DE976425C

DE976425C - Steuereinrichtung zum selbsttaetigen Schalten eines Wechselgetriebes, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE976425C
Application number: DEG9289A
Authority: DE
Inventors: Walter B Herndon
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1951-07-05
Filing date: 1952-07-06
Publication date: 1963-10-31
Also published as: GB728498A; US2790327A; GB728461A; FR1063261A

Description

AUSGEGEBEN AM 81. OKTOBER 1963

G 9289 II163 c

ist in Anspruch genommen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung zum selbsttätigen Schalten eines Wechselgetriebes, insbesondere für Kraftfahrzeuge, das aus zwei Getriebeeinheiten mit je besonderen Übersetzungsverhältnissen besteht und hydraulische, von Schaltventilen für jeden Gangwechsel betätigbare Servosteuerglieder zum Schalten der Gänge aufweist, wobei mindestens bei einem Gangwechsel beide Getriebeeinheiten einen Übersetzungswechsel derart ausführen, daß die eine Getriebeeinheit von einer langsamen auf eine schnelle Übersetzung, die andere Getriebeeinheit von einer schnellen auf eine langsame Übersetzung umgeschaltet wird, und wobei ferner vom Fahrer ein Steuerventil zum zwangsweisen Zurückschalten willkürlich beeinflußbar ist.

Bei einem solchen bekannten Gangschaltgetriebe mit Steuereinrichtung zum selbsttätigen Schalten und mit zwei hintereinandergeschalteten Getriebeeinheiten sind vier Vorwärtsgänge erreichbar, nämlich

ι. Gang, bei dem beide Getriebeeinheiten untersetzt arbeiten,

2. Gang, bei dem eine Getriebeeinheit untersetzt, die andere in direktem Antrieb arbeitet,

3. Gang, bei dem die eine Getriebeeinheit in direktem Antrieb, die andere untersetzt arbeitet, und

4. Gang, bei dem beide Getriebeeinheiten in direktem Antrieb arbeiten.

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Die Gänge werden durch Umschaltventile geschaltet, die einander entgegengesetzt wirkenden Drücken abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Stellung der Motorregeleinrichtung ausgesetzt sind, wobei der von der Motorregeleinrichtung abhängige Druck von einem Druckzutneßventil abgeleitet wird. Für den Gangwechsel zwischen jeweils zwei benachbarten Gängen ist je ein solches Umschaltventil vorgesehen. Insgesamt sind also

ίο drei Umschaltventile für die Gangwechsel 1-2, 2-3, 3-4 (und umgekehrt) vorhanden. Normalerweise erfolgen die Schaltungen daher bei einer Drehzahl innerhalb eines bestimmten, von der Stellung der Motorregeleinrichtung bestimmten Bereichs. Ein Abwärtsschalten kann jedoch bei anderen, höher liegenden Drehzahlen erreicht werden, wenn das Beschleunigungspedal über diedervollenMotordrosselstellung entsprechende Lage hinaus bewegt wird. Dieses Abwärtsschalten wird als »zwangsweises Abwärtsschalten« (kick down) bezeichnet. Das zwangsweise Abwärtsschalten ergibt eine Leistungsreserve für eine starke Beschleunigung, die z.B. beim Überholen anderer Fahrzeuge äußerst erwünscht ist. Eine Schwierigkeit besteht jedoch bei einem Wechsel vom 3. zum 2. Gang durch dieses erzwungene Zurückschalten bei höheren Drehzahlen, weil hierbei die eine Getriebeeinheit vom untersetzten zum direkten Antrieb und die andere Getriebeeinheit vom direkten zum untersetzten Antrieb umgeschaltet werden muß.

Erfolgen Umschaltungen mit Übersetzungswechsel in beiden Getriebeeinheiten, wie es bekannt ist, in ungesteuerter Weise hinsichtlich des zeitlichen Ablaufs der Übersetzungswechsel, so kann das Umschalten in einer der Getriebeeinheiten erfolgen, bevor das der anderen Getriebeeinheit vollendet ist. Ist die Getriebeeinheit, in der das Umschalten zuerst vollendet ist, diejenige, die vom direkten zum untersetzten Antrieb umgeschaltet wird, so wird das Getriebe kurzzeitig, im 1. Gang laufen, bevor es durch das Umschalten der anderen Getriebeeinheit in den 2. Gang gelangt. Beim zwangsweisen Abwärtsschalten würde dieses Zwischenschalten eines sehr kleinen Ganges, bei dem die Fahrgeschwindigkeit auf jeden Fall größer als die bei einem normalen Wechsel vom 3. zum

2. Gang ist, extrem hohe Motordrehzahlen und einen äußerst harten Gangwechsel bedingen.

Diese Schwierigkeiten beim erzwungenen Zurückschalten wird bei der eingangs als bekannt angegebenen Einrichtung, bei der zwei Betriebsbereiche, nämlich entweder Schaltung zwischen allen vier Gängen oder nur zwischen dem 1. und dem 2. Gang vom Fahrer wählbar sind, dadurch vermieden, daß beim erzwungenen Zurückschalten nur dem Schaltventil für die beiden obersten Gänge (3 und 4) Druck zum Umstellen in den zugehörigen niedrigeren Gang zugeführt wird. An diesem Gangwechsel ist nur eine Getriebeeinheit beteiligt. Ein zwangsweiser Gangwechsel durch Bewegen des Beschleunigungspedals über die volle Drosselöffnung hinaus ist somit ausschließlich vom 4. zum

3. Gang möglich.

Bei einem weiteren bekannten Wechselgetriebe mit vier verschiedenen Übersetzungsstufen und mit selbsttätiger Schaltung, bei dem in die beiden unteren Stufen ein Strömungswandler mit eingeschaltet ist, sind zwar drei verschiedene vom Fahrer zu wählende Getriebeeinstellungen vorgesehen, jedoch ist auch bei dieser Einrichtung vom Fahrer mittels des Beschleunigungspedals nur das Umschalten von der höchsten in die zweithöchste Übersetzungsstufe erzwingbar.

Es ist zur Anpassung an verschiedene Fahrtsituationen erwünscht, die Eingriffsmöglichkeit des Fahrers in die selbsttätige Schaltung durch das erzwungene Zurückschalten mittels des Gaspedals auf den ganzen Betriebsbereich auszudehnen. Dies führt zu einem erheblichen technischen Fortschritt gegenüber den genannten, vorbekannten Ausführungen. Hierdurch tritt jedoch beim Zurückschalten vom 3. auf den 2. Gang die weiter oben umrissene Schwierigkeit auf, zu deren Beseitigung die vorbekannten Ausführungen keine Anregung geben können, nachdem die bei hohen Motordrehzahlen schwierige, über das Beschleunigungspedal erzwungene Rückschaltung vom 3. auf den 2. Gang mit gleichzeitiger Umschaltung zweier Getriebeeinheiten bei den vorbekannten Einrichtungen von vornherein nicht vorgesehen ist, unter Inkaufnahme einer beträchtlichen Beschränkung der möglichen Betriebsbereiche und der Anpassungsfähigkeit.

Nach der wesentlichen, der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe soll erzielt werden, daß beim erzwungenen Zurückschalten der Wechsel vom 3. zum 2. Gang über den 4. Gang erfolgt, indem der Übersetzungswechsel der Getriebeeinheiten in diesem Sinne nacheinander vorgenommen wird.

Die Erfindung erreicht dies durch die Anordnung eines vom Steuerventil und vom Gangwechsel in der auf die schnelle Übersetzung umschaltenden Getriebeeinheit gesteuerten Verzögerungsventilb, wobei ein Doppeldurchgangsventil von einem Schaltventil für einen Gangbereich auf ein Schaltventil für einen anderen Gangbereich umschaltet und derart mit dem Verzögerungsventil zusammenarbeitet, daß bei einem erzwungenen Zurückschalten mit in beiden Getriebeeinheiten sich abspielenden Wechseln des Übersetzungsverhältnisses der vollständige Wechsel des Übersetzungsverhältnisses auf die langsamere Übersetzung in der einen Einheit so lange verzögert wird, bis der Wechsel auf die schnellere Übersetzung in der anderen vollständig durchgeführt ist.

Hierdurch wird ein weicher Wechsel vom 3. zum

2. Gang beim zwangsweisen Abwärtsschalten vom

3. zum 2. Gang bei Fahrgeschwindigkeiten erreicht, die größer als die beim normalen Wechsel vom 3. zum 2. Gang sind. Das Getriebe schaltet sich hierbei kurzzeitig auf den 4. Gang, bevor es in den 2. Gang gelangt. Dieses Aufschalten in den 4. Gang hat aber nicht die schädlichen Folgen wie das Abschalten auf den 1. Gang, da die Fahrgeschwindig- · keit hoch ist, und wenn auch die Motordrehzahl kurzzeitig verringert wird, ist die Auswirkung bedeutend geringer, da es sich um zwei benachbarte

Gänge handelt, gegenüber dem sonst möglichen Wechsel vom 3. zum 1. Gang.

Gegenstand eines älteren Patentes, das ein Wechselgetriebe mit einer Steuereinrichtung hierzu der eingangs erwähnten Art betrifft, ist bereits ein ' Verzögerungsventil zum Steuern einer Getriebeumschaltung, bei der ein Übersetzungswechsel in zwei Getriebeeinheiten vorgenommen werden muß. Es handelt sich hierbei jedoch um die Umstellung von Vorwärtsfahrt auf den Rückwärtsgang mittels eines Handschaltventils für die Wahl der Betriebsbereiche. An diesem Gangwechsel ist neben den jeweils zwischen einer langsamen und einer schnellen Übersetzung umschaltbaren Getriebeeinheiten, die zur Herstellung der verschiedenen Vorwärtsübersetzungen dienen, noch eine Rückwärtsganggetriebeeinheit beteiligt.

Zur Herstellung des Rückwärtsganges aus dem i. Gang wird die eine Vorwärtsgetriebeeinheit un-

ao wirksam, während die andere Vorwärtsgetriebeeinheit, die den Eingang des Motordrehmoments in das Wechselgetriebe gewährleistet, in ihrer Einstellung auf die langsame Getriebeübersetzung an sich zusätzlich zum Rückwärtsgetriebe wirksam bleiben muß. Um jedoch Stöße beim Übergang in den Rückwärtsgang, bei dem einzelne Getriebesätze ihre Drehrichtung umkehren müssen, zu vermeiden, • wird der Drehmomenteingang in das Wechselgetriebe durch kui'zzeitiges Verbringen der am Rückwärtsgang beteiligten Vorwärtsgetriebeeinheit in ihre unwirksame Stellung unterbrochen.

Hierauf soll zuerst die Rückwärtsganggetriebeeinheit voll wirksam in den Getriebezug eingeschaltet und darauffolgend wieder die eine Vorwärtsgetriebeeinheit in ihre langsame Übersetzung gebracht werden. Das Verzögerungsventil, das nur bei Einstellung auf Rückwärtsfahrt frei arbeiten kann, steuert diesen letzteren Vorgang abhängig vom Druckanstieg in der Rückwärtsgang-Servoeinrichtung derart, daß der Druckmittelzulauf zur zugehörigen Servoeinrichtung der beteiligten Vorwärtsganggetriebeeinheit zunächst gedrosselt ist und erst nach vollem Druckanstieg im Rückwärtsganggetriebe freigegeben wird. Der Gegenstand des älteren Patentes dient somit zur Lösung eines anderen Problems der Getriebeumschaltung als die Erfindung, wobei entsprechend der andersartigen Aufgabe bei der Erfindung die Lösungsmittel und der Schaltvorgang von der vorpatentierten Ausführung abweichen.

Iu weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird bei einer Anlage mit einem einen Steuerdruck abmessenden Ventil, das entsprechend der Motorsteuervorrichtung, z. B. der Drosselklappe, bewegt wird, so daß es den selbsttätig gesteuerten Schaltventilen einen der Motorbelastung proportionalen Flüssigkeitsdruck zuführt, ein Regelventil (TV-Druckregelventil) zwischengeschaltet, das zwischen zwei Stellungen bewegbar ist, in denen es die Zu- bzw. die Ableitung des Druckmittels zu bzw. von den selbsttätig gesteuerten Schaltventilen steuert, und zwar derart, daß unterhalb eines bestimmten Wertes der Meßdruck (TV-Druck) auf die Schaltventile nicht wirksam ist. Das zwischengeschaltete Regelventil (TV-Druckregelventil) kann aus einem federbelasteten Kolbenschieber bestehen, der durch die Feder in die Stellung für Ablaß der Druckflüssigkeit geschoben und durch den Meßdruck (TV-Druck) in die Stellung für Zuleitung des Druckmittels über Leitungen zu den selbsttätigen Schaltventilen bewegt wird.

In den Umschaltventilen der Steueranlage wirkt der TV-Druck dem Reglerdruck entgegen. Der TV-Druck wird vom TV-Ventil geliefert, das in Abhängigkeit von der Stellung des Beschleunigungspedals oder der Motordrossel bewegt wird. Die Aufgabe des TV-Druckes ist die Änderung der Drehzahl, bei der die von ihm beaufschlagten Umschaltventile den Gangwechsel bewirken, und dies ist bei großer Motordrosselöffnung von besonderer Wichtigkeit, wenn eine Leistungsreserve¹ verlangt wird, um einen erhöhten Fahrwiderstand des Fahrzeugs zu überwinden oder eine maximale Beschleunigung für das Überholen zu erhalten. Bei geringer MotordrosselöfFnung ist die Änderung der Umschaltdrehzahl nicht so von Bedeutung, und sie sollte tatsächlich bei geringer Motordrosselöffnung geringer sein als bei großer Motordrosselöffnung. Ohne das erfindungsgemäße TV-Druckregelventil ist dies nicht zu erreichen, da die Bewegung des das TV-Ventil betätigenden Gestänges durch das Beschleunigungspedal bei geringer Motordrosselöffnung stark unterschiedliche Umschaltdrehzahlen bedingt, da große Wege der Motordrossel nötig sind, um kleine Drehmomentänderungen zu erzielen. Dagegen sind die Änderungen der Umschaltdrehzahl bei großer Motordrosseländerung nicht sehr groß.

Duixh die Verwendung des TV-Driickregelventils, das den TV-Druck von den Umschaltventilen unterhalb eines bestimmten Wertes abschaltet, wird die Umschaltdrehzahl bei geringer Motordrosselöffnung konstant gehalten, während ein großer Bereich von Umschaltdrehzahlen bei großen Motordrosselöffnungen zur Verfügung steht, da diese Drehzahlen schon bei verhältnismäßig geringen Änderungen der Motordrosselstellung beachtlich verschieden sind. Bei großen Motordrosselöffnungen werden aber gerade diese Unterschiede in den Umschaltdrehzahlen wirklich n° benötigt.

Es ist bei einer Steuereinrichtung für ein Getriebe, bei dem die Getriebeeinheiten aus Planetenrädergetrieben bestehen und servogesteuerte Bremsen und Kupplungen haben, vorteilhaft, wenn der Servosteuervorrichtung für das Anziehen der Bremse der vorderen Getriebeeinheit ein Servosteuerventil zugeordnet ist, das einem in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit geregelten Flüssigkeitsdruck über eine Leitung unterworfen ist, derart, daß bei über einer bestimmten Grenze liegenden Geschwindigkeiten der Druck für das Anziehen der Bremse steigt. Hierbei kann das Servosteuerventil die Zuleitung zweier verschiedener Flüssigkeitsdrücke über Leitungen zu zwei Servosteuerkolben steuern, wobei der eine dieser

Flüssigkeitsdrücke von der Betätigung der Motorsteuervorrichtung (Drosselklappe) abhängig ist. Weiterhin kann das Servosteuerventil, wenn es durch den Regler-Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oberhalb der bestimmten Grenze verschoben wird, Druckmittel mit einem erhöhten, vollen Leitungsdruck aus der Leitung auf die beiden Servosteuerkolben leiten. Bei untersetztem Antrieb kann ein beträchtliches ίο Drehmoment erreicht werden, und dies kann insbesondere bei eingeschaltetem Mittelbereich bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit vorhanden sein. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird ein Schlüpfen der flüssigkeitsservobetätigten Reibungsbremse verhindert, indem der Druck für die Bremse für untersetzten Antrieb, die dem stärksten Drehmoment ausgesetzt ist, oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit erhöht wird.

Zweckmäßig ist außerdem die Anordnung eines ao Ablaßventils zwischen dem Druckflüssigkeitserzeuger, der aus zwei an sich bekannten Pumpen bestehen kann, und den Steuerventilen der Anlage, wobei das Ablaßventil dem Druck in der Leitung derart unterworfen ist, daß es bei Absinken dieses Druckes unter einen bestimmten Wert gleichzeitig sämtliche zu den Steuerventilen führenden Leitungen entleert. Dies gestattet ein schnelles Entleeren der Steueranlage, wenn der Druck der Pumpen unter einen bestimmten Wert fällt. Ohne dieses Ventil müßte wie bei bekannten Bauarten die gesamte Flüssigkeit über die Pumpen abfließen. Dies könnte nur langsam erfolgen und daher geraume Zeit in Anspruch nehmen. Während dieser Zeit ist die Parkbremse am Einfallen gehindert, so daß der Fahrer die Parkbremse nicht unmittelbar nach dem Anhalten betätigen kann. Er muß daher unnötig lange beim Fahrzeug bleiben, um die Parkbremse zu betätigen, oder aber er verläßt das Fahrzeug, ohne die Parkbremse zu betätigen, eine gefährliche und unbefriedigende Angewohnheit. Durch das Ablaßventil wird die Flüssigkeit schnell aus der Steueranlage über einen vom -Ventil gesteuerten Auslaß entfernt, wobei lediglich in dem Bremszylinder für die Parkbremse Flüssigkeit verbleibt, die dann über die Pumpen in kurzer Zeit abfließen kann. Somit kann die Parkbremse unmittelbar nach dem Halten betätigt werden.

Gegenstand der Erfindung sind jedoch nur die in den Patentansprüchen niedergelegten Merkmale. Darüber hinausgehende Teile der nachfolgenden Beschreibung dienen lediglich der Erläuterung.

Die Wirkungsweise einer Steuereinrichtung nach

der Erfindung geht aus der folgenden Beschreibung des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung hervor. In der Zeichnung sind

Fig. ι und 2 zusammen ein Längsschnitt durch ein Kraftfahrzeuggetriebe,

Fig. 3 ein Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 1, Fig. 4 ein Querschnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 2,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Steuereinrichtung nach der Erfindung, \

Fig. 6 bis 11 Einzelteile der Steuereinrichtung in vergrößertem Maßstabe,

Fig. 12 ein Querschnitt durch ein Reglerventil und seine Antriebsvorrichtung,

Fig. 13 eine schaubildliche Darstellung der wesentlichen Teile der Schaltvorrichtung für den Fahrer,

Fig. 14 ein Schnitt durch ein Servosteuerventil in vergrößertem Maßstabe,

Fig. 15 ein Schnitt durch ein Einstellventil in vergrößertem Maßstabe und

Fig. 16 ein Schnitt durch ein Auslaßventil in vergrößertem Maßstabe.

Nach Fig. 1 und 2 gehört zu dem Getriebe eine Maschinenwelle 1, an die eine Schwungradscheibe¹2 angeschraubt ist. An dieser sitzt die Trommel 3, die durch einen Schwingungsdämpfer 4 mit der Nabe 5 verbunden ist, und diese sitzt mittels Keilnuten auf der Hohlwelle 6, die mittels Keil den Läufer 29 einer Pumpe P von veränderlichem Fassungsvermögen antreibt und in eine Trommel 9 ausläuft, deren Innenverzahnung 10 mit Planetenrädern 12 kämmt, die ihrerseits auf ein Sonnenrad 11 arbeiten. Die Planetenräder 12 sind auf Zapfen 13 eines Trägers 20 angeordnet, der auf einer Welle 21 befestigt ist und einen Fortsatz 15 zur Aufnahme von Kupplungsscheiben 22 aufweist, die mit entsprechenden Scheiben 23 auf einer Trommel 14 des Sonnenrades 11 zusammenarbeiten und durch Federn 28 in ausgerücktem Zustand gehalten werden. Diese vordere Getriebeeinheit wird entweder durch Anziehen der Bandbremse 16 auf der Trommel 14 des Sonnenrades 11 oder durch Einrücken der Kupplungsscheiben 22, 23 in Tätigkeit gesetzt.

Die Trommel 14 weist einen ringförmigen Zylinderraum 17 für den Kupplungskolben 18 auf, der durch Druckflüssigkeit aus der Leitung 368 gespeist wird.

Die Hohlwelle 21 ist über die Kerbzahnnabe 24 mit dem Pumpenrad 25 einer Flüssigkeitskupplung verbunden, deren Turbinenrad 26 eine Nabe 27 aufweist, die mittels Kerbzähnen auf dem vorderen Ende einer Getriebewelle 30 befestigt ist. Die Schaufeln 25 α des Pumpenrades 25 schließen mit den Schaufeln 26 a den Arbeitsraum W an.

Die vordere Getriebeeinheit liegt vor einer Gehäusewandung loob, hinter der die hintere Getriebeeinheit angeordnet ist (Fig. 2). Diese besteht aus einem Sonnenrad 32 auf Welle 30, das mit den Planetenrädern 33 kämmt, die auf Zapfen 34 eines Trägers 35 laufen, der mit der Abtriebswelle 50 ein Stück bildet. Ein innenverzahntes Rad 36 kämmt mit den Planetenrädern 33 und ist an einer Trommel 37 befestigt, die Bolzen 38 für Kupplungsscheiben 39 aufweist. Deren Gegenscheiben 40 sind in Nuten auf einer Trommel 41 geführt, die mittels Kerbzähnen mit dem hinteren Teil der Welle2i verbunden ist. Die Trommel 37 hat einen Zylinder 42 für einen Ringkolben 43. Eine Feder 44 dient zum Ausrücken der Kupplungsscheiben 39 und 40, wenn der Zylinder 42 mit dem Auslaß für die Flüssigkeit verbunden ist.

Die hintere Getriebeeinheit tritt entweder durch

Anziehen der Bandbremse 45 auf der Trommel 37, 36 oder durch Einrücken der Kupplungsscheiben 39, 40 bei Druckflüssigkeitszufuhr aus Leitung 357 zum Zylinder 42 in Tätigkeit.

Eine Rückwärtsgangeinheit (Fig. 2) enthält eine Scheibe 46, die mittels Verkeilung auf einer Hülse 47 eines Sonnenrades 48 befestigt ist, das mit Planetenrädern 49 kämmt, die auf Zapfen 51 eines Trägers 52 gelagert sind, der seinerseits mittels Keilnuten auf der Welle 50 sitzt. Die vordere Hälfte 53 des Trägers 52 trägt ein Zahnrad 54 für den Tachometer- und Reglerantrieb, das mit einem Ritzel 55 kämmt. Das innenverzahnte Rad 56 und die Trommel 57 sind auf der Lagerbüchse 58 axial beweglich und stoßen gegen einen Druckring 59.

Eine Verzahnung 60 ist vorgesehen, um als Parkbremse zu wirken, wie noch später beschrieben wird. Die Trommel 57 geht in einen Bremskegel 61 über, der von einem Kolben 62 gegen einen Kegelansatz 63 gedrückt wird, der mit dem Gehäuse 100 verkeilt ist. Der Bremskegel 61 wird so gehalten, wenn das an späterer Stelle beschriebene, mit der Hand gesteuerte Ventil auf »Rückwärtsgang« gestellt wird.

Die Zähne des Sonnenrades 48, der Planetenräder 49 und des innenverzahnten Rades 56 sind zur Erzielung eines ruhigen Laufes und eines axialen Schubes schraubenförmig geschnitten, so daß auf den Bremskegel 61 eine zusätzliche Bremswirkung ausgeübt wird, wenn die Bremskraft sich durch den Kolben 62 auszuwirken beginnt. Angenommen, die Zähne des Rades 56 und der Planetenräder 49 sind mit einem rechtsgängigen Schraubenwinkel geschnitten und das Drehmoment auf Trommel 57 und Sonnenrad 48 dreht das Sonnenrad 48 für Rückwärtsantrieb des Trägers 52 für Kraftübertragung, so trifft das innenverzahnte Rad 56, beim Versuch im Vorwärtsdrehsinn umzulaufen, auf den Widerstand, der durch den Kegel 61 und die Elemente 62 und 63 ausgeübt wird. Das innenverzahnte Rad 56 wird mit dem Kegel 61 nach links gedrückt, die Bremswirkung kommt zu dem durch den Kolben 62 ausgeübten Axialdruck hinzu. Kolben 62 ist von Bolzen 65 gehalten und wird normalerweise von Federn 66, die gegen Abstützringe 67, 68 anliegen, in gelöstem Zustand gehalten.

Wenn das Fahrzeug während der Rückwärtsfahrt verzögert wird, dann kehrt sich diese zusätzliehe Wirkung um, und das innenverzahnte Rad 56 erfährt einen Axialdruck nach rechts, der durch Feder 66 unterstützt wird, obwohl der Kolben 62 durch die Druckflüssigkeit gegen den Kegel 61 gedrückt wird. Auf diese Weise vermag die Bremsvorrichtung in dem Augenblick, in dem der Flüssigkeitsdruck, der den Kolben 62 in angedrücktem Zustand gehalten hat, nachläßt, wieder frei zu werden. Eine Entleerung zum Ölsumpf geht über axiale Öffnungen 69 in der Wand 100 c des Gehäuses 100 vom Raum 70 aus vor sich.

Die Servosteuervorrichtung der Bandbremse für die vordere Getriebeeinheit besteht, wie Fig. 3 zeigt, aus einem Bremsband 16, das sich im Gehäuse 100 auf eine einstellbare Ankerschraube 110 abstützt und an seinem beweglichen Ende 111 von einem Druckstift 112 angezogen wird. Der Druckstift 112 trägt zwei Kolben 113 und 121, die in Zylindern 1.14 bzw. 115 gleiten. Ein auf dem Druckstift 112 gleitender Kolben 126 bildet einen Anschlag für eine starke Feder 119, die über ein Kappenglied 128 auf eine sich am Kolben 121 abstützende schwache Feder 127 drückt. In der Leerlauf stellung werden die Kolben 126 und 121 also auseinandergedrückt, so daß der Druckstift 112 nach unten in die Bremsenlösestellung gezogen wird.

Beim Fahren im mittleren und niedrigen Bereich und im Rückwärtsgang wird Druckflüssigkeit über Leitung 360 zur Kammer 118 geleitet, um die Bandbremse anzuziehen.

Zusätzliches Druckmittel von einem bestimmten Meßdruck (weiter unten als der »TV-Druck« bezeichnet), der durch die Stellung des Gaspedals 410 (Fig. 13) des Fahrzeugs gesteuert ist, wird über eine Leitung 366 zu einem Servosteuerventil 415 (Fig. 5 und 14) geleitet, und zwar derart, daß, wenn das Ventil 415 in seiner oberen Stellung ist, dieses Zusatzdruckmittel zum Raum 120 vom Zylinder 114 (Fig. 3) über die Leitung 366a geführt wird, wobei es auf den Kolben 121 im Sinne einer Unterstützung des Leitungsdruckmittels beim Anziehen der Bandbremse wirkt. Wenn das Ventil 415 sich in seiner unteren Endstellung, wie in Fig. 14 dargestellt, befindet, wird Leitungsdruckflüssigkeit von der Leitung 360 zur Leitung 366 a und zur Kammer 120 geführt und unterstützt das im Zylinderraum 118 wirkende Leitungsdruckmittel beim Anziehen der Bremse. Das Servosteuerventil 415 wird durch die vom Regler herkommende Druckflüssigkeit gesteuert, wie später noch eingehend dargelegt wird.

Druckflüssigkeit zum Lösen der Bremse wird über Leitung 368 zum Raum 117 des S ervozylinders 114 (Fig. 3) geleitet und geht von hier durch die Kanäle 122 zu den Kanälen 123 im hohlen Schaft 124, tritt dann durch die Kanäle 125 aus und übt auf die obere Fläche des Kolbens 126 einen nach unten wirkenden Druck aus. Ein Hilfskolben 121, der an der Stange 112 befestigt ist, wird durch eine Feder 127, die sich an einer Kappe 128 abstützt, in seiner unteren Stellung gehalten. Die zusammen wirksamen Flächen der Kolben 113 und 126 sind größer als die der Kolben 121 und 113, so daß der Druck in Leitung 368 im Sinne des Lösens der Bandbremse 16 wirkt.

Die Servosteuervorrichtung für die hintere Getriebeeinheit, dargestellt in Fig. 4, enthält ein Bremsband 45, das durch die einstellbare Ankerschraube 130 gehalten wird und über einen beweglichen Bolzen 131 und einen Hebel 132 von einer Kolbenstange 133 und einem Stufenkolben 134 aus zu betätigen ist. Das Mittelteil 135 im Zylinder 136 weist ein Rückschlagplattenventil 137 auf, das mittels eines Kolbens 138 gesteuert wird.

Das Druckmittel der Hauptleitung zum Lösen der Bandbremse 45 der hinteren Getriebeeinheit wird von Leitung 359 (Fig. 5) zur Zweigleitung

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359 ^a und zum Raum 134α· und über die Zweigleitung 359 b zur linken Seite des Rückschlagventils 137 und zum Zylinderraum 139 geleitet, so daß es auf den Kolben 140 einen Druck nach rechts ausübt, der zuvor durch die im Sinne des Anziehens der Bremse wirkende Feder 141 nach links ge-. drückt war. Ein hohler zylindrischer Ansatz des Kolbens 140 wird auf einem kappenartigen und durch Federn 143 gehaltenen Hohlzylinder 142 geführt. Das andere Ende der Federn 143 liegt auf der inneren Stirnfläche des Kolbens 140 auf. Ein Hohlschaft 144 des Kolbens 140 trägt den Stufenkolben 134 und hat eine Endöffnung 147. Eine Pufferfeder 145 an dem Schaft 144 verhindert ein Aufprallen des Schaftendes auf dem Stufenkolben 134. Eine Feder 146 ist am Stufenkolben 134 befestigt und stößt in einem bestimmten Zeitpunkt des Hubes auf die Wandung 135, um so der Rechtsbewegung des Stufenkolbens 134 den Federwiderstand entgegenzustellen, wenn Druckmittel der Leitung 359 α zugeführt wird. Über die Öffnung 147 wird der Druck des zusätzlichen Druckmittels, das über Leitung 366 zugeführt wird, in den beiden Zylinderräumen 148 und 149 wirksam, drängt die Kolben 134 und 140 nach links und unterstützt so die Federn 141, 143, 146 beim Anziehen der hinteren Bandbremse 45.

Durch das Zusammenwirken der vorderen und der hinteren Getriebeeinheit ergeben sich durch Betätigung der Bremsen und Kupplungen vier Übersetzungsverhältnisse für Vorwärtsfahrt und eines für Rückwärtsfahrt nach folgendem Schema, in dem »x« die jeweils wirksamen Bremsen und Kupplungen anzeigt:

Vordere Einheit Bremse 16 I Kupplung 22/23 Hintere Einheit
Bremse 45 I Kupplung 39/40

Rückwärtsgangeinheit
Bremse 61

1. Gang

2. Gang

3-Gang

4. Gang

Rückwärtsgang

X X

Der an die Abtriebswelle angeschlossene Träger 20 der vorderen Einheit überträgt in dem Untersetzungsverhältnis der vorderen Einheit das Drehmoment der Maschine über die Flüssigkeitskupplung 25, 26 auf das Sonnenrad 32 der hinteren Getriebeeinheit, wenn das Sonnenrad 11 durch die Bandbremse 16 festgehalten wird. Die Flüssigkeitskupplung 25, 26 kuppelt die beiden Einheiten in dem veränderlichen Schlupfverhältnis, wie es durch das Drehmoment von Welle 30 und die Geschwindigkeit von Hohlwelle 21 bestimmt wird.

Beim 2. Gang treibt die Hohlwelle 21 das Pumpenrad 25 mit Maschinengeschwindigkeit. Der Antrieb sowohl im 1. als auch im 2. Gang ist ein Reihenantrieb von der vorderen zur hinteren Getriebeeinheit, der durch die Flüssigkeitskupplung gekuppelt wird.

Beim 3. Gang teilt der Antrieb das Drehmoment der Hohlwelle 21 auf. Der eine Teil wird durch die Flüssigkeitskupplung 25, 26 und der andere durch die Kupplung 39, 40 übertragen. In der hinteren Getriebeeinheit werden die beiden Komponenten des Drehmomentes wieder zusammengefaßt, die erste wird durch das Sonnenrad 32 und die zweite durch das innenverzahnte Rad 36 zum Antrieb des an die Abtriebswelle angeschlossenen Trägers 35 übertragen.

Beim 4. Gang wird das Drehmoment der Maschine an der Hohlwelle 21 in ähnlicher Weise unterteilt. Ein Teil wird durch die Flüssigkeitskupplung 25, 26 auf das Sonnenrad 32 mit einer Geschwindigkeit übertragen, die etwas geringer ist als die des innenverzahnten Rades 36, das mit Maschinengeschwindigkeit umläuft.

Beim Schalten vom i. auf Rückwärtsgang überträgt das auf die Zentralwelle 30 und das Sonnenrad 48 der hinteren Getriebeeinheit übertragene Drehmoment zunächst auf das innenverzahnte Rad 56 eine rückwärts gerichtete Drehung, da der Träger52 der hinteren Einheit stillsteht oder nur langsam umläuft. Wenn dann das innenverzahnte Rad 56 durch den Kegel 61 zum Stehen gebracht ist, bewirkt diese durch das Sonnenrad 48 übertragene Umkehrkomponente, daß die Planetenräder 49 in umgekehrtem Sinne innerhalb des innenverzahnten Rades 56 umlaufen, und von da an wird ein Drehmoment im Sinne des Rückwärtsganges auf den Träger 52 und die Welleso übertragen. Die Flüssigkeitskupplung 25, 26 überträgt das ganze Drehmoment des Rückwärtsantriebes.

Die Steuervorrichtung

Die Steuervorrichtung für die Betätigung der verschiedenen Bandbremsen und Kupplungen zur Wahl der Übersetzungsbereiche ist in Fig. 5 dargestellt. Sie umfaßt ein mit der Hand gesteuertes Ventil 160, Schaltventile 240, 270 und 310, ein von der Drosselklappenstellung abhängiges TV-Ventil 180, ein Ausgleichventil 210, ein Doppeldurchgangsventil 230, ein TV-Druckregelventil 330, ein Verzögerungsventil· 400, ein Servosteuerventil 415 für die Servosteuerung der vorderen Bandbremse und ein Auslaßventil 435.

Ein Regler 388 erzeugt in den Leitungen 380, 381 zwei verschiedene Flüssigkeitsdruckhöhen, die im Sinne eines Heraufschaltens die Schaltventile beeinflussen. Leitung 380 hat einen Zweig, der Druckflüssigkeit auf das Servosteuerventil 415 der vorderen Servosteuervorrichtung leitet, ferner einen Zweig zu der vorderen Servosteuervorrichtung sowie einen weiteren Leitungsanschluß zu einem Rückwärtsgangsperrkolben 446, wie später noch ausführlicher dargelegt wird. Das TV-Ventil 180 leitet Druckflüssigkeit zu den Regelschiebern der 1-2- und 3-4-Schaltventile 240 bzw. 310 und zu dem 2-3-Schaltventil 270. Dieser Druck sucht die Ventile im Sinne des Herunterschaltens zu beeinflüssen im Gegensatz zu der Wirkung des Druckes des vom Regler kommenden Druckmittels, das die Ventile »heraufzuschalten« versucht. Das Ausgleichventil 210 liefert Druckmittel zu der hinteren Servoeinheit 129 usw. im Sinne einer Unterstützung der Wirkung der Federn 146, 141 zur Verhinderung eines Gleitens der hinteren Bandbremse und weiter auch zu dem Doppeldurchgangsventil 230 in seiner unteren Stellung. Ferner wird Druckmittel vom Ausgleichventil 210 zum Servosteuerventil 415 der Servosteuervorrichtung der vorderen Bandbremse geleitet.

Druckflüssigkeit der Pumpenleitung wird ständig über die Leitungen 351, 352 zu den Einlaßkanälen des Ausgleichventils 210, zu der einen Seite des Regelschiebers 213 des Ausgleichventils, zu den Einlaßventilen der Schaltventile 240, 310 und zum Kanal 292 des Regel Schiebers des Schaltventils 270 geleitet. Leitungsdruckflüssigkeit fließt auch ständig zu den Einlaßkanälen 165 und 166 des mit der Hand gesteuerten Ventils 160.

Beim Fahrbetrieb kann das handgesteuerte Ventil 160 auf »Leerlauf«, »FahrU-Bereich, »Niedrig«-Bereich, »Mittel«-Bereich oder »Rückwärts-

fahrt« gestellt werden.

Das mit der Hand gesteuerte Ventil

Das mit der Hand gesteuerte Ventil 160 ist in den Fig. 8 bis 11 in verschiedenen Stellungen, in die es durch den Vorwählerhandhebel 463 an der Lenksäule des Wagens (Fig. 13) gebracht werden kann, dargestellt. Die Ventilbohrung weist elf Kanäle auf, die von links nach rechts in Fig. 8 die folgenden sind: Auslaßkanal 161, Kanal 162, der mit der Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung in Verbindung ist, Kanal 163, der mit der Leitung 358 in Verbindung ist, die mit Druckflüssigkeit gespeisten Kanäle 164 und 165, die jeweils mit der Hauptdruckmittelleitung 351 verbunden sind, Speiseventilkanal 166, der zur Speiseleitung 166 α führt, Kanal 167, der zum Kanal 360 für die vordere Bandbremsanordnung führt, Kanal 168, der zur Leitung 361 führt, Kanal 169, der zur Leitung 362 führt, Kanal 170, der zur Leitung 364 für das Anziehen der Rückwärtsgangkegelbremse führt, und Auslaßkanal 171. Das Ventil 160 weist drei Steuerbunde 172, 173 und 174 auf, die in Abhängigkeit von der Ventilstellung mit den verschiedenen Kanälen zusammenarbeiten.

Zwischen den außenliegenden Bunden 175 und 176 befindet sich ein Stift 177 für die Einstellung des Ventils, entsprechend den Stellbewegungen des Steuerhandhebels 463 (Fig. 13). Bei Stellung des mit der Hand gesteuerten Ventils auf »Fahrt«- Bereichbetrieb, wie in Fig. 8 dargestellt ist, sperrt Steuerbund 172 den Auslaßkanal 161. Leitungsdruck der Pumpe wird über Speiseleitung 351 zum Kanal 360 für die vordere Bandbremseneinheit über Kanal 167 geführt. Leitungsdruck wird gleichfalls zur Leitung 166 α (Fig. 6) des TV-Ventils 180 über Kanal 166 zugelassen. Die Leitungen 361, 362 und 364 sind durch Kanal 171 mit dem Auslaß verbunden.

Bei Stellung des Ventils im »Mittel«-Bereich (Fig. 9) ist die Wirkungsweise die gleiche, wie soeben beschrieben wurde, außer daß das Druckmittel von der Druckmittelleitung 351 zur Leitung 361 zugelassen wird.

Bei der Stellung auf »Niedrig«-Bereich (Fig. 10) gibt das Ventil Druckmittel aus Speiseleitung 351 für die Leitung 362 zu später noch eingehend erläuterten Zwecken frei. Die Leitung 364 für die Rückwärtsgangbremse ist mit Auslaßkanal 171 verbunden.

Bei der Ventilstellung auf »Rückwärtsfahrt« (Fig. 11) sperrt Steuerbund 174 Auslaßkanal 171 ab, während Steuerbund 172 eine Verbindung zwischen Leitung 357 und 358 verhindert. Leitungsdruckmittel wird der Leitung 364 für die Rückwärtsfahrtbremse zugeführt.

Der von der Drosselklappenstellung abhängige
Druck (TV-Druck)

Das Ventil 180 für einen Meßdruck, nachstehend als TV-Ventil bezeichnet und in Fig. 6 dargestellt, hat die Aufgabe, ein Druckmittel von veränderlichem Druck zu einem Ausgleichventil und zu den Getriebeschaltventilen zu führen, wie später noch eingehend erläutert wird. Das TV-Ventil 180 wird vom Gaspedal des Fahrzeugs aus mittels eines Nockens 475 gesteuert, der Druck des vom TV-Ventil (weiterhin als TV-Druck bezeichnet) gelieferten Druckmittels wechselt von Null an, wenn die Maschinendrosselklappe geschlossen ist, bis zum vollen Leitungsdruck, wenn die Drosselklappe offen ist.

Das TV-Ventil 180 wird aus zwei Schieberabschnitteni8i und 182 ineinerBohrungi83 gebildet. Zwischen den beiden Abschnitten ist eine Feder 184 eingesetzt, die eine Relativbewegung der beiden Absätze zueinander zuläßt. Schieberabschnitt 181 enthält Steuerbunde 185 und 186, die durch einen Schaft 187 miteinander verbunden sind, und eine Stange 188, die mit dem Nocken 475 in Berührung steht. Abschnitt 182 enthält Steuerbunde 189, 190 und 191. Ein Regelschieber 192 ist zwischen dem Gehäuse und dem Steuerbund 189 angeordnet. Das Ventil hat folgende Kanäle: Kanal 193 verbindet die Leitung 365 für die Ableitung des Druckmittels mit TV-Druck mit einer Kammer 200 an einem Ende des Regelschiebers 192; Kanal 194 ist ein

Auslaßkanal; Kanal 195 verbindet TV-Druckleitung 365 mit dem an dem Steuerbund 189 liegenden Teil der Ventilbohrung; Kanal 196 verbindet TV-Druckleitung 365 mit dem Raum zwischen den Steuerbunden 189 und 190; Kanal 197 verbindet TV-Druckleitung 365 mit der Ventilbohrung; Kanäle 198 und 201 verbinden die Zufuhrleitung 166 α, die durch das mit der Hand gesteuerte Ventil 160 gesteuert wird, mit der Druckleitung 166; Kanal 199 führt das Druckmittel zum Sumpf ab; Kanal 202 führt zu einer Leitung 371 für das zwangsweise Herunterschalten, und Kanal 203 schließlich führt zum Ölsumpf.

Wenn das Gaspedal 410 heruntergetreten wird, um die Maschinendrosselklappe zu öffnen, drückt Nocken 475 den Schieberabschnitt 181 nach links, drückt dabei die Feder 184 zusammen und sucht den Schieberabschnitt 182 nach links zu bewegen. Dabei drückt das Druckmittel der Leitung 365 nach

ao rechts auf den Steuerbund 190 und den Regelschieber 192 und sucht den Abschnitt 182 nach rechts zu bewegen und Feder 184 zusammenzudrücken. Daher hemmt der Steuerbund 190 den Drucktnittelzufiuß von den Zufuhrleitungen 166, 198 zur Leitung 365 über Kanal 197. Die Höhe des TV-Druckes des zur Leitung 365 geführten Druckmittels nimmt daher zu, wenn der Nocken 475 den Abschnitt 181 nach links drückt, und nimmt ab, wenn der Abschnitt 181 sich nach rechts bewegen kann.

Das Ausgleich ventil

Das Ausgleichventil 210, dargestellt in Fig. 6, liefert einen Meßdruck, wie er vorher durch den TV-Druck bestimmt wurde, zu der Senkvorrichtung der hinteren Bandbremseinheit (Fig. 4). Dieses Druckmittel unterstützt die Federn beim Anziehen der Bremse und verhindert ein Gleiten der Trommel bei Auftreten eines hohen Drehmoments.

Das Ausgleichventil 210 hat zwei Schieberabsätze 211 und 212. Ein Regelschieber 213 stößt mit seinem einen Ende gegen einen Stift 214 und wird am anderen Ende durch eine Feder 215 belastet, die vom Ventil 210 gehalten wird. Das Ventil hat die folgenden sieben Kanäle: Kanal 216 führt Druckmittel mit TV-Druck auf die linke Seite des Ausgleichventils 210, wodurch es nach rechts gedrückt und ein Zusammenpressen der Feder 215 herbeigeführt wird; Kanal 217 ist ein Auslaßkanal; Kanal 218 ist der Druckmittelzuführkanal zur Leitung 366; Kanal 219 wird von der Leitung 352 aus mit Druckmittel von Leitungsdruck gespeist; Kanal 220 steht mit der Leitung 364 in Verbindung, so daß Druckmittel mit Leitungsdruck dem Raum 223 zugeführt wird, wenn das handgesteuerte Ventil 160 auf Rückwärtsfahrt gestellt ist. Dadurch wird das Ausgleichventil nach links bewegt, und die gesamte Druckflüssigkeit entleert sich über Kanal 217 unabhängig vom TV-Druck. Kanal 221 führt Druckmittel mit Leitungsdruck von der Leitung 353 zum Raum 224, wo es den Regelschieber 213 nach rechts drückt. Kanal erhält Druckmittel aus der Leitung 366, entläßt es zum Raum 225, wo es den Regelschieber 213 nach links schiebt und auch das Doppeldurchgangsventil 230 nach rechts drückt.

Das Doppeldurchgangsventil

In derselben Bohrung und gleichachsig mit dem Ausgleich ventil 210 befindet sich das Doppeldurchgangsventil 230, das in Fig. 6 auf »unten« für den Betrieb im 1. und 2. Gang steht und auf »oben« für Betrieb im 3. und 4. Gang verschoben werden kann. Das Ventil hat fünf Kanäle: Kanal 231 ist mit Leitung 367 verbunden, die zum 3-4-Schaltventil 310 führt; Kanal 232 steht mit der Leitung 368 zum Einrücken der Kupplung und Lösen der Bremse der vorderen Getriebeeinheit in Verbindung; Kanal 233 ist mit der Leitung 369 verbunden, die zum Kanal 260 des 1-2-Schaltventils 240 führt; Kanal 234 führt zur Leitung 370, die zum Kanal 406 des Verzögerungsventils 400' leitet. Kanal 235 läßt Druckmittel vom Leitungsdruck aus der Leitung 358 der hinteren Getriebeeinheit für Lösen der Bremse zum Raum 236, so daß dann, wenn Druckmittel vom Leitungsdruck zum Lösen der Bandbremse der hinteren Einheit zugeführt wird, dieses das Doppeldurchgangsventil im Sinne einer Linksbewegung verschiebt.

Die Schaltventile

Wie in Fig. 7 dargestellt, weist das erste oder »i-2«-Schaltventil 240 einen Kolben 241, einen Steuerbund 242 und einen weiteren Steuerbund 243 auf und wird durch eine Feder 244 nach rechts gedrückt. Am rechten Ende des Ventils 240 ist ein Paar Regelschieber 245 und 246 angebracht, und Federn 247 halten den Regelschieber 246 in der dargestellten Lage. Ein weiterer Regelschieber 250 ist auf der linken Seite von Ventil 240 angeordnet und hat ein Paar Steuerbunde 251 und 252 von verschieden großer Querschnittsfläche sowie eine Druckfeder 253 zwischen sich und Ventil 240. Das Ventil hat folgende Kanäle: Kanal 254 führt Druckmittel von TV-Druck aus Leitung 2540- zu, der entsprechend der Ouerschnittsstufung der Steuerbunde 251, 252 den Schieber 250 nach rechts gegen Feder 253 zu schieben sucht, um eine Verzögerung beim Verschieben des Ventils herbeizu- no führen; Kanal 255 entleert zum Ölsumpf; Kanal

256 läßt Druckmittel von TV-Druck zur Kammer

257 zu, so daß es auf Kolben 241 wirkt, wenn der TV-Druck den Schieber nach rechts gegen die Feder 253 verschiebt; Kanal 258 ist ein Entleerungskanal; Kanal 259 führt Druckmittel von Leitung 355 zu; Kanal 260 steht mit Leitung 369 in Verbindung, die zum Kanal 233 des Doppeldurchgangsventils führt; Kanal 261 ist mit Leitung 261 α verbunden, die ihrerseits mit dem Kanal 300 des 2-3-Schaltventils 270 in Verbindung steht; Kanal 262 ist mit Leitung 358 in Verbindung; Kanal 263 führt zur Leitung 371; Kanal 264 läßt Druckmittel von der Leitung 363 und Kanal 302 des 2-3-Schaltventilschiebers 275 zur Kammer 265 hinter Regelschieber 246; Kanal 266 läßt Druck-

mittel von TV-Druck aus Leitung 254 α zur Leitung 266 a übertreten.

Das zweite oder »2-3 «-Steuerventil 270 hat vier Steuerbunde 271, 272, 273 und 274. Zugeordnet sind ihm an einem Ende ein Paar Regelschieber 275 und 276 und am anderen Ende ein Regelschieber 277, der vier Steuerbunde 278, 279, 280 und 281 aufweist. Eine Druckfeder 282 ist zwischen dem Regelschieber 277 und dem Ventil 270 vorgesehen. Das Ventil hat folgende Kanäle: Kanal 283 läßt Druckmittel von Leitungsdruck aus der Leitung 371 auf die linke Seite des Regelschiebers 277, wo dieser Druck die Feder 282 zusammenzudrücken sucht; Kanal 284 ist ein Auslaßkanal; Kanal 285 ist mit Leitung 370 verbunden; Kanäle 286 und 287 führen Druckmittel mit TV-Druck zur Leitung 288, wenn der Regelschieber in der in Fig. 7 dargestellten Stellung sich befindet; Kanal 289 läßt Druckmittel in die Kammer 290 übertreten; Kanal 291 führt Druckmittel von TV-Druck zur Leitung 254 α und zum Kanal 254 des 1-2-Regelschiebers 250; Kanal 292 ist mit Druckleitung 356 verbunden; der lange Kanal 293 endigt im Raum 290 und steht mit Kanal 294 in Verbindung, der zum

»5 Ablaßkanal 295 führt; Kanal 296 ist mit der zur Bremse der vorderen Getriebeeinheit führenden Leitung 360 verbunden; Kanal 297 führt zur Leitung 357 für die Kupplung der hinteren Getriebeeinheit; die Kanäle 298 und 299 sind Ablaßkanäle; Kanal 300 steht in Verbindung mit Leitung 261 a, die zum Kanal 261 des 1-2-Schaltventils 204 führt; Kanal 301 ist mit Leitung 362 verbunden, die zum Kanal 169 des handgesteuerten Ventils 160 führt; Kanal 302 führt zur Leitung 363, die ihrerseits in den Kanal 264 des Regelschiebers 246 des 1-2-Schaltventils 240 übergeht; Kanal 303 steht mit Zufuhrleitung 381 des Reglers in Verbindung; Kanal 304 ist an die Zufuhrleitung 380 des Reglers angeschlossen.

Das dritte oder »3-4«-Schaltventil 310, dargestellt in Fig. 7, hat ein Paar Steuerbunde 311 und 312 sowie einen Schieberfortsatz 313 mit einem Stößel 313 α, der mit einem Regelschieber 314 unter bestimmten Betriebsbedingungen zusammenarbeitet.

Ein gleichachsig angeordneter Regelschieber 315 hat einen Fortsatz 316, der bis zur Berührung mit dem Schaltventil 310 geführt ist.

Druckmittel aus Leitung 266 & schiebt den Regelschieber 314 nach rechts gegen das Ventil 310.

Kanal 317 ist mit Leitung 318 in Verbindung, um Druckmittel von TV-Druck unter bestimmten Betriebsbedingungen zur Kammer 319 zuzulassen, wie später noch dargelegt wird. Eine Feder 320 in Kammer 319 drückt Ventil 310 in seine Stellung für den 3. Gang, wie in Fig. 7 dargestellt. Kanal 321 ist mit Leitung 371 verbunden und läßt TV-Druck aus Leitung 371 zur Kammer 319 fließen. Kanal 322 ist der Druckmittelspeisekanal, der ständig Druckmittel aus der Pumpenleitung 354 erhält. Kanal 323 ist mit Kanal 231 des Doppeldurchgangsventils 230 über Leitung 367 verbunden. Die Kanäle 324 und 325 sind Ablaßkanäle. Kanal 326 führt Druckmittel von Leitung 361 zur Kammer 327 auf den Regelschieberkolben 315, wenn Druckmittel über Kanal 168 des handgesteuerten Ventils 160 zur Leitung 361 zugelassen wird. Kanal 328 ist zur Druckmittel-Speiseleitung 381 des Reglers hin offen. Der Reglerdruck wirkt in Kammer 328 a in Richtung auf ein »Heraufschalten« auf Ventil 310.

Das TV-Druckregelventil

Das TV-Druckregelventil 330, dargestellt in Fig. 7, gestattet ein Heraufschalten der Schaltventile bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wenn die Drosselklappe nur teilweise offen ist. Das Ventil 330 hat Steuerbunde 331 und 332 und steht unter der Einwirkung einer Feder 333, die das Ventil in dem Sinne zu verschieben sucht, daß die Leitungen 336a, 254a und 266a, die jeweils zu den Regelschiebern 277, 250 und 314 führen, mit dem Ablaß in Verbindung kommen.

Das Ventil hat folgende Kanäle: Kanal 334 verbindet Kammer 338, in der die Feder 333 liegt, mit der Lieferleitung 336a für TV-Druckmittel; Kanal 335 ist ein Ablaßkanal; Kanal 336 steht mit der Lieferleitung 336a für TV-Druckmittel in Verbindung; und Kanal 337 ist an die TV-Druckmittelzufuhrleitung 365 angeschlossen.

Die Druckhöhe des der Leitung 365 und dem Kanal 337 zugeführten Druckmittels ändert sich mit der öffnung der Motordrosselklappe, die durch die Stellung des Gaspedals bestimmt ist. Bei ge- · schlossener Drosselklappe ist der TV-Druck Null; bei voll geöffneter Drosselklappe besitzt er den vollen Leitungsdruck. Beträgt der TV-Druck weniger als etwa 1 kg/cm², dann schiebt die Feder 333 das Ventil in die gezeichnete Stellung, in der die TV-Zufuhrleitung 365 vom Kanal 336 abgesperrt ist und Leitung 336 a über Ablaßkanal 335 entleert wird. Daher wird kein TV-Druck auf die Regelschieber im Sinne eines »Herunterschaltens« der Schaltventile ausgeübt werden. Wenn der TV-Druck in Leitung 365 1 kg/cm² übersteigt, wird Ventil 330 gegen Feder 333 bewegt, schiebt dabei den Steuerbund 332 in eine Lage, wo der Ablaßkanal 335 abgesperrt wird, und es wird eine Verbindung zwischen den Kanälen 337 und 336 hergestellt, um Druckmittel von der Leitung 365 zu den Leitungen 336 a, 254a und 266 a zu bringen. Dieser TV-Druck wirkt dann auf die Regelschieber 277, das Schaltventil 270, den Regelschieber 250 und den Regelschieber 314. Da der Steuerbund 252 des Regelschiebers 250 einen größeren Durchmesser hat als der Steuerbund 251, wirkt sich der durch die Leitung 254 a fortpflanzende TV-Druck im Sinne einer Bewegung des Regelschiebers gegen die Feder 253 aus.

Der Reglerdruck

Die Reglervorrichtung, dargestellt in Fig. 12, wird durch Zahnrad 54 der Trägertrommel 53 (Fig. 2) mit Abtriebswellengeschwindigkeit angetrieben. Die beiden Reglerventile 385 und 386 sind gleich bis auf die genau bemessenen Gewichte.

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Das Reglergehäuse 388 ist durch einen Bolzen auf einer Ouerwelle 387 befestigt. Auf dieser ist ein Zahnrad 55 befestigt, das vom Zahnrad 54 (Fig. 2) angetrieben wird. Das Gehäuse 388 enthält die Pumpenspeiseleitung 350, die gegen die Einlaßkanäle 389 und 390 hin offen ist, und zwei Lieferleitungen 380 und 381, die mit den Kanälen 392 und 391 verbunden sind, während die beiden radial weiter außen liegenden Kanäle 393 und 394 den Drucküberschuß zum Auslaß leiten. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Welle 387 bewegen sich die Schieberventilkörper 385 und 386 radial nach außen, so daß getrennte Druckmittelströme zu den Steuerschiebern der Schaltventile fließen. Jedes Reglerventil hat eine besondere Geschwindigkeits-Druck-Charakteristik, die als Drücke G-i bzw. G-2 bezeichnet und zum Heraufschalten der Schaltventile benutzt werden. Die größeren Absätze der Ventile 385, 386 wirken entsprechend ihrer Stufung auf den Lieferdruck von den Leitungen 380 und 381. Dieser Lieferdruck wirkt der Fliehkraft entgegen, um so den schließlichen Steuerdruck des Druckmittels im gewünschten Verhältnis zu bemessen.

Das Druckmittel vom Druck G-2 fließt zu den Regelschiebern, die zusammen mit den Schaltventilen 270 und 310 im Sinne des Herauf Schaltens wirken. Das Druckmittel vom Druck G-i strömt zum Rückwärtsgangsperrkolben 446 (Fig. 5), zum Regelschieber 276 des 2-3-Schaltventils 270· zur Steuerung des Servosteuerventils 415 für die Steuerung der vorderen Getriebeeinheit und ferner zur Kammer 241 α des i-2-Schaltventilkolbens24i. Der Rückwärtsgangsperrkolben 446 (Fig. 5) verhindert, daß der Fahrer zufälligerweise auf Rückwärtsgang schaltet* wenn das Fahrzeug mit Geschwindigkeiten oberhalb eines bestimmten Mindestwertes, beispielsweise 8 km/h, fährt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, steigen die Reglerdrücke G-τ und G-2 und suchen die Schaltventile heraufzuschalten, während der Druck G-i in der Leitung 380 auf das Steuerventil der vorderen Getriebeeinheit wirkt und das Ventil in eine Stellung zu bringen sucht, in der es Druckmittel von Leitungsdruck aus Leitung 360 in die Leitung 366 d führt. Dieser Druck G-I ist besonders nützlich, wenn das Getriebe im Mittelbereich arbeitet, in dem der 3. Gang das höchsterreichbare Übersetzungsverhältnis darstellt. Beim 3. Gang werden die Bandbremse der vorderen Getriebeeinheit und die Kupplung der hinteren Getriebeeinheit angezogen bzw. eingerückt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann verhältnismäßig hoch und zugleich das Drehmoment ziemlich groß werden. Dementsprechend ist es äußerst wichtig, dafür zu sorgen, daß kein Rutschen der Bandbremse der vorderen Getriebeeinheit auf ihrer Trommel stattfindet, was einen unzulässigen Verschleiß verursachen würde. Durch die Führung des Druckmittels mit Druck G-i zum Servosteuerventil 415, wie oben dargestellt, wird das Servosteuerventil bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben und läßt Leitungsdruckmittel zur Leitung 366 a und zur Kammer 120 der vorderen Servoeinheit und verhindert so, unabhängig von 6g der Maschinengeschwindigkeit, ein Schleifen des Bremsbandes.

Das Verzögerungsventil

Das Verzögerungsventil 400 (Fig. 15) verzögert das Anziehen der Bandbremse 45 der hinteren Getriebeeinheit, bis die Kupplung 22-23 der vorderen Getriebeeinheit eingerückt ist. Dieses Ventil dämpft alle Stöße, die sonst beim Schalten vom 3. auf den 2. Gang auftreten würden. Das Verzögerungsventil 400 hat ein Paar Steuerbunde 401 und 402 sowie einen Schieber 403, der gegen einen Stift 404 anliegt, um das eine Ende der Ventilbohrung abzusperren. Eine Feder 405 drückt das Ventil zum entgegengesetzten Ende der Ventilbohrung.

Das Verzögerungsventil 400 hat folgenden Aufbau: Druckraum 406 ist mit Leitung 370, die zum Kanal 234 des Doppeldurchgangsventils 230 führt, verbunden; Leitung370 ist gleichfalls mit Kanal 285 des 2-3-Schaltventilregelschiebers 277 verbunden; Kanal 407 steht mit der Ventilbohrung zur Leitung 357 der Kupplung der hinteren Getriebeeinheit in Verbindung; Kanal 408 verbindet die Ventilbohrung mit der Leitung 357 zur Kupplung der hinteren Getriebeeinheit; Kanal 409 führt von der Ventilbohrung zwischen dem Ende des Steuerbundes 402 und dem Schieber 403 zur Leitung 368 für die Kupplung der hinteren Getriebeeinheit und die Bremse der vorderen Getriebeeinheit. Die Wirkungsweise des Verzögerungsventils wird später noch eingehend erläutert werden.

Das Servosteuerventil

Ein Servosteuerventil 415 für die vordere Bandbremse ist in Fig. 14 in allen Einzelheiten dargestellt. Das Servosteuerventil 415 wird benutzt, um die Leitung 366a zu steuern, die zum Kanal 120 der Senkvorrichtung zum Anziehen der vorderen Bandbremse führt, und zwar um wechselweise entweder Druckmittel mit dem Druck des Ausgleichventils oder mit dem vollen Leitungsdruck der Leitung 366a und der Servovorrichtung zuzuführen. Der Ventilkörper weist Steuerbunde 416, 417, 418 und 419 auf, die durch Schaftabschnitte geringerer Durchmesser miteinander verbunden sind. Der Steuerbund 419 und der Schaft zwischen den Steuerbunden 417 und 418 weisen Querbohrungen 420 und 421 auf, die mit einer axialen Durchgangsleitung 422 in Verbindung stehen. Ein Kanal 423 der Ventilbohrung fördert über Speiseleitung 380 Druckmittel vom Druck G-i in die Kammer 424 oberhalb des Steuerbundes 416; Kanal 425 führt zur Lieferleitung 366 für Druckmittel vom Ausgleichventil, das auf diesem Wege iao zwischen die Steuerbunde 418 und 419 geleitet wird. Kanal 426 und Kanal 427 lassen Druckmittel mit Leitungsdruck aus der Leitung 360 für das Anziehen der vorderen Bandbremse um eine ringförmige Aussparung 428 im Steuerbund 429 herum zur Kammer 118 der vorderen Bandbremsservo-

einrichtung fließen. Druckmittel aus Leitung 360 drückt sich auch in Kammer 429 unter den Steuerbund 419 durch und sucht den Ventilschaft nach oben in die Ventilbohrung zu schieben. Bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist der Druck G-I in der Leitung 380 und in der Kammer 424 niedrig, so daß der Leitungsdruck in den Leitungen 360 und in Kammer 429 das Ventil in der Bohrung hochschiebt, wodurch Steuerbund 418 aufwärts bewegt wird und eine Verbindung zwischen der Leitung 366 für Druckmittel mit Ausgleichdruck und den Leitungen 366 a zustande kommt. Daher wirkt bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten der Leitungsdruck in Kammer 118 mit Unterstützung durch den Ausgleichdruck in Kammer 120 der Servoeinrichtung für die vordere Bandbremse in Richtung auf ein Anziehen der vorderen Bremse. Diese Anordnung verhindert eine stoßartige Wirkung beim Anziehen der Bremse bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs. Der Ausgleichdruck steigt mit dem Maschinendrehmoment und verhindert ein Rutschen der Bandbremse. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß beim Zurücknehmen des Gaspedals der Maschine im Sinne einer Verlangsamung der Geschwindigkeit der Ausgleichdruck auf Null abfallen kann. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wenn etwa durch entsprechende Stellung des handgesteuerten Ventils 160 im 3. Gang des Zwischenbereichs gefahren wird, kann ein Schleifen der Bandbremse infolge Ausbleibens eines genügend hohen zusätzlichen Druckes eintreten. Bei verhältnismäßig hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, beispielsweise 65 km/h, wird daher der Druck G-i wirksam im Sinne eines Herunterschiebens des Servosteuerventils4i5 in seine untere Stellung, in der Steuerbund 418 den Kanal 425 für den Ausgleichdruck vom Kanal 430 absperrt und die gebohrten Leitungen 420 und 421 mit den Leitungen 360 bzw. 366a in Deckung kommen. In dieser Ventilstellung fließt Leitungsdruckmittel von der Leitung 360 über die Leitungen 420, 422 und 421 zur Leitung 366 a und bewirkt in Kammer 120 der Servovorrichtung der vorderen Bandbremse in Unterstützung des Leitungsdruckmittels in Leitung 360, daß ein Schleifen der Bandbremse nicht eintritt.

Das Ablaßventil

Die Hauptdruckleitung 351 wird mittels eines Ablaßventils 435 zum Sumpf des Getriebes entleert. Die Einzelheiten dieser Anordnung sind in Fig. 16 dargestellt. Das Ventil 435 ist in einer Bohrung 436 verschiebbar, die mit den Kanälen 437, 438 und 439 versehen ist. Kanal 437 führt Leitungsdruckmittel von der Pumpendruckleitung 350 zu der Ventilbohrung. Kanal 438 läßt Leitungsdruckmittel von der Ventilbohrung zur Hauptdruckleitung 351. Kanal 439 entleert zum Getriebesumpf. Das Ventil 435 hat Führungsbunde 440 und 441, die durch einen im Durchmesser abgesetzten Schaftteil 442 zusammenhängen. Der Ventilschaft ist zur Aufnahme einer Feder 443 hohl ausgebildet.

Durch den abgesetzten Schaftteil 442 ist eine radiale Bohrung 444 geführt. Wenn die Maschine gestartet wird, fördert die von der Maschine angetriebene Pumpe P Druckmittel zur Leitung 350, das über Kanal 437 auf den Führungsbund 440 drückt. Bei normalen Betriebsdrücken wird Ventil 435 gegen die Wirkung der Feder 443 verschoben und stellt dabei eine Verbindung zwischen Leitung 350 und 351 her. Wenn das Fahrzeug steht, entleert sich das Druckmittel in Leitung 350 zurück zum Sumpf über Pumpe P. Bei Anlagen der vorliegenden Art, bei denen Ventil 435 nicht vorgesehen war, mußte das gesamte Leitungsdruckmittel über die Pumpe/³ abgeführt werden, bevor der Kolben 445 zum Blockieren der Parkbremse (in Fig. 5) freigegeben werden konnte. Infolge des verhältnismäßig kleinen Durchmessers der Druckleitungen in bezug zur gesamten darin befindlichen ölmenge und infolge des Umstandes, daß das gesamte Leitungsdruckmittel über die Pumpe P abgelassen werden mußte, ergab sich ein erheblicher Zeitverlust, ehe der Parkbremssperrkolben 445 zum Anziehen der Fahrzeugparkbremse bewegt werden konnte. Bei Anordnung des Ventils 435 wird nur die Leitung 350 über die Pumpe P entleert. Wenn dann der Druck in der Leitung 350 absinkt, schiebt die Feder 443 das Ventil 435 in eine Stellung zurück, in der der Führungsbund 440 die Leitung 350 von der Leitung 351 absperrt. Die Leitung 351 wird dann über die Bohrung 444 im Schaftteil 442 über den hohlen Schieberbund 441 und über den Ablaßkanal 439 entleert. Durch diese Anordnung wird der Parkbremssperrkolben 445 schneller vom Druck entlastet und dem Fahrer ermöglicht, die Parkbremse anzuziehen (nicht dargestellt).

Die Speisepumpen _loo

Eine von der Maschine angetriebene Pumpe P fördert die Arbeitsflüssigkeit zu der Flüssigkeitskupplung W über Leitung 345 und das Leitungsdruckmittel für die Steuerungsanlage zur Druckmittelzuleitung 350 über die Leitung 346 und das Rückschlagventil 347. Eine von der Fahrzeugantriebswelle aus angetriebene Pumpe Q fördert Druckmittel zur Druckmittelzuleitung 350 über eine Leitung 348 und Rückschlagventil 347. Das Rückschlagventil 347 dient zur Verhinderung einer Verbindung zwischen der vorderen Pumpe P und der Pumpe Q, wenn die Pumpe Q steht. Die Leitung 350 leitet das Druckmittel zum Ventil 435 zum Regler 388 und zum Bremssperrkolben 445. Solange die Maschine in Betrieb ist, dient der Parkbremssperrkolben 445 dazu, zu verhindern, daß der Fahrer den Handsteuerhebel 463 in Fig. 13 auf »Park«-Stellung bringt.

Wirkungsweise

Die vorstehend beschriebenen Einzelteile sind in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise miteinander verbunden und arbeiten wie folgt zusammen: In der Stellung des mit der Hand gesteuerten Ventils auf Leerlauf, wie dies in Fig. 5 und 6 gezeigt ist, arbeitet die Steuerung in folgender Weise: Lei-

tungsdruckmittel aus Leitung 351 fließt über das handgesteuerte Ventil, die Kanäle 165 und 163 zur Leitung 358 und weiter über die Leitung 359 und die Zweigleitungen 359« und 359 b, die zu den Kolben 134 und 140 der Bandbremse der hinteren Servoeinrichtung führen. Der Druck dieses Druckmittels überwindet die Wirkung der Servoanziehfedern 141 und 146 und löst die hintere Bandbremse. Die Leitung 360· zum Anziehen der vorderen Bandbremse wird über den Ablaßkanal 171 des handgesteuerten Ventils zum Pumpensumpf hin entleert. Die Leitung 368 für das Einrücken der vorderen Kupplung wird über das Doppeldurchgangsventil 230 zum Sumpf hin entleert, da dieses Ventil zwischen den Leitungen 368 und 369 eine Verbindung herstellt, von denen die letztgenannte zum Auslaßkanal 260 a des 1-2-Schaltventils 240 führt. Die Leitung 357 zum Einrücken der hinteren Kupplung wird über Ablaßkanal 161 des handgesteuerten Ventils 160 entleert. Da auf diese Weise sämtliche Getriebebremsen und -kupplungen gelöst bzw. ausgerückt sind, kann keine Kraftübertragung von der Maschinenwelle auf die Fahrzeugantriebswelle übertragen werden, und das Getriebe befindet sich in Leerlaufstellung.

Fahrtbereich

Bei der Stellung des handgesteuerten Ventils 160 auf Fahrtbereich des Getriebes, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist, können vierVorwärtsganggeschwindigkeiten erreicht werden, die von der Stellung der verschiedenen Schaltventile abhängen. Bei der Stellung des Getriebes auf Leerlauf steht kein Reglerdruck zur Verfügung, der die Schaltventile heraufzuschalten versucht. Die Ventilfedern wirken daher anfänglich dahin, die betreffenden Schaltventile in ihrer »Unten«-Stellung zu halten, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist. Wenn das handgesteuerte Ventil von der Leerlauf stellung auf Fahrtbereich gestellt wird, strömt Leitungsdruckmittel aus der Leitung 351 zur Leitung 360, die zur Kammer 118 der Servo vorrichtung zum Anziehen der vorderen Bandbremse führt, und zieht die Bremse an.

Die Leitung 368 zum Lösen der vorderen Bremse und Einrücken der vorderen Kupplung tritt über Leitung 369 mit der Auslaßleitung 260 a des 1-2-Schaltventils 240 vermittels des Doppeldurchgangsventils 230, das in seiner »Unten«- oder rechten Endstellung, wie in Fig. 6 dargestellt, sich befindet, in Verbindung. Leitung 369, die zum Auslaßkanal 260 a des 1-2-Schaltventils führt, wird mit Leitung 368 vermittels der Kanäle 232 und 233 des Doppeldurchgangsventils 230· verbunden. Die Leitungen 357 und 359 für das Einrücken der hinteren Kupplung und das Lösen, der hinteren Bandbremse werden über Auslaßkanal 298 des 2-3-Schaltventils 270 entleert. Das Druckmittel in der Leitung 359 für das Lösen der hinteren Bandbremse erreicht den Auslaßkanal 298 des 2-3-Schaltventils 270 über Leitung 358, Kanäle 163 und 162 des handgesteuerten Ventils 160 und Leitung 357. Bei Ablassen des Druckmittels aus Leitung 359 für das Lösen der hinteren Bandbremse in den Getriebesumpf werden die Federn 141 und 143 zum Anziehen der hinteren Bandbremse wirksam und ziehen die Bandbremse 45 an. Mit dem Anziehen der vorderen und der hinteren Bandbremse befindet sich das Getriebe im 1. oder niedrigen Gang.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, steigt der Druck des Druckmittels, das durch den von der Antriebswelle des Fahrzeugs angetriebenen Regler geliefert wird, an, und der Druck G-i pflanzt sich über Leitung 380 zur Kammer 241 a des 1-2-Schaltventils 240 fort und sucht das Ventil gegen die Wirkung der Federn 244 und 253 hochzuschalten. Bei der Bewegung des Schaltventils 240 in seine »Oben«-Schaltstellung kommt die Druckleitung 355 in Verbindung mit der Leitung 369 über die Kanäle 259 und 260, und diese Leitung wird ihrerseits verbunden mit der Leitung 368 für das Lösen der vorderen Bandbremse und das Einrücken der vorderen Kupplung vermittels der Kanäle 232 und 233 des Doppeldurchgangsventils, das sich in seiner »Unten«- oder Grundstellung befindet. Dieses in den Kammern 117 und 126a der Servoeinrichtung der vorderen Bandbremse arbeitende Druckmittel überwindet die Wirkung des zum Anziehen der vorderen Bandbremse dienenden Druckmittels in Kammer 118 und löst die vordere Bandbremse.

Die vordere Bandbremse wird also gelöst, und das Druckmittel in Leitung 368 führt auch ein Einrücken der vorderen Kupplung herbei. Da sowohl die Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung als auch die Leitung 359 für das Lösen der hinteren Bandbremse über Ablaßkanal 298 des 2-3-Schaltventils 270 entleert wird, wird die vordere Kupplung eingerückt und die hintere Bandbremse angezogen, so daß das Getriebe im 2, Gang arbeitet.

Bei weiterem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit im 2. Gang steigen die Drücke G-i und G-2, die auf die Regelschieber 276 und 275 des 2-3-Schaltventils ausgeübt werden, bis sie dieses Schaltventil gegen die Wirkung der Feder 282 »heraufzubewegen« vermögen. Wenn dies eintritt, strömt Leitungsdruckmittel, das über das handgesteuerte Ventil 160 zur Leitung 360 gelangt ist, zur Leitung 357 über die Kanäle 296 und 297 des 2-3-Schaltventils und von dort zur hinteren Kupplung 39-40, um diese einzurücken. Die Leitung 357 wird mit der Leitung 358 über die Kanäle 162 und 163 des handgesteuerten Ventils 160 verbunden, wobei die Leitung 358 mit der Kammer 236 des Doppeldurchgangsventils 230 in Verbindung gelangt, um das Ventil in seine »Oben«-Stellung zu bringen, in der die Leitung 367 mit der Leitung 368 in Verbindung tritt. Leitung 358 schickt auch Leitungsdruckmittel zum Kanal 262 des 1-2-Schaltventils 240, um das Ventil in seiner »Oben«- oder 2. Gang-Stellung zu halten. Die Leitung 359 zum Lösen der hinteren Bandbremse erhält Leitungsdruckmittel aus Leitung 358. Leitung 359 ihrerseits ist in Verbindung mit den Kammern 139 und 134a der hinteren Bandbremsservoeinrichtung. Leitungs-

druckmittel gelangt daher zur hinteren Servoeinrichtung und löst sie. Leitungsdruckmittel wird zur Leitung 360 für das Anziehen der vorderen Bandbremse vermittels des handgesteuerten Ventils zugeführt, während die Leitung 368 für das Lösen der vorderen Bandbremse und Einrücken der vorderen Kupplung mit der Leitung 367 über die Kanäle 232 und 231 des Doppeldurchgangsventils verbunden wird und Leitung 367 zum Auslaßkanal 324 des 3-4-Schaltventils führt. Mit dem Anziehen der vorderen Bandbremse und dem Einrücken der hinteren Kupplung ist das Getriebe in den 3. Geschwindigkeitsgang übergeführt worden.

Bei noch weiterem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit im 3. Gang führt der Druck G-2 des über Leitung 381 der Kammer 328 a des 3-4-B.egelschiebers 315 zugeführten Druckmittels das 3-4-Schaltventil gegen die Wirkung der Feder 320 in seine »Oben«-Stellung. Leitungsdruckmittel aus Leitung 354 wird über das Ventil der Leitung 367 zugeführt, die ihrerseits mit der Leitung 368 für das Lösen der vorderen Bandbremse und Einrücken der vorderen Kupplung vermittels der Kanäle 231 und 232 des Doppeldurchgangsventils 230 in Verbindung steht, wobei das letztgenannte Ventil in seiner »Oben«-Stellung, wie in Verbindung mit dem Einschalten des 3. Ganges dargelegt wurde, sich befindet. Das über Leitung 368 den Kammern 117 und 126 a, der vorderen Servoeinheit zugeführte Leitungsdruckmittel überwindet die Wirkung des Leitungs- und des Ausgleichdruckes, die im Sinne eines Anziehens der vorderen Bandbremsservoeinrichtung wirken. Das ist so, weil die wirksame Fläche der Kammern 117 und 126 a größer ist als die der Kammern 118 und 120. Die Leitungen zum Ausrücken der hinteren Kupplung und Lösen der hinteren Bandbremse erhalten über das 2-3-Schaltventil, wie in Verbindung mit der 3. Gang-Schaltung erläutert, Druckmittel. Mit dem Einrücken der vorderen und hinteren Kupplungen und dem Lösen der vorderen und hinteren Bandbremsen befindet sich das Getriebe im 4. Geschwindigkeitsgang oder im direkten Gang.

Mittelbereich

Mit dem Einstellen des handgesteuerten Ventils 160 auf den Mittelbereich können drei Vorwärtsgeschwindigkeitsgänge erreicht werden. Leitungsdruckmittel aus Leitung 351 wird über das hand- gesteuerte Ventil zur Leitung 360 für das Anziehen der vorderen Bandbremse und zur Leitung 361, die zur Kammer 327 auf den Regelschieber 315 führt, geleitet. Dieses Leitungsdruckmittel in Kammer 327 wirkt im Sinne des Haltens des 3-4-Schaltventils in seiner Stellung »Unten« oder 3. Geschwindigkeitsgang-Stellung bei allen Fahrzeuggeschwindigkeiten, unabhängig von der Wirkung des Druckes G-2, der versucht, das Ventil heraufzuschalten. Das Getriebe kann daher niemals ein höheres Übersetzungsverhältnis als den 3. Geschwindigkeitsgang, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erreichen, solange das handgesteuerte Ventil in seiner Stellung im Mittelbereich gehalten wird. Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten sind beide Schaltventile 1-2 und 3-4 in ihrer Stellung »Unten«, wie bei der Beschreibung des Fahrtbereichbetriebes dargelegt wurde. Zunächst wird Leitungsdruckmittel der Leitung 360 für das Anziehen der vorderen Bandbremse unmittelbar vom handgesteuerten Ventil aus zugeführt. Die Leitung 368 für das Einrücken der vorderen Kupplung und das Lösen der vorderen Bandbremse wird über den Auslaßkanal 260 α des i-2-Schaltventils entleert. Der Weg der Ablaßflüssigkeit geht dabei über Leitung 368, Kanäle 232 und 233 des Doppeldurchgangsventils 230 und Leitung 369. Die Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung wird durch den Ablaßkanal 298 des 2-3-Schaltventils 270 entleert. Die Leitung 359 für das Lösen der hinteren Bandbremse steht über Leitung 358 durch die Kanäle 163 und 162 des handgesteuerten Ventils 160 mit der Leitung 357 in Verbindung, die über den Auslaßkanal 298 des 2-3-Schaltventils entleert wird. Mit dem Anziehen beider Bandbremsen und dem Ausrücken beider Kupplungen befindet sich das Getriebe im 1. oder niedrigen Geschwindigkeitsgang.

Bei Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit schiebt der Druck G-i des Druckmittels aus Leitung 380, der auf Kolben 241 wirkt, das Schaltventil 1-2 in seine Stellung »Oben«, in der das Ventil Druckmittel von Leitungsdruck von der Leitung 355 der Leitung 369 zuführt, von wo es über das Doppeldurchgangsventil zu den Kanälen 233 und 232 und zur Leitung 368 für das Einrücken der vorderen Kupplung und das Lösen der vorderen Bandbremse gelangt. Die Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung ist noch über Auslaßkanal 298 des Schaltventils 2-3 entleert, ebenso die Leitung 359 für das Lösen der hinteren Bandbremse in der zuvor beschriebenen Weise. Mit dem Einrücken der vorderen Kupplung und dem Anziehen der hinteren Bandbremse befindet sich das Getriebe im 2. Geschwindigkeitsgang.

Bei noch weiterem Ansteigen der Maschinengeschwindigkeit im 2. Gang wirken die Drücke G-i und G-2 aus den Leitungen 380 und 381 auf die Regelschieber 276 bzw. 275 im Sinne eines Heraufschaltens des Schaltventils 2-3. Bei dieser Schaltbewegung des Schaltventils 2-3 wird der Druck aus Leitung 360 über die Kanäle 296 und 297 auf die Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung übermittelt, um sie einzurücken, und über die Kanäle 162 und 163 des handgesteuerten Ventils auf die Leitung 358, die ihrerseits den Leitungsdruck auf die Leitung 359 für das Lösen der hinteren Bandbremse überträgt, um sie zu lösen. Dieser Druck des Leitungsdruckmittels in der Leitung 358 wirkt in der Kammer 236 des Doppeldurchgangsventils 230 und schiebt das Ventil in seine »Oben«-Stellung, wobei der Druck aus der Leitung 368 für das Einrücken der vorderen Kupplung und das Lösen der vorderen Bandbremse auf die Leitung 367 weitergeleitet wird, die ihrerseits mit dem Auslaßkanal 324 des 3-4-Schaltventils 310 in Verbindung steht. Leitungsdruckmittel aus Lei-

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tung 359 wird der hinteren Servoeinrichtung zum Lösen der hinteren Bandbremse zugeführt. Leitungsdruckmittel aus der Leitung 360 wirkt im Sinne eines Anziehens der vorderen Bandbremse. Mit dem Einrücken der hinteren Kupplung und dem Anziehen der vorderen Bandbremse ist das Getriebe für Betrieb im 3. Gang vorbereitet.

Es ist zu beachten, daß, wenn das handgesteuerte Ventil 160 auf Mittelbereichbetrieb gestellt ist, Leitungsdruckmittel von der Hauptdruckmittelleitung 351 zur Leitung 361 über die Kanäle 165 und 168 des handgesteuerten Ventils strömt. Die Leitung 361 überträgt den Leitungsdruck über Kanal 326 zur Kammer 327 auf den Regelschieber 315 des Schaltventils 3-4. Wenn Leitungsdruckmittel zur Kammer 327 fließt, so wirkt dieser Druck und zusätzlich der Druck der Feder 320 dahin, daß das 3-4-Schaltventil 310 in seiner Stellung »Unten« oder in seiner 3. Geschwindigkeitsgang-Stellung gehalten wird, unabhängig von der Wirkung des Druckes G-2, der in Kammer 328 auf der anderen Seite des Regelschiebers 315 wirksam ist. Daher ist mit der Stellung des handgesteuerten Ventils auf Betrieb im Mittelbereich der 3. Gang die höchsterreichbare Ganggeschwindigkeit.

Niedriger Bereich

Mit der Stellung des handgesteuerten Ventils auf Betrieb im niedrigen Bereich können zwei Vorwärtsgeschwindigkeiten erreicht werden. Beim Verschieben des handgesteuerten Ventils auf niedrigen Bereich wird Druckmittel aus der Leitung 351 zur Leitung 360 für das Anziehen der vorderen Bandbremse und zu den Leitungen 361 und 362 geführt.

Leitungsdruckmittel aus Leitung 361 wird zur Kammer 327 über dem Regelschieber 315 des Schaltventils 3-4 geleitet und verhindert dadurch ein Heraufschalten des 3-4-Schaltventils. Das Druckmittel in Leitung 362 fließt zur Kammer 275» auf den Regelschieber 275 des Schaltventils 2-3 und verhindert dadurch ein Heraufschalten des Schaltventils 2-3. Leitungsdruckmittel aus Kammer 275 α des 2-3-Schaltventils 270 fließt über die Leitung 363 zur Kammer 265 hinter den Regelschieber 246 des Schaltventils 1-2. Dieses Druckmittel beeinflußt den Regelschieber dahin, daß er das Schaltventil 1-2 zunächst in seine »Oben«- oder 2. Geschwindigkeitsgang-Stellung zu verschieben sucht. Wenn das Schaltventil 1-2 sich in seiner »Oben«- Stellung befindet, fließt Druckmittel aus Leitung 355 zur Leitung 369, geht über das Doppeldurchgangsventil zur Leitung 368 für das Lösen der vorderen Bandbremse und das Einrücken der vorderen Kupplung, um diese dementsprechend zu steuern.

Die Leitung 359 für das Lösen der hinteren Servosteuervorrichtung wird über den Auslaßkanal 297 des Schaltventils 2-3 entleert, wie dies bei der hinteren Kupplung vor sich geht. Der Weg zum Auslaß für das Druckmittel zum Lösen der hinteren Bandbremse in Leitung 359 geht über Leitung 358, die Kanäle 163 und 162 des handgesteuerten Ventils 160, Leitung 357 und Auslaßkanal 298 des Schaltventils 27O'. Mit dem Einrücken der vorderen Kupplung und dem Anziehen der hinteren Bandbremse ist das Getriebe in der Arbeitsstellung für Betrieb im 2. Gang. Wenn daher das handgesteuerte Ventil auf die Stellung für den »Niedrig«-Bereich geschoben wird, befindet sich das Getriebe zunächst in der Arbeitsstellung für Betrieb im 2. Gang. Ein Herunterschalten auf den 1. oder niedrigen Gang kann durch Niedertreten des Gaspedals des Fahrzeugs erreicht werden, wodurch auf den Regelschieber 251 des Schaltventils 1-2 ein Druck entsprechend der vollen Öffnung der Drosselklappe der Maschine ausgeübt wird, wie dies weiter unten eingehender in Verbindung mit dem Beschreibungsteil »Herunterschalten« dargelegt wird.

Rückwärtsgang

Bei der Stellung des handgesteuerten Ventils auf »Rückwärtsgang« wird Leitungsdruckmittel aus Leitung 351 zur Leitung 360 für das Einrücken der vorderen Bandbremse, und zwar, um dies zu veranlassen, weiter zur Leitung 361, 362 und zur Leitung 364 für das Einrücken der Kegelkupplung des Rückwärtsganges geführt. Die Leitungen 361 und 362 liefern Druckmittel, um ein Herauf schalten der Schaltventile 2-3 und 3-4 in derselben Weise, wie dies in Verbindung mit dem Betrieb im »niedrigen Bereich« geschildert wurde, zu vermeiden. Die Leitung 368 für das Einrücken der vorderen Kupplung und Lösen der vorderen Bremse wird über Leitung 369 und den Auslaßkanal 260 a des Schaltventils 1-2 entleert. Zwischen den Leitungen 368 und 369 wird über die Kanäle 232 und 233 des Doppeldurchgangsventils 230 eine Verbindung geschaffen. Die Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung wird über den Auslaßkanal 298 des Schaltventils 2-3 entleert. Der Kanal 164 des handgesteuerten Ventils liefert Leitungsdruckmittel zur Leitung 358, die ihrerseits wieder das Druckmittel zur Leitung 359 für das Lösen der hinteren Bandbremse führt, wodurch das Lösen der Bremse veranlaßt wird. Druckmittel aus Leitung 364 wird über die Drosselstelle 3640- zur Kammer 64 der Kegelkupplung des Rückwärtsganges geführt und veranlaßt das Einrücken der Kupplung. Leitung 364 führt auch zur Kammer 223 an einem Ende des Zusatzdruckventils 211 und zu dem Regelschieber 451 des Pumpendruckregelventils und sorgt dadurch für eine Erhöhung des Leitungsdruckes für den Betrieb bei »Rückwärtsgang«. Mit dem Anziehen der vorderen Bandbremse und dem Einrücken der Kegelkupplung des Rückwärtsganges befindet sich das Getriebe im Betriebszustand für »Rückwärtsgang«. Der in Kammer 223 des Ausgleichventils 210 herrschende Druck des Leitungsdruckmittels sperrt den Ausgleichdruck ab, wenn das handgesteuerte Ventil 160 auf »Rückwärtsgang« gestellt ist.

TV-Druck

Wenn das Gaspedal teilweise niedergetreten ist, läßt der Ventilabschnitt 181 Leitungsdruckmittel aus der Leitung 166a zur Lieferleitung365 des TV-Ventils 180 übertreten. Dieses Druckmittel mit

TV-Lieferdruck beeinflußt in der Leitung 196 die obere Seite des Steuerbundes 190 und in der Kammer 200 den Regelschieber 192 und wirkt wieder auf den Ventilschieberabschnitt 182, den es gegen Abschnitt 181 schiebt, wobei die Feder 184 zusammengedrückt wird. Der Weg des Abschnitts 182 hängt dabei von der Kraft ab, die auf den Abschnitt 181 ausgeübt wird, und zwar abhängig von der Stellung des Gaspedals des Fahrzeugs. Je stärker daher das Gaspedal zur Öffnung der Drosselklappe der Maschine niedergetreten wird, desto größer ist die auf Abschnitt 182 wirksame Kraft der Feder 184. Der Abschnitt 182, beaufschlagt von Druckmittel aus den Leitungen 196 und 193, bewegt sich gegen Abschnitt 181 so lange, bis der Schieberfortsatz 189 den Ablaß kanal 194 freigibt und eine Entweichen der Druckflüssigkeit zum Sumpf ermöglicht. Je weiter Abschnitt 181 in die Ventilbohrung hineinbewegt wird, um so¹ größer ist der Lieferdruck des TV-Ventils. Dieser Druck wirkt auf den Gleitschieber 192 und schiebt ihn normalerweise nach innen gegen Abschnitt 182, wodurch ein elastischer Anschlag zur Verhinderung einer weiteren Bewegung der Ventilabschnitte 181 und 182 gegen das obere Ende der Ventilbohrung geschaffen ist. Die Kanäle und Steuerbunde des Ventilabschnitts 182 sind so angeordnet, daß der Ventilabschnitt 181 normalerweise den Kanal 201 nicht freigibt, um Leitungsdruckmittel zum Kanal 202 der Leitung 371 für das zwangsweise Herunterschalten gelangen zu lassen, und zwar auch bei voller Drosselklappenöffnung. Wenn jedoch noch eine zusätzliche Kraft auf das Gaspedal nach Erreichen der vollen Drosselklappeuöffnung ausgeübt wird, können die beiden Ventilabschnitte nach innen gegen Schieber 192 geschoben werden, um den Zufluß des Leitungsdruckmittels in die Leitung 371 für das zwangsweise Herunterschalten zu ermöglichen.

Angenommen, das Fahrzeug" wird mit teilweise oder voll, jedoch nicht für zwangsweises Herunterschalten durchgetretenem Gaspedal betrieben, dann wirkt der Druck der Leitung 365 auf das TV-Druckregel ventil 330, das in der Lage ist, die Leitung 336a zu sperren, wenn der TV-Druck unter einem bestimmten Mindestdruck, ζ. Β. ι kg/cm², bleibt. Die Leitung 336 wird zunächst durch Ablaßkanal 335 des TV-Druckregelventils 330 entleert. Bei TV-Drücken über 1 kg/cm² wird die Feder 333 zusammengedrückt und Ventil 330 verschoben, bis es Druckmittel zu den Leitungen 336a, 254a und 266 a gelangen läßt. Der TV-Druck aus Leitung 336a· wirkt auf den Regelschieber 250 des i-2-Schaltventils 240 und drückt den Schieber abwärts, um TV-Druckmittel zur Leitung 256 α und zur Kammer 257 fließen zu lassen. Das Schalten des ι-2-Ventils 240 hängt ab von dem Druck G-1 aus der Leitung 380, der versucht, das Ventil heraufzuschalten, und dem TV-Druck, der es herunterzuschalten sucht. Wie bereits dargelegt, sind beide Drücke veränderlich, der Reglerdruck ist eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, und der TV-Druck ändert sich mit der Drosselöffnung.

Druckmittel vom TV-Druck wird gleichfalls in die Kammer 290 des 2-3-Schaltventils 270 eingeführt, wobei Feder 282 und TV-Druck das Ventil herunterzuschalten suchen, während die Drücke G-i und G-2 auf die Regelschieber¹276 und 275 einwirken und das Ventil heraufzuschalten suchen. TV-Druckmittel aus Leitung 266 a beaufschlagt das Ende des Regelschiebers 314 und schiebt ihn herunter bis zur Herstellung einer Verbindung zwischen Kammer 329 und Kanal 317, wodurch der TV-Druck der Kammer 319 des Schaltventils 310 über Leitung 318 zugeleitet wird.

Außer im Falle des zwangsweisen Herunterschaltens führt der auf den Schieber 314 wirkende TV-Druck eine Abwärtsbewegung des Schiebers herbei, wodurch das Druckmittel über 318 zur Kammer 319 strömt. Der TV-Druck unterstützt so die Feder 320, die das 3-4-Schaltventil 310 herunterzuschalten sucht, während der Druck G-i auf den Regelschieber 315 im Sinne eines Herauf schaltens des Ventils wirksam ist.

Bei einer Einrichtung der vorstehend beschriebenen Art und unter der Annahme, daß die Drosselklappe nicht für ein zwangsweises Herunterschalten bewegt wird, sind die unter Federdruck stehenden Ventile und Druckflächen der verschiedenen durch den TV-Druck und die Drücke G-1 und G-2 beaufschlagten Ventile derart in ihren Abmessungen aufeinander abgestimmt, daß ein Schaltplan annähernd der nachfolgend dargestellten Art entsteht. Unter der Annahme, daß das handgesteuerte Ventil auf Fahrtbereich gestellt ist und daß vier Vorwärtsgeschwindigkeitsgänge möglich sind, daß ferner das Fahrzeug vom Stand aus gestartet und dann beschleunigt wird, erfolgt das Heraufschalten bei den folgenden Geschwindigkeitsbereichen des Fahrzeugs, die vom Grad der Drosselklappenöffnung abhängen.

Angenommen die Fahrzeuggeschwindigkeit wird verringert und das Getriebe befindet sich nicht im Zustand des zwangsweisen Herunterschaltens, so geht das selbsttätige Herunterschalten folgendermaßen vor sich:

Heraufschalten	Drosselklappen-	Geschwindigkeit
Gang	Öffnung	km/h
I. auf 2.	Null	13
i. auf 2.	voll geöffnet	16 ■
2. auf 3.	Null	16
2. auf 3.	voll geöffnet	48
3. auf 4.	Null	25
3. auf 4.	voll geöffnet	97

Herunterschalten Gang	Drosselklappen- Öffnung	Geschwindigkeit km/h
4. auf 3. 4. auf 3.	Null voll geöffnet	18 35

Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von 16 km/h oder weniger und bei voll geöffneter Drosselklappe schaltet sowohl das 3-2- als auch das 2-1-Ventil herunter, und zwar erfolgt das Herunterschalten vom 3. auf den 1. Gang. Bei Nullstellung der Drosselklappe und bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h schalten die 3-2 und 2-1-Ventile vom 3. auf den i. Gang herunter. Jedoch bei einer teilweisen Öffnung der Drosselklappe und bei Geschwindigkeiten zwischen 10 und 16 km/h schaltet das 3-2-Ventil herunter, jedoch das 2-1-Ventil nicht. Das Getriebe bleibt unter dieser Betriebsbedingung im 2. Gang. Unterhalb 10 km/h befindet sich das Getriebe im i. Gang.

Zwangsweises Herunterschalten

Zusätzlich zu dem beschriebenen normalen Herunterschalten kann ein zwangsweises Herunterschalten durch Niedertreten des Gaspedals des Fahrzeugs über die volle Drosselklappenstellung hinaus bis zu einer Stellung für das zwangsweise Herunterschalten erreicht werden. Hierdurch werden beide Abschnitte des TV-Ventils 180 in die Ventilbohrung hineinbewegt, der Schieber 192 nach links geschoben, unabhängig von der Wirkung des TV-Lieferdruckes, der auf den Schieber wirksam ist. Dieser Vorgang spielt sich infolge bewußter Einwirkung durch den Fahrer ab, wobei Schieber 192 als nachgiebiger Anschlag wirksam ist.

Durch die weitere Bewegung des TV-Ventilabschnittes 181 in die Ventilbohrung gelangt Leitungsdruckmittel aus Leitung 166 α zur Leitung 371 für das Herunterschalten weiter zum Kanal 283 des Regelschiebers 277 des 2-3-Schaltventils 270, zur Kammer 319, die dem 3-4-Schaltventil 310 zugeordnet ist, und zum Schieber 246, der zum i-2-Schaltventil 240 gehört.

Angenommen nun, das Fahrzeug befinde sich im Fahrbereichsbetrieb, dann führt der in Kammer 319 wirkende Druck ein zwangsweises Herunterschalten vom 4. auf den 3. Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 34 und 105 km/h herbei. Der auf den Regelschieber 277 des 2-3-Schaltventils 270 wirkende Druck im Sinne des zwangsweisen Herunterschaltens schiebt das Ventil 270 nach innen, verbindet Leitung 371 mit Leitung 370 und führt ein 3-2 Herunterschalten bei Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 27 und 34 km/h herbei. Der Druck für zwangsmäßiges Herunterschalten in Leitung 371 wird auch auf den Kanal 263 des Regelschiebers 246 des 1-2-Schaltventils geleitet und wirkt in Kammer 265 α entgegen dem Leitungsdruck in Kammer 265. Der TV-Druck, der infolge der voll geöffneten Stellung der Motordrosselklappe ein Maximum ist, veranlaßt ein zwangsweises Herunterschalten vom 2. auf den 1. Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter 13 km/h.

Wie bereits festgestellt, gelangt durch die Zuführung von Leitungsdruckmittel aus dem TV-Ventil 180 zur Leitung 371 für ein zwangsweises Herunterschalten der Schaltventile Leitungsdruckmittel zum Kanal 283 des Regelschiebers 277 und schiebt den Schieber 277 in seiner Bohrung, bis Leitungsdruckmittel aus Leitung 371 zur Leitung 370 über die Kanäle 283 und 285 fließt. Das Druckmittel im Kanal 370 wird zum Druckraum 406 des Verzögerungsventils 400 geführt und bewegt das Ventil 400 gegen die Feder 405, so daß Steuerbund 401 den Kanal 407 vom Kanal 408 absperrt. Die Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung verzweigt sich nun in 357α und 357 b, wobei die Abzweigung 357 α· mit Kanal 408 des Verzögerungsventils und Abzweigung 357 b mit Kanal 407 des Verzögerungsventils 400 verbunden ist. In der Abzweigung 357 a ist eine Einschnürung 357 ^c vorgesehen. Bei dem normalen Schaltvorgang wirkt die Feder 405 derart auf die Stellung des Verzögerungsventils 400 ein, daß die Kanäle 407 und 408 miteinander in Verbindung stehen. Die Leitung 368 für das Einrücken der vorderen Kupplung und das Lösen der vorderen Bremse wird mit Kanal 409 verbunden, der zwischen dem Ende des Steuerbundes 402 und dem Regelschieber 403 liegt. Beim Arbeiten des Getriebes im 3. Gang sind die vorderen Bandbremsen und die hintere Kupplung angezogen bzw. eingerückt. Im 2. Gang sind die vordere Kupplung und die hintere Bandbremse eingerückt bzw. angezogen. Zur Vervollkommnung des Schaltvorganges vom 3. auf den 2. Gang beim zwangsweisen Herunterschalten hat es sich als vorteilhaft erwiesen, ein volles Lösen der hinteren Kupplung und das Anziehen der hinteren Bandbremsen so lange aufzuschieben, bis die vordere Kupplung zunächst eingerückt ist. Das Verzögerungsventil erreicht dieses Ergebnis durch Steuerung der Geschwindigkeit, mit der die Leitung 357 für das Anziehen der hinteren Kupplung und die Leitung 359 für das Lösen der hinteren Bremse entleert wird. Das Ventil sorgt also für eine Drosselung des Ablasses des Druckmittels der Leitung 357 für das Anziehen der hinteren Kupplung und der Leitung 359 für das Lösen-der hinteren Bandbremse, und zwar so lange, bis die vordere Kupplung 22-23 ^V°H eingerückt ist. Ist dies erfolgt, dann wirkt der Druck für das Anziehen der vorderen Kupplung in der Leitung 368 in der Kammer 409 des Verzögerungsventils entgegen dem Leitungsdruck in Leitung 370, so daß die Feder 405 das Verzögerungsventil 400 wieder zurückschiebt, bis eine ungedrosselte Verbindung no für die Auslaßflüssigkeit über die Abzweigung 357 & und die Kanäle 407 und 408 des Verzögerungsventils 400· hergestellt ist. Leitungsdruckmittel von Leitung 370 gelangt zum Kanal 234 des Doppeldurchgangsventils 230, verschiebt dieses, wodurch die Leitungen 368 und 369 miteinander verbunden werden und Leitungsdruckmittel aus Leitung 369 zur Leitung 368 strömt, um die vordere Kupplung einzurücken und die vordere Bandbremse zu lösen. Dies führt das Schalten vom 3. auf den 2. Gang zu Ende. Die Wechselwirkung zwischen Verzögerungsventil 400 und Doppeldurchgangsventil 230 und die Wirkung des Verzögerungsventils, durch das der Ablaß des Druckmittels von der Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung und von der Leitung 359 für

das Lösen der hinteren Bandbremse so lange gedrosselt wird, bis die vordere Kupplung voll eingerückt ist, ist neu und von großem Vorteil beim Betrieb des Getriebes. Wenn die vordere Kupplung eingerückt ist, wird der Druck in Leitung 368 zum Kanal 409 des Verzögerungsventils geleitet, um der Feder 405 bei der Überwindung der Wirkung des Leitungsdruckes, der auf das entgegengesetzte Ende des Ventils wirkt, zu helfen. Wenn die vordere Kupplung 22-23 voll eingerückt ist, läßt das Verzögerungsventil 400 einen ungedrosselten Abfluß von Druckmittel von der Leitung 357 für das Einrücken der hinteren Kupplung über Zweigleitung 357 b, Kanäle 407 und 408 des Verzögerungsventils 400 und den Auslaßkanal 298 des 3-2-Schaltventils 270 zu.

In Fig. 13 ist ein Gestänge dargestellt, mittels dessen der Fahrer das handgesteuerte Ventil 160 von Fig. 5 auf Parken, Leerlauf, niedrigen Bereich

ao Zwischenbereich, Fahrtbereich und Rückwärtsgang zusammen mit dem Gestänge zum Steuern des TV-Ventils 180 in Abhängigkeit von der Bewegung des Gaspedals des Motors einstellen kann.

Wenn das Gaspedal 410 niedergetreten ist, wird über das Gestänge 411, 412 und 413 eine Scheibe 414 um einen Zapfen 45-2 gedreht. Dabei wird durch den Bolzen 453 und den Vierkantblock 454 die Stange 455 nach links gezogen, wobei über Hebel 456 die Welle 457 im Uhrzeigersinne gedreht wird.

Die Welle 457 trägt den Nocken 475 (Fig. 6) zum Steuern des TV-Ventils.

Die Welle 462 umfaßt die Welle 457 und ist um diese drehbar. Sie wird über das Gestänge 458, 459, 460 und 461 vom SteuerhandgrifF 463 aus betätigt.

Sie steuert den Stift 177 gemäß den Fig. 6 und 8 bis 11 für das Verschieben des handgesteuerten Ventils 160.

Es ist ersichtlich, daß das Verzögerungsventil das Doppeldurchgangsventil und den Druckmittelauslaß aus der Servosteuervorrichtung für die hintere Kupplungs- und die hintere Bandbremseinheit steuert, bis die vordere Kupplung zunächst voll eingerückt ist. Weiter ist festzustellen, daß die Steuerung des Steuerventils der vorderen Bandbremseinheit vermittels des Reglerdruckes erfolgt, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und den vollen Leitungsdruck zur Kammer der Servovorrichtung der vorderen Bandbremseinheit bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit treten läßt. Das besondere Auslaßventil für die Hauptdruckmittelleitung, wenn der Motor nicht läuft und das Fahrzeug steht, ist noch eine weitere wichtige Maßnahme, ebenso auch die Steuerung durch das TV-Ventil, durch die ein zwangsweises Herunterschalten des Schaltventils 240 herbeigeführt wird.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Steuereinrichtung zum selbsttätigen Schalten eines Wechselgetriebes, insbesondere für Kraftfahrzeuge, das aus zwei Getriebeeinheiten mit je besonderen Übersetzungsverhältnissen besteht und hydraulische, von Schaltventilen für jeden Gangwechsel betätigbare Servosteuerglieder zum Schalten der Gänge aufweist, wobei mindestens bei einem Gangwechsel beide Getriebeeinheiten einen Übersetzungswechsel derart ausführen, daß die eine Getriebeeinheit von einer langsamen auf eine schnelle Übersetzung, die andere Getriebeeinheit von einer schnellen auf eine langsame Übersetzung umgeschaltet wird, und wobei ferner vom Fahrer ein Steuerventil zum zwangsweisen Zurückschalten willkürlich beeinflußbar ist, gekennzeichnet durch die Anordnung eines vom Steuerventil (TV-Ventil 180) und vom Gangwechsel in der auf die schnelle Übersetzung umschaltenden Getriebeeinheit gesteuerten Verzögerungsventils (400), wobei ein Doppeldurchgangsventil (230) von einem Schaltventil für einen Gangbereich (310) auf ein Schaltventil (240) für einen anderen Gangbereich umschaltet und derart mit dem Verzögerungsventil zusammenarbeitet, daß bei einem erzwungenen Zurückschalten mit in beiden Getriebeeinheiten sich abspielenden Wechseln des Übersetzungsverhältnisses der vollständige Wechsel des Übersetzungsverhältnisses auf die langsamere Übersetzung in der einen Einheit so lange verzögert wird, bis der Wechsel auf die schnellere Übersetzung in der anderen vollständig durchgeführt ist.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Getriebeeinheiten aus Planetenrädergetrieben mit servogesteuerten Bremsen und Kupplungen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Verzögerungsventil (400) über eine Drosselstelle (357 c) eine gedrosselte Flüssigkeitsströmung von der Servosteuervorrichtung (129) der hinteren Getriebeeinheit, die ein Anziehen der Bremse (45) und ein Ausrücken der Kupplung (39, 40) herbeiführt, so lange aufrechterhalten wird, bis die Kupplung (22,

23) der vorderen Getriebeeinheit voll eingerückt ist.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungs- !°5 ventil (400) einen Kolbenschieber (403) enthält, der durch Druckflüssigkeit aus der Leitung (368) für das Einrücken der vorderen Kupplung so verschoben wird, daß ein Wechsel der Strömung des von der Servosteuervorrichtung der hinteren Getriebeeinheit kommenden Druckmittels zwischen gedrosselter und ungedrosselter Flüssigkeitsströmung stattfindet.
4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche i, 2 oder 3 mit Anordnung eines einen ¹¹S Steuerdruck abmessenden Ventils (TV-Ventils), das entsprechend der Motorsteuervorrichtung,

z. B. der Drosselklappe, bewegt wird, so daß es den selbsttätig gesteuerten Schaltventilen, einen der Motorbelastung proportionalen Flüssigkeitsdruck zuführt, gekennzeichnet durch Anordnung eines zwischengeschalteten Regelventils (TV-Druckregelventils 330), das zwischen zwei Stellungen bewegbar ist, in denen es die Zu- bzw. die Ableitung (Leitungen 365 bzw. 335) des Druckmittels zu bzw. von den selbsttätig ge-

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steuerten Schaltventilen (310, 240, 270) steuert, und zwar derart, daß unterhalb eines bestimmten Wertes der Meßdruck (TV-Druck) auf die Schaltventile nicht wirksam ist.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischengeschaltete Regelventil (TV-Druckregelventil 330) aus einem federbelasteten Kolbenschieber besteht, der durch die Feder (333) in die Stellung für Ablaß der Druckflüssigkeit geschoben und durch den Meßdruck (TV-Druckleitung 365) in die Stellung für Zuleitung des Druckmittels über Leitungen (336a, 254a, 266 a) zu den selbsttätigen Schaltventilen (310, 240, 270) bewegt wird.
6. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 5, bei der die Getriebeeinheiten aus Planetenrädergetrieben bestehen und servogesteuerte Bremsen und Kupplungen haben, daao durch gekennzeichnet, daß der Servosteuervorrichtung für das Anziehen der Bremse der vorderen Getriebeeinheit (9, 11, 12) ein Servosteuerventil (415) zugeordnet ist, das einem in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit geregelten Flüssigkeitsdruck über eine Leitung (380) unterworfen ist, derart, daß bei über einer bestimmten Grenze liegenden Geschwindigkeiten der Druck für das Anziehen der Bremse steigt.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Servosteuerventil (415) die Zuleitung zweier verschiedener Flüssigkeitsdrücke über Leitungen (360 bzw. 366«) zu zwei Servosteuerkolben (113, 121) steuert, wobei der eine dieser Flüssigkeitsdrücke von der Betätigung der Motorsteuervorrichtung (Drosselklappe) abhängig ist.
8. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Servosteuerventil (415), wenn es durch den Regler-Flüssigkeitsdruck (Gi) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oberhalb der bestimmten Grenze verschoben wird, Druckmittel mit einem erhöhten, vollen Leitungsdruck aus der Leitung (360) auf die beiden Servosteuerkolben (113, 121) leitet.
9. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 8, gekennzeichnet durch Anordnung eines Ablaßventils (435) zwischen dem Druckflüssigkeitserzeuger, der aus zwei an sich bekannten Pumpen (P₁ Q) bestehen kann, und den Steuerventilen (160 usw.) der Anlage, wobei das Ablaßventil dem Druck in der Leitung (350) derart unterworfen ist, daß es bei Absinken dieses Druckes unter einen bestimmten Wert gleichzeitig sämtliche zu den Steuerventilen führenden Leitungen entleert.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (435) aus einem federbelasteten Kolbenschieber (440) besteht, der oberhalb des bestimmten Flüssigkeitsdruckwertes gegen die Wirkung einer Feder (443) verschoben wird und dabei die Druckflüssigkeit über Leitungen (351, 352) zu den Steuerventilen gelangen läßt.

In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 861 394; USA.-Patentschriften Nr. 2 516 208, 2 551 746; Automobiltechnische Zeitschrift vom Juli/August 1950, S. 100 bis 110.

In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 934 685.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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