ermöglicht
dadurch je nach Betriebsbedingungen eine variable überlappung zwischen Brems- und
Kupplungsbetätigung und dadurch unter den verschiedenen Betriebsbedingungen einen
reckfreien Gangwechsel.
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Ein anderer Betriebsbereich für Vorwärtsantrieb wird dadurch erreicht,
daß das handbetätigte Ventil 100 in die Stellung D 2 bewegt wird. In dieser Stellung
sperrt der Steg 172 des Kolbens 162 die Öffnung 163, und der von der Leitung 121
durch die Öffnung 167 herangeführte Leitungsdruck geht durch die Nut 176
und die Öffnung 164 in die Leitung 129 über. Der Leitungsdruck in der Leitung 129
wird durch die i Öffnung 386 zum rechten Ende des Steuerkolbens 382 des D 1-D 2-Steuerventils
110 hingeführt.
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Die Kraft, die auf den Leitungsdruck zurückzuführen ist, schiebt den
Kolben 382 nach links und öffnet die Öffnen; 385. Der Leitungsdruck kann durch die
i Öffnung 385, die Leitung 135 und die Öffnung 295 am 1-2-Schaltventil 107 hindurchgehen,
wo er auf die linke Seite des Kolbens 292 einwirkt. Die Kraft, die auf den Leitungsdruck
zurückzuführen ist, reicht aus, um den Ventilkolben 292 in seine Aufwärtsschaltstellung
zu bewegen, welcher in dieser letztgenannten Stellung gehalten wird, bis das handbetätigte
Ventil 100 in eine andere Laue bewegt worden ist. Wenn sich das handbetätigte Ventil
100 in der Stellung D 2
befindet, dann beginnt das Fahrzeug aus dem
Stillstand mit dem mittleren Gans. Das Wechselgetriebe wird mit steigender Fahrgeschwindigkeit
unter den nämlichen Bedingungen wie in Stellung D 1 in den dritten Gang gebracht.
Der Langsamgang wird jedoch vollkommen ausgelassen. Dies ist der einzige Unterschied.
Alles übrige, auch der Betrieb des Steuerventils 109 der Servoöffnung, entspricht,
beschränkt auf den mittleren und den dritten Gang, der Stellung D 1.
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Der langsame Gang (Übersetzung entsprechend dem niedrigen Gang) wird
dadurch hergestellt, daß das handbetätigte Ventil 100 in die Lage »L« gebracht
wird. In dieser Lage wird der Leitungsdruck in der Leitung 121 durch die Öffnung
168, die Nut 177, und die Öffnung 169 in die Leitun- 132 und zu den Öffnungen 296
und 301 des 1-2-Schaltventils 107 geführt. Wenn der Schaltventilkolben 292 sich
in seiner Abwärtsschaltstellung befindet. dann wird der Strötnungsmitteldruck von
der Leitung 132 zur Öffnung 301 hingeführt, wo er auf das rechte Ende des Ventilkolbens
292 einwirkt. uni eine Bewegung desselben nach rechts zu verhindern. Dcr Strömungsmitteldruck
kann ebenfalls von der Leitung 132 durch die Öffnung 296. durch die Nut 312 und
die Öffnung 297 in die Leitung 136 einströmen, uni den Hohlraum des Servomotors
150 für die hintere Bremse 20 zu füllen und diese anzulegen. Das unter Druck
stehende Strömungsmittel entwickelt in der Nut 31.2 des 1-2-Schaltventils 1_07 eine
Kraft, die auf den Unterschied der Flächen zwischen den Stegen 308 und 309 zurückzuführen
ist- und die dazu neigt. ein Schalten des Kolbens 292 in seine Aufwärtsschaltstellung
zu verhindern.
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Wenn das Fahrzeug fuhrt. während das handbetätigte Ventil
160 in die L ace »L« bewegt wird und der Ventilkolben 292 für das 1-2-Schaltventil
se'ne Aufwärtsschaltstellen<.: einnimmt, dann wird die Öffnung 296 durch den
Steg 308 blockiert, wodurch eine Betätigung der hinteren Bremse 20 verhindert
wird. Der Strömungsmitteldruck an der Öffnung 301 wirkt auf den Steg 310 ein und
sucht den Ventilkolben 292 nach unten in die Abwärtsschaltstellung zu verschieben.
Wenn diese Kraft diejenige Kraft übersteigt, die auf den Reglerdruck zurückzuführen
ist, welcher auf das linke Ende des Steges 308 einwirkt, dann wird der Kolben 292
in seine Abwärtsschaltstellung bewegt. Nachdem der Kolben 292 einmal heruntergeschaltet
worden ist, reicht wegen der oben beschriebenen Differentialkräfte auch der höchste
Wert des Reg lerdruckes nicht für eine nachfolgende Aufwärtsschaltung aus.
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Wenn während der Fahrt im dritten Gang (2-3-Schaltventil in der Aufwärtsschaltstellung)
das handbetätigte Ventil 100 in seine Lage »L« bewegt wird, entleeren sich
der Betätigungshohlraum 57 für die hintere Kupplung 18 und Y der Entlastungshohlraum
153 des Servomotors für die vordere Bremse 19 durch die Leitung 139, die
Öffnung 338, die Nut 354, die Öffnung 339, die Leitung 130 und die
Öffnungen 165
und 163 an dem handbetätigten Ventil 100, wodurch die
hintere Kupplung 18 gelöst und eine promte Abwärtsschaltung
auf
den mittleren Gang verursacht wird.
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Der Rückwärtsantrieb wird dadurch erreicht, daß das von Hand betätigte
Ventil 100 in die Stellung »R« geschaltet wird. In dieser Stellung blockiert der
Steg 175 des Kolbens 162 die Öffnung 171, und es wird durch die Öffnung 168 Leitungsdruck
von der Leitung 121 an die Öffnungen 169 und 170 herangeführt. Das unter Leitungsdruck
stehende Strömungsmittel kann von der Öffnung 168 über die Öffnung 169 und die Leitung
132 zum 1-2-Schaltventil 107 hinströmen. der Leitungsdruck aus der
Leitung 132 tritt durch die Öffnung 301 in die Bohrung 291 ein, wirkt auf die linke
Seite des Schaltventilkolbens 292 ein und sucht diesen nach links zu bewegen. Durch
die Öffnung 296 kommt Leitungsdruck, der durch die Nut 312, durch die Öffnung 297
und die Leitung 136 zum Servomotor 150 strömt, um die hintere Bremse 20 zu betätigen.
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Das unter Leitungsdruck stehende Strömungsmittel, welches an das handbetätigte
Ventil 100 herangeführt wird, kann auch von der Öffnung 168 durch die Nut
178, die Öffnung 170 und die Leitung 133 zur Öffnung 337 des 2-3-Schaltventils 108
und zur Öffnung 298 des 1-2-Schaltventils 107 strömen. Das unter Leitungsdruck stehende
Strömungsmittel strömt von der Öffnung 337 durch die Nut 354, die Öffnung 338 und
die Leitung 139 in den Betätigungshohlraum 57 der hinteren Kupplung 18. Das unter
Leitungsdruck stehende Strömungsmittel fließt ebenso von der Leitung 139 durch die
Öffnung 366, die Nut 373, die Öffnung 367 und die Leitung 141 zum Steuerventil
109 für die Servoöffnung und zum Entlastungshohlraum 153 des Servemotors 152 für
die vordere Bremse 19.
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Der an das 1-2-Schaltventil 107 herangeführte Leitungsdruck
strömt durch die Öffnung 298, die Nut 313, die Öffnung 299 und die Leitung 137 zum
Betätigungshohlraum 151 des Servomotors 152 für die vordere Bremse
19. Der Servomotor 152 wird durch den Leitungsdruck in den Betätigungs-
und Entlastungshohlräumen 151 und 153 ausgeglichen und bleibt daher in einer Stellung,
in der die Bremse 19 gelöst ist. Wenn sich das von Hand betätigte Ventil 100 in
der Lage »R« befindet, dann sind die Leitung 131 und die Öffnung 166 über die Öffnung
163 zur Ölwanne 116 hin geöffnet. Wenn sich daher innerhalb des Betätigungshohlraums
48 der vorderen Kupplung 17 Flüssigkeit ansammelt, so kann diese durch die Leitung
161, die Öffnung 166, die Nut 176 und die Öffnung 163 in die Ölwanne hinein abgeleitet
werden. Somit ist das Stufenwechselgetriebe durch Betätigung der hinteren Kupplung
18 und der hinteren Bremse 20
für den Rückwärtsantrieb eingestellt.
Die vordere Kupplung 17 und die vordere Bremse 19 bleiben außer Eingriff. Da die
Leitung 131 für die Einstellung entleert wird, wird kein Strömungsmitteldruck
zum Reglerventi1106 hingeführt. Infolgedessen wird kein Reglerdruck an irgendeines
der Schaltventile geführt, der zu einer Änderung der hergestellten Antriebsbedingungen
führen würde.